GAZ-51 on nõukogudeaegne veoauto, populaarne eelmise sajandi 50ndatel. 2,5-tonnine kandevõime võimaldas masinat kasutada peaaegu kõigis NSV Liidu rahvamajanduse sektorites. Mudel oli üsna töökindel pardaveok. Üle 30-aastase pideva tootmise veeres konveierilt maha 3480 tuhat erineva modifikatsiooniga autot.
Loomise ajalugu
1937. aastal käivitati Molotovi Gorki autotehases projekt uue keskklassi veoauto loomiseks. Sõiduki kontseptsioon oli selgelt määratletud: riigi rahvamajanduse vajadused eeldasid universaalset, töökindlat ja lihtsalt kasutatavat kandurit. GAZ-51 sai selliseks autoks, spetsifikatsioonid mis olid algusest peale päris head.
Testid
1938. aasta suvel alustati põhikomponentide ja koostude tootmist, 1939. aasta jaanuaris pandi kokku esimesed prototüübid ning poolteist aastat hiljem hakati uut masinat katsetama. 1940. aasta suvel eksponeeriti autot GAZ-51 Moskvas VDNKh-s kui Nõukogude masinaehituse parimat saavutust.
Sõjaeelne periood
1941. aasta kevadel viidi tehniline dokumentatsioon tehase montaažitsehhi masina käikulaskmiseks. masstoodang. Kuid sõda algas ja uue auto tootmine tuli peatada. Üksuste arendused olid kasulikud ka teistele, sealhulgas sõjaväe sõidukitele. Mootor ja käigukast GAZ-51, kardaan ristdetailidega nõellaagritel, sidur koos vabastuslaager ja muid komponente kasutati sõjavarustuse tootmisel.
Vabastamise algus
Pärast sõja lõppu jätkas Gorki tehas ettevalmistusi GAZ-51 seeriatootmiseks ning 1945. aasta lõpuks toodeti 20 sõidukist koosnev esialgne partii. Uus auto Kohe tõestas end töökindla ja odava veokina. GAZ-51 käigukast sai täiustatud ja auto jõuülekanne töötas laitmatult. Tootmine jätkus ja 1946. aastal sõitis riigi teedele 3136 autot.
Kiiruse omadused
Mudel osutus ülimalt lihtsaks. See oli esimene tõeliselt edukas arendus NSV Liidus, mis ei vajanud parandusi. GAZ-51 jõudlus tundus laitmatu. Auto oli kiire, selle reisikiirus oli umbes 75 km/h. Auto hoidis teed kindlalt, olles samas kergesti juhitav. Üsna pehme vedrustus koos tõhusate hüdrauliliste amortisaatoritega võimaldas maateedel saavutada kiirust üle neljakümne kilomeetri tunnis, mis oli teiste sõidukitega võrreldes käegakatsutav eelis.
Stalini preemia
GAZ-51 jõudlus oli kõrgem kui populaarsel "kolmetonnisel" ZIS-5-l, samas kui Gorki auto tarbis 30% vähem kütust. Võttes arvesse kõiki eeliseid, nii kiirust kui ökonoomsust, tunnistati masin kõige sobivamaks põllumajanduse vajadustele. Alates 1946. aasta lõpust saadeti peaaegu kõik autod otse koosteliinilt kolhoosidesse ja sovhoosidesse. Ja 1947. aastal pälvis autoloojate rühm koos Gorki tehase peadisaineri A. A. Lipgartiga Stalini preemia.
Tootmise laiendamine
NSVL Riiklik Plaanikomitee esitas igakuiselt taotlusi GAZ-51 tootmiseks tootmisvõimsusi oluliselt ületavates kogustes. Seega tekkis küsimus koostepindade laiendamise kohta. 1948. aastal meisterdati populaarsete sõiduautode tootmist Odessa autokoostetehases ja 1950. aastal käivitati koosteliin Irkutskis, kus tootmine jätkus aastatel 1950–1952, seejärel piirati veoautode tootmist mitmel põhjusel. Odessas toodeti autosid 27 aastat. Viimane auto, mis 2. aprillil 1975 koosteliinilt maha veeres, saadeti tehasemuuseumisse.
Mootor
Sõiduki elektrijaam vastas täielikult veokile pandud ülesannetele. Silindrite optimaalne maht võimaldas arendada piisavat võimsust liikumiseks mis tahes režiimis. GAZ-51 mootoril olid järgmised omadused:
- tüüp - bensiin;
- tsüklite arv - 4;
- silindri maht - 3,485 cc/cm;
- võimsus - 70 Hobujõud 2750 pööret minutis;
- pöördemoment - 200 Nm 1500 p/min juures;
- silindrite paigutus - reas;
- silindrite arv - 6;
- ventiilide arv - 12;
- silindri läbimõõt - 82 mm;
- surveaste - 6,2;
- jahutussüsteem - tsirkuleeriv vedelik, suletud ahel;
- toitesüsteem - karburaator.
Täiustused
Mootor on järglane elektrijaam GAZ-11, mis loodi kunagi 1937. aasta loa alusel Chrysleri madalama klapiga mootori baasil. Pidevalt täiustati kolvigruppi, paigaldati spetsiaalsest kulumiskindlast malmist vooderdised, kroomiti survekolvirõngad ning töötati välja uued bimetallist (teras-babbit) vooderdised väntvõlli pea- ja ühendusvarda tihvtide jaoks. Tehniliste uuenduste kasutamise tulemusena on mootori tööiga oluliselt pikenenud.
Moderniseerimine
Moderniseerimisel kasutati alumiiniumplokipead ja klapipesasid. Auto võttis järk-järgult kasutusele kõik arenenud tehnoloogiad, selle disaini täiustati süstemaatiliselt. 1954. aastal sai auto kabiin täismetallist ja samal ajal paigaldati ka küttekeha. Uus kabiin sai stiimuliks esiosa kuju muutmiseks, vooder omandas moodsama ilme, tiivad ja esituled sobituvad orgaaniliselt üldisesse stiili. Radiaatorivõre taha paigaldati spetsiaalsed vertikaalsed ribid, mis takistasid talvel mootori liigset jahtumist.
