Audi A6 C4 häälestamine tänapäeval... Ikoonilise Audi A6 mudeli Audi A6 C4 rajaauto ajalugu

Esmapilgul on A6 C4 lihtsalt "restyling saja osa". Erinevate „üleminekute” seeriate ja paljude sõltumatute muudatuste olemasolu tõttu on üht teisest väga raske eristada. Kuid näivus petab.

Miks osta 100 asemel A6?

Paljud inimesed valivad täiesti teadlikult Audi 100 ja A6 vahel valides esimese, sest see on elektroonika poolest veidi lihtsam. Tal on väiksem nimekiri lisavarustus, automaatne kliimaseade on vähem levinud. Kuid A6-l on ka oma eelised ja see pole ainult tema noorem vanus.

Autod pärast ümberkujundamist on korrosioonivastase töötluse osas veidi paremini disainitud. Praktika näitab, et "kuuetel" katab korrosioon tavaliselt väiksemaid alasid ja on kergemini töödeldav ning värv säilitab paremini oma läike, kuigi see ei kaitse "lutikate" eest. Kere ise on muutunud tugevamaks - muutused jõustruktuuris ei ole väljastpoolt väga märgatavad, kuid metalli paksus on suurenenud, kohati on suurenenud ka kihtide arv. Selle tulemusena hakkas auto avariitele märgatavalt paremini vastu pidama.

Kerekonstruktsiooni muudatused olid olulised ka turvapatjade kasutuselevõtuks, millest pole kasu, kui mootorikilp ja roolisammas on liiga painduvad. Seetõttu muudeti neid üksikasju tõsiselt.

Samuti on auto oluliselt vaiksemaks muutunud. A6-l on erinevad mootorikinnitused, veidi muudetud müra- ja vibratsiooniisolatsiooniskeem ning muud nüansid, mis tõesti toimivad – sees on mugavam.

Väikesed muudatused vedrustuses muudavad auto tundlikumaks. Ilmusid uued mootorid: esimene märk 1.8 ADR-seeria mootorite “vähendamisest” ja toonane uus 2.8 ACK mootor tõi liinile uue voolu, mis oli loodud juba C3 kere päevilt.

Jah, lõppkokkuvõttes pole see täiesti uus auto. Ja siiski on erinevused nii olulised, et pühendame esimesele A6-le eraldi artikli. Isegi kaks - esimeses uurime, kuhu on keha nõrgad kohad pärast selle muutmist nihkunud, ning hindame ka keerulist elektrit. pühendatakse muudetud šassiile, käigukastile ja mootoritele.

Keha

Nende autode kered valmistati ette väga pikaks elueaks. Saksa tootjad tegi suure vea, luues teraskere, mis nii kaua aega vastu peaks. Praegugi võib leida 500 tuhat kilomeetrit läbi Venemaa sõitnud auto, mille kere on üsna korralik.

Loomulikult on suurem osa sellest juba mõnevõrra mäda, sest tsinkimine on lokaalne kaitsetehnoloogia ja tsingikiht on piiratud massiga. Nii et kohtades, kus olid pikaajalised kahjustused ja niiskuse kogunemine, lõppes see ammu ja teras muutus tolmuks. Aga kui omanikud olid valvsad, siis on suur tõenäosus, et kehaga on kõik korras. Audi 100-ga võrreldes võidab auto kindlasti. Osaliselt selle pisut noorema vanuse tõttu, kuid suure tõenäosusega mängivad suurt rolli värvimistehnoloogia täiustused.

Nagu varemgi, on väliskorrosiooni peamisteks punktideks esiporilauad koos nende ebaõnnestunud kapiga, liistude all olevad uksed ja pakiruumi kaas. Endiselt võib oodata korrosiooni kaaredel, künnistel ja pagasiruumis.

Tõenäosus, et kere on paremas korras, on suurem kui tema eelkäijal, kuid imesid ei tasu oodata. Masinat tuleb kontrollida ja erilist tähelepanu tuleks pöörata kohtadele, kus taastamine on keevitatud detailide keeruka konfiguratsiooni tõttu raskendatud. See on mootorikilbi, A-piilarite ja B-piilarite ala, piirkonna põrand kütusepaak ja tagumine vedrustus.

Võimalikud on üllatused ning lisaks korrosioonile võib leida ka pärast raskeid õnnetusi taastamise jälgi. Need autod kuuluvad nende autode hulka, mida sageli ei pandi kokku isegi mitte "kahest", vaid sõna otseses mõttes "kolmest", nii et erilist tähelepanu pööratakse tehasevälistele õmblustele. Nende probleem ei ole niivõrd kere nõrgenemine - see on siiski üsna lihtsa konstruktsiooniga ja valmistatud lihtsatest terastest, mis keevitavad hästi.

Veelgi hullem on see, et taastatud autol võib olla karistusregistrit. A6 varastati sageli. Nad olid tulemas Euroopast ajal, mil paar kuud pärast registreerimist võis Interpoli andmebaasist auto leida. Esimene tollimaksude tõstmine üheksakümnendate lõpus – 2000. aastate alguses tõi just sellise kuritegeliku tegevuse hoogu.

VIN asub heas kohas, mootorikilbil keskel, siin on see hästi korrosiooni eest kaitstud ja mädaneb harva. Tavaliselt - pärast "eksperte", kes hõõruvad seda pärast ebaõnnestunud parandamist liivapaberiga. Vähesed inimesed keevitasid “disainerit” luues kogu mootorikilbi, kuid ebameeldivaid veidrusi tuleb ette. Näiteks leiti tagaküljelt “annetaja” VIN-numbriga kleebised. Just MREO ülevaatuse ajal, misjärel saadeti auto igaveseks arestiplatsile tõendina varguse ja dokumentide võltsimise juhtumis.

Kui autot aastaid kaaslaseks ei peeta, võib väikesed roostetaskud tähelepanuta jätta. Igasugune korrosioon tekib A6-l aeglaselt, mille eest peame tänama mitte ainult galvaniseerimist, vaid ka metalli kõrget kvaliteeti. Et sõita kuus kuud või aasta ilma tarbetute investeeringuteta, piisab sellest, et põrand on aukudest vaba ja vedrustuse kinnituskohtades pole silmnähtavat roostet.

Kuid odava ja hästi mädanenud auto normaalsesse seisukorda taastamine võib olla keeruline. Originaalvaruosi pole alati saadaval, paljud elemendid on puudu, terve rida Osasid saab kasutada ainult annetajatelt. Asja teeb keeruliseks see, et enamus A6 C4 kereelemente sobivad “sajale”, mis mädanevad kiiremini ning nõudlus osade järele on suur. Näiteks ukse peal.

Uued Hiina elemendid on sageli kõigist mõistlikest standarditest madalama kvaliteediga ja neid ei soovitata osta. Igal juhul peaksite neid võtma alles pärast "proovimist" ja jälgima metalli paksust ja kvaliteeti.

Optika ja kereplast on küll odavad, kuid siiski on soovitav otsida võimalikult komplektne auto. Hiina analoogidele on jällegi vähe lootust ja palju asju tuleb osta Balti riikidest, kus Audi 100 ja A6 C4 olid väga populaarsed.

Salong

A6 sisemus näeb endiselt hea välja. Ja materjalid polnud halvad ja disain ei valmistanud pettumust. Lisaks pole erinevalt “sajast” peaaegu üldse väga lihtsaid konfiguratsioone, vähem ja ausalt öeldes surnud autosid. Kuid salongivarustus on palju parem, rohkem on "elektripaketiga" autosid - elektrilised aknad, elektrilised peeglid, elektriline juhiiste, automaatne kliimaseade ja muud meeldivad pisiasjad.

Peamine muudatus seisneb aga selles, et auto oli massiliselt varustatud juhi ja kõrvalistuja turvapatjadega, samuti esiturvavööde eelpingutid. Ei mingit esikümmet, ainult pürotehnika. Masinate kõrge vanuse tõttu esineb seadmetel kohati tõrkeid, kuid elektris pole midagi eriti olulist, kõik süsteemid on üksteisest sõltumatud ja on vähetõenäoline, et masin seetõttu seiskub või töötamast keeldub.

Tihti ei tööta hästi kesklukuga pneumaatilised ajamid ja kompressorid, erinevad nupud ja hoovad, kuid see kõik on odav ja lihtsalt parandatav. Kuid tõrked kliimasüsteemis võivad verd tõsiselt rikkuda. Nüüd võib puruneda mitte ainult ventilaator, vaid ka siibri reduktormootorid. Eriti sageli ebaõnnestuvad voolusuuna siibrid - need on siin eraldi: jalgadel, keskel ja klaasil.

Reduktormootorite sees on asendiandurid, käigukastid ise ja mootorid. Erinevalt uuemate kliimasüsteemide samm-mootoritest on see konstruktsioon töökindlam ja ei lõhu siibreid. Kuid aja jooksul hakkavad andurid üles ütlema ja suured ülekandearv käigukastid põhjustavad kulumist. Tasub jälgida määrdeaine olemasolu ja mustuse puudumist neis. Kahjuks ei ole nende osade eemaldamine hoolduseks nii lihtne, mistõttu lõpeb see sageli väljavahetamisega. Seetõttu napib osasid.

Lisaks purunevad pneumaatilised ajamid ja kliimaseade ei tööta. Seadmes on kõige sagedamini katki joote- või kuvakontaktid, mõnikord ka plaat ise, kui nuppe tugevalt vajutada. Enamikku tüüpilisi rikkeid ei ole liiga raske ravida. Noh, viimane asi, mis kliimaseadmes võib puruneda, on jahutusvedeliku ja õhutemperatuuri andurid.

Tsirkulatsiooni ja üles noolenuppude samaaegsel vajutamisel aktiveeritakse süsteemi diagnostikarežiim ning saate vaadata kliimavigu ja muude sõidukite alamsüsteemidega seotud parameetreid. Näiteks jahutusvedeliku temperatuur mootoris ja “pliidi” ahelas, masina kiirus jne.

Parameetrite loend on üsna suur, ma ei loetle seda artiklis, kuid see on Internetist hõlpsasti leitav. Ka ilma selleta leiate kliimasüsteemi halva töö põhjuse. Remont on aga keerulisem: varuosi pole alati käepärast ning vea põhjuse või mõne parameetri muutuse leidmine pole alati lihtne. Kliimasüsteem ise paigaldati A4 B4-le ja B5-le ning mõnele, kuid kõige sagedamini leitakse seda A6 C4-l.

Olgem ausad, vaevalt õnnestub leida autot, kus kogu salongivarustus töötab laitmatult. Kuid pole palju kriitilisi vigu, mida tuleks suurte kuludega parandada. Lisaks kliimaseadmele tasub tähelepanu pöörata juhtmestiku ja turvapatjade funktsionaalsusele, roolisamba seisukorrale, roolisamba lülititele ja armatuurlaud. Ülejäänud on odavad pisiasjad.

Elektriseadmed

Kvalitatiivne muutus jõudlusomadused autod tekkisid peamiselt autode massilise "elektrifitseerimise" tõttu. See nõudis oluliselt keerukamat juhtmestikku ja juhtplokkide arvu suurendamist. Ilmusid immobilisaatorid, turvapatjade juhtseadmed, täisväärtuslik mugavusseade jms elemendid. Ja igasuguste releede arv on suurenenud. Kahekümne aasta vanuste masinate rikete arv sõltub muidugi suuresti süsteemide keerukusest ja plokkide arvust. Ja remondi hind erineb oluliselt lihtsamatest konstruktsioonidest.

Peamiselt kannatab juhtmestik kapoti all ja ustes. Sellise remondi hind ei ole liiga kõrge, võrreldes uuemate autodega ei ole selle elektrisüsteem ülikeeruline, ei nõua diagnostikaks diileri skanneri kasutamist ega oma tarkvaralisi “tõrkeid” ja muid autode rõõmusid. 2000. aastate teisest poolest. Kuid sellegipoolest märgivad omanikud, et elektrikulud on mitu korda kõrgemad kui "sadu", kõik muud asjad on võrdsed. Kuid kõigi heade asjade eest tuleb maksta – antud juhul veel mitte liiga palju.

