Roolimehhanism: kirjeldus, tüübid, eesmärk, tööpõhimõte, seade. Autojuhtimine - roolimehhanismide tüübid ja tööpõhimõtted Kuidas töötab ussroolimehhanism?

Isegi rööbastel sõitmiseks mõeldud sõidukitel on rooliseadmed. Mida öelda auto kohta, mille roolimehhanism, võttes arvesse peaaegu pideva manöövri vajadust, võib-olla kõige ootamatumat ja ebapiisavamat teeseisundit, peab olema töökindel ja hõlpsasti toimiv.

Eesmärk

Roolimehhanismiks on autol käigukast, mille abil kabiinis oleva juhi poolt roolile rakendatav väike jõud, kasvades, kandub üle rooliseadmele. Raskeveokitele ja viimasel ajal ka sõiduautodele paigaldavad tootjad suurema juhtimise hõlbustamiseks hüdrovõimendi.

Korralikult töötav süsteem peab vastama mitmetele põhinõuetele:

1. Ülekandearv, mis määrab rooli ja rataste pöördenurga suhte, peab olema optimaalne. On vastuvõetamatu, et 900 pöörde tegemiseks peab rool tegema 2-3 pööret.
2. Manöövri lõpetamisel peaks rool (rool) vabatahtlikult neutraalasendisse pöörduma,
3. Väike vastulöök on lubatud ja ette nähtud.

Klassifikatsioon

Sõltuvalt auto klassist, suurusest ja muudest konkreetse mudeli disainilahendustest on tänapäeval kolm peamist tüüpi:

• uss;
• kruvi;
• käik.

Vaatame seda järjekorras.

Uss

Esimene skeem on ussijuhtimismehhanism. Üks levinumaid skeeme - "globoidne uss - rull" - on kasutusel peamiselt bussides ja väikeautodes. veoautod, peal sõiduautod maastikusõidukid ja sõidukid koos sõltuv vedrustus esirattad. See paigaldati kodumaistele Žiguli autodele (VAZ 2105, 2107).


Ussmehhanism talub hästi tee ebatasasustest tulenevaid lööke ja tagab rataste suurema pöördenurga kui hammaslattmehhanism. Seda tüüpi seadme tootmine on aga üsna kallis ja vajab perioodilist reguleerimist.

Spiraalkäigukast

Seda tüüpi kasutatakse kõige sagedamini suurtel veoautodel ja rasketel bussidel. Neid saab varustada ka selliste kallite autodega nagu Range Rover, Mercedes jt. Kõige tavalisem skeem näeb välja selline:

• kruvi;
• pähkel (pall);
• raudtee;
• püügivahendite sektor.
• Spiraalkäigukast võib olla kas sisseehitatud hüdrovõimendiga või ilma. Omades samu eeliseid kui ussil, on kruvil suurem efektiivsus.

Käigukast või hammaslatt

Viimast tüüpi käigukast on vene massiautode entusiastile kõige tuttavam. See on paremini tuntud kui hammaslatt-roolimine, kuna seadmes on hammaslatt. See hammas saab roolivõllil oleva käigu kaudu liikumise paremale või vasakule ja pöörab rattaid läbi varraste. Seadet kasutatakse kõige laialdasemalt sõiduautodes.


Hammaslatt-roolimehhanismi iseloomustab lihtne disain, väike kaal ja suhteliselt madalad tootmiskulud. Hammaslatt-roolimehhanism sisaldab väikest arvu vardaid ja hingesid ning on samal ajal üsna kõrge efektiivsusega. Tänu suurenenud jäikusele kuulab auto hästi rooli. Kuid samal põhjusel on auto tee ebatasasuste suhtes tundlikum.

Hammaslatt-roolimehhanismi saab paigaldada roolivõimendiga või ilma roolivõimendita autodele. Kuid tänu disainifunktsioonid seda on raske paigaldada sõltuva esivedrustusega autodele. Seetõttu on selle rakendusala piiratud ainult sõiduautodele, millel on sõltumatu esijuhitav rataste vedrustus.

