Kuidas mehaanikaga tagarattaveoga triivida. Drifti esirattaveol. Hull Max ja saatuse oda

Kuidas õppida triivima. Driftimine ise on kontrollitud libisemine, st kui me sundime autot tahtlikult libisema, samal ajal kontrollides seda protsessi. Amet ise on äärmiselt ohtlik ja nõuab palju kogemusi ja ettevaatust. Libisemine on vajalik ainult tasasel, takistustest vabal sõidukialal. Selline sõidustiil põhjustab ka paljude autoosade (eriti kummi) kulumist, mistõttu tuleb olla kindel, et see on täiesti töökorras.

Natuke teooriat

Parim võimsaks triivimiseks tagaveoline auto kolmeliitrise mootoriga))). Kuid me ei saa endale alati lubada driftimist sellistes täisverelistes autodes, nii et alustuseks saame (peame) hakkama lihtsa kõrgetel pööretel tagaveolise autoga.

Triivimisprotsess: Kui tagarattad kaotavad usaldusväärse haarduvuse teel, tekib soovitud tüüpi libisemine. Täiendav eelis on piiratud libisemisega diferentsiaali olemasolu. See võimaldab mõlemal tagarattal pöörlema ligikaudu sama kiirusega, põhjustades veelgi suuremat libisemist. Paljud drifterid keevitavad oma kramplikult-drift-autot ehitades diferentsiaali, mistõttu see lakkab tegelikult täitmast oma funktsioone ja muutub lihtsaks siduriks (blokeerivad lihtsalt diferentsiaali töö).

Kuidas õppida “õigesti” triivima? Õpime triivima.

Niklite kokkurullimine

Liuglemise hea tava on omandada ümber oma telje liuglemise ajal ümberpööramise tehnika. Või nagu seda tehnikat slängis ka nimetatakse - "niklite ketramine" või "bagels". Pärast selle tehnika omandamist peaksite libisema mööda trajektoori numbri 8 kujul, mida nimetatakse "jooniseks kaheksa". Enamasti saavutatakse sellised tagasilöögid tõstmisega suur kiirus mootorit esimesel kiirusel ja keerates rooli tugevalt ühele küljele. Parim aeg treenimine talvel või vihmase ilmaga, kui rehvide kokkupuude asfaldiga väheneb. Ajapikku asfaldile üle minnes tuleb talviste driftide kogemustest treeningutel palju kasu.

Käsipidur

Käsipidur on hea õppimise abivahend. See on piisavalt lihtne, et auto libisema saaks. Pärast seda peaksite eemaldama käsipiduri ja kontrollima libisemist gaasipedaali ja rooli abil. Kui auto tagaosa kaldub kõrvale, peate pöörama rooli libisemise suunas. Tagatelje suurem libisemine saavutatakse gaasipedaali kiiruse suurendamisega. Libisemise peatamiseks keerake rooli järsult libisemise suunas ja viige see kohe tagasi algasendisse, kui esirattad on otse suunatud. Roolipöörded tuleb teha väga kiiresti.

Iga algaja vajab triivimistehnika valdamiseks erinevat aega. Kõik oleneb kaasasündinud tundest ja andest. Mõnel õnnestub see lihtsalt ja peaaegu esimese korraga, teistel aga kulgeb õppeprotsess läbi raskete treeningnädalate. Igal juhul sõltub see õigest suhtumisest lõpptulemus, hoolimata alguses tehtud vigadest.

Driftimine sai alguse Jaapanist ja on sellest ajast alates vallutanud autojuhtide südamed üle maailma. See on hämmastav spordiala, mis sisaldab hoogu, adrenaliini, meelelahutust ja ohte. Selle spordiala üks eeliseid on suurte kulutuste puudumine, mis veelgi õhutab noori poisse ja isegi tüdrukuid. Jah, õrnem sugupool on osaline ka hulludele sõiduteedele, põlenud kummile ja suitsupilvedele.

Saate õppida driftima autol, mida muudetakse minimaalselt ja mis on vanade rehvidega kaetud. Sellest piisab treenimiseks. Ja nüüd jõuame lõbusa osani – õpime, kuidas õppida autos triivima.

Mis on ikkagi triiv?

Tõlkes on see sõna . See võib olla juhuslik või tahtlik, tehtud autodel või mootorratastel. Driftimise eesmärk on säilitada kontroll triivi läbimise ajal. Tagarataste veojõud kaob ning juhile antakse käsijuhtimine ja gaasipedaal. Enne kui hakkate triivima õppima, peate oma otsuse hoolikalt läbi mõtlema ja hoolikalt uurima selle spordiala reegleid:

linnatänavatel on manöövrid keelatud, triivimine toimub selleks ettenähtud kohas, samuti väljaõpe;
see spordiala on ohtlik ja viib sageli surmani;
transport on tugevalt kulunud ja vajab pidevalt remonti, kulutused on sportlaste jaoks igapäevased;
Õige triivimise õppimiseks on parem kasutada tagaveolist autot.

See ei hirmuta teid, kas olete raskusteks valmis ega karda ohtu? Seejärel hakkame teile rääkima, kuidas õppida triivima.

Kõigepealt süveneme veidi libisemise füüsikasse, et protsessi olemust paremini mõista. Hetkel, mil libisemine algab, on tagarattad sunnitud libisema, seda soodustab pöördemomendi järsk tõus. Sõiduki trajektoor peaks tagama, et tagumine osa liigub auto esiosast ette. Kui luuakse eritingimused, on auto pöörde lõpuni külglibisemises. Lõpetamisel haakuvad tagarattad pinnaga, mis võimaldab masinal stabiilse asendi võtta.