Loomulikult suureneb probleemide arv märgatavalt korrosiooniga ja niiske salongiga autodel, samuti pärast suuremahulisi keretööd või mootor. Noh, keegi pole tühistanud peamiste juhtmestiku komponentide kulumist: starter, generaator, aga ka erinevad “pisiasjad” mikrolülitite, nuppude ja ajamite näol.

Ja loomulikult on valus koht ka mootori juhtimissüsteemi elektrik. A6 oli varustatud nii AAR-seeria „viie“ kui ka ABK ja ACE seeria kapriisse „neljaga“. Raskused on samad, mis Sotkal ja... Ja uuematel mootoritel on elektrisüsteem hoopis teistsugune, töökindlam – see on veel üks põhjus, miks valida 100 asemel A6 C4.

Mis järgmiseks?

Nagu lubatud, räägime edasi tüüpilised probleemidšassii, mootorid ja käigukastid. Kas üleminek Volkswageni enda automaatkäigukastidele oli kasulik? Kuidas 90ndate standardite järgi progressiivsed 20-klapilised neljakesi töötavad vananedes? Üksikasjad varsti.

Audi on tõesti asi, mida tahad omada ja millega sõita ning nagu kogemus näitab, et pärast ühe Audi müümist tahad peagi teise Audi osta. Temas on midagi...

See on meie pere kolmas auto. Esimene oli 1986. aasta Audi 100 – üliedukas, töökindel, mugav ja mugav auto, kuid 600 000 läbisõiduga hakkas mootor kokku kuivama. renoveerimine... siis oli opel astra G 1999 (selle kohta on ka minu ülevaade “ootamatult meeldiv auto”), kuid Opel osutus lihtsalt transpordivahendiks, kuigi meeldivaks, kuid pärast aastast omamist tahtsin taas jõudu tunda, Audi kaubamärgi “ekspressi” mugavus ja tugevus. Valik langes 100k uusimale reinkarnatsioonile - 1996. aasta 45 kerega Audi a6-le. Võtsime musta metalliku, 2,6 bensiini, automaati, kliimaseadme, Clarioni võimendi, CD vahetaja, Recaro siidist sisemuse ja ainult Recaro - super mugav salong, samuti automaatkäivitusega alarm istmesoojenduse puudumise tõttu (ärkasite üles, käivitasite aknast, tulite välja, istusite maha ja te ei külmu talvel rooli ja istme külge).

Läbisõit on 300 000, aga arvestades 100k juba tõestatud töökindlust, pole läbisõit hirmutav. Saksakeelses kasutusjuhendis on 2,6 mootori kasutusiga märgitud lausa 900 000! Seal on ka kirjas, et iga 300 000 km järel tuleb peatihend vahetada ja tõepoolest, vaatasime auto alla ja nägime õlilekkeid, saatsime selle kohe hoolduskeskusesse vahetamiseks. See ei olnud odav, kuid 300 000 ei tule niipea. Vahetatud ka filtrid ja õlid. Auto on väga rõõmustav - vedrustus on energiamahukas, rikkeid ei lase, veeremised minimaalsed, kiiruse suurenedes klammerdub üha enam tee külge ega pööra tähelepanu rajale. Pedaali all on alati jõuvaru – vähemalt 160, vähemalt 180, auto jätkab kiirendamist. Mootor ei kuluta õli ja käivitub esimest korda iga ilmaga.

Tugevused:

Nõrgad küljed:

Sõidab aastast 2003, esimene auto F. Passat-Variant (laut) 1990.a. reisinud 4 kuud. Siis Nissan Sunny (raseduse katkemine, eesel) 4-ukseline luuk. 1991, punane;-), 1,5 aastat. Siis 1993. aasta Galant (jäänuk) 1,5 aastat. Siis Galant 1997 (hai), 7 kuud. Kolm kuud olen sõitnud Audi A6 1996, hõbedane, sedaan, automaat, 2,6 liitrit, elektripakett. Vahetas selle klassikaaslasega vastutasuks minu Galant Sharki vastu. Auto on 2006. aasta oktoobrist Kasahstani Vabariigis, üle tee naabri auto, peale 1,5 aastat töötamist (pehme, märgin, juhtis 60-aastane isa) müüs selle oma vennale. äi, mu klassivend, 9000 rubla eest. Pärast 2007. aasta septembris müüki jäänuga galant soovisin osta A6 C4 kerega mitte varem kui 1995, 2,6 manuaal, mitte-quad. Kuid turul pakutavad valikud mulle ei meeldinud, need olid kas katkised või väsinud või ebamõistlikult kallid. Lõpuks, ringteel, on auto minu oma.

Ja nüüd autost endast. Sõber hoiatas kohe šassii probleemide eest, eriti vajaduse eest vahetada mootoris õli, vahetada eesmised tugitopsid, eesmised amortisaatorid ja auto parem tiib sai kergelt kannatada. Selle tulemusena vahetati volikirjad ilma lisatasudeta. Päev hiljem vahetasin mootoriõli, valasin Esso-Ultoniga, poolsünteetiline 10v40, 4,5 liitrit. Kuu aega tagasi tegin veermikku remonti, hinnad üllatasid meeldivalt, eriti peale jaapsi. Diagnostika näitas vajadust kiiremas korras vahetada eesmised amortisaatorid, tuged, 4-lehelised vaiksed plokid, samuti on soovitav vahetada kuulliigendid, otsikud, tagumised amortisaatorid. Vahetasin kõige pakilisema asja ära, järgmisel päeval läksin maanteele, ma ei tundnud autot ära, see seisis maanteel nagu raud, õigemini vedur.

Stabiilsus ise, maanteel sõit on nauding, püsikiiruse hoidja on muinasjutt. Mootor näitab rajal kogu oma võimsust. kiirendab probleemideta, ükskõik 80 või 160. Möödudel hoidis kruiis ise kiirust 150 km/h ja korra sirgel kiirendas auto 215 km/h. Näeb soliidne välja, Sulle sobib iga värv. Kast muudab kiirust märkamatult. Auto salong on tohutu, pagasiruum on mõõtudeta, kahju, et tagaiste ei kaldu.

Tugevused:

Executive vaade

Reisikiirus

Hea kiirendus üle 80 km/h

Sujuv sõit

Suur kliirens

Sujuv automaat

Jätkusuutlikkus

Varuosade saadavus ja saadavus

Nõrgad küljed:

BENSIINI TARBIMINE

Nõrk käivitusdünaamika

Audi A6 2.6 (Audi A6) 1996. aasta ülevaade

2003. aastal kolis ta Opel Omegast 1996. aastal. sama aasta autol Audi A6, 2,6 automaatkäigukast, Esirattavedu. Autoga sõideti Saksamaalt (teel kerge konarusega, mille sain hiljem teada) läbisõiduga 130 tuhat km.

Esmamulje on “nii-nii”: salong on kaltsukas, peeglid pole soojendusega, istmed on ilma mootoriteta ja automaatkäigukastiga autot ma väga ei tahtnud. Nädal hiljem arvamus muutus, siseviimistluse kvaliteedi, lülitusnuppude ja kõige muu kvaliteedi poolest polnud Opel ligilähedalegi. JA KUIDAS TA SÕIDAB!!! Sõidu kvaliteet suurepärane. Nad ütlesid masina kohta: "Kui proovite ja suurem auto Sa ei taha seda segistiga." SEE ON TÕSI. Hea heliisolatsioon: suurel kiirusel ei ole kuulda mootorit ega aerodünaamilist müra. Kerge juhitavus, suurepärane suunastabiilsus märjal teel ja talvel libedal teel ( talverehvid Tingimata).

Peale ostu tegin palju hooldust. Mootoris ja käigukastis vahetatud õli ja filter, kütusefilter, rullikutega hammasrihm, lapik rihm. Padjakettad. Salongi filter. Vahetage salongifiltrit iga kuue kuu tagant ja nautige üht edukamat kliimat. Hammasrihma vahetamisel vaheta ka pump - mul hakkas peale hooldust 10 tuhat lekkima. Vahetasin koos termostaadiga ära. Kui mootor ei soojene 90°C-ni, ei tööta kliimaseade normaalselt. Tegin kõike ise, mitte sellepärast, et raha poleks, vaid sellepärast, et ma ei usalda teenindusjaama - nad petsid mind sageli.

Tugevused:

• Suurepärane sõidukvaliteet
• Mugavus
• Hoolduse lihtsus
• Suurepärane kere korrosioonikindlus
• Suured KLAASI esituled

Nõrgad küljed:

• Auto vanus. Uusim Audi C4 kerega on 11 aastat vana ja läbisõit 250 tuhat km.
• Palju “kõrbenud” varuosi

Auto ostsin 2008. aasta jaanuaris ***-st, kes mu eelmist 80 alati remontis. Auto leiti suurepärases korras, kuna... eelmine omanik kohtles teda armastuse ja hoolega.

Seega maksis masin mulle 13 000 USD, millele lisandus umbes 800 USD. registreerimine. Enne auto ostmist kaalusin võimalusi millegi uue ostmiseks, vaatasin palju asju (Nissan Tiida, Kia Ceed, Honda Civic, Hynday Sonata), mõnega isegi sõitsin. Aga kui ma A6-le jõudsin (muide, paar tundi pärast Honda Civicu proovisõitu), sain aru, et see oligi kõik. Paljud neist esimese põlvkonna A6 mudelitest annavad samas konfiguratsioonis siiski tõsise edumaa.

Niisiis, auto sai ostetud 300 tuhande läbisõiduga (selle aasta tavaläbisõit), V6 2,6 mootor, automaatkäigukast, kliimaseade (mis toru purunemise tõttu ei töötanud), Recaro istmed ja erinevad standardvarustus selle mudeli jaoks, näiteks elektriaknad, klaas, ABS, AirBag jne.

Tugevused:

• Suur interjöör ja pakiruum
• Suurepärane juhitavus ja tee stabiilsus
• Varuosade rohkus taskukohased hinnad(nii uued kui kasutatud)
• Hea varustus isegi põhimudelite jaoks
• Tsingitud korpus

Nõrgad küljed:

• Kehv murdmaavõime
• Väga kerge juhtimine kiirusel
• Vanus

Audi A6 2.8 5V (Audi A6) 1996a ülevaade

Tere!

Ostsin auto ideaalses korras, välja arvatud pidurivoolikud. Tundub, et need on vanusest mõranenud. Ma sõidan 85% maanteel, 15% linnas, auto on olnud 5 kuud, sõitnud 34 tuhat. Sõidustiil on agressiivne (ma ei suuda siiani maha rahuneda, mulle väga meeldib istuda selle raketi rool). Piisab vaid gaasi vajutamisest ning auto stardib ja kiirendab, kuni pedaali lahti lased.

Kiirusel 200-220 km/h toimis auto suurepäraselt, tunne on nagu oleks tee küljes kinni, tunned end kindlalt, kiirust ei tunneta, kahju, et meie peal, vabandust väljend , sa ei saa pikka aega kiirendada. Kütusekulu intensiivsel sõidul on kuskil 14 liitrit bensiini ja 17 liitrit gaasi (propaan) ( gaasi paigaldus Itaalia, ma ei tea nime, Euro 4). Kuigi kiirushoidikuga 100 km/h sõites näitas arvuti peale 700 km maanteel kütusekulu 8,8 liitrit (!). Kliima toimib vaikselt, kuumaga on nagu oaas.

Tugevused:

• Kontrollitavus
• Kiirenduse dünaamika
• Mugavus
• Sportlik-elegantne välimus

Nõrgad küljed:

• Vedrustus on karm
• Probleemsed ülemised tugipostid
• Kõrge õlikulu
• Sportvedrustus on madala kliirensiga

Audi A6 2.6 (Audi A6) 1996. aasta ülevaade

Otsisin autot kaua, aga teadsin ette, et tahan 45 kerega AUDI A6. Selgitan miks: tahtsin autot mille mootori võimsus on vähemalt 150 hobujõudu, soovitavalt uut, aga alla 25 tuhande eest pole midagi väärilist ja ära visata ei saanud rohkem kui 15 tuhat. Valik langes Audi peal.