Ekspordi
1949. aastal töötati välja GAZ-51U modifikatsioon, mis kavatseti saata välismaale parasvöötmega riikidesse. Autot eksporditi kuus aastat, 1949-1955, väikeste seeriatena. Seejärel töötas Gorki autotehase disainibüroo välja mudeli GAZ-51YU, mis on kohandatud kasutamiseks troopilises kliimas. Seda modifikatsiooni toodeti peaaegu kakskümmend aastat, aastatel 1956–1975. Veoautod saadeti Aafrikasse ja Aasiasse, kus neid kasutati ehitusplatsidel või kasutati tavapäraselt sõidukit kaupade ja kariloomade veoks.
Eksporditi ka suurendatud kandevõimega mudel GAZ-51V. Auto kere mahutas 3,5 tonni. Tootmine jätkus aastatel 1957–1975. Auto oli varustatud 78 hobujõulise mootoriga, GAZ-51 tagasild laenati nelikveoline maastikusõiduk GAZ-63. Kasutatud olid suuremad rehvid - 8,25x20.
Teine ekspordi modifikatsioon on GAZ-51DU. See oli parasvöötme kliimaga piirkondadele mõeldud auto, mis on toodetud kalluri šassii baasil.
GAZ-51DU eksporditi troopilise kliimaga riikidesse kallur GAZ-93AT.
Eksportisime ka veoüksused: GAZ-51PU oli mõeldud mõõdukate kliimatingimustega riikidele, GAZ-51PU - kuumadele piirkondadele.
Modifikatsioonid
Populaarse veoki kolmekümneaastase tootmisperioodi jooksul loodi selle põhjal eriotstarbelisi mudeleid. Nimekiri sisaldab GAZ-51 eksperimentaalseid ja seeriaviisilisi modifikatsioone:
- Kahe teljega nelikvedu (4x4 rataste paigutus). GAZ-51 tagatelg oli varustatud üksikute ratastega. Mudeli seeriatootmine kestis aastatel 1948–1946. Auto tarniti raielangidele ja metskondadele abimaastikuna. Kere küljed olid pikendatud, auto oli varustatud kaaridega varikatuse paigaldamiseks.
- GAZ-93 on 2,25-tonnise tõstejõuga ehituskallur, mis on paigaldatud lühendatud GAZ-51 šassiile. Toodetud väikeste partiidena Odessa montaažitehases. Tootmine kestis 1948-1955.
- GAZ-51N on armee veoauto, millel on GAZ-63 mudeli kere, täiendav 105-liitrine gaasipaak ja külgedel kokkuklapitavad pikisuunalised istmed. Seda toodeti massiliselt aastatel 1948–1975.
- GAZ-51B - modifikatsioon gaasiballooniga kütusesüsteem, töötab looduslikul veeldatud gaasil. Seda toodeti väikeste partiidena aastatel 1949–1960 GAZ-51A baasil.
- GAZ-51Zh on mudel, mis on varustatud vedelgaasil töötava alussilindri seadmega. Toodetud piiratud koguses 1954-1959. Konveierilt maha tulnud gaasikütusel töötavaid sõidukeid on kokku 12 212.
- GAZ-51A on pardal põhinev sõiduk, mida eristab kõrgete külgedega pikendatud kere. Kasutatakse põlluharimistöödel. Seda toodeti massiliselt aastatel 1955–1975.
- GAZ-51F on väikesemahuline modifikatsioon, mis on varustatud kambrieelse põleti süütemootoriga, mille võimsus on 80 hobujõudu. Auto on toodetud 1955. aastal.
- GAZ-51S - spetsiaalne modifikatsioon koos lisaga kütusepaak maht 105 liitrit. Auto oli mõeldud pikkadeks sõitudeks. Seda toodeti massiliselt aastatel 1956–1975.
- GAZ-51SE on kõrgelt spetsialiseerunud mudel, mis on varustatud 105-liitrise varukütusepaagi ja varjestatud elektriseadmetega. Masin oli loodud töötama elektromagnetlainete piirkondades.
- GAZ-51R on inimeste transportimise võimalusega kaubatakso. Külgedele paigaldati kokkuklapitavad istmed ning tagumine külg oli varustatud ukse ja redeliga. Seeriatootmine kestis aastatel 1956–1975.
- GAZ-51T - auto oli ette nähtud suurte veoste transportimiseks. Modifikatsiooni toodeti väikestes seeriates aastatel 1956–1975.
- GAZ-51P on sadulseadmega veduk kuni 3-tonnise kandevõimega poolhaagiste pukseerimiseks. Toodetud aastatel 1956-1975.
- GAZ-51D - 320 mm võrra lühendatud raamiga spetsiaalne šassii, mis on ette nähtud GAZ-93A, GAZ-93B, SAZ-2500 kallurautodele. Autosid toodeti massiliselt aastatel 1958–1975.
- GAZ-93A - ehituskallur. Toodeti lühendatud GAZ-51A šassiil aastatel 1958–1975 Odessas ja Saranskis.
- Väikeklassi kapotiga bussid: KAvZ-651A, PAZ-651A, PAZ-651, GZA-651 19 istekohaga. Neid toodeti GAZ-51 šassiil. Tootmine asutati Kurgani bussitehases (KAvZ) aastatel 1958-1973, Gorki bussitehases (GZA) 1949 ja Pavlovski bussitehases (PAZ) aastatel 1950-1958.
- Kaubamärgi PAZ-651 reisibusse GAZ-51 šassiil toodeti Kiievi, Tartu, Kaunase, Tosno ja Borisovi tehastes. Sada toodeti 1955. aastal Sotšis ekskursioonibussid tüüp "kabriolet" avatud ülaosaga.
- GZA-653 on sanitaarotstarbeline sõiduk. Toodeti Gorki bussitehases aastatel 1958–1975.
- Autosid toodeti GAZ-51 ja GAZ-63 šassiil eriotstarbeline: paakautod, mööblikaubikud, isoleeritud sõidukid, teraviljaautod, tuletõrjeautod, kommunaalremondiautod, tõstukid ja paljud teised.
Häälestamine
Mõned minevikuautod, mille tootmine lõpetati aastaid tagasi, saavad mõnikord teise elu. Entusiastid ja kollektsionäärid tegelevad 50-60ndate autode taastamisega. Nad leiavad säilinud haruldused prügilatest või mahajäetud garaažidest, transpordivad need oma töökodadesse ning sealt algabki pikk ja vaevarikas auto taaselustamise protsess.
Koos taastamisega uuendatakse sageli ka välisilmet. Seda loomingulist protsessi nimetatakse häälestamiseks. Muudatuste tulemusena võib auto oma välimust kardinaalselt muuta.