Drifti õppimise alustamiseks peate teadma, millistest etappidest koosneb drift, mis sooritatakse tagaveolise autoga.

Libisemisse sisenemine toimub auto raskuskeskme nihutamisega esisillale. Seda efekti saab saavutada lühiajalise pidurdamisega. Niipea kui raskust nihutatakse, suunatakse auto pöörde poole ja tagarattad hakkavad libisema. Juht peab kiiresti rooli keerama pöörde suunas ja suurendama gaasipedaali abil pöördemomenti.
Libisemise tugi kogu selle trajektoori ulatuses on tagatud piisava kiiruse hoidmisega jõuseade. Sel juhul on tagarattad pidevas libisemises. Tänu roolile korrigeeritakse sõiduki liikumissuunda. Auto saab manöövrist iseseisvalt väljuda, selle olukorra vältimiseks suurendatakse roolinurka ja võetakse järsem nurk. Gaasi tuleb kontrollida, kui sellega liialdada, pole libisemine enam kontrollitav ja auto keerab ümber.
Manöövrist väljumine nõuab gaasipedaali sujuvat vabastamist. Veorattad peaksid libisemisest välja tulema ja auto saab rooli abil tasaseks. Kiiruse järsk langus põhjustab auto ebastabiilsust ja sunnib seda teises suunas manööverdama.

See on tagaveolise triivimise põhitõed, mida tuleb hästi mõista. Ilma selleta on triivimist võimatu õppida. Õppeprotsess viiakse läbi järgmiste põhimõtete kohaselt:

vali suur avatud koht inimeste või teiste autodeta triivimiseks;
Kiirust ja triivinurka tuleks tõsta järk-järgult, kuni auto käitumine on hästi tunda.

Tagavedu on omandatud, saab end kurssi viia, kuidas edasi driftida Esirattavedu. Seda protsessi saab rakendada mitmel viisil. Me kaalume igaüks neist.

Esimest võimalust rakendatakse järgmiselt:

enne manöövrit vähendatakse käiku, suurendatakse kiirust ja pidurdamise tõttu tekib tsentrifugaaljõud;
sidur ja neutraalne käik;
parema jala kand vajutab gaasi ja varvas vajutab pidurit, sel juhul sünkroniseeritakse kiirus koheselt;
vajutage sidurit ja lülitage alla käik;
Eemaldame soki pidurilt ja liigutame gaasile.

Teine meetod ei kehti kõigi autode puhul. Selle saavad kasutusele võtta autoomanikud, kellel on suur mootori töömaht ja muljetavaldav arv "hobuseid" kapoti all.

pöörde sisestamiseks valige ;
keerake rattad maksimaalselt libisemissuunale vastupidises suunas ja vajutage gaasi;
kui tagaosa tugevalt libiseb, peate kohe pöörama rooli auto liikumissuunas;
lisage gaasi ja jätkake liikumist õiges suunas.

Lihtsaim, algajatele kõige kättesaadavam ja levinum on kolmas meetod. Selle olemust kirjeldatakse allpool:

Siseneme manöövrile maksimaalse kiirusega;
sünkroniseerime kiiruse kanna ja varbaga, seda tehnikat on varemgi kohatud;
langetage käik;
rool pööratakse nii kaugele kui võimalik libisemisest vastassuunas;
lülitage käsipidur sisse ja vabastage see kohe, kui ületate maksimaalse libisemispunkti;
kiirust ei saa vähendada;
joondage rool sõidusuunas.

Automaatkäigukasti saab ka driftida. Siin on mõned nüansid. Seal on kolm tehnikat, millest igaüks arutatakse allpool.

Käsipiduri kasutamine on levinud tehnika, mida praktikas sageli kasutatakse. Selle olemus on järgmine:

auto seisab, deaktiveerige DSC stabiliseerimissüsteem, vajutades nuppu pikalt (umbes 3-4 sekundit);
armatuurlaual peaks süttima kollane kolmnurk, see näitab, et süsteemid on välja lülitatud;
Automaatkäigukast viiakse asendisse D ja seejärel liigub hoob vasakule asendisse DS;
Lülitame sisse teise käigu, et vältida käikude automaatset lähtestamist rataste pöörlemisel;
läheneme pöördele ja keerame rooli veidi teises suunas ja siis veel vähem libisemise suunas;
samal ajal tõstetakse käsipidur, tuleb vajutada tagastusnuppu;
sõna otseses mõttes sekundi pärast vabastame piduri, libisedes;
lisa samal ajal gaasi (rohkem gaasi - suurem raadius ja vastupidi);
manöövrist väljumise hetkel hoitakse, sel juhul kiirendus ei tõmble;
drosselklapp peab olema avatud asendis (täielikult või pooleldi);
Gaasipedaali tasandamiseks peate selle sujuvalt vabastama, vabastades samal ajal gaasi.

Vastukäiguvahetus hõlmab sõiduki esialgset nihutamist muus suunas kui manöövri suund. Juhi toimingud peaksid olema järgmised:

parempoolse manöövri sooritamisel liigub auto sujuvalt suunas parem pool;
Järgmisena tuleb järsk pööre vasakule, peate sihtima mitte manöövri tippu, vaid veidi nurga lõikepunkti;
auto õõtsub ja selle tagarattad libisevad pöördest väljapoole;
võimsuse lisamiseks pärast vastukäiguvahetust lülitatakse sisse käik alla (tagaveo ja nelikveo jaoks) või esiveo puhul.

Vastulibisemine põhineb "dünaamilisel piitsal". See nähtus suurendab sõiduki pöörlemist manöövri viimases etapis.

manöövrile sisenemiseks kasutage käsipidurit;
kui auto esiosa pöörab manöövri suunast erinevasse suunda, pööratakse rool aktiivselt välja ja veojõud kustub viivitusega;
Selliste toimingute tulemusena libiseb auto teises suunas.

