Niva 2121 mis püsiv sõit. Püsiv nelikvedu "Niva" - Kuidas see töötab ja kasutusreeglid. Ja muud haigused

Nelikvedu Niva (VAZ-2121) ja selle omadused

Iga VAZ-i auto erineb Nivast. Ja mitte ainult VAZ, vaid kõik teised. Fakt on see, et Nival on konstant nelikvedu. See eeldas ülekandekorpuse (rataste ja mootori vaheline ühendus) sisseviimist. Selle erinevuse tõttu on palju segadust ja palju küsimusi. Siin on vastused mõnele neist.

1. Pole autot ilma diferentsiaalita. Mis see on? See on mehaaniline seade, mis jaotab veojõu mootorilt kahele rattale ja annab neile võimaluse erinevatel kiirustel pöörlema ​​hakata. Diferentsiaal on auto jaoks ülioluline – pöörates läbib sisemine ratas vähem, välimine rohkem. Kui diferentsiaali poleks, siis oleks kummi tugev kulumine või keerates üks ratas libiseb, pöörleb kiiremini, teine ​​aeglustab, pöörleb aeglasemalt. Kõik see kutsuks esile libisemise. Ja teljekoormused oleksid väga suured.

Niva ajamil on selliste diferentsiaalide ülekanne kolm. üks kummalgi teljel (interaxle), et ratastel oleks erinev pöörlemiskiirus ja veel üks telgedevaheline. asub razdatkas, et jaotada veojõud telgede vahel. See diferentsiaal võimaldab erinevate telgede ratastel liikuda erineva kiirusega. Tavalisel sirgjoonelisel liikumisel ilma libisemiseta jagatakse veojõud kõigi diferentsiaalidega pooleks ja kõikidele ratastele antakse sama pöördemoment. Kui ratas libiseb läbi diferentsiaali, läheb kogu pöördemoment libisevale rattale ja teiste rataste veojõud väheneb.

2. Üks peamisi väärarusaamu Niva draivi kohta, see on müüt võimalusest ühendada esivedu ülekandekasti esikäepideme abil. Fakt on see, et Niva "esiosa" on alati sees, see on mittelülitatava nelikveoga auto. Ja mainitud käepide muudab ülekandekorpuse diferentsiaali tööd. Kui käepide on eesmises asendis, siis diferentsiaal töötab, tagumises asendis on see lukustatud. Miks see vajalik on? Kui lukk on välja lülitatud, jaotub veojõud telgede vahel võrdselt, kui aga keskdiferentsiaal lukus, siis jaotub veojõud hoopis teistmoodi. Sel juhul kandub tõmbejõud suurema takistuse suunas. Kui näiteks tagaratas libiseb, siis kogu hetk kulub libisemisrattale. Kuid kui lülitate telgedevahelise lukustuse sisse, hakkab pöördemoment voolama esiteljele ja Niva suudab takistuse ületada. Kui samal ajal see seiskub ja esiratas, siis Niva kindlasti lahkuda ei saa. Tõsi, kui panna risttelje diferentsiaalilukk ja seal on sellised automaatselt lukustatavad diferentsiaalid, siis saab Niva ühe rattaga välja sõita.

3. Veel üks Niva draiviga seotud eksiarvamus: tagumise käepideme (suure) vahetamisel suurendame mootori võimsust. See on vale. Selle käepidemega saate muuta rataste ja mootori vahelist ülekandearvu ning muuta rataste veojõudu. Razdatkas on lisaks diferentsiaalile ka reduktor, mis on justkui kaheastmeline käigukast. Selle käigukasti tööd juhib see nupp. Käigu alla vahetamisel nihutame käigukasti tööd suurenenud veojõu edastamise suunas. liikumiskiirus on oluliselt vähenenud.

Seetõttu on enne maastikusõitu kõige parem sisse lülitada madalam käik, mis suurendab veojõudu. Kõige parem on see sisse ja välja lülitada, kui auto seisab.

http://auto-vnedorozhnik.ru

Kõik maastikuhuvilised ostavad erinevate takistuste ületamiseks nelikveolisi maastikusõidukeid. Nelikvedu on süsteem kiiruse ja võimsuse jaotamiseks mööda auto kahte telge. Nelikveoga sõidukitel on püsiv nelikvedu või pistik. Nurkkiiruse ülekande tagamiseks kõikidele ratastele paigaldatakse seda tüüpi autodele ülekandekast. Selle kohta lihtsalt ja sellest tuleb veel üks artikkel.

Mis on jaotur autos

Ülekandekott- see on mehhanism, mis jaotab mootorist tuleva pöördemomendi veomehhanismidele, see tähendab diferentsiaalidele. Kõige sagedamini kasutatakse ülekandekorpust maastikuautodes, aga ka mõnes sportautos, mis suurendab nende stabiilsust teel.

Maasturites täidab jaotur järgmisi funktsioone:

1. See jaotab momendi telgede vahel, mis tagab sõiduki parema murdmaasuusatamise ning sel moel realiseeritakse täielikult mootori potentsiaal. Sellise nähtuse nagu elektriringluse võimalus on automaatselt välistatud.
2. Suurendab veorataste pöördemomenti, vahetades käigu alla, et aidata sõitjatel ületada raskeid maastikutakistusi.
3. Tagab auto stabiilse asendi ja liikumise madalal kiirusel, kui kaasatud on kogu pöördemoment.

Mis on ülekandekastid

Jaotuskastid võib jagada mitut tüüpi:

1. Lüliti asendid:
   1. Mittelülitatav. Püsiva nelikveoga auto, ilma võimaluseta seda välja lülitada;
   2. Ühendatud. Sel juhul saate vajadusel ühendada abisilla, samal ajal kui üks telgedest on alati juhtiv, teine ​​​​ühendatud;
   3. Võrdne. Sellise ülekandekastiga saab vedada mis tahes telge, olenevalt valikust.
2. Juhtimissüsteemi järgi:
   1. Automaatne dosaatori juhtimine. Kõik lülitused toimuvad automaatselt pöördemomendi muunduri või servoajami abil. Kõik otsused mis tahes ümberlülitamise vajaduse kohta teeb elektrooniline juhtseade. Samuti võib sellist süsteemi nimetada elektrooniliseks nelikveoks. Peamine pluss on see, et elektroonika jaotab pöördemomendi õigesti kõigi rataste vahel. Ja miinuseks on see, et kõik sõltub elektroonikast ja hüdraulikast, kuna selline süsteem lisab autole lisaraskusi.
   2. Poolautomaatne Peamine erinevus masinast seisneb selles, et juht saab igal ajal nelikveo juhtimisse sekkuda erinevate paneeli nuppude kaudu. See võimaldab juhil sõltuvalt olukorrast ja vajadusest iseseisvalt valida sõidurežiimi, nimelt nelikvedu teatud hetkel sisse või lahti ühendada.
   3. Käsitsi või mehaaniline. Mehhanismi peamine juhtkorpus on hoob, mis on toodud auto sisemusse käigukangi lähedal.

      Sellise süsteemi peamine eelis on selle töökindlus ja elektroonika rikke ohu puudumine. Kuid negatiivne külg on see, et te ei saa liikvel olles režiime vahetada, selleks peate esmalt täielikult peatuma.

Niva 21213 jaotuskast: peamised rikked ja nende kõrvaldamine

Nival on suurepärane maastikupotentsiaal ja seetõttu saab sellest kõrbesse minnes asendamatu abiline. Kuid nagu iga kodumaasturiga autoga, võib ka probleeme tekkida.

Nagu iga mehhanism, ebaõnnestub ka razdatka ja seda saab hõlpsasti kindlaks teha järgmiste sümptomitega:

1. Viivitused esisilla sisselülitamisel, selle järsk väljalülitamine. Selline olukord võib tekkida ainult demultiplikaatoriga varajaste modifikatsioonide korral. Kõikidel Niva autodel on püsiv nelikvedu, kuid paljud meistrimehed uuendavad oma autosid, misjärel on neil võimalus esisilla välja lülitada.
2. Pidev ülekuumenemine koormuse all. Võimalik põhjus oleks madal õlitase, kui põhjus on selles, siis tuleb õli juurde valada, kui mitte, siis selle põhjuseks on osade suurenenud hõõrdumine.
3. Suurenenud õlikulu käigukastidele. Põhjuseks on kulunud tihendite, lahtiste karteripoltide või lihtsalt täielikult pingutamata tühjenduskorgi tõttu tekkinud leke.
4. Jaotuskasti ja käigukasti lahtised kinnitused. Põhjustab tugevat vibratsiooni salongis. See võib olla seotud mehhanismide kinnitamise või ülekandekorpuse tsentreerimisega.
5. Vibratsiooni võivad põhjustada ka kahjustatud käigukasti alused, see probleem lahendatakse lihtsalt purunenud osade väljavahetamisega.
6. Äärikupoltide lõdvenemine, samuti selle kulumine. See lahendatakse poltide vahetamise või pingutamisega, halvemal juhul vahevõlli ostmisega. See rike põhjustab müra ja vibratsiooni algul vaid auto paigalt startides, hiljem muutub see pidevaks suminaks kiirustel üle 80 kilomeetri tunnis.
7. Kardaanvõlli liigendite kinnikiilumine. Rikked ilmnevad elementide kuivamise tõttu, selle kõrvaldamiseks peate määrdeainet süstlaga uuendama. Kui uuesti süstimine ei aidanud, peate kogu osa välja vahetama.
8. Samamoodi võib CV-liigend kinni jääda, see juhtub kas määrimise puudumise või deformatsiooni tõttu. Tugeva kulumise korral peate ostma kogu vahevõlli, kui asi oli ainult määrimises, saate selle lihtsalt välja vahetada.
9. Kardaani tagasilöök, lahendatud asendamisega.
10. Diferentsiaali kulumine võib kurvides tekitada müra ja praginat, ainult diferentsiaali väljavahetamine aitab selle põhjuse kõrvaldada.
11. Ka satelliidid ja nende raske liikumine on kurvides müra võimalikuks põhjuseks. Põhjuseks on pursked, mida saab eemaldada nõelviiliga.
12. Tihtipeale ei vea mitte dosaator ise, vaid hoob, vars ja kahvel, mis takistavad seadme täielikku juhtimist. Samuti võivad need osad lihtsalt kinni kiiluda, selleks tuleb need mustusest puhastada või tugeva kulumise korral välja vahetada.

