Kõige töökindlam Jaapani diisel. Toyota parim mootor

Autojuhtide maailmas liiguvad legendid purunematute mootorite kohta. Paljud väidavad isegi, et suudavad poole miljoni kuni miljoni kilomeetrise läbisõiduga konkreetse mootori töökindlust kinnitada, kuigi on seda jälginud vaid paar aastat. Tegelikult on miljonidollariseid mootoreid, oleme koostanud teile nimekirja autodest. Seda nimekirja aitasid koostada suurte kogemustega autoremonditöökojad. Ja kuna ülemaailmne autotööstus on viimastel aastakümnetel endast parima andnud, on selliseid autosid päris palju.

Mootor - miljonär BMW-st

Mootori töökindluse määravad järgmised näitajad:

• vastupidavuse määrab mootoriosade kulumismäär;
• töökindlus, see tähendab kõigi rikete sagedus, mis viisid töö katkestamiseni;
• püsivus, see tähendab vastupidavus erinevate välistegurite mõjule tegevusetuse hetkedel;
• hooldatavus - kas seda saab parandada.

See nimekiri tekitab palju küsimusi. Kas 1 miljon km on läbisõit, mille järel mootoriosad täielikult kuluvad? Või ei peaks selle aja jooksul tõrkeid esinema? Või äkki on see nii remonditav, et sellega sõidab auto probleemideta 1 miljon kilomeetrit?
Sel juhul tuleb rääkida ka piirseisundist. Selle määrab edasise kasutamise võimatus tehnilistel, majanduslikel põhjustel või keskkonnale ohtlike olukordade tekitamisel. Selline lähenemine võimaldab väita, et mootor suudab piisava hooldusega läbida 1 miljon km.

Miljoni dollari mootor on tohutute ohutusvarudega masin.

Miljonäridest rääkides meenuvad sageli 80ndatel ja 90ndatel toodetud autod, sest neid kasutatakse siiani aktiivselt. Nende ohutusvaru on nii suur, et esimesed 500 tuhat km läbivad nad ilma suurema remondita. Kaasaegseid mudeleid toodetakse rangete keskkonna- ja turustamistingimuste kohaselt. Toodetakse väiksemaid mootoreid, mis toob kaasa tõuke ja turboülelaaduri kasutamise. Ja see lühendab mootori eluiga mitu korda.

Parimad miljoni dollari mootorid: mis need on?

Miljonäri mootor Toyota 3S-FE

1. Diislid on saavutanud maine töökindlate ja vastupidavate mootorite poolest. Ja neil on tõesti hea ohutusvaru, hoolimata asjaolust, et nende disain on üsna lihtne. Mercedes-Benz OM602 ja BMW M57 on varustatud hävimatute mootoritega.
2. Bensiin reas neli Nad võistlevad populaarsuse poolest diiselmootoritega. Kuid nende disain on veidi lihtsam ja isegi kõige rohkem väga külm bensiin ei külmu. Selle kategooria esindajad on Toyota 3S-FE, Mitsubishi 4G63, Honda D-seeria, Opel 20ne.
3. Bensiini reas kuus Neid eristab disaini lihtsus, võimsus ja vibratsiooni puudumine. Selle kategooria miljonidollariliste mootoritega autod on üsna laialdaselt esindatud - Toyota 1JZ-GE ja 2JZ-GE, BMW M30 ja M50.
4. V-kujulised "kaheksad"- need on suured üksused, mis ei saa kiidelda ülipika kasutuseaga. Kuid kõiki neid väiteid ei tohiks "ameeriklaste" kohta rakendada. V-kujuliste agregaatidega mudeleid, mis hõlpsasti poole miljoni künnise ületaksid, pole just palju, tüüpiline esindaja on BMW M60.

Millistel autodel on miljoni dollari mootor?

Kuid miljoni dollari mootoriga sõidukite nimekiri pole nii väike. Seni pole möödunud aeg, mil maailma võlus sõna otseses mõttes soov varustada auto hävimatu mootoriga. Pealegi elasid teatud ettevõtted selle soovi järgi kuni uue aastatuhandeni. Millistel autodel on miljoni dollari mootor? Nimekiri on järgmine:

1. Mercedes-Benz OM602.
2. BMW M57.
3. Toyota 3S-FE.
4. Mitsubishi 4G63.
5. Honda D-seeria.
6. Opel 20ne.
7. BMW M60.
8. Toyota 1JZ-GE ja 2JZ-GE.
9. BMW M30.
10. BMW M50.

Miljonärid on meie aja kõige usaldusväärsemad mootorid

Diiselmootor Mercedes OM651

Kas "miljonärid" on pöördumatult unustatud? Ei, kuigi "ühekordsed" autod on tänapäeval moes. Sõitsin sellega 3-4 aastat, müüsin maha ja läksin esindusse uut “pääsukest” ostma. Mida seal varjata? Tegelikult on ebaõnnestunud mudeleid, kuid mitte kõik pole sellised. Inimesed kasutavad ära sõidukit 5-7 ja vahel isegi 10 ja enam aastat ja mõni ostab isegi auto kasutatuna.

Nimekiri kaasaegsed mootorid miljoniline rahvaarv on üsna lai.

Sellega seoses on miljonärid meie aja kõige usaldusväärsemad mootorid. Kuid milline neist valida ja mitte eksida? Liidreid saab eristada klasside järgi. Tasub öelda, et kallimad mudelid ei sobi kõvaks kasutamiseks, kuid te ei tohiks ka neid ignoreerida, sest seal on tõesti väärt valikuid.