GAZ-51, mille häälestamine sai võimalikuks tänu uusimate tehnoloogiate ja uusimate tehniliste vahendite kasutamisele, on üks eelmise sajandi keskpaiga autodest, mis hea potentsiaal reinkarnatsiooni jaoks.
Esimesel etapil on vaja koostada nimekiri kõigist muudatustest, mida tuunimismeistrid kavatsevad auto välisilme osas teha. Oluline on jooniste täpsus. GAZ-51, mille häälestamist võivad auto mõõtmed keeruliseks muuta, tuleks hoolikalt mõõta ja teha kaks komplekti tehnilist dokumentatsiooni - originaalsuurused ja muuta parameetreid. Siis saate tööle asuda. Täielikuks häälestamiseks vajate remonditöökoja valikus olevaid seadmeid: gaaskeevitus, veski, puurmasin, sanitaartehniliste tööriistade komplekt, värvimisseadmed.
GAZ-51, mille tehnilisi omadusi peetakse häälestustingimuste jaoks ideaalseks, võib saada heaks loovuse objektiks. Tuunitud autost võib saada osa haruldaste autovarustuse näitusel, aga ka vanasõidukite müügimessil. Kui haruldus on heas korras tehniline seisukord, saab ta osaleda autorallil või isegi võistlustel.
Legendaarse veoauto GAZ-51 tootmine toimus eelmise sajandi viiekümnendatel ja seitsmekümnendatel, sellest autost sai oma aja legend. Kogu perioodi jooksul veeres tootmisliinilt maha umbes kolm ja pool miljonit veokit. Viimasel ajal seda mudelit teedel praktiliselt enam ei näe, kuid selle populaarsus on üsna kõrge.
Legendaarse veoki loomise ajalugu ulatub sõjaeelsesse aega. Mitte vähem kuulus selleks ajaks oli moraalselt vananenud ega vastanud nõuetele.
GAZ-51 on Nõukogude veoauto kandevõimega 2,5 tonni. Kõige populaarsem veoauto mudel, mida toodeti aastatel 1950–1970.
Esimesed proovid sellest autost töötati välja enne Suure Isamaasõja algust ja selle auto masstootmine algas 1946. aastal, kohe pärast selle lõppu. Kümme aastat hiljem, 1955. aastal, töötati välja selle auto uus moderniseeritud mudel - GAZ-51A, mida sellest hetkest toodeti kuni 1975. aastani.
Selle auto algversiooni, mis kandis algselt nime GAZ-11-51, projekteerimine algas juba ammu enne sõda, 1937. aasta talvel. Uue auto kontseptsioon oli sõnastatud väga täpselt - oli vaja välja töötada väga lihtne ja töökindel veok, mis oleks kokku pandud parimatest, tolle aja standardite järgi täiuslikult töödeldud ja hoolikalt ajakontrollitud detailidest.
1938. aasta juunis alustati agregaatide tootmist ja 1939. aasta talvel alustati nende komplekteerimist. Sama aasta mais uus mudel Autole hakati läbima teekatsetusi. Need lõppesid 1940. aasta suvel. Samal ajal esitleti Moskvas üleliidulisel põllumajandusnäitusel auto esimest prototüüpi kui üht parimat näidet Nõukogude autotööstusest.
Ma ei olnud rahul masina kandevõime ega selle komponentide ja koostude töökindlusega. samuti ei saavutanud nõutavat taset. Oli vaja luua uus veok - lihtne ja samal ajal töökindel.
Projekti arendamisega alustati 1937. aastal, samal ajal võeti vastu otsus luua uus kuuesilindriline mootor. Uue veoki kandevõimet plaaniti tõsta kahe tonnini.
Alates 1938. aasta suvest alustati komponentide valmistamisega uus auto, ja 1939. aasta maikuudel katsetati katsepaigas esimest katsemudelit.
Autole anti algselt nimi, mis seostus uue 6-silindrilise GAZ 11 mootori margiga, mudelil oli indeks GAZ 11 51.
Selline näeb välja auto GAZ 11 51 modifikatsioon
Katsed viidi läbi üsna edukalt, tulevase veoauto prototüüpi näitasid GAZ-i arendajad Moskva põllumajandusnäitusel, mis toimus eelmisel sõjaeelsel aastal. Kõik liikus GAZ-51 masstootmisse käivitamise suunas, kuid sõda sekkus plaanidesse.
Katsed teeoludes olid edukad, mis võimaldas tehasel 1941. aastal alustada tõsiseid ettevalmistusi GAZ-51 seeriatootmiseks, kuid seda takistas Suure Isamaasõja puhkemine. Mõned detailid pärit sellest autost(mootor, sidur, käigukast, universaalsed liigendid) oli selleks ajaks tehas juba edukalt toodetud. Sel hetkel leidsid nad oma rakenduse ka teistes masinates, mis olid sel ajal rohkem nõutud.
Töö auto seeriatootmise kallal jätkus alles 1943. aastal. Sõja-aastate autotehnoloogia dünaamiline areng muutis selle auto disaini. Tehase juhtiv disainer A.D. Prosvirnin seadistas auto täielikult ümber ja muutis seda põhjalikult. Pärast tema selliseid tegusid jäi sõjaeelsel ajal toota plaanitud eelarendatud automudelist tegelikult alles vaid nimi ise. Kuna sõjaajal oli disaineritel kogunenud üsna tõsine kogemus lahingumasinate kuuesilindriliste mootorite kasutamisel, suutsid nad edaspidi nii mootorit kui ka kõiki teenindussüsteeme võimalikult suures ulatuses viimistleda ja täiustada. Sel ajal.
Projekti lisati hüdrauliline piduriajam, mis on end ülemaailmses praktikas väga hästi tõestanud. Lisaks töötasid disainerid uuele veokile välja ka kaasaegsema ja mugavama salongi ning muutsid selle vooderdust. Suurenesid ka rehvimõõdud ja selle kandevõime tõusis paar korda - toona optimaalseima 2,5 tonnini. Samuti õnnestus neil saavutada kuni 80-protsendiline ühtlus teise automudeliga, selle nelikveolise versiooniga GAZ-63. Viimane projekteeriti paralleelselt GAZ-51-ga, otse külgnevatele paigutustahvlitele. Mootori ühendamine peatus ka 80% juures tulevase Pobeda jaoks välja töötatud neljasilindrilise mootoriga.