Kuidas eemaldada ülekandekarp Nivast

Demultiplikaatori eemaldamises ja parandamises pole midagi keerulist, selle protseduuri saab läbi viia igaüks, kellel on õige tööriist. Selle auto peamine raskus seisneb selles, et ülekandekorpust ei kinnitata otse käigukasti enda külge, nagu tänapäevased maasturid, Nivas ühendatakse need vahevõllide abil.

Seadme enda lahtivõtmine on üsna lihtne, selleks aetakse auto vaateauku. Kõik salongi hoovad on seatud neutraalasendisse. Seejärel eemaldatakse tunnelist plastkorpus ning eemaldatakse kõik katted ja käepidemed. Järgmisena keeratakse luuk lahti, mis avab juurdepääsu razdatkale. Samuti eemaldatakse spidomeetri andur, misjärel ühendatakse kardaanvõllid lahti. Lõpus tuleb lahti keerata mõned kasti enda kinnitusdetailid ja seejärel eemaldada. Pärast mehhanismi eemaldamist võite jätkata selle lahtivõtmist kulunud osade edasiseks asendamiseks. Üldiselt toimub paigaldamine vastupidises järjekorras, kuid tähelepanu tasub pöörata ülekandekorpuse tsentreerimisele käigukastiga, see tähendab, et käigukasti veovõlli äärik on vaja veenda ülekandekorpuse vahevõlliga. , mille järel saate demultiplikaatori enda kinnituspolte kinni keerata.

Tee-seda-ise jaotusmaterjali Niva 21213 remont (video)

Tulemus

Nival on püsiv nelikvedu ja auto ise on odav. Ja just seetõttu sobib see töökindluse ja hinna poolest kõige paremini õuehuvilistele. Selle auto nelikveoteenus maksab sümboolset raha, kuid mehhanismi enda konstruktsioonil on sellise hinna eest üsna kõrge töökindlus.

Igal korralikul maasturil peaks olema disainis jaotuskast. VAZ 2121 Nival, nagu korralikul maasturil, on ka RC pardal, kuid mitte kõik omanikud ei kasuta seda õigesti ja me ei räägi seadmest. Selleks, et jaoturi salapära vähemalt pisut hajutada, püüdsime kirjeldada selle ülesehitust ja tööomadusi.

Razdatka Niva - seade ja diagramm

Kõike, mida joonisel näete, nimetatakse demultiplikaatoriga ülekandekastiks. Selle toimimise mõistmine on lihtsam, kui arvestada selle eesmärki ja töö iseärasusi.

Vaatamata sellele oleme esitanud avalikult kättesaadava diagrammi, mis kirjeldab täielikult ülekandekorpuse konstruktsiooni.

Miks sellised raskused? Kas ehitada teine ​​käigukast väljundpöördemomendi suurendamiseks? Täpselt nii. Kõik saab selgemaks, kui arvestada ülekandekasti VAZ 2121 otstarvet.Kõik näib olevat lihtne - jaotuskorpust on vaja selleks, et pöördemomenti auto veotelgede vahel õigesti jaotada. Kuid mitte ainult selleks. Teine ülekandekorpuse oluline funktsioon on väljundpöördemomendi suurendamine. Teaduslikult nimetatakse seda demultiplikaatoriks.

See tähendab, et saame eristada jaoturi selliseid olulisi funktsioone:

• pöördemomendi jaotus auto telgede vahel;
• keskdiferentsiaali lukustamine;
• võimalus keelata üks juhtivatest telgedest;
• võimalus paigaldada jõuvõtuvõlli, et tagada lisaseadmete töö;
• veorataste pöördemomendi suurendamine madalama käigu sisselülitamisega.

Dosaatori VAZ 2121 tööjärjekord

Kui sõidukiga sõidetakse tasasel ja kuival teel, on haardumine teekattega rahuldav ja PK lisafunktsioone pole vaja kasutada. Veovõlli pöörlemine edastatakse ühtlaselt esi- ja tagateljele. Seega sõltub igale sillale edastatava pöördemomendi suurus otseselt igaühe koormusest.

...ja tihend.

Võtame tagatelje veovõlli tagakaanest välja ja demonteerime samamoodi nagu eesmise karteri VAZ 2131 võlli.

Andmed tagasilla veovõlli ja tagakaane kohta.

Võtmega “13” keerame lahti kaks mutrit, mis kinnitavad käigukangi kronsteini ülekandekorpuse korpuse külge ...

... ja eemaldage käigukangi kronstein koos kangiga.

Ühendage käigukang kronsteinist lahti samamoodi nagu diferentsiaaliluku hoova eemaldamine.
Olles lõpuks veovõlli ääriku mutri lahti keeranud, ...

... eemaldage äärik.

Klahviga “13” keerame lahti kolm mutrit ...

... ja eemaldage sisendvõlli eesmine laagrikork.

Ühendus on tihendatud tihendiga.

Keerake mutrivõtmega “10” lahti neli luuki kinnitavat mutrit.

Eemaldame luugi ja tihendi.

Eemaldame hoova vedru käiguvahetuskahvli vardalt ja nihutame varda katet.

Luugi sees keerake mutrivõtmega “10” lahti polt, mis kinnitab kahvli varre külge.

Et vältida kuuli ja kinnitusvedru välja hüppamist, ...

... kata auk sõrmega ja tõmba tasapisi tangidega vars välja.

Sel juhul kukub kinnituskuul karteri külgmise avause kaudu välja.

Eemaldage kinnitusvedru pintsettidega.

Varre edasi tõmmates eemaldage käiguvahetuskahvel ...

...ja plastikust vahepuks.

Me võtame varu välja.

VAZ 2121 diferentsiaaliluku kahvli ja käiguvahetushargi vardad on tihendatud kummirõngastega. Näitame nende eemaldamist käiguhargi varda rõnga näitel.

Kruvikeerajaga näppimine...

... võtke välja tihenduskummist rõngas.

Avame VAZ 2131 veo- ja vahevõllide tagumiste laagrite mutrid.

Rõngasvõtmega “27” keerame ühe mutri lahti, hoides sama mõõtmega mutrivõtme või mutripeaga võlli teise mutriga pöörlemise eest.

Eemaldage mutter ja seib.

Sisestame kinnituspoldid ääriku aukudesse kardaan ja asetage äärik ülekandekorpuse VAZ 2121 veovõlli harudele.

Me lülitame teise mutri välja, hoides võllide pöörlemist poltide vahele sisestatud kinnitusteraga.

Eemaldage mutter ja seib. Eemaldage veovõlli äärik.

Eemaldage veovõlli eesmise laagri tõukerõngas.

Kasutades klahvi “13”, keerake lahti kolm ülejäänud mutrit, mis kinnitavad ülekandekorpuse esikaane.

Selle katte ülejäänud mutrid keerati lahti sisendvõlli, ajami korpuse esilaagri kaane demonteerimisel esisild ja käigukangi kronstein.

Eemaldame diferentsiaaliga ülekandekorpuse VAZ 2131 esikaane.

Eemaldage ülekandekorpuse korpuse naastudelt tihend.

Eemaldage tangide abil diferentsiaali korpuse eesmise laagri reguleerimisrõngas.

Ühendame lahti diferentsiaali Niva 2121 ja ülekandekorpuse esikaane.

Me võtame esikaane pesast välja (või lööme läbi pehme metalli triivi välja) vahevõlli esilaagri välimise rõnga.

Avage tangide abil diferentsiaali korpuse eesmise laagri kinnitusrõngas ...

...ja võta see ära.

Eemaldage vedruseib.

Paigaldame tõmmitsa kruvi jaoks sobiva tõkke diferentsiaali Niva 2131 esikorpuses olevasse auku ...

...ja kolme jalaga tõmbaja...

... suruge esilaager kokku.