• Väike klass esindatud kodumaiste ja välismaiste autodega. Need on praktilised ega ole koormatud mitmesuguse elektroonika ja mittevajalike funktsioonidega. Selle kategooria vaieldamatu liider on Renault’ K7M, mille VAZ-21116 ja Renault K4M jäävad veidi maha.
• Keskklass mida esindavad sellised nimed nagu Z18XER, Renault-Nissan MR20DE/M4R, Hyundai/Kia/Mitsubishi G4KD/4B11 mootorite seeria.
• Noorte äriklass. Siin on populaarsed eelpool mainitud mudelid, aga ka võimsam Toyota 2AR-FE, G4KE/4B12 Hyundai/Kia/Mitsubishilt.
• Seenioride äriklass- need on autod, mida ei saa nimetada odavaks. Mootorid eristuvad nende keerukuse ja võimsuse poolest, kuid neil pole erilist vastupidavust. Selle kategooria liidrid on Toyota 3.5 seeria 2GR-FE ja 2GR-FSE, Volvo B6304T2, Infiniti VQVQ37VHR. Te ei saa W212 kerega ja OM651 mootoriga diiselmootoriga Mercedes E klassist mööda minna.
• Executive klass See ei saa olla odav, sest autod on täis uusimaid uuendusi. Parimat nende hulgast nimetada on võimatu. Näiteks sakslased on kuulsad oma erilise suhtumise poolest diiselmootoritesse ja püüavad neid töökindlaks muuta (ilmne näide on miljonidollarine Mercedese mootor), korealased ja jaapanlased keskenduvad oma töös aga eelkõige bensiinimootoritele.

Kaasaegseid miljoni dollariseid mootoreid toodavad juhtivad tootjad ka tänapäeval. Suundumused on veidi muutunud, sest kui varem olid reitingute esimesed read hõivatud Euroopa ja Ameerika tootjate poolt, siis täna astuvad nad areenile Jaapani mootorid miljonärid.

Toimimise omadused

Igal juhul sõltub mootori läbisõit selle tööomadustest. Näiteks karmi kliimaga riikides kulub pikaajaline liiklusummikutes istumine ja kiire sõit detailid palju kiiremini. Ja kui valida takso jaoks miljonidollariline Toyota mootor, siis muutub kõik sisse parem pool. Takso on peaaegu pidevas liikumises ja see on palju parem kui mitu tundi ummikus viibida.

Masinaosade regulaarne hooldus võib pikendada kasutusiga mitme aasta või aastakümne võrra. Hoolduse mõiste hõlmab õige asendusõlid, kvaliteetse kütuse kasutamine.

Miljoni dollari mootor on huvitav ainult hüpoteetiliselt. Lõppude lõpuks, kui teete lihtsaid matemaatilisi arvutusi, selgub, et auto läbib 1 miljon km 37-40 aastaga. Ja selle aja jooksul see mureneb, kuigi mootor jätkab tööd.

Kümme kõige populaarsemat miljonit pluss mootorit on meie veebisaidi videos!

Sattusin artikli peale ja otsustasin selle enda ja teie jaoks kopeerida ja kleepida) ning nii läksimegi
Diislid
Diiselelektrijaamu peetakse traditsiooniliselt kõige usaldusväärsemaks. Suuresti tänu sellele, et kümme aastat tagasi oli raske ette kujutada sportliku iseloomuga autot ja diiselseade, ja isegi praegu võtavad diiselmootorid need, kellel on vaja palju reisida, mis tähendab, et mootor töötab parimad tingimused. Lisaks on vanema põlvkonna mootoritel suhteliselt lihtne disain ja hea ohutusvaru.

Kahe klapi silindri kohta ja mehaanilise Boschi sissepritsepumbaga viiesilindriliste diiselmootorite perekond OM602 hoiab peopesa teenitult käes nii läbisõidu, eluraskustele vastupidavuse kui ka liikvele jäävate autode arvu poolest. Neid diiselmootoreid toodeti aastatel 1985–2002 – peaaegu kakskümmend aastat.
Mitte kõige võimsamad, 90–130 hj, olid nad kuulsad oma töökindluse ja tõhususe poolest. Sellel perekonnal olid üsna väärilised esivanemad, põlvkond OM617, ja üsna väärikad pärijad - OM612 ja OM647.
Selliseid mootoreid leiab Mercedeselt W124, W201 (MB190) kerega, G-klassi linnamaasturitelt, T1 ja Sprinteri kaubikutelt ning isegi hilisemalt W210-lt. Paljude koopiate läbisõit ületab poole miljoni kilomeetri ja rekordilisi on vaid kaks. Ja kui hoolitsete rikkis kütusevarustuse ja manuseid, siis disain ei ebaõnnestu.

Baieri mootorid pole vähem ära teenitud kui Stuttgarti mootorid. Neid reas kuuesilindrilisi diiselmootoreid eristasid lisaks muljetavaldavale töökindlusele ka väga elav kujundus, mis aitas suuresti kaasa ettevõtte maine muutumisele. diiselmootor. E46 kerega BMW 330D ei ole enam võimalik tajuda pensionäride või taksojuhtide aeglase autona, see on juhi auto, kuid võimsa ja suure pöördemomendiga diiselmootoriga.
Nende mootorite võimsus varieerus erinevates versioonides 201 hj. kuni 286 hj ja neid toodeti aastatel 1998–2008 ning need paigaldati enamikule Baieri kümnendi mudelitele. Kõigil neil, alates kolmandast seeriast kuni seitsmendani, olid variandid M57-ga. Neid leidub ka peal Range Rover- legendaarse “Mumusiku” mootor oli sellest sarjast.
Muide, meie kangelasel oli sama legendaarne esivanem, ehkki mitte nii tavaline. M51 mootoriperekonda toodeti aastatel 1991–2000. Mootoritel oli palju pisihädasid, kuid mehaanika on üksmeelne: tõsiseid rikkeid tuleb ette harva ja “jookseb hästi” vähemalt kuni läbisõiduni 350-500 tuhat.

Bensiin reas neli

Venemaal on bensiinimootorid endiselt populaarsemad kui diiselmootorid. Siiski ei külmu bensiin talvel ja need on lihtsamad. Ja kui finalistide nimekirjas olid vaid suhteliselt suured diiselmootorid, siis bensiini “legendide” hulgas on ka väiksemaid mootoreid, tavalisi reas “neljakesi”.

Nimekirja avamise au langeb Toyta 3S-FE mootorile - väljateenitud S-seeria esindajale, mida peetakse selle üheks töökindlamaks ja tagasihoidlikumaks seadmeks. Kaheliitrine maht, neli silindrit ja kuusteist ventiili on tüüpilised näitajad 90ndate masstoodangu mootoritele. Nukkvõlli ajam rihmaga, lihtne jaotatud sissepritse. Mootorit toodeti aastatel 1986-2000.