Roolimehhanismi hooldus ja ennetamine

Auto on üks kompleksne organism. Masina komponentide ja osade ning eriti roolimehhanismi kasutusiga sõltub paljudest teguritest. Need sisaldavad:

1. konkreetse inimese sõidustiil;
2. teede seisund;
3. hoolduse õigeaegne lõpetamine.

Alati, kui sõidate autoga ülesõidule või laskute mingil põhjusel vaateauku, pöörake tähelepanu roolimehhanismi kaitsvate kummiribade, hoobade ja mutrite seisukorrale. Midagi ei tohiks lahti olla. Ajami liigendite lõtku saab hõlpsasti kontrollida ratast õõtsutades ja liigenddetailide tööd kuulates.
Pidage meeles: ennetamine on parim ravi.

Iga auto juhtimise aluseks on roolimehhanism. See on loodud selleks, et muuta rooli pöörlevad liikumised rooliseadme edasi-tagasi liikumiseks. Teisisõnu, see seade muudab rooliratta pöörded vajalikeks varraste liigutusteks ja juhitavate rataste pöörlemiseks. Mehhanismi peamine parameeter on ülekandearv. Ja seade ise on sisuliselt käigukast, st. mehaaniline jõuülekanne.

Mehhanismi funktsioonid

Seadme peamised funktsioonid on järgmised:

• jõu teisendamine roolilt (rool);
• tekkiva jõu ülekandmine rooliajamile.

Roolimehhanismide tüübid

Roolimehhanismi konstruktsioon varieerub sõltuvalt pöördemomendi muundamise meetodist. Selle parameetri järgi eristatakse ussi- ja rackitüüpe mehhanisme. Samuti on olemas kruvitüüp, mille tööpõhimõte on sarnane tiguülekandega, kuid sellel on suurem efektiivsus ja suurem jõud.

Ussiroolimehhanism: seade, tööpõhimõte, eelised ja puudused

See roolimehhanism on üks "vananenud" seadmetest. Peaaegu kõik kodumaiste “klassikute” mudelid on sellega varustatud. Mehhanismi kasutatakse juhitavate rataste sõltuva vedrustusega maastikusõidukitel, aga ka väikeveokitel ja bussidel.

Struktuuriliselt koosneb seade järgmistest elementidest:

• roolivõll;
• ussirulliga ülekanne;
• karter;
• rooli bipod.

Ussirulli paar on pidevas haardes. Maakera uss on roolivõlli alumine osa ja rull on kinnitatud bipodi võlli külge. Rooli pöörlemisel liigub rull mööda ussi hambaid, mille tõttu pöörleb ka rooli bipodi võll. Selle interaktsiooni tulemuseks on translatsiooniliigutuste edastamine ajamile ja ratastele.

Ussi tüüpi roolimehhanismil on järgmised eelised:

• võimalus pöörata rattaid suurema nurga alla;
• löökide neeldumine tee ebatasasusest;
• suurte jõudude ülekandmine;
• masina parema manööverdusvõime tagamine.

Konstruktsiooni valmistamine on üsna keeruline ja kallis - see on selle peamine puudus. koos sellise mehhanismiga koosneb paljudest ühendustest, mille perioodiline reguleerimine on lihtsalt vajalik. Vastasel juhul peate kahjustatud elemendid välja vahetama.

Hammaslatt roolimehhanism: seade, tööpõhimõte, eelised ja puudused

Hammaslatt-roolimehhanismi peetakse kaasaegsemaks ja mugavamaks. Erinevalt eelmisest seadmest on see seade kasutatav sõidukitel, millel on sõltumatu vedrustus juhitavad rattad.

Hammaslatt-roolimehhanism sisaldab järgmisi elemente:

• mehhanismi korpus;
• hammaslatt-ülekanne.

Käigukast on paigaldatud roolivõllile ja on hammaslatiga pidevas ühenduses. Rooli pöörlemisel liigub hammaslatt horisontaaltasapinnas. Selle tulemusena liiguvad ja juhivad rattaid ka sellega ühendatud roolivardad.