Vajadusel eemaldage samamoodi tagumine laager Niva 2121.
Panime märgid esi- ja tagumisele diferentsiaali korpusele, et need kokkupaneku ajal ei rikuks koostu tasakaalu.
Diferentsiaali korpuse kinnitamine pehmete metallist lõugadega kruustangisse, ...

... “17” rõngasvõtmega keerame lahti kuus polti, mis kinnitavad veoajamit, esi- ja tagadiferentsiaali korpust.

Eraldage eesmine ja tagumine diferentsiaali korpus.

Sel juhul jääb käitav käik esikorpusele.

Koputame selle pehme metallist triivi kaudu kehalt maha.

Ühendage lahti ajam ja eesmine diferentsiaali korpus.

Eemaldage esisilla veoülekande tugiseib ...

... ja võta varustus ise välja.

Avage tangidega hammasratta telje kinnitusrõngas ja eemaldage see.

Eemaldame Niva 2131 satelliitide telje vedruseibi.

Olles tangidega teise kinnitusrõnga külge haakinud, võtame välja satelliitide telje.

Tagumise diferentsiaali korpusest võtame välja tugiseibi ja satelliidi.

Pärast teise satelliidi ja selle seibi väljavõtmist eemaldame tagasilla veoülekande.

Sisend- ja vahevõllide eemaldamiseks ...

... eemaldage veovõlli tagumise laagri reguleerimisrõngas tangidega.

Samamoodi demonteerime vahevõlli tagumise laagri rõnga.

Eemaldame veovõlli karterist ...

...ja vahevõll.

Kinnitame veovõlli lõhestatud osa pehmete metallist lõuapatjadega kruustangisse, ...

... ja haakides tõmmitsa käpad käiguvahetuse siduri külge, ...

... eemalda tagumine laager, puks, madal käik ja sidur.

Eemaldage siduri rumm ja ülemine käik võllilt.

Tõmburiga vajutame veovõlli esilaagrit.

Eemaldage kruvikeerajaga vahevõlli eesmisest laagrist rullid ...

... ja eemaldage eraldaja.

Kinnitame vahevõlli Niva 2121 pehmete metallist lõuapatjadega kruustangisse.

Kahe kinnitusteraga tõmmates surume kokku esilaagri sisemise rõnga ...

...ja võta see ära.

Vahevõlli tagumise laagri eemaldame samamoodi nagu sisendvõlli eesmise laagri.
Jaotuskasti Niva 2131 paneme kokku vastupidises järjekorras.
Keskdiferentsiaali kokkupanemisel ühendame selle korpustel olevad märgid.
Vedruseibi paigaldame satelliitide teljele telje otsas oleva pimeaugu küljelt.
Pressime sobivate toruosadega ...

... vahevõlli esilaagri sisemine rõngas, ...

... esitelje veovõlli laager (toru toetub sisemisele rõngale) ...

...ja diferentsiaali laagrid.

Samamoodi vajutame peale tagasilla veovõlli laagrit, vahevõlli tagumist laagrit, sisendvõlli esi- ja tagalaagrit.
Ajami- ja vahevõllid paigaldame ülekandekorpusesse korraga.
Määrige kõik tihendid õhukese kihiga silikoontihendiga.
Olles pingutanud veo- ja vahevõllide tagumiste laagrite mutrid seatud pöördemomendini, lukustame mutrid, surudes nende õlad võlli varre soontesse.
Pärast kokkupanekut lisage õli (vt Õli vahetamine).

Naastude kinnituspunkt:

1 - karter;
2 - puks;
3 - ülejäänud boss;
4 - juuksenõel

Jaotuskarbi karteri juuksenõela kinnituse remont

Ülekandekarbil Niva 2121 puruneb mõnikord parempoolne (pikk) ülemus, millesse surutakse spetsiaalne tihvt, mis kinnitab kasti kronsteini külge. Remondiks võite keerata duralumiiniumpuksi, nagu joonisel näidatud, viilida maha kõik ribid ülejäänud ülaosa osal ja viilida selle välisläbimõõt, et see tihedalt puksi sobiks. Pärast kinnituspoldi auku paigaldamist peate varruka lõpuni vajutama ja keevitama selle ümber perimeetri karbi korpuse külge.

Käigukasti VAZ 2121, Niva 2131

• - Doseerimisseade
• - Dosaatori disaini omadused
• - Jaotuskorpuse vibratsiooni põhjused
• - Õlivahetus ülekandekorpuses
• - Jaotuskasti tihendite vahetamine
• - Spidomeetri käigukasti korpus
• - Ülekandekasti vedrustusklamber
• - Diferentsiaaliluku lambi lüliti
• - Jaotuskasti eemaldamine ja paigaldamine
• - Jaotuskasti lahtivõtmine ja kokkupanek

Üksused ja ülekandeseade VAZ 2121, VAZ 2131

Kasti Niva 2121 hooldus ja töö. Kardaani, telje ja rattaveo Niva 2131 remondijuhend.

1:1094 2:10498

Tõenäoliselt on täna iga Nivavod kuulnud ja teab imelisest "oskusteabest" - vibratsioonivastasest dosaatori käepidemest saidilt niva-komfort.ru
Uued häälestuse ülekandehoovad on kokku pandud vastavalt käigukangi tüübile. Need pole enam lihtsalt metallvardad, vaid vibratsiooni ja müra neelavad antiresonantspuksid sisaldavad "täidisega" hoovad – nii kirjutan neist saidil.

Internetist leidsin viiteid ShNivsky sidurile, siis otsisin selle teema kohta infot.

vars tuleb välja vahetada

see ei sobi enam

Teenindusjaamas hakkas ta meistrit veenma seda autole kinnitama - ta keeldus täielikult. Ta ei paranda kontrollpunkti ja veel enam RK!-d, aga ma veensin ta ümber. Kontrollpunkti eemaldamise/paigaldamise ajal keerati ka see seade "hunnikusse" sisse - ei midagi keerulist. Ma olin rohkem üllatunud, kuidas ma vanasti sain RC-d vahetada, kui vanad hoovad olid eemaldatud - need ei liikunud praktiliselt üldse oma telgedel!

Uus hoob sisenes veidi valest kohast salongi, võttis sihiku ja pidi RC uuesti eemaldama (polnud veel kontrollpunkti külge keeratud ja kardaanid polnud riputatud), et kangi "kohale" painutada - nad tabas esimest korda! (tänu meistrile on tal "teemantsilm") ja pange kõik paika.
Jooksin poodi ja ostsin käigukangile kummikatte (omapärane detail) - see istus väga hästi uue RK käepideme alusele ja “naelutas” kaane põhja tunnelvoodriga, sättides selle üheks. vanade hoobade aukudest. Ja teine ​​auk oli "ajutiselt" paralloni tükiga kinni topitud.

Kõige huvitavam - vibratsioonivastased käepidemed! Kui panin lava taha - ma ei mõelnud sellele üldse. Mulle tundus, et kõik on standardne ja selles, et panen RK-le käigukastist pukside komplekti ja kärbitud käigukangi, pole midagi sellist - tegin kõik.
Selle tulemusena "tappisin mitu lindu ühe hoobiga" korraga:
- üks hoob RK-l, säilitades selle jõudluse;
- sujuv pehme lülitus nagu shnivys;
- RK kangi käepide firmalt ShNiva ("klouni" pallide asemel);
- "vibratsioonivastane" käepide ja üks kahe asemel.

Kaks aastat hiljem sain teada kaubamärgiga imepliiatsitest ja olin õnnelik, et see maksis mulle 65 dollari asemel 20 dollarit. kollase "leiutuse" eest.

Muljed paigaldusest on kõige positiivsemad - soovitan kõigile! Tehke seda ise, kui teil on keevitamine, pole see keeruline ja tulemus ületab kõik.
Noh, nüüd üksikasjalikumalt:

1) Kui soovite vaikseid hoobasid, saate teha järgmist.

Kuid me läheme teist teed, töötades kangi ümber vastavalt kontrollpunkti või RK Niva-Chevrolet põhimõttele. Kõik teavad, et on olemas valmiskollased hoovad:

Väljalaskehind ilma kohaletoimetamiseta on 2000 r, mis pole üldse eelarveline. Seetõttu otsustasin pärast D2 ja NivaFAQ artiklite lugemist seda ise teha:

Läheme poodi remi otsima. seatud lavatagune kontrollpunkt Volgast või Gasellist. Kõikjal pakutakse neid kaste:

Kaasas palju asju

Hind on 380-420r tükk, arvestades, et vaja on kahte ja isegi torusid endid, mis ülevalt lava taha pannakse. Tulemuseks veidi rohkem kui 1000r, mis mulle samuti ei sobinud ja otsustasin turule minna.

Turul on kõik lihtsam ja valikuvõimalus suurem, eraldi saab osta ainult lavataguse ja eraldi ainult toru ilma pallita (käepideme) ja alumise kummipaela (tolmupea).
Selle tulemusena saame:

17:1901 17:2068

Näitena toon lukukangil, sellel on väike painutus vasakule.
Enne keevitamist:

Saame:

19:1184 19:1384

Valmis kang

Võite kasutada Chevrolet Niva RK kangitorusid, kuid need on vähem levinud ja kallimad.