Võimsus jäi vahemikku 128–140 hj. Selle mootori võimsamad versioonid, 3S-GE ja turboülelaaduriga 3S-GTE, pärisid eduka disaini ja hea kasutusea. 3S-FE mootor paigaldati terve rida Toyota mudelid: Toyota Camry(1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picanic (1926-2020MR), ja turboülelaaduriga 3S-GTE on saadaval ka Toyota Caldina, Toyota Altezza mudelitel.
Mehaanikud märgivad selle mootori hämmastavat võimet taluda suuri koormusi ja halba teenindust, selle remondi lihtsust ja disaini üldist läbimõeldust. Hea hoolduse korral suudavad sellised mootorid läbida 500 tuhande kilomeetri pikkuse läbisõidu ilma suuremate remonditöödeta ja hea varuga tulevikuks. Ja nad teavad, kuidas omanikke väiksemate probleemidega mitte tülitada.

Teine eepiline Jaapani kaheliitriste bensiinimootorite perekond. Selle esimesed versioonid ilmusid 1982. aastal ning litsentsitud koopiaid ja järelmudeleid toodetakse endiselt. Algselt toodeti mootorit ühe nukkvõlliga (SOHC) ja kolme klapiga silindri kohta, kuid 1987. aastal ilmus kahe nukkvõlliga DOHC versioon. Seadme uusimad versioonid installiti Mitsubishi Lancer Evolution IX kuni 2006. aastani. Pere mootorid on leidnud koha mitte ainult Mitsubishi autode kapoti all, vaid ka Huyndai, Kia ja ka Hiina kaubamärk Sära.
Tootmisaastate jooksul on mootorit korduvalt moderniseeritud, selle viimastel versioonidel on ajastussüsteem ning keerulisemad toite- ja ülelaadimissüsteemid. See kõik ei mõju töökindlusele kõige paremini, kuid hooldatavus ja paigutuse lihtsus jäävad alles. Miljonärideks peetakse ainult vabalthingavaid mootoriversioone, kuigi ka turboülelaaduritel võib konkurentide standardite järgi olla väga pikk ressurss.

Veel üks Jaapani mootorite perekond, mis sisaldab enam kui tosinat sorti mahuga 1,2–1,7 liitrit, mis on õigustatult teeninud praktiliselt hävimatu staatuse. Neid toodeti aastatel 1984–2005. Kõige usaldusväärsemateks peetakse valikuid D15 ja D16, kuid neil kõigil on üks ühine joon – elutahe ja tahhomeetri kõrged näidud.
Võimsus ulatub 131 hj ja töökiirus 7 tuhandeni. Sellised mootorid paigaldati Honda Civic, HR-V, Stream, Accord ja Acura Integra. Arvestades selle võitluslikku iseloomu ja väikest töömahtu, võib kasutusiga enne kapitaalremonti 350–500 tuhat pidada silmapaistvaks ning disaini läbimõeldus annab võimaluse teiseks elueaks ja veel 350 tuhandeks läbisõiduks.

Suurepäraste ja lihtsate “neljade” nimekirja lõpetab Euroopa mootoriehituskooli esindaja - x20se Opel 20ne mootoriperest. See GM Family II mootoriperekonna liige sai kuulsaks sellega, et kestis sageli kauem kui autod, millesse see paigaldati.

Lihtne disain – 8 ventiili, rihmaga juhitav nukkvõll – ja lihtne mitmepunktiline sissepritsesüsteem on pikaealisuse saladused. Nagu Jaapani kooli edukaimatel näidetel, on selle maht kaks liitrit ning silindri läbimõõdu ja kolvi käigu suhe on sama kui 3S-FE-l - 86 x 86 mm.
Erinevate võimaluste võimsus jääb vahemikku 114-130 hj. Mootoreid toodeti aastatel 1987–1999 ning neid paigaldati sellistele mudelitele nagu Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, aga ka Austraalia Holdenile ning Ameerika Buickile ja Oldsmobile’ile. Brasiilias toodeti isegi mootori turboülelaaduriga versiooni - Lt3 võimsusega 165 hj.
Kuueteistkümneklapiline versioon, kuulus C20XE, oli kuni eelmise aastani kasutusel WTCC võidusõidu meistrivõistlustel Lada ja Chevrolet autodel ning selle turboülelaaduriga versioon C20LET suutis rallil endast märku anda ning seda peetakse üheks lihtsamaks ja lihtsamaks. edukaim.
Mootori lihtsad versioonid suudavad läbida mitte ainult pool miljonit läbisõitu ilma kapitaalremondita, vaid hoolika käsitsemise korral püüavad nad jõuda miljonini. Kuueteistkümne ventiiliga sortidel X20XEV ja C20XE sellist “tervist” pole, kuid need võivad ka omanikule pikka aega meeldida ning nende disain on sama lihtne ja loogiline.

V-kujulised "kaheksad"
Sõiduautode V8 mootorid ei ole tavaliselt ülipika tööeaga – nii suure mootori kerge konstruktsioon ja paigutuse keerukus ei lisa seadme kui terviku töökindlust. See ei kehti täielikult Ameerika V8 kohta, kuid need on eraldi arutelu.
Tõeliselt töökindlad V-kujulised mootorid, mis ei tüüta omanikke suuremate ja väiksemate riketega ning suudavad hõlpsalt ületada poole miljoni kilomeetri künnise, saab üles lugeda ühel käel.

Ja jälle on Baieri tooted usaldusväärsete mootorite nimekirjas. Ettevõte valmistas paljude aastate jooksul esimese reisijate V8 täiuslikkuse: kaherealine kett, silindrite Nikasili kate ja hea ohutusvaru. Suhteliselt väike tõuge ja hea disainiarendus võimaldasid luua tõeliselt leidliku mootori.
Nikkel-räni katte (Nikasil) kasutamine muudab sellise mootori silindrid praktiliselt kulumisvabaks. Poole miljoni kilomeetri võrra ei pea sageli isegi kolvirõngaid mootoris vahetama. Kuid selline vastupidav Nikasili kate kardab kütuses sisalduvat väävlit ja pärast arvukaid mootorikahjustusi USA-s loobuti selle kasutamisest Alusili tehnoloogia kasuks, millel oli õrnem kate. Vaatamata võrdselt kõrgele kõvadusele puruneb see aja jooksul löögikoormuste ja muude tegurite mõjul. Neid mootoreid paigaldati aastatel 1992-1998 BMW 5-seeria ja 7-seeria mudelitele.
Disaini lihtsus, suur võimsus ja hea ohutusvaru võimaldavad neil sõita üle poole miljoni kilomeetri. Kui te muidugi ei tangi kõrge väävlisisaldusega Kanada bensiini... Hilisemad mootorid, M62, muutusid palju keerukamaks ja selle tulemusena palju vähem töökindlaks. Nad suudavad võistelda kasutusea poolest enne kapitaalremonti, kuid mitte rikete arvu poolest. M62 varasemates versioonides kasutati ka nikasil katet, mis hiljem asendati alusiliga.