Teadsin sellest juba palju ja sõitsin sellega. Sattusin selle 1996 aastast, läbisõit 230 tuhat (suure tõenäosusega päris, omanik teadis auto ajalugu ka), varustatud: ABS, kliimaseade, elektrilised aknad, salong enam-vähem hästi hoitud, 2,6 manuaal, sest ... Mulle meeldib aktiivne sõitmine (mulle ei meeldi automaat). Maksin selle eest 12 tuhat.

Sellest on juba 3 kuud möödas, olen sõitnud 10 tuhat km. Lisaks kulumaterjalidele vahetasin esihoobadel kaks vaikne plokki, suunatulede lüliti, puhastasin pihustid, vahetasin rehvid, küünlad. Kokku kulus 3 kuuga 700 griini (400 rehvi), kütust arvestamata. Kulu linnas on 13,5 l/100 km. Õli EI SÖÖ.

Tugevused:

• Mugavus
• Odav teenindus
• Hea heliisolatsioon
• Meeldiv käsitsemine
• Korralik välimus
• Avar salong
• Vastupidav korpus

Nõrgad küljed:

• Vanus võtab omajagu
• Väike parempoolne peegel (kuigi harjumuse asi)

Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995. aasta ülevaade

Auto otsimine kestis umbes kuu. Mark ja mudel on kindlaks määratud. Tahtsin A6. Kuna A4 on minu pikkuse kohta liiga väike ja ebamugav. Teel kohtasin mitmeid ilmselgeid laipu. Mõne aja pärast ilmus huvitav variant. A6 2,6 automaatse mootoriga. Väsinud ummikutes sanga tõmbamisest, otsisin ainult automaati - 6 osutus just selliseks. Must, korralik. Täisvõimsusega tarvikute olemasolu rõõmustas mind. Lisaks elektriline katuseluuk. Sisemus oli veidi määrdunud, aga peaasi, et kulunud ei oleks.

Esmamulje on positiivne. Seetõttu viis teeninduskeskus läbi üksikasjaliku kontrolli. Kontroll näitas väljavahetamise vajadust pidurikettad. Mängu oli ka konditsioneeri ventilaatoris. Pole kuritegu, vaid natuke häiriv lärm. Selle tulemusena sai remondikulu edukalt auto hinnast alla hinnatud.

Niisiis, Audi A6, 1995. 2,6 V6 automaat koos püsikiiruse hoidjaga, konditsioneer, kesklukk, roolivõimendi, abs, signalisatsioon, arvuti, täisvõimsusega lisad, stereosüsteem, turvapadjad maksis 4000 eurot. Nad on auto peal valuveljed R16, suverehvid. Auto ostnud vahetasin kohe ära pidurikettad, klotsid, käigukasti õli, kõik filtrid ja vedelikud. Ja loomulikult viis ta ta keemilisse puhastusse. Sellest tulenevalt ulatus investeering ligikaudu 700 euroni.

Tugevused:

• Töökindlus
• Sõidu kvaliteet
• Välimus
• Varuosade maksumus
• Vähenõudlikkus
• Tsingitud korpus

Nõrgad küljed:

• Puuduste hulka kuulub ilmselt auto vanus. Kui aga tema eest hoolitsete, vastab ta suurepärase teenindusega.

Audi A6 Avant 2.6 (Audi A6) 1996 aasta ülevaade

Mõtlesin kaua, mille vastu oma auto vahetada, fakt on see uus auto Ma ei tahtnud seda võtta. Niipea, kui edasimüüja juurest lahkute, kaotab auto väärtusest 20%, eriti kuna raha võimaldaks mõne Skoda, Lacetti, Lanceri jaoks. Mõtlesin kaua, mida võtta. Et saada minimaalsete kuludega maksimum. Ja selgus, et selle ülesande jaoks sobis kõige paremini ainult üks auto - üleminekuperioodi Audi A6. Ja küsimus sai teistsuguseks – kumba võtta? Fakt on see, et algul tahtsin ökonoomsuse mõttes diiselmootorit, aga diiselmootori leidmine selles vanuses ja ideaalis on peaaegu võimatu. Pealegi on diisel 2500-3000 tuhat dollarit kallim kui bensiiniversioonid. Seetõttu mõtlesin, et see raha vajab veel kulutamist + remont. Diisel on kadunud.

Valisin kolme mootori hulgast - 2,6, 2,8 ja 2,8 30v. 2,8 sõidab lõbusamalt, kuid 2,8 on palju kapriissem ja kallim hooldada ning seda on palju raskem heas korras leida. Kuigi nende gaasiläbisõit on sama mis 2,6-l, peetakse Audi 2,6-t üheks töökindlamaks mootoriks, nii et pärast plusside ja miinuste kaalumist langes valik sellele. Kasti üle ei arutatud. Ainult mehaanika. Kere tahtis praktilisuse huvides kohe universaali. Ja välimuselt meeldib mulle Avant rohkem. Ja lõpuks, quattro või esivedu? Võtsin esiosa, mida nüüd kahetsen. Quattro on ka Aafrikas quattro, kuid see pole nii traagiline.

Ja just niimoodi sattusin sellise auto peale: ainult Saksamaalt, 2.6, 5 manuaalkäigukast, Avant, esivedu, tumepunane metallik, R16 veljed, näeb välja nagu pomm. Kui vaatate tähelepanelikult, näete märke. Kuid pole 10-aastast autot, millel neid poleks, ja värv on sama, mis uutel autodel. Interjöör on ideaalne, ainult käiguvahetuse nupul oleva naha järgi saab aru, et auto on rohkem kui aasta vana. Esiistmed Recaro, ilmselt S6-st, on väga mugavad. Korduvalt välja ei lenda :). Kliimaseade, soojendusega elektripeeglid, voolutarvikud, 6 kettavahetaja, 8 kõlarit. Kõik töötab. Spidomeeter näitab 200 000 km, mis võib olla tõsi, otsustades rooli ja pedaalide kriimustuste järgi või võib-olla ka väändunud.

Tugevused:

• Töökindlus
• Head jooksmist
• Kõrge kliirens

Nõrgad küljed:

• Vedrustus on karm

Audi A6 (Audi A6) 2000 aasta ülevaade

No mis ma oskan öelda, ostsin Avdotya rõõmuga püksis ja täieliku moraalse rahulolu tundega, mõtlesin, et see on auto, millest olin unistanud. Istusin maha, viisin sellega sõitma, läksin põlema ja ostsin ära. Paar nädalat olin hull nuppude, viimistlusvõimaluste, vabaduse järele, mille masin andis, aga põnevus läks üle ja algas karm argipäev.

Algselt kulutas auto 15 kilo rubla igasuguste jamade peale, sealhulgas hammasrihmale ja rullikule - see oli vajalik, ma ei vaidle vastu, ma tegin seda. Talv on käes, panin talvise kummipaela. Kõik õnnelikud, autos oli soe ja väljas pakane, kuid minu rõõm ei kestnud kaua. Joonistasin kõikjale kõhuga, aga ei jäänud kuhugi kinni, mis teeb mind õnnelikuks. Hea uudis on see, et mu naine ja laps ei külmunud kunagi tagant ära, nii et sulgesin silmad kõhu poole.

Siis 1,5 kuud seisakut, mille tulemusena jõudsin järeldusele, et ANB mootor on meie oludesse ebasobiv, väga kapriisne. Turbiin oli täis, nii et vahetasin selle välja. Igasugused juhtmestikud ja andurid läksid ka kuidagi sageli üles, aga see kõik on jama.

Tugevused:

• Mugavus on vaieldamatu
• Sõidutulemused olid üllatavad

Nõrgad küljed:

• Kliirens on veidi madal
• ANB mootor on kapriisne
• Tiptronic käitus kohati imelikult

Audi A6 (Audi A6) 2005 ülevaade

Audi A6. Unistasin sellest autost. Ostsin ilma proovisõiduta. Eelmist pidin sõitma ja kõik sobis päris hästi. Interjöör on eriti hästi kokku monteeritud, ilma ühegi kriuksumiseta ja loomulikult Quattro nelikvedu. Tellisime sõbraga samal päeval kaks täiesti identset a-kuut. 3 liitrit, nelikvedu, Bose muusika, parkimisandurid. Üldiselt oli see üsna hästi pakitud.

Esimene vastik asi, mida Audi AG meile tegi, oli see, et kui küsisime, millal 3,2 autot SRÜ-sse toimetatakse, vastati, et mitte kunagi. Võtsime 3... 4,2, ausalt öeldes oli meie jaoks veidi kallis, 3,2 hakati tarnima sõna otseses mõttes sama aasta lõpus. Teine on jama. Meie samal päeval tehtud ja iga punktiga identne tellimus jaotati kahte erinevasse tehasesse. Autod saabusid kuuajalise vahega, teine ​​oli hilisemast mudeliaastast. Hilisemal kuupäeval mudeliaasta juba graafilised parkimisandurid sama raha eest. Mis iseenesest pole halb. Kurb, et tellimise hetkel ei olnud selle klassi graafikat, vaid puhtalt helilist saada ainult Audilt (BMW-l ja Lexusel olid need kohe väljalaskehetkel).

Alustan heast. Audi MMI kaua segadust ei tekita, see omandatakse üsna kiiresti. Salong on hästi korraldatud. Täiendavate salvestusvõimalustega valik on mugav - lisaruumi on mugav. sahtlid istmete all. Esisõitjate vaheline ruum on hästi organiseeritud. Hea heli Bose. Kergeim rool kõigist autodest, millega olen sõitnud. Samal ajal, kummalisel kombel, pole see "tühi", vaid pigem väga kerge. "Quattro" osutus päris heaks, kui sellega lähemalt tutvusime. Kuid ma ei ütleks, et see oleks parem kui Subarovi nelikvedu, versioonis, mille Subaru paneb 3-liitrisele Legacyle.

Tugevused:

• ilus
• Ergonoomiline
• Läbitav

Nõrgad küljed:

• Kriketi karjamaa

Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995. aasta ülevaade

Ostsin selle auto 2 aastat tagasi. Enne seda oli mul Volkswagen Passat. Passat on suurepärane pereauto. Meile meeldib suure seltskonnaga õues käia. Tekkis vajadus “autot värskendada”, leida midagi, mis vastaks meie vajadustele ja soovidele. Naine, lapsed, koer – kuidas kõik väikestesse autodesse ära mahutada? Ja siin on õnn - juhuslik kohtumine turu territooriumil autosid vaadates, äärel asus tulipunane 45-kerega AUDI-A6. Niipea kui ma seda nägin, sain aru, et see on minu oma. Uurisime seda hoolega, sõitsime sõitma - muljed olid minu Passatiga võrreldes vapustavad.

Punane on üllas (väga märgatav, nagu valgusfoori moodi) värv, siseturvalisus ja vaikus salongis. Automaatkäigukast vahetab õrnalt aina kiireneva (2,6-liitrise V-kujulise 6-silindrilise mootoriga) auto kiirusi. Kliimaseade hoiab salongis soovitud temperatuuri. Vedrustus, kuigi seda peetakse jäigaks, neelab kõik konarused ja augud üsna pehmelt. Õhtuste ja öiste teede jaoks on esitulede pesurid kaasas. Turvalisuse huvides turult kasutatud autot ostes küsisime omanikult tiitlit ja kontrollisime andmeid liikluspolitsei ja Interpoli andmebaasidest - puhtalt (kindlustunne). Võite selle võtta. Läbivaatus tehniline seisukord tanklas kinnitas ta uue omaniku (minu) meelerahu.