Kulud:
- 2x Gazelle/Volga kontrollpunkti jalas 200r
- 2x käigukangi toru klassikaline 160r
- 2x Rem. lavatagune käigukast VAZ 2101-07 40r

Kokku: 400r

Hästi kulutatud aeg ja raha, väga kasulik edasiminek selles valdkonnas:
- Lahendab jaotusmaterjalidest 90% ulgumisest
- Vibratsioon ei kandu enam kangidele üle
- Pehme start, meenutab väga kontrollpunkti

Peale täielikku heliisolatsiooni märkasin, et RK kangidest kostab palju müra. Internetis kohtasin "tuunitud" käepidemeid, mis olid lava taga vastavalt kontrollpunkti tüübile kokku pandud, kuid hind ei sobinud (2t.r)! Saate teha oma pliiatsid.
Meil on vaja:
1. Käiguhoob 5-käiguline. Gazelle alumine osa (kurat) (3302-1702140) 2 tk.

2. Käiguvahetushoob VAZ
(võite kasutada RK Shniva kangi, kuid ma ei leidnud seda, seda pole kuskil saadaval)

Kasutasin 1 gaselli kangi (see on kõige odavam) ja teine ​​kang on VAZ-i kontrollpunkti lava taga, garaažis.

3. R / c lava taga VAZ-2101, Volga, Gazelle 2tk

Tegin kõik eemaldatud ülekandekorpuse peal, kuna käisin kastist läbi ja vahetasin siduri

1. Lõika üleliigne osa käigukangi küljest ära

lõigake kitsenduse otsast sentimeetri võrra kõrgemaks

2. Käepideme kalde hoidmiseks lõikasime kurvi alguses ära Kasahstani Vabariigi põliskangi

3. Lõigatud tükkide keevitamine

4. Käigukangi lõikasime paksendusest alla 1 cm

5. lõigake ära ülekandekorpuse hoob, jättes 2 cm vahele ja keevitage lõigatud käigukang selle külge

6. Sisestame remondikomplekti saadud käepidemesse ja paneme selle razdatkale.

Tehke sama teise käepidemega ja hankige

Samuti määrisin agregaatide eemaldamisega tunneli kokku müravastase mastiksiga "Barrier".

Esmalt pestud ja rasvatustatud

See juhtus järgmiselt.

http://www.4wd.ru/forum/index.php?showtopic=16617, https://www.drive2.ru/l/393589/, https://www.drive2.ru/l/4812485/, https://www.drive2.ru/l/2534985/

36:1764 70097

Ajamiga ülekandekast

MÄRGE
Mürataseme vähendamiseks on tootja alates 2002. aastast paigaldanud Niva sõidukitele peeneteralise käiguga ülekandekaste. AvtoVAZis on lõpetatud suure mooduliga hammasratastega jaotuskastide tootmine. Väliselt ei erine uuendatud ülekandekastid varem toodetud ülekandekastidest ja on nendega kokkupanemisel täielikult vahetatavad.

Ülekandekasti kasutatakse pöördemomendi suuruse muutmiseks ja selle jaotamiseks esi- ja tagasilla vahel. Kastil on kaks käiku, mille ülekandearvud on 1,200 ja 2,135. ees ja taga-sild s on pidevalt juhitud ja ühendatud telgedevahelise diferentsiaaliga, mis jaotab pöördemomendi nende vahel ümber sõltuvalt rataste liikumistakistusest. Auto murdmaavõimekuse suurendamiseks saab diferentsiaali blokeerida, samal ajal kui esi- ja tagumine veovõll on omavahel jäigalt ühendatud (nende kiirused on võrdsed).

Ülekandekast kinnitatakse kere põranda külge kahel kummi-metallklambril. Selle asendi reguleerimiseks vahevõlli ääriku suhtes tehakse sulgudes olevad augud ovaalseks ning nende ja kere vahele saab paigaldada seibid. Kasti tsentreerimiseks vaadake jaotist Edastuskorpuse vibratsiooni kõrvaldamine.

Jaotuskorpuse kereosad on valatud alumiiniumsulamist ning on omavahel ühendatud naastude ja mutritega. Karteri ülaossa on tehtud luuk, mis on suletud stantsitud teraskattega. Esikaas on karteri keskel kahe tüüblitihvtiga. Kaante ja karteri vahel on papist tihendid (remondi ajal võib kasutada hoopis hermeetikut-tihendit). Kõik võllid (ka spidomeetri ajamirullik), samuti käiguvahetus- ja diferentsiaaliluku kahvlite võllid on tihendatud tihenditega. Esikaanel on kaks auku - täiteaine (see on ka juhtseade) ja äravool.

Veovõll on paigaldatud esikaane ja karteri pesadesse kahele kuullaagrile. Eesmise laagri siseratas on kinnitatud võlli õla ja tõukuriibi vahele iselukustuva võlli ääriku mutriga. Tagumise laagri sisemine rõngas asetseb võlli krae ning võlli tagumises otsas oleva tõukuri ja mutri vahele. Mutter lukustatakse, surudes selle serva võlli soontesse. Veovõll on aksiaalse nihke vastu fikseeritud tagumise laagri välimise rõnga soones oleva seadistusrõngaga, mis on karteri ja tagumise katte vahele.

Veovõllil on kaks veoülekannet. Ees (suur) - ülemine käik, see pöörleb vabalt kuumtöödeldud võlli kahvlil. Tagumine (väiksem) - madal käik - pöörleb vabalt kuumtöödeldud puksil, mis on võllile paigaldatud interferentsi kinnitusega. Hammasratastel on kaks krooni. Spiraalsed (suured) veljed on pidevas ühenduses vahevõlli vastavate hammasratastega ja käiguvahetuse sidur on käigu sisselülitamisel ühendatud spur (väikeste) külge. Sidur liigub mööda rummu, mis on jäigalt istutatud võlli harudele ajami hammasrataste vahele. Siduri keskmises asendis on mõlemad käigud väljas ("neutraalne") ja mootorilt saadav pöördemoment ratastele ei kandu.

Vahevõll on kahest spiraalsest hammasrattast koosnev plokk, mis on sisendvõlli hammasratastega pidevas ühenduses. Lisaks on esikäik sisse lülitatud ka diferentsiaali korpusele paigaldatud veoülekandega.

Vahevõll pöörleb kahes laagris: ees - rull, taga - kuul. Aksiaalsest nihkest alates kinnitatakse võll reguleerimisrõngaga tagumise laagri välimise rõnga soonde, mis asetseb karteri ja tagumise katte vahele (sama, mis veovõlli puhul). Terasest spidomeetri ajam on pressitud võlli esiotsa. Spidomeetri ajami ajam on plastikust, mis on paigaldatud spidomeetri ajami korpuse hülsis pöörlevale rullikule. Korpus on kinnitatud ülekandekorpuse esikaanele.

Mitmepordilise kütuse sissepritsega sõidukile VAZ-21214 on lisaks spidomeetri mehaanilisele ajamile paigaldatud ülekandekorpuse kiirusandur.

Esitelje veovõll toetub esiotsaga ülekandekorpuse esikaanele paigaldatud esisilla ajami korpuses olevale kuullaagrile. Laagri sisemine rõngas on kinnitatud võlli õla ja tõukerõnga vahele iselukustuva võlli ääriku mutriga. Aksiaalsest nihkest alates fikseeritakse laager esitelje ajami korpuse soones oleva kinnitusrõngaga. Võlli tagumine kaldots on ühendatud diferentsiaali esitelje veoülekandega. Diferentsiaali lukustamiseks on võllil olev hammasratas. Tagasilla veovõlli konstruktsioon ja paigaldus on sarnased, kuid hammasratas puudub.

Diferentsiaali korpus on tehtud eemaldatavaks, selle mõlemad osad on ühendatud kuue poldiga. Samad poldid kinnitavad ka veoajami diferentsiaali korpuse külge. Viimane on paigaldatud kahele kuullaagrile. Eesmise laagri sisemist rõngast hoiab nihkumise eest diferentsiaali korpuse soones olevale kinnitusrõngale toetuv distantsvedruseib. Laagri välisrõngal olev soon sisaldab reguleerimisrõngast, mis on surutud ülekandekorpuse esikaane ja esisilla ajamikorpuse vahele. Seega hoiab diferentsiaali korpust aksiaalse nihke eest eesmine laager; tagumine laager fikseerimata. Diferentsiaali korpuse esiküljel on pilud, mida mööda lukustussidur liigub. Kui lukk on sisse lülitatud, on sidur ühendatud esisilla veovõlli käiguga, ühendades selle diferentsiaali korpusega.

Diferentsiaalikorpuse aukudesse on paigaldatud satelliitide telg, mida hoiavad kaks lukustusrõngast. Ühe rõnga all on vedruseib, mis takistab satelliitide telje aksiaalset liikumist. Teljel asuvad satelliidid (koonusülekanded) on pidevas ühenduses telje veohammastega. Diferentsiaali korpuse ja satelliitide vahele on paigaldatud tugiseibid. Nende paksus valitakse nii, et telje ajami hammasrataste aksiaalne kliirens ei ületaks 0,10 mm ja pöörlemistakistusmoment on 14,7 Nm.