Bensiini reas kuus
Üllataval kombel, aga tõsi: miljonäride seas on palju reas kuuesilindrilisi mootoreid. Suhteliselt lihtne disain, tasakaal (ja seega vibratsiooni puudumine) ja võimsus kannavad vilja töökindluse ja kasutusea näol.

Toyota 1JZ-GE ja 2JZ-GE

Need 2,5- ja 3-liitrised mootorid on pälvinud õiguse nimetada legendaarseks. Suurepärane ressurss väga elava iseloomuga – see on edu valem. Neid toodeti aastatel 1990–2007 erinevates versioonides. Oli ka turboülelaaduriga versioone - 1JZ-GTE ja 2JZ-GTE.
Venemaal tuntakse neid enim Kaug-Idas parempoolse rooliga Jaapani autode levimuse tõttu. Teiste seas pandi peale 1JZ ja 2JZ Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, aga ka ameeriklaste Lexus Is 300, GS300, mis on meil palju vähem levinud.
Nende mootorite atmosfääriversioonid võivad enne kapitaalremonti läbida miljon kilomeetrit, mida hõlbustab lihtne ja väga keerukas disain ning hea kvaliteet hukkamine.

“Kõige usaldusväärsem” hitiparaad ei saa hakkama ilma BMW “kuueteta”. Austatud M30 mootori ajalugu algas 1968. aastal. Seda toodeti erinevates modifikatsioonides kuni 1994. aastani!
Töömaht jäi vahemikku 2,5–3,4 liitrit ja võimsus 150–220 hj. Disain on võimalikult lihtne: malmplokk, ajastuskett, 12-klapiline alumiiniumplokipea. M88 sportversioonidel oli aga ka 24-klapiline pea.
Nagu igal töökindlal mootoril, on ka M30-l turbolaaduriga versioon. Turboülelaadimine kiirendab alati mootori kulumist ja kui konstruktsioonil on ohutusvaru, püüavad disainerid seda sageli ammendada. M102B34 mootor oli tegelikult 252 hj turbiiniga M30.
M30-seeria mootorid paigaldati mitme põlvkonna viienda, kuuenda ja seitsmenda seeria autodele. Pole täpselt teada, kui kaua sellised mootorid sõita võivad, kuid pool miljonit läbisõitu on nende jaoks üsna tavaline tulemus. Ja arvestades tolleaegsete võimsate tagaveoliste autode rasket käsitlemist, läks enamik jõuallikaid prügimäele mitte kulumise tõttu.

M50 mootorite seeria oli traditsioonide vääriline järglane. Mootori töömaht oli 2–2,5 liitrit, võimsus 150–192 hj. Silindriplokk on endiselt malmist, kuid silindripeas on silindri kohta vaid neli klappi. Hilisemates seeriates ilmus kaval VANOS gaasijaotussüsteem (see väärib eraldi väljaannet).
Sellised mootorid on võimelised kordama oma esivanemate saavutusi ja läbima pool miljonit ilma suuremate sekkumisteta. Uue põlvkonna M52 vedas alt Nikasili skandaal ja keerulisem disain ning kuigi väga töökindlate mootorite maine püsis, oli rikete arv märgatavalt suurem ja kasutusiga lühem.

Paar sõna töörežiimi kohta
Muidugi sõltub mootori läbisõit suuresti kasutusviisist. Oletame, et taksos töötades läbivad mootorid väga lühikese aja jooksul tohutuid vahemaid ja argumendil “jah, ta sõitis kolme aastaga 200 tuhat ilma probleemideta” on mootori tegeliku kasutuseaga vähe korrelatsiooni, sest selles režiimis on rikete ja kulumise arv minimaalne.
Kuid töötamine karmi kliimaga riikides, samuti külmkäivitamine, pikaajaline liiklusummikutes seismine ja sagedane jalatsiga maas sõitmine lühendavad kasutusiga järsult. Sel põhjusel pole finalistide hulgas ühtegi uut mootorit, mis oleks suutnud mitme aasta jooksul koguda pool miljonit läbisõitu - see lihtsalt ei ütle nende töökindluse kohta palju, sest nende töörežiim on kõige õrnem.

Nagu 125 Jaga: Jälgi seda kasutajat

Miljonärid mootorid. Kas see on reaalsus või Euroopa, Jaapani ja Ameerika autode vahelise pideva võitluse kaja? Paljud autotööstuse eksperdid ei väsi selle üle vaidlemast. Veelgi enam, turule ilmuvad pidevalt uued täiustatud mudelid ja praktikas ka nende mudelid tõeline ressurss Neil pole lihtsalt olnud aega seda veel näidata.

Sellest hoolimata on inimeste seas kindel arvamus, et Toyota autod on varustatud maailma kõige töökindlamate mootoritega. Eelkõige räägime Toyota Avensise mudelist, millest on tänaseks saanud üks populaarsemaid maailmas.

Pole raske arvata, et põhjus pole ainult praeguses disainis, avar salong ja suurepärased sõiduomadused. Kõigi kolme Toyota Avensise põlvkonna mootoreid peetakse omalaadseteks ainulaadseteks, mistõttu eelistavad paljud heade agregaatide tundjad mõne teise tootja uue auto asemel osta kasutatud Toyota Avensise.