Rõõmu pakkusid väljasõidud linnast, maale, metsa loodusesse ja loomulikult kalapüük. 45. kere on tsingitud, vedrustus on aastate jooksul nendel mudelitel end tõestanud, saksa ehituskvaliteet, salong lahe, vaikne, taga palju vaba ruumi lastele ja koerale, mahub ära pool korterit pagasiruumis (ilma riidekappide ja diivaniteta). Peale pooltteist aastat kõigist nendest naudingutest hakkasid amortisaatorid vajuma (laaditud auto läbi metsa hakkas aukudes kraapima). Vahetasin tugipostid ja paigaldasin gaasiamortisaatorid - auto "tõusis" ja tõusis üles. Probleem on kadunud – nauding jätkub.

Tugevused:

• Mootor 2.6
• Tsingitud korpus
• Kliimakontroll
• Soojendusega istmed
• Esitulede pesur, tulede ulatuse regulaator
• Elektrilised peeglid, elektriaknad
• Usaldusväärne vedrustus

Nõrgad küljed:

• Korpusele liistude lähedale ilmuvad värvikillud

Audi A6 2.6 (Audi A6) 1995. aasta ülevaade

Sõitsin selle autoga ligi aasta, selle aja jooksul sõitsin 27 000, nüüd läbisõit 244 000. 2,6 mootor, üheveoline, tahtsin võtta 2,8 aga lihtsalt polnud midagi korralikku. Kummalisel kombel on 2,6 mootoriga heas korras autosid rohkem. Muidugi on erinevus, kuid see pole nii oluline.

Peale ostu vahetasin kõik rihmad ja rullid, pumba, õli, antifriisi. Sain ka esimesed amortisaatorid ära vahetada. Nüüd ma sõidan ja naudin seda, pole probleeme. Tarbimine muidugi talvel pole väike, linnas kuni 14, suvel kliimaga 11, aga maanteel on hoopis teine ​​asi, mulle üldiselt meeldib trügida, aga üle 9 ei saa, isegi kui sõida pidevalt 160-180. Passi järgi on maksimumkiirus 205, aga kiirendasin 240. Juhitavus on hea, suurel kiirusel nagu raud.

Sõitsin sellega puhkusel Musta mere äärde, sinna on umbes 1800 km üks ots. Varem tuli ka pikki vahemaid sõita, aga sellist mugavust üheski teises võrreldavas vanuses autos ei leidunud. Peatused olid ainult piiridel, kokku 500 km peatumata ja väsimuseta. Selles vanuses auto jaoks pole see halb.

Tugevused:

• Töökindlus
• Sõidu kvaliteet
• Välimus
• Varuosade maksumus

Nõrgad küljed:

Audi A6 (Audi A6) ülevaade 1995.a

Sõitsin selle autoga 2,5 aastat. Üritasin seda 3 korda müüa, kuid seda ei juhtunud, ma ei leidnud midagi selle asendamiseks. Tahtsin sama mugavuse ja ohutuse taset, kuid 15-18 tonni eest. Ma ei võtnud midagi üles: jaapanlased polnud välimuse ja interjööriga rahul (igaühele oma), ma vaikin meie autotööstusest, prantslased kaovad automaatselt (mu sõpradel oli Peugeot, nii et see on puhas meelelahutus "noh, otsige teenindus ja varuosa") Renault - minu silme ees 2 kukkus suveratas sõidu ajal rumalalt ära, mitte poldid, vaid rumm või hoovad. Üldiselt mulle midagi ei sobinud ja selle tulemusena muutsin põhimõtteliselt oma lähenemist autole: ostsin Pajero. Kui rohkem ära lähen, siis kirjutan.

See kõik tähendab, et auto on väga töökindel, põhimõtteliselt ei olnud pretsedente, kriitilisi rikkeid, kõik rikked ilmnesid sujuvalt ja enne osade täielikku kulumist oli aega need rahulikult parandada. Remondikulude kohta võin öelda väga täpselt: autot ostes viisin selle kohe teeninduskeskusesse, tegin kõik, mis nad leidsid, umbes 20 000 rubla. Need on vedelikud, filtrid jne. Järgmine visiit oli kuus kuud hiljem ja siis läksin põhimõttel “pole ammu midagi katki”. Kogusin kokku kõik kviitungid varuosade, remondi, isegi klaasipuhastite eest ja välja tuli 2000 RUB/kuus. Minu meelest ei maksa ka vanema sedaani kasutamise eest kuigi palju maksta. Lisan kohe, et kõik varuosad on originaalid ja remonditud mitte garaažis, vaid teeninduskeskuses. Väga vähenõudlik auto.

Miinuseks on muidugi vanus. Elektriseadmed ebaõnnestuvad. amortisaator, esitulede ajam, ostetud kasutatuna. Mootori järgi pretensioone pole, 2 l. Põhimõtteliselt piisav, aga möödasõidul järelpõleti peale ei loodaks.Püstitasin isikliku kulurekordi - 6,7 l/100 km. (maantee, kiirus 100-120 km/h, vahetpidamata 200-250 km), linnas ca 10. Konditsioneer on rahuldav, interjöör on ju suur ja sai juurde panna (AC 1 liiter külmutusagensit). Kütteseade soojeneb 5 kraadi juures, kuid peate ootama, kuni mootor täielikult soojeneb, ja see ei juhtu kiiresti.

Detailidesse laskumata võib eeldada, et Audi A6 C4 on populaarse Audi 100 mudeli uuendatud versioon, kuid lähemalt vaadates tulevad koheselt silma arvukad erinevused. Mida valida ja miks valik võib langeda auto keerukamale versioonile, uurime seda materjali.

Formaalselt toodeti Audi A6 C4 mudelit vaid 3 aastat ja sellest sai üleminekupunkt Saksa kaubamärgi autode edasiarendamisel. Erinevalt “sajanda” seeria eelkäijast oli auto kallim, kuid see oli varustatud ka suure komplektiga lisavalikud. Kui sada ruutmeetrit 90ndate algusest sai osta “tühjas” konfiguratsioonis, millel polnud isegi eesmisi elektriaknaid, siis uuendatud põlvkond on juba põhikonfiguratsioon See oli varustatud kliimasüsteemiga elektripaketiga, mis eristab seda eelkäijatest.

Paljud inimesed valivad täiesti teadlikult Audi 100 ja A6 vahel valides esimese, sest see on elektroonika poolest veidi lihtsam. Kõige enam üllatab autodele paigaldatud jõuallikate lai valik. Ilmselt ootas ettevõte mudelilt pikka kasutusiga koosteliinil, kuid tänapäevased trendid sundisid autot taas kiiresti uuendama. Seetõttu edasi järelturg leiate 1,9 ja 2,5 liitrise töömahuga diiselmootoritega varustatud eksemplare, mis võivad areneda kuni 90 Hobujõud esimesel versioonil (mis on raske auto jaoks väga väike) ja 115 või 140 hobujõudu (suuremat mootorit pakuti kahes versioonis). Üksikasjadesse laskumata võime teenitult helistada diiselmootorid- miljoni dollari mootorid.

Bensiinimootoreid on suurem valik ja need kõik väärivad tähelepanu. Kaasa arvatud läbivaadatud mudeli ühikud kaheliitrised mootorid võimsusega 115 hobujõudu (oli versioone võimsusega 100 hobujõudu), 1,8-liitrine 20 klapiga mootor, mis on võimeline arendama kuni 125 hobujõudu. Auto oli varustatud ka kolme V6 bensiinimootori modifikatsiooniga, mille maht oli 2,6 ja 2,8 liitrit, arendades olenevalt modifikatsioonist 150 ja 174 või 193 hobujõudu.

Lisaks tootis ettevõte suure hulga hobuste armastajate jaoks S6-indeksiga automudeleid, mis olid varustatud võimsate V8-mootoritega, mille töömaht oli 4,2 liitrit ja mille arendatud võimsus ulatus kuni 280 hobujõuni, ja S6-s. pluss versioon - kuni 326 hobust. Kuid auto uusim versioon on järelturul haruldane näide.

Kere seisukord ja kvaliteet Audi A6 C4-l

Üllatuslikult sai auto väga kvaliteetse kere, mille teras peab korrosioonile kaua vastu. Samas on tänapäeval auto vähemalt 20 aastat vana, kuid on hea kere seisukorraga näiteid, mida pole testitud kapitaalremont. Ausalt öeldes võib leida ka mädanenud isendeid, mille taastamine võib maksta kopsaka summa.

Korrosioonivastane vastupidavus on mudeli peamine tugevus, sest... kere on täielikult tsingitud. Võrreldes oma eelkäijaga on auto kere seisukorra osas kvalitatiivselt parem mitte ainult terase ja galvaniseerimise kvaliteedi, vaid ka kvaliteedi tõttu. värvi kate. Kuid arvestades selle vanust, tuleb autot siiski kontrollida erilist tähelepanu. Nagu ikka, on peamisteks roostekohtadeks esikaared, uste servad ja pakiruumi kaane servad ning liistude ja plastikvooderdistega varjatud kohad.

Autot valides peaksite arvestama mitme teguriga, mis teie valikut mõjutavad. Fakt on see, et kui ost on mõeldud ajutiseks kasutamiseks, siis ei pea muretsema mõne korrosioonitasku pärast, mis levivad väga aeglaselt, aga kui ostad autot pikemaks ajaks, siis tuleks auto otsida. paremas seisukorras. Kahjustatud esemete taastamine või asendamine võib olla tõeline väljakutse. Originaalkereosi pole turul palju ning nende leidmine võib võtta palju aega, sest vähem vastupidava kerega Audi 100-le sobivad paljud keredetailid. Seetõttu napsatakse kõik kereosad väga kiiresti kinni ja odavad Hiina analoogid on ausalt öeldes madala kvaliteediga.

Interjööri kvaliteet ja seisukord

Üllataval kombel näeb sisekujundus endiselt asjakohane ja austusväärne. Samas ka viimistluseks kasutatud materjalide kvaliteet sisemine ruum- Kõrge kvaliteet. Seetõttu võib enamik koopiaid kiidelda üsna värske välimusega, kui eelmine omanik on neid hoolikalt käsitlenud. Lisaks polnud Audi A6 C4-l ühtegi "tühja" konfiguratsiooni. Elektriliste akende, küljepeeglite elektrilise reguleerimise, istmete elektrilise reguleerimise ja kliimasüsteemi olemasolu on tavaline.

Plastosade ja viimistlusmaterjalide kvaliteedi üle ei kurda – isegi esimeste tootmisaastate autodel näevad need head välja. Kuid peamine uuendus tolle aja auto disainis oli suur tähelepanu juhi ja kõrvalistuja turvalisusele. Pakett sisaldab juhi ja kaassõitja turvapatju ning kasutab ka turvavööde eelpingutussüsteemi.

Kuid vanust arvestades ei tasu imestada, et mõned elektroonilised komponendid ja nupud ei pruugi töötada või “tõrkeda”, kuid enamikul juhtudel võtab remont vähe aega ja maksab tagasihoidlikult.

Kasutatud auto põhiprobleemiks saab olema kliimaseade, mis sageli erinevatel põhjustel ebaõnnestub. Kõige sagedamini lagunevad siibri ajamite ventilaator ja reduktormootor, mille käigus võivad puruneda siibri asendiandurid. Lisaks võib kõigi elementide vanuse tõttu kliimaseade ise ebaõnnestuda. Enamasti on jootmine katki või tekivad plaadil olevatesse rööbastesse katked. Mõnikord on võimalik plaati taastada töökodades, kuid see võib olla ka vajalik täielik asendamine elektrooniline üksus.

Tänu juhiistme laiale reguleerimisvalikule saavad rooli taga mugavalt istuda erineva pikkuse ja kehaehitusega inimesed. Kõik toolid on mugavad. Kõige üllatavam on sisseehitatud süsteem erinevate sõidukisüsteemide toimivuse diagnoosimiseks ja jälgimiseks. Samal ajal helistage sellele süsteemile pardaarvuti- keel ei pöördu. Pigem sarnaneb see süsteem OBD II protokolli kasutava skanneriga; sellise enesediagnostika abil saate hõlpsalt tuvastada konkreetse süsteemi mittetöötavaid elemente, vaadata esilekerkivaid vigu ja arvukate andurite andmeid.