Loe ka
Mootor autole GAZ 51
Paljutõotav projekt tuli peatada, kuid nad pöördusid selle juurde tagasi 1943. aastal.
Näide veoautost GAZ 63
Sel ajal kasutati uue “muru” jaoks välja töötatud komponente (veovõll, käigukast, siduri osad) edukalt sõjavarustuses ja teiste markide autodel. Sõjaaeg tegi omad vajalikud muudatused, mis arendatavale projektile kasuks tulid. GAZ-51 moderniseeriti oluliselt ja prototüübist jäi väheks.
1944. aasta mais ja septembris valmistati sellest autost veel 2 uut mudelit, millel oli erinev esiosa. Hiljem, 1945. aasta juunis, ilmus veel kaks uut modifikatsiooni, nüüd said need lõplikult valmis ja neist said tootmiseelsed mudelid. Usaldus, et uus disain oli kõrge kvaliteediga, võimaldas tehasel kohe alustada ettevalmistusi seeriatootmiseks.
Nii esitleti 1945. aasta juunis Kremlis uut GAZ-51, aga ka teisi Nõukogude autotootja uusi tooteid. Kõik esitletud autod said valitsuse liikmete täieliku heakskiidu.
Sõiduki seeriatootmine algas väga kiiresti, kasutades sõjaajal omandatud kogemusi. 1945. aasta lõpuks toodeti esimene pilootpartii, mis sisaldas umbes kahte tosinat sõidukit. Järgmisel, 1946. aastal, juba enne katsetuste ametlikku lõpetamist, oli kogu riik saanud juba 3136 uusima põlvkonna veokit.
joonis auto GAZ 51 mõõtmetega
Põhimõtteliselt võib öelda, et auto osutus väga edukaks ja äärmiselt lihtsaks. Võib-olla esimest korda NSV Liidus lahendati edukalt tõeliselt kindla disainiga auto loomise probleem, milles kõik sõlmed ja komponendid oleksid tugevuselt võrdsed.
Uues versioonis on järgmised muudatused:
- Mootorit ja lisaseadmeid on oluliselt täiustatud;
- Kandevõime tõusis kahe ja poole tonnini;
- Kasutatud on hüdraulilist pidurisüsteemi, mis on muutunud palju efektiivsemaks kui mehaanilised pidurid;
- Uus kabiin omandas nende aastate jaoks kaasaegsed kontuurid, vooderdust muudeti;
- Rataste raadius on suurenenud.
Kuna paralleelselt töötati välja nelikveoline versioon veoauto GAZ-63, disainerid püüdsid mõlema uue mudeli osi ühtlustada ja see neil õnnestuski - 80% GAZ-52 ja GAZ-63 varuosadest olid vahetatavad.
Veoauto mööbli transportimiseks GAZ-52 baasil
1944. aastal jätkus optimaalsete disainilahenduste otsimine ning “viiekümne esimese” loojad pakkusid välja kaks erineva kapotivalikuga mudelit ning 1945. aastal – veel kaks muudetud muudetud kabiiniga modifitseeritud versiooni. Sõjaaeg õpetas meid töötama kiiresti ja tõhusalt, nii et töö uue mudeli ettevalmistamisel liikus kiiresti. Juba juunis 1945. a uus projekt Nõukogude juhtkond kiitis heaks ja teenis kõrgeid hindeid.
1945. aasta lõpuks veeresid Gorki autotehase tootmisliinilt maha esimesed kakskümmend veokit ja 1946. aastal sai riik rohkem kui kolm tuhat sõidukit juurde, hoolimata sellest, et lõplikud katsetused polnud veel lõppenud.
“Viiekümne esimese” veoki põhjal loodi palju erinevaid modifikatsioone.
Häälestusvõimalus veokile GAZ 51
Veok sai nii populaarseks, et seda pandi litsentsi alusel kokku Poola Rahvavabariigis, Hiinas ja Põhja-Koreas. Viiekümne esimene muru tehti ekspordiks, saates autosid Aafrika ja Aasia riikidesse. Legendaarsed veoautod juurdusid ka Ungari Rahvavabariigis, Ida-Saksamaal ja Soomes.
Lisaks Gorki autotehasele siluti NSV Liidus Odessas ja Irkutskis "viiekümne esimese" toodang, kuid lühikest aega pandi auto kokku Irkutski autotehases - selle tootmine avati 1950. ja juba 1952. aastal otsustasid Irkutski vabriku töötajad raadiote tootmist ümber suunata.
“Viiekümne esimene” mudel lakkas GAZ-i tehaseliinil seeriaveokina eksisteerimast 2. aprillil 1975, kaubamärk eksisteeris peaaegu 30 aastat.
Kallur GAZ 51 baasil
Venemaa autotööstuses on raske leida edukamat mudelit ja Gorki autotehas võib selle üle õigusega uhke olla.
Loe ka
Kust osta GAZ-51
Esimeste mudelite tehnilised omadused Gas 51
- Sõiduki tüüp - Kallur;
- Ratta valem - 4×2;
- Sõiduki täismass, kg - 2710;
- Maanteerongi täismass, kg - 7500;
- Kandevõime, kg - 2500;
- Platvormi pindala, m2 - andmed puuduvad;
- Platvormi maht, m3 - andmed puuduvad;
- Varustatud auto kaal, kg - 2710;
- Maksimaalne kiirus (km/h) - 70;
- Mootor GAZ-51 karburaator, 2800 p/min;
- Mootori võimsus (hj) - 70;
- Käigukast - mehaaniline;
- Käikude arv - 4;
- Veotelgede suhe – andmed puuduvad;
- Vedrustus - vedru;
- Rehvimõõt - 7,50-20;
- Kütusepaak - 90;
- Kabiin - Kahekordne, kapoti paigutus.
Veoauto GAZ 51 üldmõõtmed
GAZ-51 modifikatsioonid
Põhimudeli GAZ-51 põhjal loodi palju erinevaid modifikatsioone. Toodeti kaubikuid, busse ja mitmesugust eritehnikat. Veoautodel oli oma varustus sõidukite juhtimiseks kuumas kliimas. “Muru” tarniti ka Nõukogude armeele ja eksporditi parasvöötmega riikidesse. Seal oli ka tuletõrjetehnikat, toodeti postikaubikuid ja tõstukeid. Toodeti autosid, mis võisid sõita maagaasil või naftagaasil.