Toyota Avensise mootorite eelised

On paar põhjust, miks parimad Toyota mootorid on kogu maailmas populaarsust kogunud:

1. Hästi organiseeritud mootoriruum võrreldes teiste sama populaarsete automarkidega. Tänu sellele ei nõua mootori remont suure hulga komponentide lahtivõtmist ja paljude kinnituste eemaldamist vaid selleks, et diagnostikat või plaanilist hooldust teha. Selle tulemusena muutub see odavamaks.
2. Toyota Avensise mootorid väärivad austust, sest nende arendust on alati hästi rahastatud, sest mootoritel on tõeliselt suurepärased omadused isegi võrreldes kallimate autode ühikutega.
3. Kõik töökindluse ja vastupidavuse näitajad on täidetud. Need on: hõõrduvate osade aeglane kulumine, seadme kõigi üksuste töökindlus, suurepärane hooldatavus.

Ülevaade parimatest Toyota Avensise mootoritest

Omal ajal asendas Toyota Avensise mudel sel ajal populaarsed Carina E ja Corona. Uue nime all olev auto oli asjakohasem ja kaasaegsem. See suur sedaan nägi esimest korda valgust 1997. aastal. Tal oli täiesti eurooplane välimus ja neil olid suurepärased kvaliteediomadused. Mudel muutus skandaalseks, sest mõned Euroopa riigid keeldusid seda müümast. Asi oli just nimelt konkurentsivõimes võrreldes tuttavamate kaubamärkidega. Kuid üldiselt olid autol järgmised omadused:

• suurepärane ehituskvaliteet;
• kaasaegne värske disain;
• kõrge mugavuse ja ohutuse tase;
• seadme suurepärane kvaliteet.

Esimene põlvkond

Esimese põlvkonna Toyota Avensise ostjatel oli võimalus valida kolme bensiinimootori vahel mahuga 1,6, 1,8 ja 2,0 liitrit. Esitati ka 2,0-liitrist turbodiisel. Vastavalt sellele toodab 1,6-liitrine mootor 1-9 hobust, 1,8-liitrine ka 109 hj. s ja 2,0-liitrine seade - 126 Hobujõud. Võib nõustuda, et tol ajal olid näitajad enam kui muljetavaldavad. Turbodiisel omakorda toodab 89 hj. Koos.

2001. aastal toodi turule eksklusiivne Avensis Verso mudel. See suur auto tunnistati Austraalias Toyota Avensise mudelite seas parimaks. Tänapäeval peetakse selle platvormi teise põlvkonnaga võrreldes arenenumaks.

Tähtis! Kõik esimese põlvkonna Toyota Avensise üksused olid suurepärase ehituskvaliteediga ja kasutatud Uusimad tehnoloogiad, näiteks muutuva klapiajastussüsteem.

Teine põlvkond

Toyota Avensise ümberehitatud versioonil, mida toodeti aastatel 2003–2008, olid järgmised mootorivalikud:

• 1,6 liitrit 109 hj;
• 1,8 l võimsusega 127 hj;
• kaheliitrine turbodiisel 125 hobusega;
• hiljem lisandus 2,4-liitrine neljasilindriline agregaat 124 hobujõuga.

Tähtis! Auto arendajad suutsid luua oma klassi parima vedrustuse ja ainulaadse turvasüsteemi. Jaapani kokkupõrketestid andsid mudelile kõik võimalikud mainekad tähed.

Kolmas põlvkond

2008. aasta Pariisi autonäitusel esitleti Toyota Avensise kolmandat põlvkonda. Auto tootmine jätkub tänaseni. Selle mootorid on saadaval kuues variandis. Kolm bensiini ja sama palju diislit.

See lühike ülevaade keskendub levinud Toyota mootoritele aastatel 1990–2010. Andmed põhinevad kogemustel, statistikal, omanike ja remondimeeste ülevaadetel. Vaatamata hinnangute kriitilisusele tuleb meeles pidada, et isegi suhteliselt ebaõnnestunud Toyota mootor on usaldusväärsem kui paljud kodumaise autotööstuse loomingud ja on enamiku maailma mudelite tasemel.

Alates massiimpordi algusest Vene Föderatsiooni Jaapani autod Mitmed tavapärased Toyota mootorite põlvkonnad on juba muutunud:

• 1. laine(1970. aastad - 1980. aastate algus) - nüüdseks ohutult unustatud vana seeria mootorid (R, V, M, T, Y, K, A ja S alguses).
• 2. laine(1980ndate teine ​​pool - 1990ndate lõpp) - Toyota klassika (A ja S, G, JZ lõpp), ettevõtte maine alus.
• 3. laine(alates 1990ndate lõpust) - "revolutsiooniline" sari (ZZ, AZ, NZ). Iseloomulikud omadused on kergsulamist (“ühekordselt kasutatavad”) silindriplokid, muudetav klapiajastus, ajastuskett ja ETCSi kasutuselevõtt.
• 4. laine(alates 2000. aastate teisest poolest) - eelmise põlvkonna (ZR, GR, AR seeria) evolutsiooniline areng. Iseloomulikud omadused: DVVT, Valvematicuga versioonid, hüdraulilised kompensaatorid. Alates 2010. aastate keskpaigast on otsesissepritse (D-4) ja turboülelaadimine uuesti kasutusele võetud

"Milline mootor on parim?"

Parimat mootorit on võimatu abstraktselt välja tuua, kui te seda ei võta baasauto millele see paigaldati. Sellise agregaadi loomise retsept on põhimõtteliselt teada - vajate võimalikult suure mahuga ja võimalikult väikese tõukejõuga reas-kuuesilindrilist bensiinimootorit malmplokiga. Aga kus selline mootor on ja mitmele mudelile see paigaldati? Võib-olla jõudis Toyota "parimale mootorile" 80-90ndate vahetusel 1G mootoriga selle erinevates variatsioonides ja esimese 2JZ-GE-ga. Aga…

Esiteks, struktuurselt ja 1G-FE pole iseenesest ideaalne.

Teiseks, kui see oleks mõne Corolla kapoti alla peidetud, teeniks see seal igavesti, rahuldades peaaegu iga omanikku nii vastupidavuse kui ka võimsusega. Kuid tegelikult paigaldati see palju raskematele autodele, kus kahest liitrist sellest ei piisanud ja maksimaalse võimsusega töötamine mõjutas ressurssi.