Siirdekorpuse juhtimine- manuaalne, mehaanilise hoovaajamiga. Juht vahetab käike tagumise kangiga ja diferentsiaalilukku eesmise kangiga. Kasti juhtajamite disain on sarnane. Kang liigub pikisuunas teljel, mis on paigaldatud ülekandekorpuse ees olevatesse kronsteini kõrvadesse. Hõõrdumise vähendamiseks sisestatakse kangi auku plastikpuksid. Kangi alumine ots siseneb varda soonde ja kinnitatakse lokkis vedruga. Varda teine ​​ots on ühendatud vastava siduri hargiga (käiguvahetus või diferentsiaalilukk) ja lukustatakse poldiga. Karbi väljalaskeava vars on tihendatud tihendiga ja tolmu eest kaitstud kummist gofreeritud kattega. Ajami fikseerimiseks valitud asendisse kasutatakse kuulfiksaatorit - vedruga pall siseneb varraste soontesse. Käiguvahetusvardal on neid kolm - "neutraalse", kõrgema ja madalama käigu jaoks, diferentsiaaliluku vardal - kaks ("sisse" ja "väljas"). Esisilla ajami kaane sisse on keeratud lüliti, mis diferentsiaaliluku sisselülitamisel sulgeb kontrolllambi ahela.

Esimeste maasturite loomisel ei mõelnud peaaegu ükski tootja sellisele komponendile nagu mugavus. Ja miks on nii, kui selliste masinate peamised tarbijad olid siis relvajõud. Kuid aja jooksul mõtlesid paljud auto väljatöötamisele, mis ühendab oma disainis maasturi kõrge maastikusõiduvõime ja peresedaani mugavuse. Rõõmustav on, et meie riik on tõusnud selles üks teerajajaid

Seni toodetud loomise ajalugu kodumaastur algas 1970. aasta suvel. Ministrite nõukogu esimees Aleksei Nikolajevitš Kosõgin külastas äsja käivitatud Volga autotehast. Siis tekkis küsimus loomise võimalikkuse kohta mugav auto 4x4 ratta paigutusega, mõeldud põllutöölistele. Toona piisas ühest kõrge ametniku fraasist, et nelikveolise autoga tööle asuda. Ja mitte ainult VAZis. Paljud NSV Liidu autotehased esitlesid oma projekte. See ei tähenda, et kompaktse maastikusõiduki sünd oli lihtne. Vaid seitse aastat pärast Kosõgini visiiti, 5. aprillil 1977, algas VAZ2121 masstootmine. Kuid tulemus oli muljetavaldav. Piisab, kui öelda, et auto disain osutus tolle aja kohta nii uuenduslikuks, et hiljem rändasid paljud sellel rakendatud ideed maailma juhtivate tootjate mudelitele ja Niva ise on endiselt Venemaa populaarseim linnamaastur. .

Kere ja sisemus

Erinevalt valdavast enamusest kolmekümne aasta tagustest maastikusõidukitest pole Nival kanderaami. Selle rolli täidab otseselt keha jõustruktuur. Nagu kõigi kodumaiste tootjate toodete puhul, jätab selle korrosioonikindlus palju soovida. Seetõttu tajuvad säästlikud omanikud auto iga-aastast korrosioonivastast töötlemist vältimatusena, mis sarnaneb plaanilisele hooldusele.

Kuid isegi kui seda reeglit järgitakse, õnnestub vähestel lävedes läbivate aukude teket pikka aega edasi lükata. Lisaks on vaja hoolikalt jälgida uste ja künniste alumises servas olevate ventilatsiooniavade seisukorda (kui need on mustuse või korrosioonivastaste ühenditega ummistunud, hakkab nende osade sisemistesse õõnsustesse kogunema niiskus, mis kiirendab oluliselt korrosiooniprotsess). Autot kodumaiste jäätumisvastaste reaktiividega sageli tutvudes roostetavad auto esiosas olevad varred väga kiiresti ning kereelementide keevituskohtades võivad korrosioonijäljed tekkida juba esimesel tööaastal. Kuid võib-olla on kõige haavatavam koht osa põrandast piirkonnas, kus ülekandekarp on kinnitatud. Nõuetekohase töötlemise puudumisel see lihtsalt mädaneb. Vähemal määral soodustab selle piirkonna hävimist ka ülekande vibratsioon. Seetõttu tugevdavad paljud kogenud "nivood", kes jätavad sageli kõvad pinnad, seda kohta täiendava raualehega. Niva tehaseindeksiga 2121 stiilieelsel versioonil oli lühike tagaluuk: selle alumine serv on üks kiiremini mädanevaid kohti autos. Uuendatud mudelil 21213 lasti kaubaluugi ava alla tagumine kaitseraud, ja kolmanda ukse korrosioonikindlus on veidi suurenenud. Muide, kui VAZ-2121-l saab seda avada ainult väljast, siis uuendatud versioonil saab seda avada eranditult sõitjateruumist käepidemega, mis asub tagumise vasaku kaasreisija põlves.

Huvitav omadus kerekonstruktsioonis neile, kes kasutavad Nivat sageli puksiirautona. Kui eesmine pukseerimisaas on poltidega kinnitatud otse küljetala külge ja talub suuri koormusi, siis tagumine on kinnitatud kolme kereosa liitekoha külge, mistõttu on juhtumeid, kus see suure koormuse korral koos osaga välja rebiti. keha enda elemendid

Mootor

Esimesed tootmisautod VAZ-2121 olid varustatud VAZ-2106-lt päritud 1,6-liitrise karburaatormootoriga. Mootoril oli ülaosa nukkvõll, mida juhiti läbi mitmerealise rullketi. Üldiselt jõuseade peetakse üsna usaldusväärseks ja tagasihoidlikuks. Veidi hiljem valmistati riikidele, kus maks sõltub mootori suurusest, 1,3-liitrise mootoriga versioon. Meie riigis selliseid isendeid praktiliselt pole. Pärast moderniseerimist 1994. aastal hakati indeksi 21213 saanud autot varustama 1,7-liitrise mootoriga. karburaatoriga mootor kontaktivaba süütesüsteemiga. Võrreldes eelkäijaga oli sellel märgatavalt parem haarduvus "põhjadel", kuid samas oli see madala kvaliteediga kütuse tarbimisel detonatsiooniohtlikum. VAZ-2131 oli varustatud 1,8-liitriste mootoritega.

Kõigil karburaatoriversioonidel kasutas jahutussüsteem radiaatoriventilaatorit mehaanilise ajamiga väntvõll. Selle skeemi oluliseks puuduseks on ebapiisav õhuvool radiaatorisse, kui mootor töötab tühikäigul. Seetõttu tõuseb töötemperatuur liiklusummikutes, eriti kuuma ilmaga, väga kiiresti üle kriitilise väärtuse. Selle tulemusel - banaalne ülekuumenemine, mida takistamata saate õigeaegselt "saada" tõsise mootoriremondi jaoks. Sellest probleemist saadi üle alles VAZ-21214 tulekuga, kuhu paigaldati kaks elektriventilaatorit. Sagedased probleemid nende autode ülekuumenemist ei täheldata. Lisaks sai selle versiooni mootor karburaatori asemel sissepritsesüsteemi. Kasutati nii GM kesk- kui ka Boschi multipunkti. Samuti tehti pisut ümber gaasijaotussüsteemi, kasutades klapiajamis hüdraulilisi vahekompensaatoreid. Ühest küljest aitas see uuendus vabaneda sagedasest nende reguleerimise protseduurist ja teisest küljest on mootor muutunud õli kvaliteedi suhtes nõudlikumaks.

Ekspertarvamus

Kõige sagedamini ilmnevad Nival järgmised mootoririkked: ajastusketi pingutid ja amortisaatorid tõrkevad üles, pärast kapitaalremonti muutub neljanda silindri vahesein õhemaks ja mootor hakkab üle kuumenema. Masinatele 2121 ja 21213 paigaldati mehaanilise ajamiga ventilaator, mistõttu mootor kuumeneb sageli tühikäigul üle.

Mis puudutab käigukasti: viies käik "lendab sageli välja", kuna VAZ-2106 jaoks mõeldud kasti koormus on siin suurusjärgu võrra suurem. Sidur peab tavaliselt vastu 40-50 tuhat km, kuid maastikul sõites võib see ühe päevaga ära põletada. Künavõlli elastne sidur kulub aja jooksul, mille tulemusena vibratsioon suureneb oluliselt. Ristid vajavad regulaarset hooldust.

Ka esivedrustuse kuullaagrid teenivad 40–50 tuhat.Ülemine parem tagumine vaikne plokk, mis asub väljalaskesüsteemi kõrval, kuumeneb üle ja läheb teistest kiiremini rikki. Mõnikord paindub eesmise alumise õla tugitelg, seda tuleb tugevdada. Roolivarraste kulumist mõjutab sõidustiil – "võidusõitjatel" lähevad need varem alt.