Siin on mõned GAZ-51 põhjal loodud peamised modifikatsioonid:
Tehnilised andmed
Kõigi läbiviidud moderniseerimiste ajal vähenes GAZ 51 tühimass järk-järgult ja jõudis lõpuks pisut üle selle kandevõime. Samuti täiustati salongi - esimestel sõjajärgsetel aastatel oli see valdavalt puidust. Kuid metallitootmine riigis paranes järk-järgult ja 1950. aasta lähedal ühendati GAZ 51 vooder; veelgi hiljem toodeti ainult metallist kabiine.
GAZ 51 kabiini sõjaeelsete prototüüpide kajutid välimus rohkem meenutama autod need aastad. Kuid enne veoki tootmisse laskmist muudeti kabiini disaini – see hakkas meenutama Studebakerit, kuid ainult väiksemal kujul. Alates 1956. aastast hakati autosalongi kütma, enne seda polnud GAZ 51 ahjuga varustatud.
Selline näeb välja gaasi 41 auto pliit
GAZ 51-l olid järgmised tehnilised omadused:
- Kabiin on ümarate kujudega tembeldatud metallist;
- Istekohtade arv salongis – 2;
- Täisvarustuses sõiduki kaal – 2710 kg;
- Kandevõime – 2,5 tonni;
- Rattavedu – taga (4x2);
- Suurim lubatud kiirus on 70 km/h;
- Väntvõlli maksimaalne lubatud pöörete arv on 2800 pööret minutis;
- Käigukast – manuaalne 4-käiguline, sünkroniseerimata;
- Peaülekanne – kooniline;
- Mootori töömaht – 3,485 l;
- Silindrite arv mootoris – 6;
- Sisepõlemismootori klappide asukoht on madalam, silindriplokis;
- Surveaste (alumiiniumist silindripeaga) – 6,2;
- Kliirens - 24,5 cm;
- Kütusekulu on 20 liitrit 100 km kohta (võib-olla on see alahinnatud).
Veoauto GAZ 51 tehnilised omadused
GAZ-51 on Nõukogude Liidus toodetud auto, mida toodeti aastatel 1946–1975. Transpordi asemele tuli legendaarne “veoauto”, mille kandevõime sõjajärgsetel aastatel ei olnud piisav. 51. mudel vedas kuni 2500 kg kaaluvat lasti.
Auto GAZ-51 esimene prototüüp valmistati ette enne aasta algust II maailmasõda. Edasine areng peatus liidu kriisi tõttu. Seda jätkati alles 1946. aastal, mil käivitati masstootmine. 1955. aastal kaotas klassikaline versioon meistritiitli 51A-le, mille baasil töötati hiljem välja tuletõrjeauto ja reisibuss. 29 aasta jooksul veeres konveierilt maha veidi alla 3,5 miljoni eksemplari kõigist sortidest.
GAZ-51 loomise ajalugu
Uue toote väljatöötamine Gorki autotehases algas 1937. aasta alguses. Riigi juhtkonna korraldusel oli vaja lihtsa disainiga masinat, mis koosneks uuenduslikest ja kõige töökindlamatest tehnilistest komponentidest.
Vajaliku dokumentatsiooni koostamine võttis aega veidi vähem kui poolteist aastat. 1938. aasta juunis alustasid insenerid esimeste üksuste kokkupanemist. Neist 1939. aasta jaanuaris alustasime prototüübi ehitamist. Esiteks valmis auto Nad näitasid seda ettevõtte juhtidele sama aasta kevadel. Uusarenduse eripäraks olid uus kabiin ja vooder. Enne sõja algust õnnestus kallur paljulubava projektina üleliidulisel põllumajandusnäitusel esineda.
Välikatsed toimusid 10 kuud. Autot testiti erinevates tingimustes, mille järel jõuti järeldusele selle sobivuse kohta. 1941. aasta algusest plaanisid nad käivitada suurtootmise, kuid puhkenud Teine maailmasõda sundis uue toote riiulile panema. Paljusid tehnilisi komponente, mis kuulusid GAZ-51 koosseisu, kasutati sõja-aastatel muudes arendustes.
1943. aastaks oli Liit toibunud purustavast vaenlase rünnakust, mille tulemusena jätkati tööd 51. mudeli kallal. Kahe aastaga on areng astunud suure sammu edasi, mistõttu tuli teha suuri muudatusi masina disainis. Vanast on alles vaid nimi. Insenerid vahetasid välja kõik: mootori, karburaatori, vedrustusseadme, GAZ-51 jõuvõtu ja palju muud.
Sõja esimese kahe aasta jooksul said disainerid palju kogemusi, mis võimaldasid neil elektrijaama struktuuri moderniseerida, suurendades võimsust. Klassikaline pidurisüsteem asendatud hüdraulilist tüüpi mehhanismidega. Salongi kuju on muudetud, muutes selle mugavamaks ja avaramaks. Rehvid on saanud suurema mõõtu. Kalluri kaalu vähendati, suurendades samal ajal maksimaalset kandevõimet - kuni 2,5 tonni.
1944. aastal lahkus tehasest kaks prototüüpi, mis saadeti välikatsetele. Seejärel kõrvaldati kõik tuvastatud vead. Lõplikud tootmisautod pandi kokku järgmisel aastal. Nende kõrge kvaliteet rahuldas riigi tippametnikke, mistõttu algasid kohe ettevalmistused masstootmiseks.
GAZ-51 disain
GAZ-51 tehnilised omadused:
- Pikkus - 5,7 m;
- Laius - 2,3 m;
- Kõrgus - 2,1 m;
- Kliirens - 24,5 cm;
- Teljevahe - 3,3 m;
- Kaal - 2,7 t;
- Mootori töömaht - 3,485 l;
- Võimsus - 70 hj kiirusel 2,8 tuhat pööret minutis;
- Suurim pöördemoment on 205 Nm 1,5 tuhande pöörde juures;
- Maksimaalne kiirus - 70 km/h;
- Gaasipaak - 90 l;
- Rehvid - 7,50-20.
Gorki autotehasel oli aastaid Ameerika Dodge'i mootori kokkupanemise litsents. Veoauto GAZ-51 loomise ajaks oli see juba väga vananenud (loodud 1928. aastal) ja nõudis tõsiseid parandusi, mida Venemaa spetsialistid ka tegid. Kolvi rõngad Tugevuse suurendamiseks kaetakse teras õhukese kroomikihiga. Silindri vooderdised valmistati malmist, mis loodi kodumaiste teadlaste ainulaadsete valemite järgi. Mootori konstruktsiooni täiendati ka õlijahuti ja eelsoojendiga.