Ausalt öeldes on täiesti töötava elektroonikaga koopia leidmine salongist lootusetu ettevõtmine. Enamikku rikkeid saab hõlpsasti parandada, kuid enne ostmist peaksite hoolikalt jälgima kliimaseadme, armatuurlaua, turvapatjade ja roolisamba lülitite toimivust. Iga rike võib kaasa tuua allahindluse.

Elektri kvaliteet ja seisukord

Jällegi, arvestades auto kahekümneaastast vanust, võib juhtmestiku ja elektroonika osas oodata erinevaid üllatusi. Pealegi süvendab kõiki probleeme käsitööremont, mida paljud vanade autode omanikud kasutavad, kuid võib märkida mitmeid peamisi probleemide allikaid. Esiteks kannatab kapoti all olev juhtmestik, kus see puutub kokku pidevate temperatuurimuutustega. Teine koht on uste juhtmestik.

Noorimad A6-d on juba viieteistkümneaastased ja elektririkked pole haruldased. Samuti on probleeme mootori elektrooniliste juhtseadmete, immobilisaatorite ja kliimasüsteemi juhtseadmega. See puudutab eriti mäda kerega või pidevalt niiske salongiga autosid. Lisaks tuleks arvestada generaatori, erinevate releede ja muude elektritarbijate loomulikku kulumist.

Vedrustuse ja šassii seisukord ja kvaliteet

Audi A6 C4 iseloomustab seda, kuidas kvaliteeti pidi tõeliselt arenema kaasaegsed autod. Fakt on see, et kõik uuendused tulid auto mugavusele ainult kasuks, kuid pikendasid ka selle kasutusiga. Mille kohta ei saa öelda kaasaegsed autod, mis kahtlaste keskkonnastandardite, aga ka autotootjate ja edasimüüjate veelgi suurema sissetuleku nimel võib kesta vaid garantiiaja ilma kallite ja tõsiste remonditöödeta.

Tähelepanuväärne on see, et auto vedrustus on valmistatud lihtsa konstruktsiooni järgi, vedrustuse tagumine osa koosneb talast, mis ei vaja reguleerimist ega sagedast remonti ning esivedrustus on valmistatud MacPhersoni vedrustuse konstruktsiooni järgi koos a. stabilisaator külgmine stabiilsus. Oma põhiolemuselt on vedrustus väga töökindel ja parandatav, seega ei teki sellega mingeid erilisi probleeme. Ainus, mida oodata, on vanusega seotud või ressursiprobleemid korraga paljudes elementides, mis võivad kaasa tuua suuri kulutusi. Kuid taastatud šassii rõõmustab teid odava ja harvaesineva hooldusega (välja arvatud stabilisaatori tugipostid, mis hakkavad müra tegema pärast 20 000–30 000 km läbimist).

Energiamahukas šassii mitte ainult ei silu meie teede ebatasasusi, vaid tagab ka autole enesekindla liikumise suurtel kiirustel. Sama kehtib ka pidurisüsteem koos ABS-iga, mis on üsna töökindlad ja ressursimahukad, kuid vanus võib mõjutada pidurivoolikuid ja -torusid. Lisaks võivad vastutustundetud omanikud, kes autot ei hooldanud, põhjustada pidurisadulade täielikku kinnikiilumist. Seetõttu peaksite enne ostmist läbi viima kogu pidurisüsteemi täieliku kontrolli ja kontrollima ABS-i elektroonilise üksuse funktsionaalsust.

Juhtimine ka töökindel, kuid kõik sõltub 20-aastasest vanusest ja auto paljude elementide kasutusea ammendumisest. Seetõttu on pidevalt lekkiv hüdrauliline roolivõimendi, lõhkevad kõrgsurvevoolikud või roolilati koputamine müügile pandud koopiate puhul tavaline olukord.

Jõuülekande kvaliteet ja seisukord

Tahaks öelda, et Audi A6 C4-l on ülimalt töökindel käigukast, kuid tänane vanus välistab võimaluse leida sellel mudelil absoluutselt terve käigukast. Kuid ikkagi on edastusressurss väga pikk.

Auto sai valmis manuaal käigukast kahemassilise hoorattaga käigud ja kaks versiooni automaatsed kastid neljakäigulised käigud. Samal ajal kasutati esiveoliste modifikatsioonide jaoks Volkswageni väljatöötatud jõuülekannet seeriatähisega 01N ja patenteeritud quattro nelikveosüsteemiga autode puhul ZF käigukasti - 4НР18.

Audi tugevaim külg on nelikveolised quattro versioonid, mida esitleti ka 100/A6 perekonnas. Pange tähele, et neid esineb meie seas üsna sageli. Tasub tunnistada, et manuaalkäigukast on traditsiooniliselt osutunud töökindlaks ja on võimeline töötama veel palju aastaid. Kuid peate kahemassilise hooratta välja vahetama, kui seda pole veel muudetud, ja teostama Hooldus sealhulgas õli, tihendite vahetus ning sünkronisaatorite ja laagrite kontrollimine. Siinkohal võib mehaanika veel paarisaja tuhande kilomeetri jaoks unustada, tuleb vaid sidur vahetada, mis rahuliku sõidustiiliga võib vastu pidada kuni 200 000 km.

Automaatkäigukastid pole vähem töökindlad võrreldes teiste automaatkäigukastiga autodega. Loomulikult ei suuda ükski automaatkäigukast hoolduskuludelt käsikäigukastiga võistelda, siin tuleb mängu mehaanika põhiprintsiip - mida lihtsam seade, seda töökindlam see on.

Märkimist väärib ka see, et Audi A6 C4 jaoks ostetud ZF-i automaatkäigukasti on juba aastaid testitud ja see on saanud mitmeid uuendusi. Seetõttu võib see olla kõigi automaatkäigukastide töökindluse omamoodi võrdlusmudel. Seda kinnitab ka tõsiasi, et need käigukastid paigaldati suurema koormusega auto nelikveolistele versioonidele.

Kõigi autode standardvarustuses oli 5-käiguline manuaal käigukast, kuid 4-käiguline automaat paigaldati ainult nõudmisel. Kuid nagu kõigi autode puhul, mille vanus on üle 20 aasta, tuleb ka teiste omanike poolt autot hooldades arvestada vanuseteguri ja vigadega. Ja ZF 4HP18 puhul tuleb see tegur esiplaanile. Fakt on see, et see seade andestas omanikele palju vigu ja isegi madal õlitase süsteemis ei põhjustanud kiiret riket, vaid põhjustas kõigi mehhanismide kiiret kulumist. Ja hetkel on raske leida autot, mis ei vajaks automaatkäigukasti remonti.

Kuid korralik hooldus ja hoolikas käitamine võimaldasid kasti kasutada 400 000 km enne esimest ennetavat hooldust koos õlitihendite, kummiribade, mõne siduri ja gaasiturbiini vooderdiste vahetamisega.

Kasti ennast on suhteliselt lihtne hooldada ja parandada. Seetõttu on pärast kasutatud A6 C4 ostmist soovitatav pöörduda asjatundjate poole, et teha remont ja auto vaikne töö.

Nõuetekohase töö korral, sealhulgas õli vahetamine iga 70 tuhande km järel manuaal- ja automaatkäigukastides (koos filtri ja õlivanni tihendiga), võivad käigukastid ilma tõsiste probleemideta üsna kaua vastu pidada. Esiveolise versiooniga varustatud automaatkäigukastiga on asjad veidi lihtsamad. See oli spetsiaalselt konstrueeritud odava ja lihtsa seadmena, mida saab parandada lihtsates tingimustes ja ilma professionaalsete seadmeteta. Pealegi ei võimalda see seade töötada ilma korrapärase hoolduseta.

Orienteeruvalt tuleb läbisõidul 200 000 km teha süvahooldust, mille käigus on vaja vahetada gaasiturbiini vooderdised, puhastada klapi korpus, kontrollida õlipumpa ja vahetada kõik kummitihendid ja tihendid.

Lisaks käigukastidele endile peate jälgima patenteeritud quattro nelikveosüsteemi seisukorda piiratud libisemisega diferentsiaaliga "Torseon". Kuid tasub tunnistada, et see süsteem läbis kõik vajalikud testimised juba 80ndate alguses ja jõudis meie mudelini täielikult töökorras. Vaatamata suurepärasele töökindlusele on nelikveolise versiooni ülalpidamine pisut kallim, seda peamiselt keerukama mitmehoovalise tagavedrustuse konstruktsiooni tõttu.

Jõuallikate kvaliteet ja seisukord

Mootorite seisukord sõltub suuresti sellest, kuidas täpselt autot enne teid hooldati. Vanuse tõttu on paljud kummi- ja plastist elemendid jahutussüsteemid. Ja tänaseks on enamus kummiribasid ja plastosi kuivamas ja lõhkemas. Mootoritel endil on enamasti vanusega seotud probleemid, mis on täielikult lahendatavad. Lisaks võimaldab pädev teenindus bensiini ühikud läbida kuni 400 000 km ilma suurema remondita.

Meie töötingimuste jaoks võib optimaalseks pidada 2,0-liitriseid mootoreid, mida Audi 100 võimsusvahemikus oli kaks, võimsusega 101 ja 115 hj. Kaheliitrised mootorid eristuvad disaini lihtsuse ja töökindluse poolest. Ainus negatiivne on Digifant kütuse sissepritsesüsteem hilisema ABK seeria mootoritel. See süsteem keerukam disain ega anna praktiliselt mingeid võimsuse eeliseid, eriti kui arvestada, et uute elementide maksumus on märgatavalt kõrgem. Kaheliitriste mootorite kohta pole enam midagi öelda, need ei erine samalaadsetest nelja silindri ja kaheksa klapiga reasmootoritest.

Põhimõtteliselt ei erine 2,3-liitrised viiesilindrilised mootorid töökindluse poolest eelmistest agregaatidest, kuid siin on juba kasutusel teine ​​kompleksne sissepritsesüsteem koos patenteeritud modifikatsioonide ja mõningate tolleaegsete uuendustega. Probleem ise on selles, et pika tööperioodi tõttu muutub kogu sissepritsesüsteem kasutuskõlbmatuks ning vananenud ja keerukate seadmete remondimehi ei leita. Seetõttu on enamik selle mootoriga autosid varustatud LPG-ga, mis ei ole mõeldud raha säästmiseks, vaid tavalise kütusesüsteemi asendamiseks.

Lisaks on mootoritel sageli probleeme elektrooniliste juhtseadmete ja arvukate anduritega, mille maksumus ületab mõistlikke piire. Seetõttu on meie “Kulibinid” saanud osavaks juhtimissüsteemide paigaldamisel kodumaised autod mis muide avaldab positiivset mõju mootorite tööle.

Üldiselt on sissepritsesüsteem kasutatud Audidel valus koht. Pihustid, hapnikuandurid, klapid tühikäik- asenduskandidaatide standardnimekiri. Kuid kõige parem on Audi A6 C4 valimisel keskenduda V6 jõuallikatega varustatud autodele. Need mootorid osutusid teistest valikutest töökindlamaks ja hooldust vähem nõudvateks ning suurem võimsus võimaldab neil end linnas ja linnadevahelistel teedel korralikult tunda. Ainus, millele tuleb tähelepanu pöörata, on kehva konstruktsiooniga pump, mis võib igal ajal üles öelda, samuti tuleb hammasrihma vahetada iga 60 000 km järel.