Edasikandumine

Auto tipphetk on püsiv nelikvedu. Alates esimesest Nivast ja tänaseni pole skeem muutunud. Pöördemomenti telgede vahel jaotava mehhanismina kasutatakse sümmeetrilist vabadiferentsiaali. Läbilaskvuse suurendamiseks on sellel sundblokeeringu võimalus. Lisaks, nagu tõsisele linnamaasturile kohane, on ülekandekorpusel alumine rida.

Pöördemoment ülekandekorpust veotelgedele edastatakse kahe universaalliigendiga võllide kaudu. Niva jõuülekande peamine puudus on suurenenud vibratsioon. Kui hästi reguleeritud ja töökorras autol neid peaaegu ei tunneta, siis ühe pöördemomendi edastamise eest vastutava elemendi vähimagi tasakaalustamatuse korral halveneb salongi mugavus märgatavalt. Vibratsiooni ilmnemisel on palju põhjuseid - see on hapnenud rist universaalliigendis ja näriv CV-liigend ja katkised splinsid, aga ka ülekandekorpuse vale asetus. Mõnikord võivad sellise rikkega pikaajalise töötamise ajal selle seadme korpuse kõrvad lõhkeda. Tõsi, kuna need pole korpusega kokku valatud, pole nende asendamine keeruline.

Pidades silmas auto disaini ühtlustamist tollal toodetud VAZ-i reisijate mudelitega, on algse ülekandekasti karter paigutatud klassikaliselt Žigulilt laenatud käigukasti karterist kaugemale. Kuni 1994. aastani kasutati ülekandekorpuse ja käigukasti vahelise vahevõllina elastset kompenseerivat sidurit ja universaalliigend. Pärast 1994. aastat hakkas käigukasti väljundvõll ja ülekandekorpuse sisendvõll ühendama veovõlli, milles rist asendati CV-liigendiga. Tänu sellele lahendusele oli võimalik vibratsiooni veidi vähendada. Muide, hiljuti hakkasid paljud omanikud võlli kasutama Chevrolet Niva tõhusama väändvibratsiooni summutiga.

Paljudel eksemplaridel, mida pole väljaspool asfalti kasutatud, võib razdatka juhtimismehhanism hapuks minna. Alates 1999. aastast on selles kasutatud peenete hammastega hammasrattaid, mille tulemusena õnnestus oluliselt vähendada ülekande müra. Alates mudelist 21213 hakkasid nad paigaldama viiekäigulist mehaaniline kast käigud neljakäigulise asemel. Muide, kui “neljaastmelist” peeti peaaegu igaveseks üksuseks, siis tekkisid probleemid veel ühe etapi lisamisega. Viienda käigukasti ploki õlinälja tõttu murenevad nende hambad aja jooksul ja selle käigu töökoha korpus võib praguneda. Mõnikord juhtub see pärast vaid 30 tuhande km läbimist. Remont maksab umbes 4000 rubla.

Esirattaveo konstantse kiirusega liigendid on üsna töökindlad. Kuid sagedaste maastikusõitude korral kuluvad ja rebenevad nende tolmukad kiiresti. Seetõttu tuleb neid hoolikalt jälgida, vastasel juhul on rike vältimatu.

Tagatelg on pidev tala, mis tavaliselt erilisi probleeme ei tekita. Muide, kui seda tuleb veel parandada, siis peame meeles pidama, et selle koostu detailid ei ole kaasaegsetel ja stiilieelsetel versioonidel omavahel asendatavad.

Šassii

Hea juhitavus kõvadel pindadel ja korralik sõit autoga tagavad sõltumatu esiosa ja sõltuva tagaosa vedrustused. Nõrkus ees - kuullaagrid, mis mõnikord ei põe isegi 40 tuhat km. Vedrud praktiliselt ei vaju, püsides kliirens muutumatuna peaaegu kogu auto eluea jooksul. Ettevaatliku kasutamise korral pole probleeme amortisaatoritega, mis mõnikord võivad kesta üle 100 tuhande km. Enne 1994. aastat toodetud masinate rooliseadme bipoodid ja ussroolimehhanismi pendelhoob erinevad hiljem paigaldatutest. Samal ajal on viimase roolil vaev tuntavalt väiksem, kuid pöörde läbimõõt on suurem. Pendelhoobade moderniseerimisel asendati plastpuksid liugelaagritega, kuigi esimesi peetakse töökindlamaks. Muutunud on ka roolivõll: VAZ-21213-l hakati kindla asemel kasutama mitmest osast koosnevat turvavõlli. Rummu laagrid, nii esi- kui tagumised rattad need erilisi probleeme ei tekita, küll on vajalik vahede perioodiline reguleerimine rummu mutreid pingutades.

Pidurisüsteem

Sõltumata tootmisaastast oli auto varustatud eesmiste ketas- ja tagumiste trummelpiduritega. Süsteem sisaldab ühte ahelat, mis toimib esiratastel, teine ​​- kõigil ratastel. ees piduriklotsid enamasti tuleb need välja vahetada pärast 20–30 tuhande km läbimist ja tagumised - pärast 60–70 tuhat km. Esiosa vahetamisel on soovitatav puhastada ja määrida pidurisadula juhikud, kuna need võivad aja jooksul hapuks minna. Esimeste tootmisaastate autode tagarataste pidurimehhanismid vajavad pidevat kliirensi reguleerimist. Alates 1994. aastast pärit autod ei vaja seda toimingut, kuna VAZ-2101 töösilindrid asendati mudelil VAZ-2105 kasutatutega. Siis nad asendasid vaakumvõimendi võimsamale VAZ-2108-st. Asendamine pidurivedelik toodetakse iga 20–30 tuhande km järel või iga kahe aasta järel, olenevalt sellest, kumb saabub varem.

Ja muud haigused...

Traditsiooniline Niva haigus on sama, mis kõigil klassikalistel Žigulidel - salongi pliidikraani sagedased lekked. Autot saate sellest ravida ainult tehasetoote asendamisega keraamikaga, mida peetakse usaldusväärsemaks ja vastupidavamaks.

Elektriseadmete üsna primitiivset skeemi silmas pidades pole sellega praktiliselt mingeid tõsiseid probleeme. Ja suurim häda juhtmestiku skeem tekkida oksüdeerunud kontaktide tõrke tõttu mitte kõige edukama juhtmestiku tõttu.

Kõik kaitsmed on rühmitatud kahte plokki, mis asuvad vasakul armatuurlaua all. On väga oluline, et konstruktsiooni lihtsuse tõttu ei ähvardaks elektrienergia edastamine ja vastuvõtmine teisest autost probleeme.

Kokkuvõtteks tahaksin öelda, et vaatamata paljudele puudustele (millest peamised, muide, pole kaugeltki projekteerimisviga), on Niva olnud koosteliinil neljandat kümnendit ja ilmselt ei ole. läheks lähiajal pensionile. Ja kes veel suudab pakkuda sarnast autot väga soodsa hinnaga?

Mis puudutab kaasasündinud ja omandatud haavandeid, siis meie kodumaal on nad juba ammu ja üsna edukalt õppinud nendega toime tulema isegi kõige keskmisemas autoteeninduses.

Peamine spetsifikatsioonid"Niva"

Ligikaudsed varuosade hinnad*, hõõruda.

* Modifikatsiooniks 3-ukselise kerega (pärast ümberkujundamist 1994. aastal)

Püsiv nelikvedu. Kas see on hea või halb? Niva jõuülekanne on ehitatud selliselt, et mootorilt saadav pöördemoment kandub edasi käigukasti edasi ülekandekorpusesse, millesse on paigaldatud risttelje diferentsiaal. mis jagab pöördemomendi 50x50 esi- ja tagasilla vahel. siis läheb moment üle esi- ja tagasillale, mille diferentsiaalid jagavad ka pöördemomendi 50x50 rataste vahel. Pöördemomendi ühtlane jaotus võimaldab nelikveol elastselt töötada. Tavaolukorras, kui üks ratastest on riputatud, edastatakse rippratta pöördemoment kahe kahe diferentsiaali tõttu 4 korda kiiremini. See tähendab, et kui auto on kinni jäänud ja üks kõige vähem koormatud ratastest ripub välja, pole vahet, kas ees või taga, see pöörleb määratud kiirusest 4 korda kiiremini. Kui lubame esimesel käigul pöörlemiskiiruseks 20 km/h, siis ratas annab väljundis välja kõik 80. Jaotuskastil on jäik keskdiferentsiaali lukk, mis võimaldab üheaegselt pöördemomenti esi- ja tagasillale üle kanda, see tähendab, et lülitage sisse püsiv kõva nelikvedu.

Sellisel juhul kandub hetk diagonaalse rippumise korral edasi esi- ja tagaratastele, millel on pinnasega väiksem haardumine. Vastavalt diferentsiaalide tõttu kahekordistub nende rataste pöörlemiskiirus. Jaotuskorpusel on ka reduktor, mis suurendab telgedele edastatavat pöördemomenti ja vähendab pöörlemiskiirust.