Väntvõlli Babbitt "täidised" asendati teras-babbit vooderdistega. Vaatamata elektrijaama suurele mahule jäi surveaste madalale tasemele - mitte rohkem kui 6,2. Tänu sellele said juhid soovitatud kütusest keelduda ja kasutada madala kvaliteediga kütust, sealhulgas petrooleumi. Sõjaväelased hindasid veoomadusi, sest neist piisas maastikutingimuste ületamiseks. Käivitamiseks kasutati starterit või vänta.
Mootoril, mis arendas 70 hobujõudu mahuga 3,485 liitrit, oli tõsine puudus. Ülesõitu ei olnud, mis välistas suure koormuse all töötamise. Õlivarustussüsteem oli mõeldud madala ja keskmise jaoks. Kui juht rikkus ettevõtte väljatöötatud töötingimusi, võib mootor üles öelda. Kiirusega üle 70 km/h sõites hakkas babbitt väntvõlli vooderdistelt sulama.
Šassii
Šassii põhineb kahel kanali tüüpi pesal, mis moodustavad teljevahe 3,3 m pikk.Ennestunud lahendused olid mootori spetsiaalne asukoht ja salongi nihutamine ettepoole. See võimaldas meil jätta rohkem "kasulikku" ruumi. Kogupikkus on 5,7 m. Veelgi enam, kaasaegsed mehaanikud, kellel õnnestus leida GAZ-51 koopia, muudavad auto häälestamise ja ainulaadsete kerekomplektide paigaldamisega pikemaks.
GAZ-51 tagatelg oli oma aja kohta uuendusliku disainiga. Ta sai 16 GAZ-51 teljevõlli ja 8 satelliiti. Neid ühendasid ebatavalise koostisega terasest seibid. Seda iseloomustati tsüaniidiga, fosfaaditud vähese süsinikusisaldusega. Autojuhid pidid oma seisundit jälgima. Ebaõnnestumine põhjustas tõsiseid kahjustusi, mistõttu oli alati vaja õigeaegset väljavahetamist.
Pardal oleva GAZ-51 kogu konstruktsioonil oli puudus: igal osal oli mitu osa, mis kandsid suurenenud koormust. See hõlmab pidurikomponente (need ei olnud mõeldud auto kaalu jaoks), spetsiaalset sektsiooni õlipumba jaoks, karburaatorit ja palju muud. Sellised varuosad vahetati lihtsalt uute vastu isegi põllul. Kui juht hoolitseb sõiduki eest hoolikalt, võib selle kasutusiga ulatuda 40-50 aastani.
Raam osutus jäigaks. Selle tagumine osa oli tugevuse suurendamiseks varustatud ristikujulise risttalaga. Raami struktuur oli mõlema küljeosaga hästi ühendatud. See hõlmas mahalaadimisbreketeid. Tiibade alla kinnitati raami külge pukseerimisseadmed.
Vedrustus ja jõuülekanne
Sõltuv vedrustus valmistati eelmise sajandi 50ndate tehniliste nõuete kohaselt. Sõjaväe- ja tarbesõidukid said neli pikisuunalist poolellipsilist vedru. Tagatelg sai täiendust kahe vedruga. Sarnase seadme sai Gorki autotehase uusima põlvkonna toode - GAZon Next.
Liikumise mugavuse suurendamiseks varustati kalluri esisild kahepoolse toimega hüdrohoova amortisaatoritega. Maastikul hea stabiilsuse tagamiseks (sellise raskusega oli see vajalik) täiendati šassii raske kuningtihvti ja roolinupuga. Buss ja muud modifikatsioonid töötasid kahel kardaanil.
Kuivsidur ei olnud suure tugevusega, kuid seda oli improviseeritud vahenditega lihtne parandada. GAZ-51 käigukastil oli neli käiku – kolm edasi- ja üks tagurpidi. Kasutusea pikendamiseks ja materjalide säästmiseks jäeti GAZ-51 käigukast ilma sünkronisaatoritest. Käiguhoob oli põrandas. Roolivõimendi puudus sõjaväe- ja tsiviilsõidukitel.
GAZ-51 sordid
Standardversiooni põhjal andsid insenerid välja palju modifikatsioone, sealhulgas sõjaväesõidukeid, busse ja tuletõrjeautosid:
- 63 on kahest sillast koosnev nelikveoline veok. Veetud lasti kaaluga kuni 2 tuhat kilogrammi. Vastuvõetava võimsusega ühekihilised rehvid tagavad suure maastikusõiduvõime;
- 93 - jaoks välja töötatud autod ehitustööstus, kandevõime - 2250 kg (tegelikult vedasid rohkem lasti). Šassii lühendati 32 cm võrra;
- 51N - täiustatud sõjaväesõiduk, mis sai salongi 63. mudelilt. Karburaator kujundati ümber, külgedele paigaldati pingid sõdurite transportimiseks ja bensiinipaagi maht suurendati 105 liitrini;
- 51U - standardauto mõõdukate ilmastikutingimustega riikidesse tarnimiseks;
- 51NU - armee sordi ekspordiversioon parasvöötmega piirkondadele;
- 51B - erinesid tarbitud kütuse poolest - kasutati kokkusurutud looduslikku või koksiahju gaasi (puudus karburaator). 11 kokkupanekuaasta jooksul toodeti mitu piiratud tiraaži;
- 51Zh - tavalise bensiini asemel tarbis veok vedelgaasi;
- 51ZHU - mudeli ekspordiversioon indeksiga “Zh”;
- 51A - täiustatud standardauto. Peamine erinevus oli kehas - see muutus suuremaks;
- 51F - kallur tõstetud hobujõuga 80-ni. Süütesüsteem muudeti eelkamber-põleti süsteemiks;
- 51AU - parasvöötmega riikidesse tarnitav moderniseeritud versioon;
- 51Yu - troopiliste riikide masin;
- 51C - sai sorti täiendav gaasipaak 105 liitrit;
- 51SE - sarnane eelmise versiooniga varjestatud elektriseadmetega;
- 51R - kallutatavate istmetega buss. Disainerid ehitasid tagaluugi sisse omamoodi ukse ja mugava trepi;
- 51RU - buss, mida eksporditakse mõõdukate kliimatingimustega riikidesse;
- 51T - kaubatakso;
- 51P - veoauto tüüpi traktor;
- 51PU - versioon “P”, tarnitakse parasvöötmega riikidesse;
- 51ПУ - modifikatsioon “P”, eksporditakse troopilistesse riikidesse;
- 51B on liitlasriikidesse tarnimiseks toodetud sõiduk, mille kandevõime on kuni 3500 kg. Uus jõuseade(78 hj) töötas moderniseeritud karburaatoriga. Paigaldati GAZ-63 tagatelg;
- 51D - lühendatud raamiga šassii, mida kasutati erinevate pealisehituste paigaldamiseks;
- 51DU - "D" tarnimiseks parasvöötmega riikidesse;
- 51DU - “D”, eksporditakse troopilistesse piirkondadesse;
- 41 on poolroomiku prototüüp.