Hammaslatt-mehhanismi iseloomustab lihtne disain ja kõrge efektiivsus. Selle eelised hõlmavad ka:

• vähem hingesid ja vardaid;
• kompaktsus ja madal hind;
• disaini usaldusväärsus ja lihtsus.

Teisest küljest on seda tüüpi käigukast tundlik tee ebatasasusest tulenevate löökide suhtes – igasugune rataste tõuge kandub edasi roolile.

Spiraalkäigukast

Selle mehhanismi eripäraks on ühendus kruvi ja mutri kuulide abil. Tänu sellele on vähem elementide hõõrdumist ja kulumist. Mehhanism koosneb järgmistest elementidest:

• kruviga roolivõll
• mutter liigub mööda kruvi
• riiul pähkliks lõigatud
• käigukast, millega hammaslatt on ühendatud
• bipod

Spiraalset roolimehhanismi kasutatakse bussides, raskeveokites ja mõnedes luksusautodes.

Seadme reguleerimine

Roolimehhanismi reguleerimist kasutatakse tigurulli ja hammasrataste mehhanismide lünkade kompenseerimiseks. Töö ajal võib nendes mehhanismides tekkida lõtk, mis võib põhjustada elementide kiiret kulumist. Roolimehhanismi tohib reguleerida ainult vastavalt tootja soovitustele ja spetsialiseeritud teenindusjaamades. Mehhanismi liigne “kinnitamine” võib rooli äärmuslikesse asenditesse pööramisel kaasa tuua selle kinnikiilumise, mis võib viia auto üle kontrolli kaotamiseni koos vastavate tagajärgedega.

Töö käigus kuluvad tigu, rulli, laagrite tööpinnad, aga ka bipodi võll, pronkspuksid, reguleerimiskruvipead, seibid ja bipodi võlli T-kujuline soon. Selle tulemusena tekivad roolimehhanismi tühimikud, mis võivad põhjustada sõidu ajal koputamist, esirataste vibratsiooni, sõiduki stabiilsuse kaotust ja muid kahjulikke nähtusi. Lõhe ilmnemise indikaator on rooliratta suurenenud vaba lõtk. Suurenenud kliirens toimub peamiselt tigu ja rulli haardumisel ning seejärel suureneb tigu aksiaalne liikumine (koos roolivõlliga). Need lüngad tuleb nende tekkimisel reguleerimisega kõrvaldada.

Lisaks loetletud osade kulumisele võivad rooli suurema vaba lõtku põhjuseks olla rooliratta võlli bipodi kinnituse lõdvenemine või rooliseadme korpuse raami külge kinnitamine, samuti roolis suurenenud lõtkud. varraste liigendid ja esivedrustus. Seetõttu tuleks enne roolimehhanismi reguleerimist kontrollida esivedrustuse roolivarraste seisukorda, kõrvaldada hingede vahed ja pingutada lahtised kinnitused.

Roolimehhanism ei vaja reguleerimist, kui rooli vaba lõtk sirgjoonel liikudes ei ületa veljel mõõdetuna 25 mm (umbes 8°).

Suurem vaba lõtk, mis jääb pärast lahtiste ühenduste pingutamist ja hingede vahede kõrvaldamist, viitab vajadusele reguleerida roolimehhanismi.

Ussi aksiaalset liikumist ja külgmist kliirensit võrgus saab reguleerida ilma roolimehhanismi sõidukilt eemaldamata.

Roolimehhanismi tuleb reguleerida järgmises järjestuses:

• Kontrollige, kas uss liigub aksiaalselt. Selleks tuleb asetada sõrm rooli rummule ja suunatulede lüliti korpusele ning keerata rooli mitu korda väikese nurga all paremale ja vasakule. Kui uss liigub aksiaalselt, tunneb sõrm rooli rummu aksiaalset liikumist lüliti korpuse suhtes.
• Ussi aksiaalse liikumise välistamiseks on vaja ussi keerata umbes poolteist pööret paremale või vasakule ning seejärel pöörata teatud nurga all vastupidises suunas, et rullharjad lõikekohta ei puudutaks. keermega ning ussi ja rulli haardumisel on piisavalt suur külgvahe. Pärast seda on vaja lukustusmutter 1 lahti keerata kahe või kolme keerme võrra ja pingutada reguleerimismutter 2 nii, et uss pöörleks kergesti ja ei liiguks aksiaalselt. Seejärel, hoides reguleerimismutrit mutrivõtmega keeramise eest, tuleb lukustusmutrit pingutada ja veenduda, et ussil ei toimu aksiaalset liikumist ja kas see pöörleb kergesti.
• Kui pärast ussi aksiaalse liikumise reguleerimist tekib piki reguleerimismutri keermeid õlileke, siis tuleb lukustusmutri alla asetada 0,1-1 mm paksune papist või alumiiniumist tihend. Seejärel peate kontrollima haardumise külgmise kliirensi suurust. Selleks tuleb seada rattad sirgesse sõiduasendisse ja lahti ühendada keskmise roolivarda vasak kuultihvt bipodi küljest.
• Tihvti keerme kahjustamise vältimiseks tuleb esmalt mitu korda haamriga lüüa vastu bipodi pea külgpinda või spetsiaalse tõmmitsaga tihvt paigast nihutada. Pärast seda, hoides bipoodi sirgjoonelisele liikumisele vastavat asendit ja raputades bipoodi peast, määrake haardumise külgmise vaba ruumi suurus. Ussi pöörlemisvahemikus, mis on umbes 60° nurga all keskmisest asendist (kaksijala pöörlemine 3°32′) paremale ja vasakule, ei tohiks haardumises olla tühimikku.
• Kui lõtkuvaba haardumine puudub või lõtkuvaba haardumine on tuntav rooliratta keskmisest asendist suurema kui 60° pöördega aladel, tuleb tigu ja rulli haardumisel reguleerida külgvahet. Selleks keerake bipodi võlli reguleerimiskruvi 30 mutter 27 1-2 pöörde võrra lahti ja sisestage kruvikeeraja kruvi pessa, seadke lõtkuvaba haardumine ussi nurga all pööramise piires. 60° keskmisest asendist paremale ja vasakule. Seejärel hoidke kruvikeerajaga reguleerimiskruvi pöörlemisest kinni, pingutage lukustusmutter ja kontrollige tehtud reguleerimist.
• Olles veendunud, et reguleerimine on õigesti tehtud, peate pöörama rooli ühest äärmisest asendist teise ja veenduma, et kogu roolimehhanismi pöörlemisvahemikus ei esineks kinnikiilumist ega tihedat pöörlemist.
• Tigu aksiaalset liikumist ja käigu külgmist kliirensit reguleerides ei tohi mingil juhul üle pingutada, kuna see põhjustab tigulaagrite ülepingutamise korral enneaegset kulumist ja käigu liigset pingutamist (tigu- ja rull) võib põhjustada rulli ja usside kulumist või isegi nende tööpindade hävimist. Lisaks ei püüa roolimehhanismi liiga tihedalt pööramisel esirattad auto esiosa raskuse all naasta pöördelt väljumisel sirgjoonelisele liikumisele vastavasse asendisse, mis halvendab oluliselt auto stabiilsus.
• Pärast reguleerimise lõpetamist on vaja ühendada roolivarraste kuultihvt bipodiga ja kontrollida roolimehhanismi õiget reguleerimist sõiduki liikumisel.
• Reguleerimise võib lugeda lõpetatuks, kui rooli vaba lõtk on paigal ja sirgjooneliselt liikudes monteeritud esiratastega (kui roolivarda liigendites ja esivedrustuses pole lünki ning roolimehhanism on kindlalt kinnitatud raam) ei ole suurem kui 10-15 mm, mõõdetuna vastavalt rooli servale. Enne rooliseadme sõidukilt eemaldamist peate kaaluma; et seda saab eemaldada ainult mootoriruumi kaudu allapoole, kui rool 58, käigukasti juhtkang 52 ja suunatulede lüliti käepide 79 on eemaldatud.