Nagu näete, saate automaatselt triivida. See protsess ei erine keerukuse poolest ülalkirjeldatust.

Võite õppida triivima. See ei saa olema lihtne, see tee on pikk, kuid huvitav, ohtlik ja tõeliselt põnev. Sellisele spordialale tuleb läheneda ainult teadlikult, kõike hoolikalt läbi mõeldes ja arvutades.

Keeruliste trikkide kordamine filmidest oma auto võib viia ootamatute tagajärgedeni. Paljud kaskadöörid lähenevad sellistele tõsistele operatsioonidele pärast pikki treeningtunde. Sarnased protseduurid hõlmavad ka esiveolisel triivimist.

Täitmiseks on mõnel juhul vaja auto esmalt ette valmistada. See tagab juhi ohutuse ja muudab ka ohtliku pöörde sooritamise veidi lihtsamaks.

Tavaliselt nimetatakse triiviks autol teostatavat kontrollitud libisemist. Kui autol on esivedu, siis see asjaolu raskendab etteaimatava tulemuse saamist, eriti algaja jaoks.

Praktika näitab, et esiveoga triivimiseks on mitu võimalust. Kuigi trikk loodi algselt klassikalise veorataste paigutusega autode jaoks ja esisild toimis juhisena.

Esiveoliste autode raskused seisnevad selles, et esisilla lähteülesanne pole mitte ainult juhtimine, vaid ka kõigele veojõu tagamine. sõidukit. See asend annab autole suurema stabiilsuse kui “klassikaline”.

Kontrollitud triivi teooria

Enne esiveoliste autodega trikki tekkis kahtlus, kas esiveoga saab driftida. On ju libisemise hetkel rattad teepinnast eraldatud ning üle kantakse ka ühe telje orientatsioon teise suhtes.

Peate teadma, et eduka esitriivimise võti on tagatelje rataste kokkupuuteala teepinnaga minimeerimine, suurendades samal ajal esipaari kontaktpinda ja haarduvust.

Isegi eksperdid ütlevad, et erinevalt klassikalisest paigutusest võib autot selles asendis hoida äärmiselt raske. Juht peab võimalikult palju keskenduma tagatelje kiirusele, samal ajal kui kõik esitelje reguleerimised tehakse gaasipedaali ja rooli abil.

Ettevalmistamata masinad teevad seda harjutust tavaliselt suvel vaid korraks. Lumise talve jaoks rakendage eesmine triiv palju lihtsam. Kuid kõigepealt peate end tehnikaga kurssi viima teoreetiliselt, vaadates edukaid ja ebaõnnestunud videoid.

Libisemistehnika

Juht, kes suudab asjatundlikult sooritada 360 või 180 drifti, näitab oma professionaalset oskust. Samal ajal tuleb kogu teoreetilist osa tugevdada korduva koolitusega.

Pöörake 180

Peate teadma, et kui autol on stabiliseerimissüsteem, ei ole võimalik 180 kraadi triivida.

Pööramine toimub väljalülitatud süsteemiga. Selle rakendamiseks kasutatakse järgmist algoritmi:

Auto tuleb kiirendada 50-60 km/h ja sidur alla vajutada (“klassikas” sellist asja pole), siis keerab rool järsult ja käsipidur tõstetakse peaaegu samaaegselt all hoidva nupuga. Selle tulemusena auto pöördub. Lõpetamisel naaseb käsipidur eelmisesse asendisse ja masin peatatakse piduripedaali abil. Seda kõike tehakse ainult madalatel kiirustel.
Madalamal etapil tuleb auto pöörata pöördele ja mitte vabastada gaasipedaali. Samal ajal vajuta järsu, kuid mitte tugeva liigutusega pidurit. Süsteemil ei ole mootori tõttu aega esipatjade kinnitamiseks ja tagumised blokeeritakse kiiresti, mille tulemuseks on suurejooneline libisemine.
Auto siseneb kurvi keskmisest suurema kiirusega ning esirataste kerge libisemine on lubatud. Mootoriga pidurdades tuleb gaas koheselt vabastada. Sel juhul laeb esivedu, auto sukeldub pöördesse ja tagasild osutab soovitud suunas.

Tavaliselt kasutavad nad mõnda pakutud tehnikat pärast pikka harjutamist.

Pöörake 90

Seda toimingut peetakse võrreldes 180-kraadise pöördega keerukamaks ja vastutustundlikumaks. Sel juhul on protsessi käigus vaja arvestada veotelje pöördenurka. Triki sooritamiseks peab auto võtma kiirust ja pöördesse sisenedes peate järsult vajutama käsipidurit.

Sel juhul peate autot juhtima, et see ei läheks 180 pöördesse. Sellises olukorras reguleeritakse esitelje pöördenurka ja käsipidur tuleb õigeaegselt vabastada.

Peate teadma, et suur eduprotsent sõltub kiirusest, millega auto pöörab.

Pärast auto paigaldamist soovitud asendisse ja käsipiduri allalaskmist lülitame madalamale käigule ja sõidame otse. Kvaliteetne teostus nõuab tunde treenimist, põlenud kütust ja kulunud rehve.

360 pööret

Sellise triki sooritamise võimel pole tõenäoliselt praktilist rakendust, kuid seda saab suuremal määral kasutada visuaalne efekt või professionaalsuse demonstreerimine.

Absoluutse pöörde tegemiseks on kombeks kasutada võimsate elektrijaamadega autot. Samuti on võimalik kasutada lukustusfunktsiooniga käigukasti.