Igal sordil on oma rikkalik ajalugu.
GAZ-51 masstootmise ja ekspordi ajalugu
Masstoodang
Esimene seeria veeres konveierilt maha 1945. aastal. Koosnes 20 eksemplarist. Nad saadeti välikatsetele. 1946. aastal, isegi enne nende valmimist, tarnis ettevõte erinevatele tööstusharudele üle 3 tuhande GAZ-51. Transport läbis kõik ülesanded kergesti, eksperdid iseloomustasid seda kui töökindlat, lihtsa disaini ja hooldatavat.
Auto oli laialdaselt nõutud nii sõjaväes kui ka põllumajanduses. Peamine eelis kõigi konkurentide ees oli vähenenud kütusekulu (28-36% vähem). 1947. aastal pälvis Gorki autotehase disainimeeskond Stalini auhinna.
Suure huvi tõttu ei tulnud GAZ tootmisplaaniga toime. 1950. aastal viidi osa tellimusi üle Irkutski ettevõttele. Kokkupanek võttis aega kaks aastat, kuna töökojad ei olnud varustatud vajalik varustus piisavas koguses. 1948. aastal ühendati Odessa autode montaažitehas. Ta tootis 51. mudelit ja arvukalt modifikatsioone kuni 1975. aastani (kuni vananenud tehnoloogiast täielikult loobumiseni).
Suurim toodang saavutati 1958. aastal – üle 173 000 eksemplari. Kõrget kvaliteeti ja suurt huvi kinnitab väljalaskekuupäev - 29 aastat. Viimane auto kokku pandud 1975. aasta aprillis. See paigutati Gorki ettevõtte muuseumi. Kokku õnnestus inseneridel kõigi modifikatsioonidega kokku panna veidi vähem kui 3,5 miljonit veokit. Irkutski tehase töökodadest väljus 11,4 tuhat transpordiühikut. 50ndate alguses müüs liidu juhtkond tootmislitsentsi Poolale. Seadmeid toodeti Lublin-51 nime all kuni 1959. aastani. 8 aasta jooksul on disainerid tootnud 17,4 tuhat eksemplari.
Ekspordi
Esimene teistesse riikidesse tarnitud mudel oli 51U. Ta oli positsioneeritud üheks enim parimad autod oma klassis. Kuni 1960. aastate lõpuni saadeti palju autosid Aafrika ja Aasia riikidesse (täpse arvu kohta ametlik teave puudub). 3 tuhande kilogrammini tõstetud kandevõimega sort oli Ungari, SDV ja Soome põllumajandussektoris väga nõutud. Mõned riigid on ostnud loa veoautode tootmiseks oma territooriumil.
Mida saab järeldada?
GAZ-51 on kodumaise masinaehituse legend, mis andis sõjajärgsetel aastatel hindamatu panuse NSV Liidu taastamisse. Auto osutus nii kvaliteetseks, et seda saab täna osta aadressilt järelturg. Heas korras transport maksab 100-250 tuhat rubla. Remonti vajavad juhtumid maksavad 20-100 tuhat rubla.
Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega
Autol GAZ 53 on veetav tagasild, esisillale on paigaldatud tala. Mõlemad teljed on kinnitatud vedrudega, amortisaatorid on ainult esivedrustusel. “53.” tagatelg on varustatud viilrehviga, see tähendab, et taha on paigaldatud kokku neli ratast.
Veoauto GAZ 53 kabiini viimistlemine
GAZ-53 tagatelg on üks olulisemaid komponente, millest sõltub sõiduki jõudlus. Seetõttu on vaja perioodiliselt kontrollida tagatelje osi ja teha selle reguleerimisi.
GAZ 53 tagatelg sisaldab järgmisi osi:
Tagasilla korpusesse valatakse 8,2 liitrit käigukasti õli. Käigukasti korpuse paremale küljele on kruvitud juhtkork. Pärast korgi lahti keeramist kontrollige silla õlitaset, sama augu kaudu valage või lisage õli vajaliku tasemeni. Sild loetakse täidetuks, kui õli hakkab täitmise ajal kontrollavast tagasi voolama.
Gaasi jaoks lahti võetud käigukast 53
Silla tankimiseks annab tehas TSP-14GIP margiõli, kuid tänapäeval ei leia seda peaaegu mitte kusagilt. Asendusena on soovitatav kasutada TAD-17 või TAp-15. Silla "sukka" on paigaldatud hingetõmbe, mis täidab õhuklapi rolli. Kui õhutus on ummistunud, võib liigse õhurõhu tõttu hakata teljevõlli tihenditest lekkima. Karteri põhjas on äravoolukork.
Tehnilised andmed:
- ülekandearv – 6,83 (hammaste arv veetaval hammasrattal – 41, veoülekandel – 6);
- Silla kokkupandud kaal on 270 kg;
- Põhipaari hammasrattad on hüpoid tüüpi;
- Diferentsiaal – hammasratas, kooniline tüüp;
- Rada tagumised rattad(kaugus ühe külje paarisrataste keskpunktist teise külje keskpunktini) – 1,69 m.
Tuleb märkida, et tagasild oma põhikonstruktsioonis ei erine GAZ 53 sillast ja ülekandearv on sama.
Selline näeb välja GAZ 66 tagatelg
Sild on väliselt absoluutselt identne 53-ga, kuid sellel on erinev ülekandearv 6,17, see tähendab, et see on kiirem (hammaste arv paaril on 37 korda 6).
Tagatelje kontroll
Tagatelje kõikide osade kontrollimiseks tuleb need osad esmalt pesulahuses leotada. See ei kehti laagrite kohta. Järgmiseks tuleb osad põhjalikult pesta ja üle vaadata. Need osad, millel leiate pragusid, tuleb tõrgeteta välja vahetada.