Väikese mahuga 1,8-liitrine mootor, mille ressurss on kolvirühm kuni 500 000 km ning mootori võimsus võimaldab konkureerida 2,6-liitrise V6 mootoriga. Samal ajal on seadmel kaasaegsem juhtelektroonika ja vastavalt ka mootori võimete ratsionaalsem kasutamine. Kuid tasub arvestada, et see seade on kvaliteedi suhtes tundlikum mootoriõli ja selle surve. Seetõttu peate pidevalt jälgima õlikulu ja vahetama õli regulaarselt iga 10 000 km järel. Ajastusajami vahetamisel peaksite hoolikalt jälgima keti ja pinguti seisukorda. Samal ajal on pinguti hind kõrge, kuid selle eest peate maksma originaal varuosa. Odavamad analoogid ei kesta rohkem kui 30 000–50 000 km, originaal aga kuni 200 000 km.

Parimad diislid- 1,9 TDI. Kuid ostjad eelistavad sageli 2,5 TDI versiooni. Vaatamata "keerulisele" otsesissepritsesüsteemile kestab see mootor üsna kaua. Kuid diiselmootorite kohta pole midagi erilist öelda, diiselmootorid osutusid väga edukaks ja suudavad hõlpsalt tänapäevani ilma suurema remondita vastu pidada. Kuid nagu mõned omanikud märgivad, ei suuda 1,9-liitrine mootor, mille võimsus on 90 hobujõudu, pakkuda rasket autot vajaliku dünaamikaga.

Pidurite kohta on kaebusi veelgi vähem kui “sajandatel”: vanus on õrnem ja kohustusliku nelja kanaliga ABS-iga süsteem on töökindlam. Selle tulemusena on ressurss pehmelt öeldes täiesti piisav. Kuigi loomulikult võtavad aastad ja hooldus oma. Mäda piduritorud, voolikud ja kinnikiilunud pidurisadulad ei ole nii suur üllatus, aga kõik saab suhteliselt odavalt lahendatud.

ABS kannatab tavaliselt elektriliselt: plokis on kontaktid katki. Abiks on kas elektroonilise osa väljavahetamine või selle jootmine spetsiaalselt selliseks tööks koolitatud inimestel. Kodus jootekolbiga kardan, et see ei tööta.

Vedrustus on sama lihtne ja töökindel kui tema eelkäija. Esiveolistel autodel on taga peaaegu igavene valgusvihk, ees MacPhersoni tugipost ja eesmine juhthoob pidurirulli toimib. Sellise konstruktsiooniga kaotab vedrustus kiiresti müra, kuid see töötab siiski kaua. Põhitõed nõrkus- stabilisaatori hoova vaiksed plokid. Autot ostes võib aga küllalt tulla puhtalt ressursi laadi üllatusi, kui omanik remondi avalikult hooletusse jättis.

Rooliga probleeme peaaegu pole. Rack on töökindel ja kannatab enamasti lihtsa kulumise tõttu keskosas. Ja roolivõimendi süsteem kaitseb torude korrosiooni ja nendega seotud lekete eest. Kuid see ei tähenda, et saate ostmisel lõõgastuda. Uue nagi ja pumba hind on päris kõrge ning võimalus, et eelmine omanik lisas senisesse süsteemi iga kuu liitreid ATP-d ja vahetas enne müüki pumba kasutatud pumba vastu, on üsna reaalne. Kontrollige hoolikalt süsteemi lekete suhtes, vastasel juhul peate kõik oma kuludega parandama ja see kulu on märkimisväärne.

Edasikandumine

Selles osas üllatusi pole või peaaegu polegi. Kõik tehti korraliku turvavaruga ning ei esi- ega nelikveolised autod ei tekita probleeme.

Tagumine kardaan

hind originaalile

119 239 rubla

Loomulikult on nelikveolistel sõidukitel lisaks roolirataste CV-liigenditele, mida tuleb mõlemas suunas jälgida, ka CV-liigendid tagumised rattad, veovõll ja käigukast ning keskdiferentsiaalile tõesti ei meeldi määrdunud õli - asendamine on märgitud "mida sagedamini, seda parem", kuid 40-50 tuhat korralikus vanuses on täpselt õige. Kuid enamikul juhtudel ei pruugi nende elementide olemasolu meeles pidada aastaid.

Käsikäigukastiga autode puhul tuleb mõelda vaid siduri ja kahemassilise hooratta seisukorrale, kui seda pole veel tavalise vastu vahetatud. Jah, üle poole miljoni sõitude puhul nõuab käigukast tavaliselt juba puhastamist, kontrolli, sünkronisaatorite vahetust ja palju tihendeid. Eriti palju on õlilekkeid lülitusmehhanismi õlitihendite tõttu. Raskused kasutuseaga on tüüpilised peamiselt võimsatele 2,2- ja 2,8liitristele mootoritele ning 2,5-liitristele diiselmootoritele. Madalama pöördemomendi tõttu käitlevad ülejäänud mootorid käigukasti hoolikamalt.

A6 automaatkäigukastiga on olukord “sajaga” võrreldes veidi muutunud. Esiveoliste autode üsna kallis (ja kvaliteetne) ZF 4HP18 asendati automaatkäigukastiga enda areng. Selleks ajaks oli 01N automaatkäigukast “viinud” tasemele, kus see talub isegi V6 mootorite pöördemomenti ning sellises olukorras püüti vältida käigukasti väljast ostmist. ZF-käigukastiga autode arv on oluliselt vähenenud – tegelikult jääb see Quattro versioonis alles vaid nelikveolistele autodele. Kuid ikkagi väärib see automaatkäigukast siin meie tähelepanu.

ZF 4HP18 hilisemad versioonid on näide kõige usaldusväärsemast käigukastist klassikaline süsteem kuberneripõhine juhtimine. Kahjuks garanteerivad autode vanus ja läbisõit kastide suure kulumise. Kindlasti on viimastel aastatel keegi autoga sõitnud, keegi ei vahetanud õli, keegi valas vale õli, auto kuumenes üle, tihendid ja tihendid lekkisid... Üldiselt ei pidanud käigukast seda läbisõitu ilma remondita peaaegu vastu ja arvestades nende oma. haruldus, ei saa te lepinguüksusele loota.

4HP18 on juhtum, kui kõrge töökindlus mängib julma nalja. Käigukast näitab hämmastavat vastupidavust: see sõidab isegi siis, kui kolmanda käigu sisselülitamiseks on ainult piisavalt survet, see püüab pehmendada isegi tugevaid lööke ja kestab ilma õlita viimase hetkeni. Seetõttu on need nii kahjustatud, et enam pole enam midagi parandada. Küll hea omanikuga, kes 300-400 tuhande läbisõiduga saaks hakkama kummilintide vahetuse, õlipumba remondi, kolvi D kontrollimise ja kulunud üksikute siduritega.

Kasti on üllatavalt lihtne parandada. Kui see ikka töötab, siis ärge viivitage remondiga: see on odav ja tõenäoliselt kestab seade kaua. Noh, kui see on juba surnud, võite tutvustada võõramaist viiekäigulist 5HP19FL-i, kuna sellel on ilma CAN-siinita versioonid. Kuid ka neid hakkab vaikselt väheks jääma, nendest automaatkäigukastidest tuleb otsida klapikorpust ja juhtplaati ning uuematelt käigukastidelt mehaanikat.

Mõned lihtsam olukord juba eespool mainitud Volkswageni automaatkäigukasti seeria 01N (aka 097). Seda neljakäigulist on mitmel pool paigaldatud ja seda toodetakse siiani Hiinas, kus vanadest kohapeal kokkupandud Volkswagenitest peetakse lugu. Disain, mis on ZH 4HP-st mõnevõrra nõrgem, saab kasu hooldatavusest. Pealegi on tal elektrooniline juhtimine, mis võimaldab veidi vähendada põhiriistvara kahjustamise ohtu.

Kuid kõik ZF-i kohta öeldu kehtib ka 01N kohta. Vanusega kõik laguneb - keegi on vist midagi valesti teinud ja läbisõit on juba selline, et kastidel on aeg vähemalt üks või isegi kaks remonti teha. Läbisõiduks 180-250 tuhat on tavaliselt vaja vooderdised välja vahetada, siin töötab see aktiivselt blokeerides. Pärast 300 tuhande läbisõitu vajavad kasti klapi korpus, õlipump ja kõik tihendid peaaegu alati puhastamist ja parandamist.

Aktiivne plastiku kasutamine selle automaatkäigukasti disainis muudab karbi mehaanika ja elektroonika väga tundlikuks ülekuumenemise suhtes ning vanem 01N on sellele väga vastuvõtlik. Õnneks on varuosi ja kasti rullitakse harva nulli - see ei võimalda seda. Mehaanika on suhteliselt töökindel, elektroonika üsna lihtne. Kuigi “sajandaga” võrreldes on juba kallimad ja keerukamad hüdrosõlmed ning silmuste, andurite ja solenoidide tõttu rohkem puhtalt elektrilisi rikkeid.

Ja ärge unustage kontrollida õli ja diferentsiaali seisukorda: see on nendes kastides üsna nõrk ja uued osad on kallid. Kui automaatkäigukast on endiselt väga kulunud, on hea võimalus leida vastuvõetavas seisukorras lepinguline seade.

Lõpuks - paar banaalset, kuid asjakohasust mitte kaotavat üldised soovitused. Kõik automaatkäigukastid saavad kasu tugevdatud jahutusradiaatorist, välisest õlifiltrist ja sagedasest õlivahetusest. Saate seda vahetada iga 30 tuhande järel - see on odav.

Mootorid

Mootorite põhiosa jäi samaks, mis Audi 100 C4-l. Klassikalised nelja-, viie- ja kuuesilindrilised mootorid kahe klapiga silindri kohta, väga “raudsed” ja hästi kohandatud karmidesse töötingimustesse.

Hammasrihm AAR 2.3E

hind originaalile

3189 rubla

Tõsi, peaaegu kõigil "neljatel" on raskusi puhtalt vanusega seotud juhtimissüsteemidega (rääkisin neist üksikasjalikult artiklis), kuid need on täiesti lahendatavad.

Autode vanus on praegu selline, et palju sõltub sellest, millised jahutus- ja määrdesüsteemi elemendid on vahetatud. Voolikud ja plast vajavad väljavahetamist ning nendest sõltub mootorite “riistvara” seisukord. Õige hoolduse korral suudavad paljud mootorid tänapäevani ilma suurema remondita vastu pidada, kuid see on ebatõenäoline. Läbisõit enne kolvigrupi vahetust ja silindripea remonti on tavaliselt ca 300-400 tuhat ning enamus autosid on sõitnud oluliselt kauem. Ja ärge vaadake läbisõidumõõdikuid: nad vahetavad neid regulaarselt ja keegi ei tea, mitu korda.

AAE ja ABK seeria kaheksa ventiiliga 2-liitriseid mootoreid peetakse teenitult lihtsaks ja väga töökindlaks. Eriti AAE oma mono-sissepritsesüsteemiga. Digifant süstimine ABK-l on mõnevõrra keerulisem ja sellel on sageli palju kulunud elemente, mis on märkimisväärse hinnaga. Võimsuse kasv on siin tühine - raske auto jaoks on see igal juhul ebapiisav.

2,3-liitrine viiesilindriline AAR-mootor oli juba varustatud sissepritsesüsteemiga KE-III Jetronic ja süütesüsteemiga VEZ - "eelmise sajandi lahendused". Kümmekond aastat töötasid masinad ideaalselt, kuid nüüd võtavad vähesed inimesed ette neid süsteeme tõhusalt diagnoosida ja remontida – teadmisi lihtsalt napib ja originaalkomponendid on kallid. Elektrisüsteemi talitlushäirete tõttu suureneb oluliselt kütusekulu ja väheneb dünaamika. Nii et selle mootoriga autode HBO-d leitakse väga sageli algse toitesüsteemi asendajana.

Peaaegu kõigil vanade juhtimissüsteemidega mootoritel on väga kallid andurid ja raskusi "natiivsete" sissepritsesüsteemide seadistamisel. Ja rahvalik loovus ei maga: tervete sissepritsesüsteemide või üksikute komponentide asendamiseks võite osta Inven-Jetronic süsteemide komponente või "Wienersi andureid". Laialdaselt praktiseeritakse ka jaanuari juhtimissüsteemi paigaldamist VAZ-idest. Naerate küll, aga Saksa vanakooli taustal osutuvad kodumaised ECU-d õige konfigureerimise korral üsna moodsateks ja paigaldamiseks sobivateks.