Samm-sammuline algoritm koosneb järgmistest toimingutest:

sooritatakse kiirendus 80-90 km/h;
manööver algab siduri pigistamisega ilma gaasipedaali vabastamata;
Lülitame käigukasti madalamale käigule ja keerame rooli järsult;
Käsipidur peab olema üles tõstetud, kuid sellel olevat nuppu ei tohi vabastada;
auto hakkab pöörlema ja kui nurk jõuab 180-ni, peate käsipiduri tagasi tõmbama, siduripedaali alla vajutama ja gaasipedaali vajutama.

Aidates autot rooli ja siduriga, suuname selle ringiga ümber. Automaatsuseni välja töötatud tegevused näevad välja väga muljetavaldavad ja on väärt kõiki ettevalmistusele kulutatud tunde.

Asfaldipöörde raskused

Lihtsaim aeg triivimiseks on talvine periood. See on eriti oluline esiveoliste autode puhul. Suvise asfaltraja jaoks tuleb auto eelnevalt ette valmistada.

Tehakse järgmised toimingud:

vedrustuse häälestamine;
käsipiduri pinge reguleerimine;
suurendades mootori efektiivsust, on eelistatav kasutada kõige võimsamat elektrijaama;
veotelg on varustatud laia kummiga, mis tagab maksimaalse haarduvuse pinnal;
Tagateljel on kitsamad rehvid, mis hõlbustavad teelt välja tõstmist.

Neile, kes ei plaani oma autot selliste trikkide jaoks spetsiaalsetel võistlustel eksponeerida, piisab oma autos treenimisest. Sel juhul tehakse minimaalseid kohandusi.

Tagatelg on varustatud spetsiaalse lauaga, mis tagab sujuva libisemise ja piisava rataste lukustumise. Sarnase efekti saab saavutada, kui paigaldate tagateljele "kiilased" rehvid ja samal ajal paigaldatakse ettepoole kvaliteetse turvisega nõlvad.

Kasutades õiget pööramistehnikat

Käsipidur on pingutatud ja rataste pöörlemine blokeeritakse nii palju kui võimalik. Peate alustama esimesel kiirusel, kuid pidurihoob ei lõdvene. Juhil on õige libisemistunne isegi madalatel kiirustel, kuna tagasild libiseb tegelikult mööda pinda. Õige juhtimine sõltub gaasipedaali ja rooli tööst.

Peate teadma, et kui auto libiseb, peab juht keerama rooli libisemise suunas ja lisaks veidi gaasi andma.

Kiilaspäistega piisab 60 km/h saavutamisest ja siis käsipiduri tõstmisest, siis läheb auto külglibisemisse, tuleb rooli ja gaasipedaaliga tasandada.

Drifti fenomen ise jõudis meie piirkonda, nagu teada, Jaapanist. Mis on triiv ja kuidas seda oma autos rakendada, saate teada Internetist, kuna sellel teemal on palju artikleid. Ja selles artiklis saate teada, kuidas seda tegema hakata, mida selleks vaja on ja mis kõige tähtsam - kui palju see maksab, lisaks soovitame driftimiseks TOP 10 autot.

Enamik selle spordiala uusi tulijaid alustab oma teekonda Mitte kallid autod ja reeglina talvel trenni teha. Sellistes riikides nagu Venemaa, Ukraina, Kasahstan, Valgevene ja paljudes teistes endise postsovetliku ruumi riikides kasutatakse VAZ-i autosid esmase driftimise kogemuse saamiseks.

Lada (aka AvtoVAZ) on kõige rohkem saadaval olevad autod, mille saab minimaalse eelarvega muuta driftivaks autoks. Enamasti ostavad nad klassikalisi VAZ-i mudeleid, näiteks “kuue” (VAZ 2106-07) jms. Need, kelle eelarve võimaldab auto ostmisele rohkem raha kulutada, eelistavad 1980.–1990. aastate Jaapani Toyota ja Nissani kaubamärke.

Sellised autod nagu Toyota Mark 2 või Nissan Silvia esialgu, tehasest, on driftimiseks palju sobivamate omadustega kui Vene (nõukogude) autod.

Kui palju maksab auto ostmine ja talviseks driftimiseks ettevalmistamine?

Uurime seda küsimust ülaltoodud autode ostmise näitel. Näiteks soovite hakata triivima, kuid teie eelarvet piirab väike rahasumma. Sel juhul on parem valida VAZ-i auto.

Reeglina on need suhteliselt odavad ja mis kõige tähtsam, nende varuosad maksavad pelgalt sente, juhuks kui need väljavahetamist vajavad. Niisiis, kõigepealt otsime autot, on kõige parem pöörata tähelepanu VAZ 2105, 2106, 2107 poole.

Need kolm autot on hea koht alustamiseks. Kasutatud autode turul saate osta sarnaseid autosid 30 000 kuni 85 000 rubla eest (olenevalt auto seisukorrast). Oletame, et ostsite keskmiselt heas seisukorras VAZ 2106 hinnaga 50 000. Algus. Järgmiseks tuleb auto edukaks talviseks driftimiseks minimaalselt ette valmistada. Esimene asi, mida vajame, on võidusõitja iste (nn Bucket). Seda pole vaja uuena osta, piisab kasutatud ostmisest. kopeerida. Peaasi, et tunneksite end selles istudes mugavalt.

Järgmiseks peate ostma head (selle asja peale raha säästmata) ja naastrehvid. hea talverehvid VAZ-i jaoks maksab see kuskil 13-17 tuhat rubla. Järgmine samm on lukustuva tagumise diferentsiaali ostmine. Aga kuna meie eelarve valik auto ja eelarve pole piiramatu, saate tagasihoidliku tasu eest igas teenindusjaamas olemasoleva "pruulida". taga-sild diferentsiaal. Rahvasuus nimetatakse seda "infusiooniks". Samuti saate autot veelgi kergendada, visates välja mittevajalikud salongidetailid jne. Kuid see pole üldse vajalik.