Kaks lühikest hooba, esimene paneelile lähemal on keskdiferentsiaali lukk, teine ​​on käiguvahetus alla. Seetõttu ma seda kirjutan. Nival on üks kinnistu. lukustamata diferentsiaaliga libedal teel võib see ootamatult ümber pöörata ja juhitavuse kaotada. Pealegi juhtub see koheselt, isegi kogenud juhil pole aega sellisele saltole reageerida. Miks ma sellest kirjutan? Kunagi töötasin Nivas ja sõitsin postiga mööda piirkonda. Uuris tema harjumusi seest ja väljast. Muidugi on tal suurepärane murdmaasuus, isegi kui diferentsiaal pole lukustatud. Liikumisel ja kiirendamisel jaotub pöördemoment mööda põrandat mööda telgesid. Ja ainult ühe ratta riputamine võib liikumise peatada. Aga väljal on pika käiguga vedrustus ja ratastel on peaaegu alati haarduvus maapinnaga, mistõttu toimub rataste vahel ühtlane ümberjaotus ja nelikvedu töötab nii nagu peab.

Niva ületab suurepäraselt muda, liiva, lumehanged. Ja peaaegu igal ebatasasel maastikul. Kuid see artikkel ei räägi auto maastikuvõimalustest, vaid juhitavuse omadustest libedal ajal. Nimelt rullis talvine tee, jää, madala haardumisega pinnas.

Olen korduvalt leidnud end olukorrast, kus libedal teel on auto täielik ümberpööre ja kui auto hakkas ümber pöörama, ei saa seda muuta, seda ei saa parandada rooliratas ja gaasi suurenemine. Eriti kui see juhtub piisava kiirusega. sekundi murdosa ja auto sõidab tagurpidi. Juhil pole aega isegi reageerida. Aga seda siis, kui diferentsiaal pole lukus. Kuigi nelikvedu on alati sees! Selline salto on norm. Ja nüüd tahan seda fakti põhjendada. Millega see seotud on?

Selle jaoks väike kõrvalepõige ja võrdlus teiste draividega. Võtame näiteks tagaveo. Klassikute näitel 2101-2107

Pööramine on antud ainult tagumised rattad. Libedatel aegadel tuleb gaasipedaaliga töötada väga ettevaatlikult, väike viga põhjustab libisemise ja sel hetkel manööverdamisel või ühele rattale vastu sõites võib auto kergesti ümber pöörata. Pealegi koormab masina esiosas asuv mootor esitelge. Kerge tagakülg ei koorma veorattaid, mistõttu haardumise puudumise ja veotelje koormuse tõttu rattad libisevad.

Kuid autojuhid kohanevad. Talverehvid+ Ballast pakiruumis 50-60 kg ja saab liikuda. Tagaveoga libisemine toimub nii kiirendamisel kui ka gaasi vabastamisel. Kuid autojuhid teavad neid harjumusi. Seetõttu saab kohaneda ja kõik sõidavad nii.

Esivedu libedal teel on palju eelistatum kui tagavedu. Veorattad on mootoriga koormatud + tõmbavad ka enda järel oleva auto kurvi sisse. Ainus erinevus seisneb selles, et kurvi sisenedes ei tohi gaasi välja lasta, muidu võib tagaosa üles visata ja auto keerab ümber.

Ja nii naastes täissõidu juurde Nivasse. Kui keskdiferentsiaal on välja lülitatud, jagatakse telgede vaheline pöördemoment pooleks. Kuid esi- ja tagasilla koormus on erinev. Eellaaditud mootorikasti ja ülekandekastiga. auto tagaosa on tagasillal lühike, koormus on väiksem. Kujutage nüüd ette olukorda, kui sõidate libedal teel. Juht on täiesti enesekindel, nelikvedu on alati peal, mis karta. sõites ja kiirendades on kõik korras. Auto sõidab enesekindlalt libedal teel ja tõusul. Kuid juht lasi takistuse ees gaasi välja ja kaldus rooli veidi. Juba vähem koormatud tagarattad annavad osa esirataste koormusest gaasi väljajuhtimiseks. Esirattad on hea haardumisega ja ikka sõbrunevad. Puhkamisel aeglustavad need auto liikumist, kuid keskdiferentsiaali kaudu jaotavad osa koormusest tahapoole, mille tulemusena suunatakse jõud koormamata tagaratastele. Kordan, autot pidurdab käigukast! Mootori pöörded langevad ja on pidur. Jätkamiseks kandub hetk esikoormusega rataste hea haardumise kaudu tagasi käigukasti, rattad panevad mootori pöörlema, samal ajal kui see aeglustab neid. Kuid see seisab silla diferentsiaali vahel ja see ei ole blokeeritud, mis tähendab, et osa energiast läheb tagasillale ja võidab see, et mootor pöörleb üles või tagarattad hakkavad libisema ja niipea, kui haardumine algab, rattad aeglustavad esmalt pöörlemist, seejärel kandub pöördemoment lihtsalt esisillalt taha ning tagarattad mõjuvad pidurdavalt. Kui esirattad pöörlevad ilma lukustumata, pöörlevad ka tagumised rattad, kuid esidiferentsiaali vea piires aeglasemalt. Ja lõpuks, mida see tähendab? Täielik veojõu kadumine tagateljel. See on lihtsalt kelk. Seetõttu pöörab auto iga manöövri korral koheselt ümber ja pole midagi teha. selle ülekande omadus. Seetõttu tuleb libedal pinnal keskdiferentsiaal kindlasti blokeerida. Seejärel kandub pöördemoment ja pidurdusmoment jäigalt edasi kahele teljele ning masinal on hea stabiilsus.

Proovisõidu

Mis on püsiv nelikvedu?

Ja miks siis põllul kang on? diferentsiaali lukk"? Vastus on nii väga halbadel teedel sõitmiseks kui ka nende täielikuks puudumiseks. Kolme diferentsiaali olemasolu (kaks silla ja keskosa) tähendab ju seda, et piisab ühe ratta veojõu kaotamisest (mustus, jää, rippus õhus) nagu see seal on, hakkab neljakordse kiirusega pöörlema ​​ja kõik teised rattad jäävad püsti (kuigi haarduvus võib neil olla hea.) Lukustatud keskdiferentsiaal edastab mitte võrdseid pöördemomente, vaid võrdseid kiirusi - seega juba kaks ratast edastavad alati pöördemomenti, üks kummalgi teljel. Ja auto peatub ainult siis, kui nad mõlemad kaotavad veojõu - näiteks rippudes diagonaalselt (kaks ratast diagonaalselt kõrgustel ja ülejäänud kaks rippuvad õhus) või alla sõites üks külg mingisse kraavi või lumme.aga kahjuks põllu jaoks sellist seeriaversiooni pole, on ainult mitmesugused amatöörtäiustused (kuni ühe diferentsiaali tihedalt keevitamiseni - siis kaotab auto täiesti normaalse sõiduvõime teedel).

Niva on tank! Aga kerge ja madal hõljuv

Nimelt - valdkond on ikkagi kompromiss nende vahel maantee auto ja maastur. Muidugi võite sellega Everestil sõita ja Siberi taiga avarustesse tormi lüüa - kuid parem on seda siiski mitte teha. Halastage tehnikat ja see elab palju kauem. See pole sõjaväe Uural, te ei saa sellele 10 tonni laadida ja 5-meetriselt kaljult alla hüpata - vedrustus on endiselt peaaegu klassikalisest Žigulist, ehkki tugevdatud. T-80 tanki järel ei tasu ka fordi sukelduda, ületava fordi tehasesügavus on vaid 60 cm (ja see saavutatakse ilma eriväljaõppeta ainult üliaeglase liikumisega, muidu pritsib ja takerdub, ja saate ventilaatori välja lülitada ja elektrit põletada). Ja üldiselt ei pea te eeldama, et nüüd saate kõigega hakkama ja sõidate kõikjal - ei, selle lähenemisega istud lihtsalt palju kaugemale ja sügavamale kui näiteks samal klassikul.

Aga teisest küljest, väga alla keskmise osariigi teedel ei sõida maisipõld täiesti midagi. Teehöövel ja maatee, mudane kolhoosirada või jõekallas - need on kohad, kus saab rahulikult põllul sõita, kiirusega, mille määrab ainult juhi soovid ja oskused ning auto ei lase. sa maas. Sa ei lenda pöördes ainsa veotelje, mis on ühtlasi ka esisilla, triivi tõttu minema ja ei tunne, et sind kantakse lihtsalt külili nagu tagaveolisel. Isegi võrreldes tavaliste 4x4-ga põllul on sellistes tingimustes palju parem sõita - pöördeid saab läbida sisse veeredes, mitte kõiki nelja ratast libistades. Sa ei upu 10 cm sügavusse lompi ja sama suur auk ei nõua peaga lakke löömist.

Ülekanne ja käiguvahetus alla

Ja see on kingitus. Üleandmise juhtum, kui ametlikult. Seade, mis teeb karbist väljuva ühest võllist kaks (kõige levinum, praktiliselt ei erine 2107-st) - mõlemale sillale.