Pärast lahtivõtmist ja reguleerimist paigaldatakse roolimehhanism vastupidises järjekorras ja sama komplektiga. Tuleb märkida, et kahejalgse ühendamisel roolimehhanismiga tuleb see paigaldada vastavalt bipodi suure pea otsas ja bipodi võlli keermestatud otsas asuvatele märkidele. Bipod tuleb selga panna nii, et selle suure pea otsas olev märk langeb kokku bipodi võlli keermestatud otsas oleva märgiga (südamikuga).

Kui märgid ei ühti, peatub rull rooli äärmises asendis roolimehhanismi korpuses, mis on väga ohtlik, kuna see põhjustab esirataste ebapiisava pöörlemise ühele küljele ja võib-olla roolimehhanismi rike.

Kui saadaval on 36 splaini, põhjustab vähemalt ühe splaini viga bipodi paigaldamisel vähenemise võimalik pööre bipod ühele küljele 10° võrra.

Õigesti paigaldatud bipodi pikitelg keskmises asendis peaks olema paralleelne roolisamba teljega ja asuma auto ees ning bipod peaks vabalt pöörlema ​​keskmisest asendist paremale ja vasakule 45-kraadise nurga all. ° igas suunas (natuke rohkem kui kaks rooli pööret). Pendelõla bipoodi ja roolihoova hoobade mõõtmed ning nende suhteline asend on valitud nii, et rataste paremale ja vasakule pööramiseks peab bipod pöörlema ​​umbes 37° nurga all. °.

Seega, kui esirattad on täielikult pööratud, jääb roolimehhanismi jõuvaru.

Roolimehhanism tuleks paigaldada autole nii, et täielikult kinni keeratud poltidega 15, mis kinnitavad karteri külgdetaili ja selle peal oleva tihendiga 50 roolisamba, surutakse vastu sambatuge 45, avanevad roolisamba kinnitusklambris olevad augud. 49 ühtivad toe sisse asetatud liikuva varda 47 külge keevitatud ääriku mutrite aukudega. Võib esineda juhtumeid, kui kere deformatsiooni tõttu avarii või pika sõidu ajal parandamata teedel ei ole lati liigutamisel võimalik saavutada aukude joondamist ja roolisamba paigaldamiseks on vaja jõudu rakendada. koht. Sel juhul on vaja viilida ühe või kahe pella külge keevitatud puksi 13 ja 14 siseotsad, mille külge on kinnitatud rooliseadme korpus, ning kontrollida samba õiget asendit.

Kui auto kere ja alammootori raam on deformeerunud, võib esineda ka juhtumeid, kus eelnevalt üles tõstetud roolisammas ja pingutatud rooliseadme korpuse kinnituspoldid ei puutu vastu tuge 45. Selle kõrvaldamiseks on vajalik saagida rooliseadme korpusesse kaks auku vajalikus suunas või panna toe ja roolisamba vahele vajaliku paksusega tihendid ja paigaldada pikendatud poldid.

Roolimehhanismi vale paigaldamine sõidukile, milles võll ja roolisammas võib painduda, põhjustada suuremaid jõude roolile ja käigukasti juhtmehhanismile, samuti karteri külge kinnitatud samba kinnituse lõdvenemist. Lisaks põhjustab see roolivõlli ülemise laagri suuremat kulumist. Kui nihe on suur, võib roolivõlli paindumine põhjustada roolivõlli purunemise ussi lähedal.

Rooli eemaldamisel võllilt peate esmalt tegema rummule ja võllile märgid, mis võimaldavad teil monteerimise ajal seada rooli keskmisesse asendisse.

Rooli ei tohiks asetada võllile keskmisesse asendisse, mille määrab selle pöörlemine paremale ja vasakule, kuna sel juhul ei ole rooliratta kodarad sirgjooneliselt liikudes horisontaalsed.