Niisiis, teeme kokkuvõtte ja arvutame auto ostmiseks ja ettevalmistamiseks vajaliku algkapitali: VAZ 2106 (50 000), võidusõiduiste (umbes 2500 - 4000), rehvid (13 000 - 17 000), mehaanikatööd (1500-2000 rubla).

Nagu näete, võite selle spordialaga tegelema hakata, kui eelarve on umbes 65–75 tuhat rubla.

Kuid see valik sobib ainult talviseks driftimiseks, kuna kuival suvisel asfaldil triivimine nõuab täiesti teistsugust autot, palju suuremat eelarvet ja mis kõige tähtsam, vajate kogemusi. Ja talvises driftimises on teil võimalik saada see kogemus, mida vajate tulevikus.

Kas valmistate oma auto suviseks driftimiseks ette?

Vaatame nüüd teist juhtumit. Mis siis, kui sul on juba elementaarne driftimise kogemus, mitte nii piiratud eelarve ja soov hakata osalema suvistel hooajavõistlustel?

Suviseks driftimiseks vajate vähemalt 200 hj autot. Muidugi saate oma Žigulit muuta nii, et see toodaks rohkem võimsust, kuid olgem ausad – miks seda teha? Lihtsam ja mitte palju kallim on osta auto, millel on juba tehasest vajalikud parameetrid. Nagu eespool mainitud, sobib see ideaalselt suviseks triivimiseks jaapani auto.

Niisiis, millist autot peaksite valima ja mida sellega teha tuleb? Näiteks teie maitsed ja eelistused langevad Nissani kaubamärgile. Kuid mitte iga selle margi auto (ka kupeed) ei sobi minimaalse investeeringuga suviseks driftimiseks. Parim on valida üks neist mudelitest: Nissan Laurel 33 (34), Nissan Silvia (s13, s14, s15).

Kasutatud turul Neid automudeleid võib leida summade eest, mis jäävad vahemikku 230 000 kuni 500 000 (jällegi, olenevalt seisukorrast). Oletame, et ostsite 300 000 rubla eest normaalses seisukorras Nissan Silvia s13, mis on suviseks triivimiseks vastuvõetav. Ainus raskus on sellise heas korras, dokumentidega auto leidmine. Neid on lihtsam leida Venemaa idaosas (Siberis, Vladivostokis). Või tellige otse Jaapanist, kuid see on pikk ja registreerimine võtab palju aega.

Pärast selle auto ostmist tuleb esimese asjana uurida, mis tüüpi mootor sellel on. Kui sinna on paigaldatud reas 4-silindriline SR20 DE (DET) mootor, siis on teil väga vedanud, kuna see mootor on väga töökindel ja selle eripäraks on selle kaal - kokkupanduna umbes 130 kg. Tänu sellele on sellel Nissani mudelil väga hea auto kaalujaotus, mis annab suurepärase kontrolli auto üle. Reeglina on sellise mootori (kuid turbiiniga) varumudelites umbes 250 hj ja need on suvise triivimise jaoks juba head näitajad.

Muidugi ei saa te driftivõistluste tippautodega võistelda, kuid selline ülesanne pole seda väärt. Mis puudutab sellisesse autosse investeerimist, siis siin on peamine auto enda eest hoolitsemine, kulumaterjalide õigeaegne vahetamine ja rehvide pealt raha säästmata. Nissan Silvia auto enda vedrustus ja põhi sobivad tehases väga hästi driftimiseks, mis tähendab, et te ei pea tegema lisainvesteeringuid. Tulemus: vajalik eelarve on 340 000 - 400 000 rubla (selle masina ost, väikesed muudatused ja hooldus).

TOP 10: parimad autod driftimiseks

1. koht: Nissan Silvia (S13, S14 või S15)

Nissan Silvia on sportkupee, mida tootis Jaapani autotootja Nissan aastatel 1965–2002. Kupee ehitati Nissan S platvormile. Kuigi hilisemad mudelid jagasid seda šassii teiste Nissani autodega (peamiselt Euroopa 200SX ja Põhja-Ameerika 240SX S13 ja S14 põlvkondades ning 180SX mudel Jaapani turul), sai Silvia nime. neid autosid jagati šassii koodid ei läbinud.

2. koht: Nissan Skyline

Nissan Skyline- (tõlgitud kui Sky Line, Horizon) auto, mis on toodetud Jaapanis alates 1957. aastast, algul Prince Motori ja seejärel Nissan Motori poolt, kes ostis Prince'i 1966. aastal. Praeguseks on seda autot toodetud 13 põlvkonda.

osta Nissan Skyline

3. koht: Toyota AE86

Seeriad AE86, AE85 - toodetud mitmes modifikatsioonis: kupee ja kolmeukseline luukpära, pimedate ja tavaliste esituledega. AE85 erineb AE86-st peamiselt mootori (3A-U - 1,5L, üks nukkvõll ja 8 klappi), käigukasti (trosssiduri vabastus) ja tagumise diferentsiaali (ilma lukustamata) poolest. AE86 on Levini ja Trueno uusim tagaveoline modifikatsioon. AE86 kapoti all on 4A-GE (kahe nukk) mootor. Lisaks on see viimane kerge tagaveoline Toyota, arvestamata alates 1998. aastast toodetud Toyota MR-S kabrioletti, mille mootori paigutus on keskosa. Jaapanlased nimetasid AE86 "Hachiroku" ("hachi" ja "roku" on jaapani keeles numbrid 8 ja 6) ning AE85 "Hachigo".