Selline näeb välja tagasilla käigukast.
Selle kaal on 69 kg.
Nüüd alustame ajami ja käitavate hammasrataste kontrollimist. See on koht, kus me otsime kulumist või lööke. Kui on kasvõi üks viga, on parem käik kohe vahetada, seda pole vaja parandada. Mõju ei kesta kaua.
Pärast seda võite jätkata laagrirõngaste juurde. Siin tuleb neid kontrollida löökide ja ebaühtlase kulumise suhtes. Erilist tähelepanu tuleks anda rullide otstele.
Gaasi 53 silla ehitus.
Et kontrollida, kas mutrid on kinni keeratud, peate paigaldama laagrikorki ja pingutama mutreid. Kui pähklid keerlevad ilma probleemideta, on kõik korras. Kohe tuleks üle vaadata ka ääriku ots. kardaan, mis ühendub veoülekande laagriga. Ots peab olema täiesti sile. Kui ei, siis lihvige see maha.
Laagri siduri õlikanalid tuleb perioodiliselt puhastada. Kontrollige seda kahjustuste, pragude jms suhtes.
Veenduge, et laagrid sobiksid tihedalt kõikidele laagripindadele, see tagab teie diferentsiaali pika kasutusea. Samuti peaksite kontrollima veetava käigu väljavoolu. Kui väljajooks ei vasta normile, siis otsi selle põhjust käigust, mis võib olla deformeerunud. Või on diferentsiaalikast kahjustatud või laager kulunud. 
Tagatelje talitlushäired
Teatud märkide järgi saate kindlaks teha, et tagasild vajab reguleerimist, remonti või väljavahetamist. Kõige märgatavam ja banaalsem märk on see, kui auto ei liigu ja selle tagarattad ei pöörle. See võib juhtuda, kui sild on mõnda aega töötanud ilma igasuguse määrimiseta. Kuid seda juhtub üsna harva - mitte kõik juhid ei vii oma autot sellisesse kahetsusväärsesse olekusse. Samuti ei liigu auto sillavõlli purunemisel.
Vigase silla tunnuseks on:
Loe ka
Veoauto GAZ-53 vedrude diagnostika ja remont
Tagumine müra võib tekkida mitte ainult rikke tõttu viimane sõit, teevad rummu laagrid sageli müra. Kuid heli olemus on siin mõnevõrra erinev - see on pidevalt olemas igal kiirusel ja kui on ulgumine, siis madalama sagedusega. Sumiseva laagri kontrollimine on lihtne - peate kõik üles tõstma tagaratas tungrauale ja keerake seda käsitsi. Pööramisel kostub laagrimüra. 
Jaotused võivad olla erinevad ja nende põhjused on erinevad:
- Karmid töötingimused;
- Madala kvaliteediga käigukastiõli või selle mittevastavus tehnilistele standarditele;
- Varuosade halb kvaliteet;
- Hiline hooldus.
Tagatelje käigukasti põhiülekandeid ja koonuslaagreid mõjutab eelkõige ebapiisav õli või selle halb kvaliteet. Diferentsiaalis olevad satelliidid võtavad samuti oma osa - hambad kaotavad oma peeglitaolise pinna ja muutuvad mõnikord osaliselt kildudeks.
Peamisi käike tuleb vahetada paarikaupa - tehases “rullitakse” need üksteise külge. Kui vahetad ainult veo- või käiku, siis ei saa vahet hästi reguleerida ja sild ikka ulgub.
Tagatelje kliirensi reguleerimine GAZ 53
Aga mis on tema ressurss suurenenud müra- see on teine küsimus.
Praktikas on olnud juhtumeid, kus ulguva tagasillaga "GAZonchik" saab sõita kuni 100 tuhat km (muidugi hoolika kasutamise ja asjakohase hoolduse tingimustes). Kuid sild ei ole etteaimatav - see võib ummistuda isegi pärast 50 km läbimist.
Kui sild hakkab järsku ümisema, tuleb esimese asjana kontrollida õli seisukorda ja taset. Kui õlisse satub vett, siis võib ka sild emulsioonil lärmakaks muutuda, eriti on sumin tunda kiirustel üle 60 km/h. Sageli soovitatakse mürarikkale sillale lisada saepuru, sest see meetod võib ümise kõrvaldada. Kuid see meetod on küsitav - on ebatõenäoline, et põhikäigu kulunud hambad sellest taastuvad.
Esisild
Esisillaks on massiivne tala, mis on kogu esivedrustuse tugialuseks. Tala on I-sektsiooniga, selle otstes on aasad pöördtelgede paigaldamiseks kasutades tihvtühendust. Teljed (roolivõrud) on omakorda ühendatud roolivarrastega, mille kaudu rattad pöörlevad. IN istmed(silmad) tihvtide alla surutakse pronks- või messingpuksid. Peal roolinood on paigaldatud esiratta rummu laagritele; laagrid on täidetud paksu "litol" tüüpi määrdega.
Esitelje talitlushäired
Tala endaga võib juhtuda vaid üks probleem - tihvti pukside istmed kuluvad ära. Nii massiivset elementi pole lihtne painutada ega murda. Aga ennekõike kuluvad tihvtid ja puksid ise.
Joonistamine esisild GAZ 53 jaoks
Pöördliigendi pikaajaliseks tööks on vaja seda regulaarselt pihustada litooli või muu määrdega. Süstimiseks on vedrustusel spetsiaalsed määrdeniplid - need asuvad iga pöördetihvti alumises ja ülemises otsas.
Esisilla rikke märgiks võib olla koputusheli esirataste piirkonnas. Koputus tekib pöördeliigendite suurenenud lõtku tõttu.
Defekti pole keeruline kindlaks teha - peate ühe asja tungraua külge riputama esiratas ja raputage seda üles-alla. Arvatakse, et kui lõtk on üle 1,6 mm, tuleb poldid ja puksid välja vahetada. Kuid kuidas neid millimeetreid mõõdetakse, pole väga selge. Lihtsalt, kui on märgatav tühimik, on aeg esitelg parandada. Esitelje rattalaagrid võivad olla mürarikkad. Eesmise laagri defekti kontrollitakse samamoodi nagu peal taga-sild– ratas ripub välja ja pöörleb.
Esisilla GAZ 53 laagrite kontrollimine
Kui tuvastatakse defekt, asendatakse vigased osad.