Rooli eemaldamiseks autost tuleb esmalt eemaldada signaallüliti 59 kate 61. Seda tuleb teha peenikese kruvikeerajaga või, mis veelgi parem, noa teraga, torgates need lülitite vahele horisontaalsesse pilusse. kate ja lüliti katte ühe otsa lähedal rooli suuremas külgsektoris ning sellele järgnev katte otsa tõstmine. Sel juhul süvistatakse üks katet hoidvatest vedrudest 60 lüliti sisse ja kate on kergesti eemaldatav. Seejärel eemaldage kaks kruvi 65 lahti signaallüliti ja signaallüliti alus 66, selleks keerake kolm kruvi 70 lahti ja eemaldage vedrud 73 rooliratta rummu süvenditest. Pärast seda keerake roolivõlli mutter lahti ja eemaldage rool spetsiaalse tõmmitsa abil.

Tõmburi puudumisel saab rooli eemaldada haamriga lüües, alati ainult läbi vasest või alumiiniumist vaherõnga, roolivõlli otsas, keerates eelnevalt mutteri 69 võlli otsaga kohakuti. vältige niitide kahjustamist.

Rool paigaldatakse vastupidises järjekorras. Signaallüliti katted tuleb aga paigaldada alljärgnevas järjekorras, et vältida vedrude deformeerumist või purunemist. Katte otsas olev süvend tuleb asetada ühele vedrudest 60, asetades kate nii, et selle alumine ots oleks surutud vastu signaalilülitit ja teine ​​ots ei mahuks lüliti soonde. Vajutage teine ​​vedru sõrmega lüliti pessa ja surudes teise käega katet lüliti tasapinnale ja vedru vabastamata, lükake kate sujuvalt oma kohale.

Pärast seda kaanele vajutades liigutage seda veidi rooli väiksema sektori poole ja sisestage katte otsas olev hammas rooliratta suurema sektori küljelt signaalilüliti soonde.

Katte paigaldamine paika erinevas järjestuses või erineval viisil, näiteks ülalt, toob kaasa lehtvedrude deformatsiooni või isegi purunemise ning seetõttu on vaja rangelt järgida ülaltoodud katte paigaldamise järjekorda. signaali lüliti.

Rooliseadme bipod ühendatakse bipodi võlliga, kasutades väikeseid koonusekujulisi harusid, mille võllil on väike koonusenurk, ning pingutatakse mutri ja vedruseibiga. Seetõttu on bipodi eemaldamiseks vaja kasutada spetsiaalset tõmmitsat. Ärge eemaldage bipoodi haamrilöökidega, kuna see põhjustab bipodi võlli rullikule mõlke, mis viib roolimehhanismi tööpaari enneaegse kulumiseni.

Tere, kallid autohuvilised! Pole asjata, et auto ja kõige sellega seonduva kõige olulisem sümbol on rool. - See on tänapäeval ainus võimalik viis auto liikumissuunda kontrollida.

Automaatselt arenedes on rool banaalsest eboniitviimistlusega rõngast muutunud elektrooniliseks seadmeks, mis võimaldab juhtida suurt hulka funktsioone. Millest olulisim on auto liikumise muutus juhi määratud suunas. Juhtimine sõidukit, mille rool on vigane või reguleerimata, ei ole lubatud. Seda reeglit peavad kõik autojuhid rangelt järgima.

Sellega seoses peab iga rooli istuja põhjalikult teadma, mõistma rikke märke ja tundma nende kõrvaldamise meetodeid.

Nagu teate, koosneb iga roolisüsteem kahest komponendist:

• rooliseade;

Autodes kasutatavate roolimehhanismide tüübid

Rooliseade on roolisüsteemi üks olulisemaid komponente. Rooli pöörlevad liigutused tuleb kuidagi ümber pöörata edasi-tagasi liikumiseks: hoovad, mis keeravad rattarummud eri suundades. Täpselt selleks on roolimehhanism loodud. Peal kaasaegsed autod, nii sõidu- kui ka veoautodel, kasutatakse kahte tüüpi roolimehhanisme: tigu ja hammaslatt.

Ussirooliseade- üks vanimaid seadmeid, mida kasutatakse näiteks kõigis VAZ klassikalistes mudelites. Roolivõlli jätk kujutab endast karteris asuv uss, mis edastab pöörlevad liikumised rullikule, millega see on pidevas ühenduses. Rull on kindlalt kinnitatud rooli bipodi võlli külge, mis edastab liikumise varrastele.