Üks hoobadest kontrollib allakäiguvahetus. Tegelikult on see täiendav käigukast, mille suhe on umbes 1: 2, mis sisaldub kasti järel. See tähendab, et seal, kus sul oli 4. (otsene) käik, saad midagi sellist nagu 2., kus 2. on 1. ja kus 1. on midagi veel madalamat, veelgi aeglasemat, aga kaks korda suurema pingutusega. Seda kasutatakse kahel otstarbel - esiteks, kui ülemise rea 1. käigul (1v) pole mootori pöördemomenti piisavalt - maastikul või raske haagise vedamisel puksiirpaadiga (1n väli võib hästi nihkuda ja tõmmata trollibuss mööda tasast ala - ja see, muide, on 8 tonni -, kuigi loomulikult ilma suurema väleduseta). Ja teine ​​eesmärk on vähendada kiirust alla 1. käigu tingimustes, kus pöördemomenti on piisavalt, kuid juhtimiskiirust pole. Näiteks manööverdamisel (sõidades kitsasse kohta või parklasse), sõites väga loidas ummikus (kus kõik tõmbavad lihtsalt sidurit - mootor ei tõmba alla 1000 p/min ja isegi seiskub ja kiirust pole mis vastavad neile kiirustele liiklusummikus). Väga mugav on siis alumine rida sisse lülitada ja rahulikult liikuda ilma sidurit läbi põletamata ja igas stardis-peatuses edasi hüppamata.

Alumise rea saab välja lülitada ilma autot peatamata. Nagu tavalises käigukastis, ainult sünkroniseerimata (äkki kuulsite "kogetud jutte" kõikvõimalikest topeltpigistusest ja "käikude lihvimisest"? See oli kõik, kui põhikäigukastid olid sünkroniseerimata). See tähendab, et võllidel on pöörete valik ja hammasrataste täpne ja üsna aeglane sisselülitamine. Tehas keelab sellisel viisil alumise rea sisselülitamise, ainult auto seiskamisega. Kuid praktiliselt väga väikese kiirusega (kuni 5 km / h - jalakäija kiirus) sõites on see täiesti võimalik, kui harjutate vähe ja ilma karbis kohutavate nurinateta. Kuid ärge mingil juhul proovige käigukastile survet lisada - kui see krigiseb ja ei roni, võib jõu rakendamine ülekandekorpuse kokku kukkuda ainult järgneva kalli remondiga.

Teine hoob on ülalkirjeldatud keskdiferentsiaali juhtseade. Edasi – tavarežiim, tagurpidi – blokeeritud, raskete teeolude jaoks. Tähelepanu – selle luku sisse- ja eriti väljalülitamine ei ole alati võimalik. See võib lihtsalt "ei minna" - kui võllid pole õiges asendis või "hammustada", kui selle lukuga pingutada (teel pööramine märgatava ratta haardumisega). Sõitke veidi edasi (või võib-olla tagasi) ja hoob liigub ilma suuremate raskusteta soovitud asendisse. Jällegi, ärge proovige lisamisele survet lisada - kui see juba krõbiseb, siis pöörlevad võllid üksteise suhtes ja kaasamine on võimatu. Peatuge või liikuge sirgjoonele (kui sildade vahel pole teevahet). Kui lukk on sisse lülitatud, süttib armatuurlaual kollane tuli – see tuletab meelde, et sellel režiimil on võimatu sõita headel teedel.

Olen lahe lai džiiper - keerasin teisele sillale ja sõidan!

Need on need, mida me käsitleme: veel kord põllul ei saa headel teedel lukustatud diferentsiaaliga sõita. Razdatka, käigukastid ja kardaanvõllid murenevad, rehvid tõmbuvad kiiresti kokku ja on märgatav oht pöördel välja minna (Külma kriitiku kommentaar: kahjuks ei suuda kaasaegne meditsiin ja autoteeninduse hinnad veel täielikult langeda võita hullumeelsus.Looduses on palju inimesi, kes on rikkunud rohkem kui ühe auto, kuid nad pole nähtuste olemusse tunginud.Kõigile argumentidele kr.momendi, diferentsiaalide või razdatka kohta on neil mõistlik, pariteet vastus: "Oh, see on džiip, persse!")

Ainus režiim, mil enam-vähem korralikel teedel sõites on õigustatud luku sisselülitamine, on teehöövlil. Kui pöördeid pole, on kiirust (auto täiesti keskmisel kolhoosi teehöövlil 100 ja rohkemgi laseb sõita - ettevaatlik ainult piduritega, need eemalduvad külgvibratsioonist ja kulub üks-kaks klikki klotsid paika) ja iga munakivi, muhk või auk püüab autot ümber vertikaaltelje pöörata (selles mõttes tempos). Niva on lühikese teljevahega auto ja seetõttu on külgkokkupõrked sellel kursil väga olulised. Luku sisselülitamine võimaldab efekti mõnevõrra vähendada (ressursi loomuliku vähendamise ja bensiinikulu suurendamise hinnaga - libisemine pöörete ajal ja väikesed kõrvalekalded ei kao kuhugi).

Niisiis, millal mida lisada?

Põhireegel on kõigepealt sisselülitamine ja seejärel rünnak. Kui näete ees piiritut raba, millel on jälgedes Kirovetsi traktori kuristikku sõitmisest, siis tuleb peatuda, 1n sisse lülitada ja lukustada, ringi vaadata: ja keerata ümbersõidule. Maisipõld ei suuda selliseid takistusi praktiliselt ületada, kuid ta istub neis põhjalikult, mistõttu on ebareaalne seda meeskonna poolt välja lükata.

Kui ees on kuiv, kuid ebatasane ja üldiselt kahtlane tee (maatee), siis tavaliselt piisab alumisel realt keeramisest. Ja liigu edasi vastavalt olukorrale - kus täpselt 2n (see on ligikaudu sama kui 1v) ja isegi võib olla kuni 5v (see on midagi 2v ja 3v vahel - saate kiirendada kuni 80 kilomeetrit), kus küngas aeglustub alla ja liikudes alla 1n.

Kui ees on libe ja väga küsitav ala (muda, lumi, lomp, ford), siis peatu ja keera lukk ja alumine rida sisse. Siis võib olla juba hilja - kui oodata kaasamisega hetkeni, mil auto loomulikel põhjustel seisma hakkab (momenti napib või rattad libisevad), siis on märgatav võimalus enam mitte liikuda.

Kuidas oleks linnas?

Hästi. Istun kõrgel ja vaatan kaugele, ma ei karda trammirööbastega luuke ja lumehang hoovi sissesõidul pole hirmus ja kohutav ületamatu takistus. Lihtsalt uksi napib - põllul pole eriti mugav reisijaid vedada, sisenemise ja väljumisega on probleeme (nagu kõigi kaheukseliste puhul). Dünaamika poolest linnatingimustes (kiirus 40-90 km) on see üsna ülejäänud voolu tasemel, juhitavuse jms poolest - Žiguli on nagu Žiguli. Aga see on vastupidav (zilil muidugi ei tohi esiotsa minna, aga väikesed kokkupõrked ei jäta tihtipeale jälgigi - selliste ja selliste põrkerauadega), kandevõimeline (pool tonni võtta pole absoluutselt probleem lasti, kui see ainult sisse mahub), lühike (parkimisel hädavajalik). Pöörderaadius on ainult suurem, aga mis teha, see on tasuline Esirattavedu suured 16" rattad.

Kas see toob...?

Õnnelik. Isegi kui teil veab, on põldude kandevõime ja kandevõime väga muljetavaldavad. Jäigad energiamahukad vedrustusvedrud suudavad auto täielikult sõidupiirajatest eemal hoida, isegi kui reisijaid laaditakse sinna põhimõttel "nii palju kui meeldib" või lasti "nii palju kui mahub". Noh, välja arvatud juhul, kui laadite seda telliste, tsemendikottide või kullakangidega. Ta peaaegu ei tunne 200 kg koormust (ja klassikalises Žigulis hõõruvad porilauad asfaldile, kui nii palju pagasiruumi topid, ja peeled lõhkevad).

Kaubaveoks põllul on ette nähtud voltimine tagaistmel. Tagasi ette ja siis koos padjaga uuesti edasi. Erinevalt 2121-st on istme täielikuks puhastamiseks vaja selle kinnitusaasad üle visata - seda kirjeldatakse juhistes.

Kuid istme kokkuklapimiseks on ka teine ​​võimalus, mida juhendis ei kirjeldata ja mida üldiselt teatakse vähe. See muudab Niva tagaistme saab täielikult horisontaalselt lahti võtta! Selleks keerake see välja – tõmmake padja ja seljatoe vahelised aasad ette ja üles, asetades sellega padja vertikaalselt üles ja seljatoe horisontaalselt taha. Seejärel lükake tagakülg selle tagakülje kinnituse klambrite alla rattakoopad ja pane see kõik maha. Selle tulemuseks on peaaegu tasane pind. esiistmel(ja isegi esipaneel, kui seda laiendada kõrvalistmel- peate lihtsalt peatoe välja tõmbama). tagauks. Kaks ja pool meetrit - rohkem kui Volga "laudas" (tema parem iste ei klapi tagaosaga tasa). Ja parajalt kõrge, kuni katuseni. Võid midagi pikalt kaasas kanda või looduses ööbida.