Seetõttu saame öelda vaid oma klassi parima mootori kohta. Ja siin on "kolm suurt" hästi teada:

4A-FE STD tüüp'90 klassis "C"

Toyota 4A-FE lasti esmakordselt välja 1987. aastal ja see lahkus koosteliinilt alles 1998. aastal. Selle nime kaks esimest tähemärki näitavad, et tegemist on ettevõtte toodetud mootorite A-seeria neljanda modifikatsiooniga. Seeria sai alguse kümme aastat varem, kui ettevõtte insenerid asusid looma Toyota Tercelile uut mootorit, mis tagaks säästlikuma kütusekulu ja parema tehnilise jõudluse. Selle tulemusena loodi neljasilindrilised mootorid võimsusega 85-165 hj. (maht 1398-1796 cm3). Mootori korpus oli valmistatud alumiiniumpeadega malmist. Lisaks kasutati esmakordselt DOHC gaasijaotusmehhanismi.

Väärib märkimist, et 4A-FE kasutusiga on kuni kapitaalremondini (mitte kapitaalremondini), mis seisneb väljavahetamises. klapivarre tihendid ja kulunud kolvirõngad, võrdub ligikaudu 250-300 tuhande km. Palju sõltub muidugi seadme töötingimustest ja hoolduse kvaliteedist.

Peamine eesmärk selle mootori arendamisel oli saavutada kütusekulu vähendamine, mis saavutati süsteemi lisamisega elektrooniline süstimine EFI mudelis 4A-F. Seda tõendab lisatud täht “E” seadme märgistusel. Täht "F" tähistab standardseid 4-klapiliste silindritega mootoreid.

4A-FE mootorite mehaaniline osa on konstrueeritud nii asjatundlikult, et õigema konstruktsiooniga mootorit on äärmiselt raske leida. Alates 1988. aastast on neid mootoreid disainivigade puudumise tõttu toodetud ilma oluliste muudatusteta. Autoinsenerid suutsid 4A-FE sisepõlemismootori võimsust ja pöördemomenti optimeerida nii, et vaatamata suhteliselt väikesele silindrite mahule saavutasid nad suurepärase jõudluse. Koos teiste A-seeria toodetega on selle kaubamärgi mootorid kõigi Toyota toodetud sarnaste seadmete seas usaldusväärsuse ja levimuse osas juhtpositsioonil.

4A-FE parandamine ei ole keeruline. Lai valik varuosade olemasolu ja tehase töökindlus annavad teile paljude aastate pikkuse töögarantii. FE mootoritel puuduvad sellised puudused nagu väntamine ühendusvarda laagrid ja leke (müra) VVT-siduris. Kahtlematu kasu tuleneb väga lihtsast klapi reguleerimisest. Seade võib töötada 92 bensiiniga, kütusekulu (4,5–8 liitrit) 100 km kohta (olenevalt töörežiimist ja maastikust)

Toyota 3S-FE

3S-FE klassis “D/D+”

Nimekirja avamise au langeb Toyta 3S-FE mootorile - väljateenitud S-seeria esindajale, mida peetakse selle üheks töökindlamaks ja tagasihoidlikumaks seadmeks. Kaheliitrine maht, neli silindrit ja kuusteist ventiili on tüüpilised näitajad 90ndate masstoodangu mootoritele. Nukkvõlli ajam rihmaga, lihtne jaotatud sissepritse. Mootorit toodeti aastatel 1986-2000.

Võimsus jäi vahemikku 128–140 hj. Selle mootori võimsamad versioonid, 3S-GE ja turboülelaaduriga 3S-GTE, pärisid eduka disaini ja hea kasutusea. 3S-FE mootor paigaldati paljudele Toyota mudelitele: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-20040), Toyota RAV (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 ja turbolaaduriga 3S-GTE ka Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mehaanikud märgivad selle mootori hämmastavat võimet taluda suuri koormusi ja halba teenindust, selle remondi lihtsust ja disaini üldist läbimõeldust. Hea hoolduse korral suudavad sellised mootorid läbida 500 tuhande kilomeetri pikkuse läbisõidu ilma suuremate remonditöödeta ja hea varuga tulevikuks. Ja nad teavad, kuidas omanikke väiksemate probleemidega mitte tülitada.



3S-FE mootorit peetakse bensiinimootorite seas üheks kõige usaldusväärsemaks ja vastupidavamaks. 90ndate jõuallikate jaoks oli see üsna tavaline: neli silindrit, kuusteist ventiili ja 2-liitrine maht. Nukkvõlli ajam rihmaga, lihtne jaotatud sissepritse. Mootorit toodeti aastatel 1986-2000.

Võimsus varieerus 128-140 "hobuse" vahel. 3S-FE mootor paigaldati paljudele populaarsetele Toyota mudelitele, sealhulgas: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 ja isegi Toyota Lite/TownACE Noah. Selle mootori võimsamad versioonid, nagu 3S-GE ja turboülelaaduriga 3S-GTE, mis on paigaldatud Toyota Caldinale, Toyota Altezzale, pärisid oma eelkäija eduka disaini ja hea kasutusea.

3S-FE mootori eripäraks on hea hooldatavus, võime taluda suuri koormusi ja üldiselt läbimõeldud disain. Hea ja õigeaegse hoolduse korral suudavad mootorid ilma suurema remondita hõlpsalt läbi sõita 500 000 kilomeetrit. Ja ohutusvaru jääb ikkagi alles.

1G-FE klassis "E".

1G-FE mootor kuulub 24-klapiliste kuuesilindriliste sisepõlemismootorite perekonda, mille rihmülekanne on ühel nukkvõllil. Teist nukkvõlli juhitakse esimesest läbi spetsiaalse käigu (“Kitsa silindripeaga TwinCam”).

1G-FE BEAMS mootor on ehitatud sarnase konstruktsiooni järgi, kuid on keerulisema konstruktsiooni ja silindripea täitmisega, samuti uue silindri-kolvi grupiga ja väntvõll. Sisepõlemismootori elektroonikaseadmete hulgas on automaatne muutuva klapiajastussüsteem VVT-i, elektrooniliselt juhitav drosselklapp ETCS, kontaktivaba elektrooniline süüde DIS-6 ja geomeetria juhtimissüsteem sisselaskekollektor ACIS.
Enamikule paigaldati Toyota 1G-FE mootor tagaveolised autod klass E ja mõned E+ klassi mudelid.