Ostan toyota ae 86

4. koht: Nissan 180SX

Nissan 180SX tuli liftback-kerega, põhines S-platvormi S13 šassiil ja seda müüdi ainult Jaapanis (mõnes riigis müüdi seda siiski 240SX nime all). Mudelit müüdi aastatel 1989–1998 Nissan Silvia sõsarmudelina. Silvia S13 tootmine lõpetati 1993. aastal, samas kui 180SX jäi tootmisse ja Nissan jätkas selle müüki üsna pikka aega, kuni järgmise põlvkonna Silvia turule tuli. 180SX erines Silvia S13-st hüpikaknatega esitulede ja kiirkatusega koos hüpikatusega. tagauks. Tehnilised andmed ja varustus olid samad, kuid CA18DET mootorit ei pakutud.

5. koht: Mazda RX-7

Mazda RX-7 on sportauto, mida tootis Jaapani autotootja Mazda aastatel 1978–2002. Algne RX-7 oli varustatud kaheosalisega pöörlev kolbmootor ja sellel oli esi-keskmootor, tagaveoline paigutus. RX-7 asendas RX-3 (mõlemat müüakse Jaapanis Savanna kaubamärgi all), asendades kõik teised Mazda pöörlevad autod, välja arvatud Cosmo.

6. koht: Nissan 350Z

Nissan 350Z on auto, mida toodab Nissan Motor Co. 350Z - viies põlvkond Nissani autod Z-seeria, alates 1969. aasta Datsun 240Z-st. Toyota Supra – seeria sportauto, mida tootis Toyota aastatel 1978–2002. Supra disain võeti üle Toyota Celikalt, kuid kere muutus pikemaks ja laiemaks. Alates 1986. aasta keskpaigast eraldus Supra Celicast, saades oma mudeliks. Sellega seoses lõpetas Toyota Celica eesliite kasutamise ja autot hakati kutsuma lihtsalt Supraks. Sarnasuse tõttu nimega Celica aetakse neid sageli segamini. Supra esimene, teine ja kolmas põlvkond pandi kokku Takhari tehases ja neljas põlvkond Toyota tehases. Osta Toyota Altezza

9. koht: Toyota Soarer

Toyota Soarer on GT (Gran Turismo) klassi kupee-tüüpi auto, mida tootis Toyota Jaapanis aastatel 1981–2005.

Autot näidati esmakordselt EX-8 prototüübina Jaapanis Osakas toimunud autonäitusel. 1981. aastal läks tootmisse Z1 põlvkond, mis asendas kupee Toyota Mark ll kupee ja see oli nurgeline kaheukseline kupee.

1986. aastal lasti välja ümaram Toyota Soarer (Z2 põlvkond). 1991. aastal ilmus Jaapanis kolmanda põlvkonna (30-seeria) Toyota Soarer. 30. seeria põhjal loodi Lexus SC – luksuskupee, mida tootis 1990. aastal moodustatud Toyota divisjon, et toota kallimaid autosid ekspordiks väljapoole Jaapanit – Lexus. Kuigi nii Lexus SC-l kui ka Soareril oli ühist välimus, ja mõned tavalised komponendid, 30-seeria oli varustatud erinevate käigukastide ja mootoritega ning sisaldas mitmeid unikaalseid mudeleid.

Osta Toyota Soarer

10. koht: Toyota Mark II

Toyota Mark II on keskmise suurusega sedaan, mida Toyota tootis aastatel 1968–2004. Mark II nime on Toyota kasutanud juba mitu aastakümmet ja algselt kasutati seda nime Toyota Corona Mark II osana. II märk võeti kasutusele selleks, et auto eristuks Toyota Corona põhiplatvormist. Kui platvorm 1970ndatel pooleks jagati, sai auto tuntuks lihtsalt Mark II nime all.

Vaatleme nähtuse füüsilist külge. Mida suurem on teljekoormus, seda suurem on rehvi haardumine teel. Sellest lähtuvalt paneb pöörde ajal pidurdamine, mis koormab esitelge, auto "aktiivsemalt pöörama". Seega on libisemise esimene faas esirataste pidurdamine pööramise ajal, et tekitada märkimisväärne tsentrifugaalkiirendus. Pidurdamisel ei tohiks esirattad kaotada haardumist teega. Selle faasi ajal on tagaratastel väga väike haardumine ja iga haarduvust katkestav impulss põhjustab libisemist, mis on seda suurem, mida suurem on tsentrifugaalkiirendus kurvis.

Tagarataste veojõu teega häirimiseks on erinevaid viise. Paljud driftihuvilised kasutavad selleks käsipidurit. Seda meetodit kasutatakse autokrossis laialdaselt suhteliselt madala kiirusega kurvide läbimiseks ja tagasipöördeks. Algajale driftile on see parim viis auto ilma suurte kiirusteta triivi viia.

Keerulisem meetod on läbipaindemomendi mõjul kiirusega libisemisse sisenemine tsentrifugaaljõud. Sel juhul libisevad tagarattad pööramisel tsentrifugaaljõu mõjul – kui juht jaotab koormuse telgedele õigesti. Seda meetodit kasutatakse rallirallil, kui juht keerab auto kurvi. suur kiirus et anda libisemise abil sellele suund kurvist väljumiseks. Väga sageli hakkab auto külili libisema juba enne kurvi sisenemist. Ja mõnikord hakkab auto "pöörama" vastupidises suunas ja alles siis hakkab see järsult pöördesse sisenema. Seda tehakse suurema libisemisnurga saavutamiseks. Sel juhul nihutatakse rooli küljelt küljele, et häirida tagarataste haardumist teega. See meetod nõuab suuri kiirusi ja suurt juhtimise täpsust, kuna juht peab reguleerima roolinurki ja teljekoormuse jaotust väga kiires tempos. Samas, mida suurem on teepinna haardetegur rehvide kummiga, seda äkilisemad ja teravamad on auto reaktsioonid suurtel kiirustel. Lisaks kaotab auto konarlikul pinnal libisedes kiiresti kiirust, rehvide kulumisest rääkimata. See on põhjus, miks kõrgeid triivinurki ei kasutata maanteesõidus ega ka üheski asfaldisõidus. Koormuste ümberjaotamine ja libisemine jäävad aga alati tõhusateks vahenditeks auto juhtimisel, võimaldades teil selle potentsiaali täielikult realiseerida.