Roolimehhanismi ussikonstruktsioonil on oma eelised:

• võimalus pöörata rattaid suure nurga all;
• vedrustuse löökide ja vibratsiooni summutamine;
• võime üle kanda suuri jõude.

Hammasrattaga rool hakati üsna sageli kasutama uutes automudelites. Roolivõlli otsa paigaldatud hammasratas sobib tihedalt hammaslati külge, millele see edastab pöörlemise, muutes selle pikisuunaliseks liikumiseks. Riiuli külge kinnitatud vardad edastavad jõudu roolinood jaoturid

Hammaslatt-roolimehhanism erineb tiguülekandest:

• lihtsam ja töökindlam seade;
• vähem roolivardaid;
• kompaktsus ja madal hind.

Roolimehhanismi reguleerimine - põhiparameetrid

Iga roolisüsteemi jaoks on saadaval suur hulk seadistusi. seisneb "tigurulli" ja "käigukasti" elementide tiheda kontakti loomises.

Jõud, millega elementide tööosi surutakse, peaks olema mõõdukas ja tagama tiheda kontakti ilma lünkadeta. Teisest küljest, kui vajutate ussi tugevalt vastu rulli või hammasratast vastu hammaslatti, on rooli keeramine väga keeruline ja isegi märkimisväärse jõuga on see võimatu. See põhjustab sõidu ajal väsimust ja roolimehhanismi osade kiiret kulumist.

Roolimehhanismi reguleerimine toimub spetsiaalsete reguleerimisseadmete abil. Tiguülekande jaoks on karteri kaanes spetsiaalne polt ja jõeagregaatidel on survevedru alumises osas rooliseadme projektsioonis. Sellest protseduurist ei sõltu mitte ainult mugavus, vaid ka auto ohutu juhtimine. Sellega seoses tuleks kohanduste läbiviimiseks palgata vajaliku kvalifikatsiooniga spetsialist.

Rooliseadme remont - põhinõuded

Nagu iga teise komponendi puhul, töötab roolimehhanism aktiivselt, mis tähendab, et hõõrduvad osad kuluvad. Vastavalt töötingimustele peavad rulliga uss ja hammaslatiga hammasratas olema määrdekeskkonnas, mis võib oluliselt pikendada detailide kasutusiga, kuid varem või hiljem saabub hetk, mil on vaja roolimehhanismi remontida.

Spetsialisti poole pöördumise vajadusest võivad viidata sellised märgid nagu: rooli vaba lõtku suurenemine, lõtku ilmnemine erinevatel tasapindadel, "hammustamine" või rooli tühikäigu pöörlemise ilmnemine, kui rattad ei tööta. neile vastata. Kõigil neil juhtudel peaksite viivitamatult läbi viima põhjaliku diagnostika ja parandama roolimehhanismi. Ja selleks, et end hädade eest kaitsta, tuleks iga kord garaažist lahkudes läbi viia roolisüsteemi ülevaatus ja mingisugune testimine.

See võimaldab rooliratastel pöörata vähese pingutusega rooli. Seda on võimalik saavutada rooli ülekandearvu suurendamisega. Küll aga piirab ülekandearvu rooli pöörete arv. Kui valite ülekandearvu, mille rooliratta pöörete arv on suurem kui 2-3, pikeneb auto pööramiseks kuluv aeg oluliselt ja see on sõidutingimuste tõttu vastuvõetamatu. Seetõttu on roolimehhanismides ülekandearv piiratud 20-30-ga ning roolile mõjuva jõu vähendamiseks on roolimehhanismi või ajamisse sisse ehitatud võimendi.

Rooliülekande ülekande piiramine on seotud ka pööratavusomadusega, st võimalusega edastada tagurpidi pöörlemine mehhanismi kaudu roolile. Suurte ülekandearvude korral suureneb mehhanismi ülekande hõõrdumine, pöörduvusomadus kaob ja juhitavate rataste tagasipöördumine pärast sirge asendisse pööramist osutub võimatuks.