Nende autode loend, mis näitab nende modifikatsioone, on toodud allpool:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Kroon GS130/131/136;
• Kroon/kroon MAJESTA GS141/GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Enam-vähem usaldusväärselt saame rääkida ainult "elueast enne kapitaalremonti", kui masstoodanguna toodetud mootor, nagu A või S, nõuab esimest tõsist sekkumist mehaanilisse osasse (arvestamata hammasrihma vahetust). Enamiku mootorite puhul tekib vahesein kolmanda saja kilomeetri jooksul (umbes 200–250 tuhat km). Reeglina seisneb see sekkumine kulunud või kinnijäänud kolvirõngaste ja samal ajal ka õlitihendite väljavahetamises, see tähendab, et tegemist on vaheseina ja mitte kapitaalremondiga (silindrite geomeetria ja silindri seinte lihvimine plokk on tavaliselt säilinud).

Andrei Gontšarov, rubriigi “Autoremont” ekspert

Kõige rohkemate hulgas atraktiivsed autod Toyotat tutvustatakse pidevalt üle kogu maailma. See on kaubamärk, mis väärib tõeliselt austust ja võib pakkuda teile ainulaadseid varustusvõimalusi. Igas arendusetapis oli tootjal omad kaalutlused kvaliteetse mootori ja masina normaalse tehnilise toe osas. Autotööstuse ajaloos oli perioode, mil paljud tootjad maailmas püüdlesid arengu poole Jaapani firma. Täna räägime miljonäride ees kuulsust kogunud Toyota mootorimudelitest. Pange tähele, et tänapäevaste üksuste seas on selliseid esindajaid väga vähe. Ettevõte hakkas tootma nn ühekordselt kasutatavad mootorid mis ei kuulu kapitaalremondi alla. See on üldtunnustatud fakt automaailm, kuna kõik tootjad järgivad seda teed.

Kaaluge parimat Toyota mootorid väga raske, kuna ettevõte pakub tõesti palju huvitavaid võimalusi Elektrijaamad. Aastakümnete pikkuse eduka töö jooksul on jaapanlased oma seadmete jaoks välja töötanud ja edukalt tootmisse viinud enam kui sada mudelit. Ja enamus arendustest olid edukad. Ettevõte hakkas põhimootorite komplekti tohutute eelistega täitma 1988. aastal ja hiljem kuni uue sajandi alguseni. See on ajastu, mis tõi tootjale au ja tegi selle maailmakuulsaks. Jõuallikate valik on nii suur, et mõne parima valimine selle varustusarmee hulgast ei ole lihtne. Kuid täna proovime kaaluda ainult kõige kuulsamaid ja edukamaid installatsioone, mille ettevõte on oma elus välja andnud.

Toyota 3S-FE - esimene suurepäraste omadustega miljonär

Enne 3S-FE seeria mootori väljalaskmist oli arvamus, et usaldusväärsed jõuallikad ei saa olla tõhusad. Alati hävimatuid mootoreid peeti üsna igavaks ja omaduste poolest mitte eriti atraktiivseks, töötamisel ablasteks ja mürarikasteks. Kuid Toyota 3S-seeria suutis kõiki arusaamu muuta. Seade ilmus 1986. aastal ja eksisteeris ilma suuremate muudatusteta kuni 2002. aastani – kuni ettevõtte mudelivaliku globaalse muudatuseni. Nüüd natuke omadustest:

• töömaht on 2 liitrit, standardkonstruktsioon on ehitatud 4 silindrile ja 16 ventiilile, seadme konstruktsioonis ei ole tehnilisi erandeid ega vingerpussi;
• sissepritsesüsteem - lihtne jaotatud, ajastussüsteemile on paigaldatud hammasrihm, metall kolvirühm lihtsalt suurepärane, mis mõjutab seadme suurepärast tööd;
• erinevate modifikatsioonide võimsus jäi vahemikku 128–140 hobujõudu, mis jõuallika arendamise ajal oli tegelikult rekord, mille mootori töömaht oli vaid 2 liitrit;
• isegi kehva teeninduse korral kestab paigaldus kuni 500 000 kilomeetrit, mida paljud autoomanikud pole teinud alates 80ndate lõpust kapitaalremont jõuallikas;
• pärast kapitaalremonti säilib ka üsna pikk kasutusiga ja suurepärane töö, nii et selline paigaldus võib probleemideta ulatuda kuni 1 000 000 kilomeetrini.

Huvitaval kombel pärisid selle seadme järglased 3S-GE ja turboülelaaduriga 3S-GTE mudelites ka suurepärase disaini ja väga hea ressurss. Töötamise ajal pole see mootor eriti mures õli kvaliteedi ja selle asendamise sageduse pärast. Filtrite vahetamisel ega halva kütuse kasutamisel pole probleeme. Mootor on peaaegu täielikult paigaldatud koosseis välja arvatud maasturid.

Unikaalne 2JZ-GE seade ja selle järglased

Üks parimaid Toyota mootoreid läbi kaubamärgi ajaloo on JZ-seeria. Sarja kuulub 2,5-liitrine seade tähisega GE, samuti 3-liitrine seade nimega 2JZ-GE. Seeriasse lisati ka suurendatud mahuga turbolaadurid ja GTE tähis. Kuid täna pöörame erilist tähelepanu 2JZ-GE seadmele, mis sai legendiks ja eksisteeris aastatel 1990–2007 ilma ümberkujundamiseta. Mootori peamised omadused on järgmised:

• 3-liitrise töömahuga seadmel on 6 reassilindrit - disain on väga lihtne, klassikaline ja võib riketeta töötada uskumatult kaua;
• kui hammasrihm puruneb, ei puutu klapid kokku ega paindu, nii et isegi kehva teeninduse korral ei ole te sunnitud auto remondile palju raha kulutama;
• suur töömaht on põhjustanud üsna huvitavad omadused- 225 hobujõudu ja 300 Nm pöördemomenti teevad lihtsalt ainulaadset tööd;
• kasutatud metallid ei ole mõeldud kergeks, seade on väga raske ja mahukas, nii et seda kasutati suured autod elektrivajadusega ettevõtted;
• Töötamine kuni 1 000 000 kilomeetrit võib hõlpsasti toimuda ilma täiendava remondita; disain on väga usaldusväärne ja toodetud suure tähelepanuga detailidele.