Räägime tehnoloogiast:

Kannavarvaste nihutamine

Autoga sõitmine libisedes.

1. Enne kurvi sisenemist peate esisilla koormamiseks aeglustama. Järgmisena lülitage käik alla, kasutades topeltpigistamise tehnikat (vt punkt 2). Pärast seda keerake rooli (täielikult). Libisemise kontrollimiseks on vaja säilitada tõukejõu vektor.

2. Vajutage sidur, viige käigukast neutraalasendisse, vabastage sidur. Järgmisena (tähelepanu!) liigutage parema jala kand gaasipedaalile ("taasgaasi" abil saate sünkroniseerida mootori ja käigukasti pöörlemiskiirusi), varvas jääb piduripedaalile. Kui te ei võrdsusta mootori ja käigukasti pöörete arvu, on mootori pöörlemissagedus liiga madal, mis põhjustab tõmbeid ja häirib seega veorataste veojõudu.

3. Pärast kiiruse ühtlustamist vajutage sidur uuesti alla ja lülitage käik alla. Topeltpigistamine ei ole vajalik, kuid on soovitav, kuna see vähendab käigukasti kulumist. Kui allakäiguvahetus ei taga soovitud libisemist, kasutage käsipidurit.

4. Vabastage sidur, võtke jalg piduripedaalilt maha ja vajutage gaasipedaali. Auto jätkamiseks libisemist on vaja gaasipedaali all hoida. Mõnikord on vaja juhtida, et vältida seiskumist kontrollimatusse pöörlemisse.

Power Over Drift

See tehnika on mõeldud autodele suur jõud, ja hõlmab pöördesse sisenemisel gaasipedaali täielikku vajutamist.

2. Pöörake rattad lõpuni, seejärel keerake täisgaas, see häirib rataste haardumist teega. Rataste pöördenurk ja liigne kiirus tagavad auto libisemise.

3. Kui auto tagaosa on kaldu rohkem, kui trajektoor nõuab, tuleb koheselt rooli keerata sõidusuunas. Siis läheb auto esirataste suunas. Sel juhul on vaja säilitada mootori pöörlemiskiirus, kuna sellises libisemisseisundis võib piduripedaali vajutamine või gaasi vabastamine põhjustada kontrollimatut pöörlemist või rajalt välja lendamist.

4. Külglibisemise lõpetamiseks ja auto sirgendamiseks peate gaasi sujuvalt vabastama.

E-Brake Drift

See on väga lihtne tehnika: seisma jäämiseks kasutatakse käsipidurit tagumised rattad, saate libisemist juhtida roolimise ja gaasipedaaliga. Seda tehnikat saab kasutada abitehnikana trajektoori korrigeerimiseks. Sõidukitele, millel on kõik rattad sõidavad see on peamine.

1. Kurvi on vaja siseneda suurel kiirusel (nii, et libisemine jääb ainsaks võimaluseks autot rajal hoida).

3. Pöörake rattad nende äärmisse asendisse. Selleks ajaks, kui allakäiguvahetus on sisse lülitatud ja rattad äärmisesse asendisse viidud, peaks auto olema punktis, mida nimetatakse tipuks (nurga geomeetriline keskpunkt).

4. Tõmmake käepidet järsult üles seisupidur, hoides samal ajal all käepidemel asuvat nuppu. Vabastage kohe seisupidur (hoidke seisupidurit mitte kauem kui üks sekund). Kui veorattad on taga, siis tuleb käsipiduri pingutamise hetkel sidur alla vajutada; Nelikveolise sõiduki puhul tuleb seisupiduri rakendamisel hoida mootori pöördeid.

Sidur Kick Drift

Libisemine toimub siduri tõttu: see tuleb välja pigistada, kui auto läheneb pöördele või libisemise alguses, seejärel tuleb sidur järsult vabastada, see tekitab sõidus tõmbluse, mis häirida tagarataste veojõudu.

1. Pööre tuleb siseneda suurel kiirusel (nii, et libisemine jääb ainsaks võimaluseks auto rajal hoida).

2. Vii rattad nende äärmisse asendisse, säilitades vahepeal kiirust.

3. Niipea, kui esirataste haarduvus teega kaob, või vahetult enne seda, vajutage siduripedaali ilma kiirust vähendamata.

4. Pärast neid toiminguid suureneb mootori pöörlemissagedus järsult. Niipea kui see juhtub, peaksite siduripedaali vabastama, kuna see põhjustab tagarataste seiskumise.

5. Kui auto tagaosa on kaldu rohkem, kui trajektoor nõuab, tuleb koheselt keerata rool sõidusuunas. Siis läheb auto esirataste suunas. Sel juhul on vaja säilitada mootori pöörlemiskiirus. See on vajalik, kuna sellises libisemisseisundis võib piduripedaali vajutamine või gaasi vabastamine põhjustada kontrollimatut pöörlemist või rajalt välja lendamist.