Sõltuvalt rooliseadme tüübist jagunevad roolimehhanismid:

uss,

kruvi,

käik.

Ussirull-tüüpi käigukastiga roolimehhanismil on veolülina roolivõllile monteeritud tigu ning rull on bipodiga samale võllile paigaldatud rull-laagrile. Ussi suure pöördenurga all täielikuks haardumiseks lõigatakse uss mööda ringikaare - globoidi. Sellist ussi nimetatakse globoidiks.

Kruvimehhanismis kantakse roolivõlliga ühendatud kruvi pöörlemine üle mutrile, mis lõpeb hammasrattaga, mis on ühendatud hammasrattasektoriga, ja sektor on paigaldatud bipodiga samale võllile. Selle roolimehhanismi moodustab kruvi-mutter-sektori tüüpi roolimehhanism.

Hammasrattaga roolimehhanismides moodustavad roolimehhanismi silindrilised või koonusülekanded, mille hulka kuulub ka hammaslatt-tüüpi jõuülekanne. Viimases on roolivõlliga ühendatud hammasratas ja ristvardana toimib hammasratta hammastega ühendatud hammaslatt. Sõiduautodes kasutatakse peamiselt hammasrattaülekandeid ja tigurulli jõuülekandeid, kuna need tagavad suhteliselt väikese ülekandearvu. Veoautode puhul kasutatakse tigu- ja kruvimutrisektori tüüpi rooliseadmeid, mis on varustatud kas mehhanismi sisseehitatud või rooliajamis asuvate võimenditega.

3.2. Rooliajam.

Roolimehhanismide konstruktsioonid erinevad esitelje suhtes roolihoovastiku moodustavate hoobade ja varraste asukoha poolest. Kui roolihoovastik asub esitelje ees, nimetatakse seda rooliajami konstruktsiooni eesmiseks roolihoovastik, kui see asub taga, nimetatakse seda tagumiseks hoovaks. Esiratta vedrustuse konstruktsioonil on suur mõju roolimehhanismi konstruktsioonile ja paigutusele.

Sõltuva vedrustusega (joonis 2.(a)) on rooliajam lihtsama konstruktsiooniga, kuna koosneb minimaalselt osadest. Põiksuunaline roolivarras on sel juhul tahkeks tehtud ja bipod õõtsub auto pikiteljega paralleelsel tasapinnal. Võimalik teha sõitu kahejalgse õõtsumisega paralleelselt esisild. Siis pikisuunalist tõukejõudu ei toimu ja bipodi jõud kandub otse kahele rattatelgedega ühendatud põikisuunalisele tõukejõule.

Esirataste sõltumatu vedrustuse korral (joonis 2.(b)) on rooliajami vooluahel ehituslikult keerulisem. Sel juhul ilmuvad täiendavad ajamiosad, mida sõltuva rattavedrustusega skeemis pole. Põiksuunalise roolivarda konstruktsioon muutub. See on valmistatud tükeldatud, mis koosneb kolmest osast: peamine põikivarras ja kaks külgmist varda - vasak ja parem. Põhitõukejõu toetamiseks kasutatakse pendli hooba, mis vastab kuju ja suuruse poolest bipodile. Külgmiste põikvarraste ühendamine telgede pöördhoobade ja peamise põikivardaga toimub hingede abil, mis võimaldavad rataste iseseisvat liikumist vertikaaltasandil. Vaadeldavat rooliajami ahelat kasutatakse peamiselt sõiduautodes.

Rooliseade, mis on osa sõiduki roolisüsteemist, ei võimalda mitte ainult pööratavaid rattaid, vaid võimaldab ka ratastel võnkuda, kui need puutuvad kokku ebatasasel teel. Sel juhul saavad veoosad vertikaal- ja horisontaaltasandil suhtelisi liikumisi ning pööramisel edastavad jõud, mis pööravad rattaid. Osad ühendatakse mis tahes ajamiskeemide jaoks kuul- või silindriliste liigendite abil.