Kuid, optimaalne valik A6 C4 jaoks on need ABC ja AAH seeria V6 mootorid mahuga 2,6 ja 2,8 liitrit. Usaldusväärsed, lihtsad ja väga vastupidava juhtimissüsteemiga neil on pikem eluiga kui “neljatel” ja “viietel”, vähese isuga. Ainsad lahendamata probleemid on pumba kehv disain ja hammasrihma suhteliselt lühike eluiga: seda soovitatakse vahetada iga 60 tuhande kilomeetri järel. Ja jälgige väga hoolikalt õlilekkeid, mootor on neile altid.

Lisaks “vanadele” ilmus A6-le kaks uut bensiinimootorid. Minu arvustuste regulaarsed lugejad on nendega juba tuttavad. 90ndate standardite järgi vähendatud 1,8 ADR-seeria mootorid, aga ka 2,8 ACK-seeria V6-mootorid, paigaldatakse Audi ja VW autodele paljudeks aastateks erinevates versioonides.

1,8 EA113 seeria 20-klapiliste silindripeadega mootorite sari sai alguse ADR-ist. See on ACE mootori pisut keerulisem versioon sajast. Seal on keerulisem silindripea konstruktsioon, kuid see kasutab ka väljalaske-nukkvõlli ajamiseks hammasrihma ja sisselaskeava juhtimiseks nukkvõllide vahelist ketti.

Juhtsüsteem on täiesti uus, elektrooniline, kuid praegu ühe süütemooduliga. Kolvirühma kasutusiga on enam kui piisav, mootor võib ilma suurema remondita vastu pidada umbes 350-500 tuhat. Aga jälgida tasub õlirõhku, õlipumba seisukorda ja eriti jahutussüsteemi. Lekked - väga iseloomulik rike, eriti ebameeldivad on silindripea tagaküljel oleva tee lekked, kuhu on paigaldatud temperatuuriandur, ja õlisoojusvaheti lekked.

Jälgige emulsiooni olemasolu õlis ja proovige õli vahetada maksimaalselt üks kord iga 10 tuhande kilomeetri järel - mootor on selle puhtuse suhtes tundlik. Hammasrihma vahetamisel ärge unustage ketti: see võib ka hüpata, kui te ei pööra tähelepanu pinguti seisukorrale. Muide, see on üsna kallis ja mitteoriginaalsete osade kasutusiga on lühike, umbes 30-50 tuhat kilomeetrit versus 200 "originaal". Keti iseloomulik müra, mis on salongis selgelt kuuldav, tähendab kallist remonti.

Karteri ventilatsioonisüsteem on keeruline ja mitte parimatest materjalidest. Selle tulemusena koksivad selle metalltorud seestpoolt ja kummivoolikud lagunevad laiali. Karteri ventilatsiooniventiil kaotab sageli oma "seene" - see lendab sisselaskeavasse, mille järel õlikulu suureneb märkimisväärselt ja osa ise võib silindripea klappe kahjustada.

Üldiselt on 1,8 mootori peamised probleemid seotud õlitamise, surnud juhtmestiku ja banaalse kulumisega. Üldiselt on see suurusjärgu võrra stabiilsem kui vanema seeria mootorid, peab eale hästi vastu ja võimsus on üsna korralik. Praktikas on 1,8 mootor palju kiirem kui 2,3 "viis" ja suudab konkureerida 2,6 V6-ga palju väiksema kütusekuluga.

V6 2.8 ACK seerial on ligikaudu samad raskused ja omadused. Siin on silindripeal ka viis klappi silindri kohta, samuti koos ketiga, mis ühendab sisselaske- ja väljalaske nukkvõlli. Nii pingutid kui ketid on täpselt samad, mis 1.8-l, ainult et siin on neid kaks korda rohkem.

Ja õlilekked sellel kujutavad endast veelgi tõsisemat probleemi. Ventilatsioonisüsteem ei olnud väga hästi projekteeritud ja õli plastiku alt klapikaaned sattus kergesti väljalaskesüsteemi.

Kuid üldiselt on see suurepärane mootor, millel on väga hea ressurss ja võimsusreserv. See sobib üsna raskele autole suurepäraselt. Kuigi hoolduse osas on uus V6 siiski märgatavalt kallim kui vanemad “kuued”, ületades neid oluliselt efektiivsuselt.

Diiselmootorite hulgas võib märkida neljasilindriliste mootorite 1,9 1Z ja AHU ning rea-viie 2,5 AEL-seeria uue versiooni võimsusega 140 hj. Diiselmootorid selle põlvkonna mootorid olid väga edukad, kuigi A6 90-hobujõulised mootorid olid ausalt öeldes nõrgad. Selliste mootorite kasutusiga on endiselt väljaspool kiitust, neil on fänne, kuid Venemaal levitatakse neid väga halvasti.

Võtta või mitte võtta?

Mida iganes võib öelda, esimene A6 on äärmiselt edukas auto. See võttis vanast “sajast” parima, kuid lisas veidi mugavust ja uusi töökindlamaid mootoreid. Arvestades nende veidi nooremat vanust, on need autod igati ihaldusväärsed ostud.

Audi A6 C4 modifikatsioonid

Audi A6 C4 1.8MT

Audi A6 C4 1.8 AT

Audi A6 C4 1.8 quattro MT

Audi A6 C4 1.9 TDI MT

Audi A6 C4 1.9 TDI AT

Audi A6 C4 2.0MT

Audi A6 C4 2.0 MT 116 hj

Audi A6 C4 2.0 AT

Audi A6 C4 2.3MT

Audi A6 C4 2.3 AT

Audi A6 C4 2.5 TDI MT

Audi A6 C4 2.5 TDI AT

Audi A6 C4 2,5 TDI MT 140 hj

Audi A6 C4 2.5 TDI AT 140 hj

Audi A6 C4 2.5 TDI quattro MT

Audi A6 C4 2.6MT

Audi A6 C4 2.6 AT

Audi A6 C4 2.6 quattro MT

Audi A6 C4 2.6 quattro AT

Audi A6 C4 2.8MT

Audi A6 C4 2.8 AT

Audi A6 C4 2.8 quattro MT

Audi A6 C4 2.8 quattro AT

Audi A6 C4 2,8 MT 193 hj

Audi A6 C4 2.8 AT 193 hj

Audi A6 C4 2.8 quattro MT 193 hj

Audi A6 C4 2.8 quattro AT 193 hj

Odnoklassniki Audi A6 C4 hind

Kahjuks pole sellel mudelil klassikaaslasi...

Arvustused Audi A6 C4 omanikelt

Audi A6 C4, 1995. a

Ma pole kunagi tahtnud ega mõelnud vene autodele. Umbes 10 aastat tagasi armusin logosse ja sellesse konkreetsesse mudelisse. Autot valides lähtuti loomulikult praktilisusest, toimivusest ja turvalisusest. Mul oli hea meel teda näha “hinna, kvaliteedi, toimimise” ridades. Ja kuidas ma selles välja näen! Habras tüdruk, suur auto. Ja nii, unistused täituvad. Kolm aastat tagasi sain oma Audi A6 C4 omanikuks. See on iseloomuga auto, ma ütlen teile. Leidsime ühise keele ja mõistame üksteist. Ta ei lakka mind rõõmustamast. Ja talvel, linnast väljas, -34 pakasega, käivitub Audi A6 C4 esimest korda. Olin meeldivalt üllatunud, aga mul oli temast ka kahju. Vaatamata sellele, et ta on juba 16-aastane, töötab ta nagu kell, kuigi on vananenud üsna vähe. Ma ei tea sellega probleeme. Audi soetamisega sain Audi klubiga liitudes palju sõpru ja häid tuttavaid. Ma pole kunagi kahetsenud, et valisin selle auto.

Eelised : väga mänguline, reageerib koheselt gaasipedaalile. Suur ja hubane salong. Ruumikas. Raudne "hävimatu" vedrustus, mis on Venemaa teede jaoks tohutu pluss. Mootor kuulub minu teada “miljoni dollari” kategooriasse ja töötab vaatamata 340 tuhandele läbisõidule vaikselt ja katkestusteta. Kasutamine pole palju kallim kui Vene autod. Selle omamise aja jooksul olen vahetanud peamiselt ainult kulumaterjale. Tsingitud kere, mida tänapäeval igal välismaisel autol ei näe. Ja heliisolatsioon on lihtsalt vapustav.

Puudused : sellise mootoriga muidugi, suur tarbimine kütust. Hakkasin natuke õli sööma, aga mitte palju. Kurvides juhitavus jätab muidugi soovida. Noh, ma ei ole rahul Audi A6 C4 välisvalgustusega, see on väga hämar, kuid seda saab parandada.

Inna, Perm

Audi A6 C4, 1996. a

Audi A6 C4-ga olen siiani rahul (olen nüüdseks 5 aastat), sõitnud pea 150 000 km ja selle aja jooksul pole kriitilisi rikkeid ette tulnud. Esimesed 4 hooldusaastat möödusid üldse ilma pretensioonideta (Soome autoga ei saa osta, nii et kõik on aus ja huvitav on vaadata, mis autoga juhtub peale igat kasutusaastat). Vahetasin “tarvikud” ise või teeninduskeskuses sõbra käest, kõik asendused olid etteaimatavad, erilisi üllatusi polnud. Mulle tundub, et auto sobib üldiselt pikkadeks reisideks. Tugev ja suure pöördemomendiga mootor hoiab kuuendal kiirusel suurepäraselt kiirusvahemikku 70-150 km/h ilma müra ja pingeta. Maanteel ei väsi praktiliselt kunagi ja kütusekulu on auto jaoks üldiselt naeruväärne brutokaalüle 2,0 tonni - ainult ca 6 liitrit 100 km kohta ja keskmine, aga kui tahad ökonoomselt sõita, siis panen püsikiirushoidikul 80 km/h ja kulu on 4 l/100 km. Pealegi on sellel diiselmootoril huvitav tehnika, pöörded kuni 1700-ni on tavaline diiselmootor ja peale seda kiirendab nii hoogsalt, et läheb hinge, kuigi üle 3500 p/min ei jaksa, diislil mitte. ei meeldi see. Eelmine omanik sai päranduseks 17-tollised veljed ja madala profiiliga rehvid 225/40, originaal 195/65 R15 ning ka vedrud ja amortisaatorid vahetati sportlike vastu ja midagi muud kiire sõidu ja juhitavuse kohta.

Panen kirja, mis tehti ja vahetati (kõik ei mäleta ilmselt): õli vahetasin iga 10 000 km tagant, kuigi Soome autol märkasin, et vahetatakse harvemini ja mitte süstemaatiliselt (oleneb ilmselt omanikust) , nii mitu korda kui küsisin, nii palju arvamusi : kord aastas, kord iga 20 000 km tagant, kuni pimedaks läheb või “Ma ei muuda seda üldse, vaid lihtsalt täiendan. Vahetasin esi- ja tagaklotsid, esimesed pidurikettad, saapad CV liigenditel, õli kastis, konditsioneeri hooldus. Üsna kallis remont (minu jaoks) tuli hammasrihma vahetusest, ainuüksi varuosad maksid ca 1000 eurot, tööjõudu arvestamata. Mitte ükski hooldustõrgetest: parempoolse esitule vahetus maksab 250 eurot (kiirteele jõudes ei märganud, et ees sõitnud auto oleks täielikult seisma jäänud, nii et sõitsin sellega otse haakekonksule, pole midagi, aga jäin ilma esituleta.5 aastaga olen vahetanud juba kaks akut .

Eelised : tekstis.

Puudused : tekstis.