6. Külglibisemise lõpetamiseks ja auto sirgendamiseks peate gaasi sujuvalt vabastama.

Shift Lock Drift

Tehnika hõlmab sisselülitamist madal käik(mootori pöörlemiskiiruse suurendamiseks), millele järgneb siduri pigistamine ja järsult vabastamine, mis on mõeldud tagarataste aeglustamiseks, suurendades käigukasti koormust. Ajami kahjustamise vältimiseks on seda tehnikat kõige parem kasutada märgadel pindadel.

1. Kurvi on vaja siseneda suurel kiirusel (nii, et libisemine jääb ainsaks võimaluseks autot rajal hoida).

2. Lülitage kiiresti alla käik (tõenäoliselt teine), ilma topeltpigistamise tehnikat kasutamata.

3. Tänu allakäigu kiirele sisselülitamisele suureneb järsult ajami koormus, samuti suureneb mootori pöörlemissagedus.

4. Pärast ümberlülitamist peaksite lisama rohkem pöördeid, et ületada rataste haardumine teega ja seetõttu lasta autol libiseda.

6. Külglibisemise lõpetamiseks ja auto sirgendamiseks peate gaasi sujuvalt vabastama.

Dirt Drop Drift

Juht provotseerib autot juhtides tagaratta rajalt lahkuma, nii et see satub mudasse (mis on madala haardeteguriga kate), mis võimaldab teil kiirust kaotamata määrata auto trajektoori. ja valmistuge järgmiseks pöördeks.

1. Sisestage pööre keskmise kiirusega.

2. Seejärel keerake rattaid, säilitades mootori pöördeid, samal ajal jätke teelt veidi tee kõrvale, mille külg on pöörde välimisele raadiusele kõige lähemal (näide: vasakule pöörates peaksid parempoolsed rattad olema küljel teelt)

3. Niipea, kui tagaratas libedal teelt lahkub, kaob haarduvus. Mootori kiirust tuleks säilitada.

Feint Drift

1. Pöörale lähenedes keerake rooli pöördele vastassuunas (näiteks kui kavatsete siseneda vasakpöördesse, tuleb rool pöörata paremale). Nende eeltoimingute kaugus tuleks valida auto liikumiskiiruse alusel. Auto pööramine vastassuunas võimaldab laadida auto ühe poole ja maha laadida teise (näiteks rataste pööramine enne vasakpööret paremale võimaldab teil laadida maha parema külje). Klambrist lahti võttes paiskavad selle külje vedrud, millele koorem langes, auto pöörde suunas. Kõik toimingud peaksid olema sujuvad ja mitte tingimata väga kiired. Liiga kiire rataste suuna muutmine vähendab esivedrustuse koormust ning on oht, et esirattad kukuvad maha.

2. Rooli tuleks pöörata sel hetkel, kui kaal on ühele poole kandunud.

3. Niipea, kui auto suunda muudab, peate kiirust suurendama. Pöörlemisjõud koos liigse kiirusega põhjustab sõiduki külglibisemise. Nelikveoga sõidukites saate kiiruse suurendamise asemel kasutada käsipidurit.

4. Kui auto tagaosa on kaldu rohkem, kui trajektoor nõuab, tuleb koheselt rooli sõidusuunas keerata. Siis läheb auto esirataste suunas. Sel juhul on vaja säilitada mootori pöörlemiskiirus. See on vajalik, kuna sellises libisemisseisundis võib piduripedaali vajutamine või gaasi vabastamine põhjustada kontrollimatut pöörlemist või rajalt välja lendamist.

5. Külglibisemise lõpetamiseks ja auto sirgendamiseks peate gaasi sujuvalt vabastama.

Jump Triiv

See meetod hõlmab tee konaruste kasutamist tagarataste rööbastelt mahatõmbamiseks. Pöörde sees või tipus põrkab tagumine siseratas konarlikule ja auto hakkab libisema.

1. Sisestage pööre keskmise kiirusega.

2. Pöörake kiirust hoides rattaid. Üle sõitma tagaratas, mis jääb pöörde sees, madalal konarusel.

3. Sel hetkel, kui ratas põrkub konarusele, on vaja säilitada mootori pöördeid. Kui ratas hüppab teele, on selle pöörlemiskiirus suurem kui see, mille korral veojõud teega püsib tugevana, mistõttu rataste haardumine pinnaga halveneb. Kui auto hakkab libisema, peate säilitama mootori pöörlemiskiirust.

5. Külglibisemise lõpetamiseks ja auto sirgendamiseks peate gaasi sujuvalt vabastama.

Pidurdustriiv

Rataste veojõud on libisemise tõttu häiritud. Blokeerides rattad, häirib see rataste haardumist teega ja saadab auto külglibisemisse, mida saab juhtida roolimise ja mootori pöörete reguleerimisega. Tehnika sobib järskude pöörete tegemiseks.

1. Kurvi on vaja siseneda suurel kiirusel (et libisemine jääks ainsaks võimaluseks autot rajal hoida).

2. Kasutades varba-kanna tehnikat, lülitage käik alla (tõenäoliselt teisele), see tagab kiiruse, mis suudab autot libisedes õigel rajal hoida.

3. Rattad keeratakse nende äärmisse asendisse. Selleks ajaks, kui allakäiguvahetus on sisse lülitatud ja rattad äärmisesse asendisse viidud, peaks auto olema punktis, mida nimetatakse tipuks (nurga geomeetriline keskpunkt.

4. Gaasipedaali vajutades tõsta mootori pöördeid kõvasti, kuid libisemise säilitamiseks tuleks pöördeid pidevalt reguleerida.

6. Külglibisemise lõpetamiseks ja auto sirgendamiseks peate gaasi sujuvalt vabastama.

Kansei triiv