Nagu ülevaated näitavad, liinil pole üldse vigu. Meie laiuskraadidel on enim levinud mootor Mark 2 ja Supra. Teised mudelid pole nii levinud. Selliste agregaatidega olid varustatud ka Ameerika mudelid Lexuse sedaanidest, kuid Venemaal on neid vaid paar. Kui otsustate sellise seadmega auto osta, võite julgelt võtta üle miljoni kilomeetri läbisõidureservi; see on mootori jaoks täiesti vastuvõetav ressurss.

Legend ja baasmootor Toyota - 4A-FE

Ettevõtte üht legendaarset ja esimest edukat arendust võib julgelt nimetada mudeliks 4A-FE. See on lihtne bensiinimootor jõuseade, mis võib omanikku lihtsalt üllatada oma vastupidavuse ja teenusekvaliteedi omadustega. Mootori vähenõudlikkus oleks muutnud selle tänapäeval populaarseks, kuid ettevõte otsustas üle minna moodsamatele säästlikumatele seeriatele. Seadet kasutatakse endiselt hästi järgmiste funktsioonidega:

• klassikaline 1,6-liitrise töömahuga disain toodab üsna tagasihoidlikku 110 hobujõudu, kuid töötab samal ajal autos alati maksimaalselt oma võimetest;
• pöördemoment pole ka üllatav - 145 N*m ei saa nimetada suurepäraseks dünaamika ja võimsuse kombinatsiooniks, kuid agregaat käitub raskeveokites üllatavalt hästi;
• kui rihm puruneb, ei põhjusta see ventiilide paindumist, isegi halva hoolduse korral ei teki probleeme ja see näitab toote tagasihoidlikkust ja kvaliteeti;
• kallile bensiinile pole nõudeid - võite ohutult 92-ga tankida ja probleemideta sõita, kaotamata ühtegi kilomeetrit ressurssi (tarbimine on veidi suurem);
• miljon kilomeetrit pole piir, kuid ilma suurema remondita jõuavad selle näitajani vaid mõned ühikud, kõik sõltub hoolduse kvaliteedist ja töörežiimidest.

Enamasti pole autodega probleeme. Hoolduse tegemisel võib ainsaks oluliseks teguriks pidada süüteküünalde õigeaegse väljavahetamise nõuet. See lähenemisviis aitab teil lihtsalt saada tegelikke eeliseid ja vähendada kütusekulu. Samuti tuleb märkida, et mootoril pole konstruktsiooniprobleeme, see võib tegelikult sõita nii palju kilomeetreid, kui soovib, ilma omanikule probleeme tekitamata.

Hävimatu mootor krossoveri 2AR-FE jaoks

Viimane mootor, millest täna juttu tuleb, on järjekordne Toyota segmendi esindaja, mis oma töös võib anda edumaa kõigile. See on 2AR-FE sari, mis paigaldati Toyota RAV4-le ja Alphardile. Me teame seda kõige paremini RAV 4 crossoveri ja selle uskumatute töövõimetega. Mootor on valmistatud kvaliteetselt ja võib pakkuda selle omanikele lihtsalt hämmastavaid kasutuseeliseid:

• mille maht on 2,5 liitrit bensiiniüksus piisav 179 hobujõuks ja uskumatuks 233 N*m pöördemomendiks, krossoverile sobivad omadused;
• selliste seadistustega autod on bensiini osas täiesti tagasihoidlikud, pole vaja otsida parim kütus, võite isegi 92 bensiini tankida ilma südametunnistuse piinata;
• ajastussüsteemi kett kõrvaldab ventiilidega seotud probleemid; selle asendamine on vajalik üks kord 200 000 kilomeetri järel, kuid mootori tööiga ületab 1 000 000 kilomeetrit;
• sõidukite käitamisel on palju eeliseid kütusekulu, hoolduskulude osas - hooldusele praktiliselt puuduvad nõuded, kuid selle sagedus peaks olema normaalne;
• Agregaadi kasutamise ilmekaim näide on kahtlemata Toyota Camry, milles see mootor auto pika tootmisperioodi jooksul erilist rolli mängis.

Nagu näete, on see jõuallikas pälvinud ka maailma üldsuse tähelepanu. Kõik autojuhid, kes on elektrijaama võimalustega kokku puutunud, räägivad selle uskumatust töökindlusest ja lihtsalt suurepärastest töövõimalustest. Halvimal juhul tuleb see mootor 500–600 tuhande kilomeetri kaugusele kapitaalremonti saata. Jääb vaid aeg-ajalt hoolduses käia ja selle seadme töökindlust nautida. Kutsume teid vaatama videot ettevõtte viie parima mootori kohta:

Võtame selle kokku

Turult võib leida tõeliselt suure hulga erinevaid miljonidollariliste mootorite esindajaid. Kuid enamik neist üksustest lõpetas oma eksisteerimise 2007. aastal, kui ettevõte kolis elektrijaamade uude ajastusse. Uuel põlvkonnal on silindrite seinad nii õhukesed, et remont muutub lihtsalt võimatuks. Nii et vanad klassikalised miljonärid on saadaval ainult aadressil järelturg. Kuid paljusid mudeleid müüakse tänapäeval kasutatud kujul, läbisõiduga kuni 200 000 ja tohutu jääkressursiga.

Autot ostes tuleb aga vaadata mitte ainult mootorit, vaid ka kõiki muid auto võimeid. Vahel ei tähenda läbisõit midagi, kuid teenuse kvaliteeti ja tavapärast toimimist tasub ostmisel hinnata. Toyota mootorite kohta võite leida ootamatuid andmeid, mis on ebaeduka töö põhjuseks. Näiteks võib liiga kehva kütuse ja lisanditega kütuse kasutamine kahjustada uudset VVT-i süsteemi ja põhjustada muid probleeme süsteemis. Nii et miljonär ei jää alati selliseks kogu oma elu jooksul. Kas olete oma kogemuses kokku puutunud ülaltoodud mootorimudelitega?