Vladimir, Moskva

Audi A6 C4, 1996. a

Ostsin 2010. aasta keskel Moskva piirkonnast Audi A6 C4. Vaatasin Moskvas hunnikut variante, aga need olid kõik justkui “tapetud”, ilma vedrustuseta, defektidega, peaksin rohkem investeerima (üsna natuke). Kui ma enam ei lootnud, tekkis Moskva oblastis mingi variant, istusin maha ja läksin, vaatasin, meeldis, viisin diagnostikasse, oma vanuse kohta oli hästi säilinud. Sest Enne seda oli mul Audi 100-2,6 45 kerega, otsisin 2,6 mootoriga, õigemini V6, muidugi tahtsin Quattrot, aga kahjuks ei leidnud.

Audi A6 C4 ülalpidamine pole kallis, ilmselt sellepärast see meile meeldib. Vedrustus on töökindel ja ei vaja erilisi sekkumisi. Üsna pehme, neelab löökauke, hoiab hästi teed, isegi 200 km/h. Mootorid on töökindlad isegi koos pikad jooksud, ei kostu salongi kõrvalist müra isegi suurel kiirusel. Juhiuks ja pagasiruum ei avanenud võtmega, võtsin need lahti, vaatasin, parandasin probleemi ja panin tagasi oma kohale – need avanesid ja sulgusid. Midagi olulist ei muutnud. Niisiis, pisiasjad (tarbekaubad). Mulle meeldib, kuidas Audil nagid on tehtud, padrunite vahetus on minutite küsimus.

Pärast Volvot on sellega harjumatu sõita, seal on palju ebamugavaid asju, aga aja jooksul harjub ära. Audi A6 C4 on elektroonikat “täidis”, mis Volvoga võrreldes jääb kohati vaid vahele. Interjöör on veluur ja mu vennal oli kunagi ka A6, nii et tal oli elektriajamiga Recaro ja padjad, mis ulatuvad põlvede alla nagu S6-l, istmesoojendused ja palju muud, üldiselt super.

Eelised : juhitavus, manööverdusvõime, varuosad olemas, lihtne remontida.

Puudused Kabiin: vahesein pagasiruumis, aku salongis, istmed ei käi alla.

Ruslan, Samara

Audi A6 C4, 1997. a

Minu sõbral on samades kätes 12 aastat Audi A6 C4, läbisõit 480 tuhat km ilma riketeta (plaaniline hooldus ei lähe arvesse). Ostsin 2012. aastal 300 tuhande km läbisõiduga auto. Tekkis mure, et läbisõit pole originaal. Draiveid kontrollides selgus, et need on originaalid. Oli ka originaal esitoed, mis ei töötanud (üks läks prügisse). Mis kaudselt kinnitas läbisõitu. Auto saab sel aastal 18 aastat vanaks. Absoluutselt kõik töötab ilma kaebusteta. Laste vaevused kõrvaldati, temperatuuriandur ei töötanud, seda ravitakse pistiku kuumutamisega jootekolbiga. Armatuurlaua eemaldamine ja lahtivõtmine võttis koos remondiga 20 minutit. Sage haigestumine Audi A6 C4 - kliimaseade töötab aeg-ajalt. Soojendame seda ka jootekolbiga 20 minutit remonti ja asume minema. Pumba kinnitusklambri alt avastati leke ja manuseid. Originaalsõrmus 60 rubla 4 kätt ja 4 tundi tööd ja kõik on valmis. Otsustati vahetada õlifiltri kinnituse all olev tihend, tuntud ka kui radiaator, kummipael maksab senti. ADR mootorite õlirõhu mõõtmine jne. Seda tehakse pärast seda, kui õli on soojenenud 80 kraadini, minu Audi A6 C4-l osutus kõik hästi. Kompressioon külmal oli 12-midagi, kuumal (kõik 13,8, üks 13,6), sain šoki, auto on 18 aastat vana ja läbisõit 300 tuhat miili. Tegi Audi A6 C4 täieliku auditi valgustusest pidurisüsteemini. Tagumine silinder jäi kinni (haigus) käsipiduri ajami hapustumise tõttu. Pneumaatiline ajam ei töötanud tagauks, uus 1500 rubla. Kõik muu on plaaniline hooldus. Minu arvates kõige lihtsam ja töökindel auto riketeta 340 000 tavaline lend.

Eelised : mugavus. Lihtne hooldada. Odav hooldus. Sellel pole tõsiseid disainivigu. Kõrge läbisõidureserv. Tugev korpus. Tugev, lihtne, hävimatu vedrustus.

Puudused : ADR pea. Hüdrauliline ketipinguti.

Aleksei, Rostov Doni ääres

Audi A6 C4, 1995. a

Välimus – kakskümmend aastat vana Audi A6 C4 näeb üsna moodne välja. Need, kes pole kursis (peamiselt tüdrukud), küsivad sageli, kas see on uus. Mugavus – see läheb sujuvalt üle konaruste, ei kõigu, ei veere pöördeid ega tee inimesi haigeks. Suvel päästavad päeva kliima ja atermaalne klaas, talvel kütab ahi südamest soojaks, -25 juures on täiesti võimalik 15 minuti jooksul pärast sõitu enne T-särki istumist soojaks teha. Kõik juhtnupud on paigas, kõik mis võimalik on reguleeritav. Ma ei tundnud kunagi lihasvalu ega ebamugavustunnet. Ohutus - ABS ja pidurid päästsid paar korda mu elu, kui tähelepanematud kodanikud minu alt “teisrealt” välja hüppasid. Juhi ja kaasreisija turvapadjad on olemas, aga õnneks ei saanud nende tööd kontrollida, loodan, et kõik on korras. Usaldusväärsus – vanus võtab omajagu. Kui vedrustuse elemente, rihmasid ja rullikuid, rehve ja tihendeid saab eelnevalt vahetada - vastavalt läbisõidule või seisukorrale, siis maanteel kütusepumba või siduri surm saabub üsna ootamatult ja muutub probleemideks. Veidi üle 2 aasta läbisin umbes 50 tuhat miili ja selle aja jooksul oli mul võimalus investeerida 100 tuhat remonti (koos töödega) - sidur, kütusepump, hammasrihma remondikomplekt, radiaator, reservuaar, kettad, klotsid, laagrid. Märkimisväärne on see, et kui õliandur ummistus, selgus, et see oli siiski originaal. Ja nii paljude eemaldatavate osadega. Rõõmustav on see, et nad töötasid 20 aastat, kuid pole rõõmustav, et seetõttu keegi neid välja ei vahetanud ja nende ressurss võib lõppeda teie kätes. Kuid see, mis asendatakse, töötab pärast seda rohkem kui ühe aasta. Sõiduomadused - suurepärane maanteel, uhke puhtas linnas, ok üle konaruste, kurb löökaukude pärast, häda lumehanges. Võite otsida nelikvedu - jääte vähem tõenäoline lumehangedesse kinni, kuid see ei tee Audi A6 C4-st linnamaasturit - kaitserauad jäävad pidevalt lumehangedesse.

Eelised : dünaamika. Sujuv sõit. Kabiini mahutavus. Pagasiruumi maht. Huvitav välisilme. Mugavus. Väikesed asjad ei kuku välja. Algab iga pakase korral.

Puudused : madal kliirens. Pikad üleulatused. Äkilised ebameeldivad rikked. Vähe on teenuseid, mis mõistavad V6 mootoreid.

Ivan, Rjazan

Audi A6 C4, 1995. a

Mul oli 1995 aasta Audi A6 C4, 2,0 liitrit, 115 hj. Ostsin selle 230 tuhande rubla eest. sõbralt, kes tema eest hästi hoolitses, nii et probleeme polnud. Sõitsin sellega täpselt 1 aasta. Autol on suurepärane välimus ja lahe nahksisu. Sõit on väga mugav, suurepärane heliisolatsioon, kliimaseade, roolivõimendi, elektriaknad ja ainult eesmised. Niisiis, ma tahan öelda seda: auto on ilus, töökindel, mugav, suurepärane juhitavus ja kõik muu. Kuid on üks punkt. Mootor 2,0 115 hj nõrk. 2.0 sellise auto jaoks on täielik jama. Ta ei lähe. Vajutad gaasi põrandale ja midagi ei juhtu. Ma ei saa aru, kuidas saab sellisesse autosse nii halva mootori panna. Tundub, et tegemist on esindusliku klassiga. Ja kui lülitate kliimaseadme sisse, on see katastroof. Aga mu isal on ka Audi A6 C4, ainult Avant, aga sellel on 1,8 mootor 125 hj, nii et sõidab suurepäraselt. 1,8 mootor on suurepärane, astud gaasi peale ja auto sõidab, võtab palju paremini üles, võimsust on tunda. Ärge mõelge sellele, mu mootor oli korras, see oli lihtsalt "surnud". Sobib ainult Audi A4-le. Ja kliimaseade pole eriti hea, isegi kui panna see manuaalrežiimile, muudab see ikkagi maagiliselt temperatuuri ja õhuvoolu jõudu. Jah, mulle meenus veel midagi, on üks detail, mis lihtsalt ei mahu pähe. See on kaassõitjapoolne tahavaatepeegel. Selle tegija käed tuleks ära rebida. See on lihtsalt kohutav. See on nii kohutav, et seda saab kirjeldada ainult nilbetega. See rikub kogu auto välimust. See näeb välja nagu tavalise peegli känd ja see on võib-olla kõige hullem asi Audi A6 C4 juures. Kui suudad kõige muu ees silmad sulgeda, siis ei saa sa selle ees silmi kinni pigistada. Üldiselt sõitsin sellega aasta ja lõpuks ajas see mind marru. Müüsin ära ja ei kahetse. Kui ma nüüd ostan Audi A6 C4, siis see on koos kõik rattad sõidavad ja mootor vähemalt 2,8 liitrit.

Eelised : disain. Mugavus. Ohutus.

Puudused : nõrk 2-liitrine mootor.

Jevgeni, Rostov Doni ääres

Audi A6 C4, 1997. a

Enne Audi A6 C4 oli mul Ford, see läks pidevalt katki, müüsin maha ja teadsin kindlalt, et tahan täpselt seda. Ostsin selle 295 tuhande eest 2010 jaanuaris ilma läbisõiduta Vene Föderatsioonis. Välimus ja sisemus sobivad ideaalselt. Olin remondiks valmis ega tundnud hirmu. Ma teadsin, mida tuleb teha, kuid teadsin kõige hindu. Ma ei kirjelda kõike üksikasjalikult. Vahetasin kogu vedrustuse, kõik rihmad, konditsioneeri laagri, radiaatori, termostaadi. Kõige eest, ka töö eest, umbes 40 tuhat. Mulle meeldib, kui kõik on ideaalne. Olen seda lihtsalt 2 aastat nautinud, kõik toimib endiselt, ma ei pea midagi tegema. Auto on super. Välimus on endiselt asjakohane, seest on vaikne ja mugav, tundub, et kõik on tugev ja usaldusväärne. Kliima töötab suurepäraselt, väga kõrge, suurepärane murdmaavõime ja juhitavus, vedrustus on vaatamata oma lihtsusele väga pehme. Suureks plussiks on 80-liitrine paak, piisav, et ilma tankimata sinna ja Baltikumi tagasi minna, miinus on see, et nad ei klapi tagaistmed. Ja mis kõige tähtsam: auto ei lähe sugugi odavamaks. Pidevalt küsivad müüa, annavad 350-380, aga praegu pole midagi osta. Sõitsin uute autodega - mitte eriti head, rooli ja ratastega kärud. Või on hoolduse hinnasilt üle jõu käiv. Ma ei müü, lähen ja olen rahul. Ainus, mida ma tahan, on sama, aga masinal 2,8. Ühesõnaga, istud selles ja tunned, et kõik on päris. Soovitan, aga häid on jäänud väga väheks. Ärge koonerdage alguses rahaga ja saate pika ja õnneliku sõidu.

Eelised : Väga odav teenus. Suur salong. Tsingitud korpus. Kõrge kliirens. See ei lähe odavamaks.

Puudused : Tagaistmed ei käi alla. Väga harva leidub rikkalikus konfiguratsioonis.

Konstantin, Pihkva