Elektriline diferentsiaal isetehtud elektrisõidukites. Omatehtud elektriauto. Suure võimsusega masinad

DIY elektriauto

19. sajandi lõpp ja 20. sajandi algus – esimesed iseliikuvad vankrid aurumootorid sisepõlemine ja (tulge) elektriline! Muide, tegemist oli elektriautoga, mis ületas esimesena 100 km/h piirkiiruse. Siis aga arenesid autod kiiremini ja 30ndate alguseks olid elektriautod unustatud.

Vaatame täna. Alates 1988. aastast on Toyota tootnud elektriautot (mudel Prius). Sisu on järgmine: astud autosse, keerad võtit, viid juhtkang asendisse “Sõida” ja asud kohe (!) sõitma. Sa ei tea, millega sõidad. Tavaliselt toimuvad lühikesed sõidud elektri jõul. Kui auto “mõistab”, et akud on tühjad, käivitub ta ise Gaasimootor ja laeb akut. On ka hädajuhtum - kui akud tühjad, bensiini pole - tõmbad pakiruumis punasest käepidemest ja (oh imet!) Akud laetud, võib minna.

Eco, aku, hübriidmootor, käivitusvool, isetehtud elektriauto, elektrimootor autole, DIY elektriauto

Sarnast olukorda kirjeldati mulle NAMI-s, kus nad on sellist hübriidmobiili uurinud juba 4 aastat. tulin vastu see mudel ja edasi järelturg auto (umbes 8,5 tuhat $ 98? 99 eest). GM-il on sarnased arendused ja Euroopas on ka palju väikseid (1-2-kohalisi) elektri-hübriidsõidukeid, mida kasutatakse haljasaladel või lihtsalt golfiväljakutel.

Tuleme tagasi saidi autori domineeriva isiksuseomaduse – soovi säästa raha – juurde.

Paremakäelise Jaapani ime eest 8,5 tuhande dollari maksmine ei ole midagi, mida saate tõsta ja teie rahakott ei luba seda, kuid kui palju aega, vaeva ja raha maksab elektrisõiduki ise kokkupanemine lihtne versioon:

Hinnanguline:
1. Kere (sildadel, plastik, isetehtud, koos dokumentidega) - 1000 dollarit. - pöörake tähelepanu konstruktsiooni kaalule. Minu oma kaalub ilma mootori ja akuta 350kg. See on tähtis. - Kodune plastikust auto mitte nii haruldane, kui esmapilgul võib tunduda. Üsna hiljuti - augusti alguses ajalehes "Käest kätte" rubriigis "muud" müüdi. Kes otsib, see leiab alati! (Lõpuks jääb see kokku).

2. Salong. Kaks esiistet Porsche 924-lt, padi tagaistmel Toyota Suprast, poest 4m2 vaipa ja kõik see sai läbi katteõmblemise töökoja (kõik istmed on kasutatud) - 400$. - Teie kujutlusvõime võib olla piiritu: riigis on palju väärtuslikke puiduliike, peeneid nahku ja väga kalleid akustilisi kangaid.

3.Toiteplokk (kasutatud). Mootor kasutuselt kõrvaldatud ja peaaegu täielikult lagunenud Bulgaaria laadurilt (3,6 kW, 84 V, 1400 p/min, 24 Nm) - 200 dollarit. - Eelistaksin kasutada 10 kW, 120 V mootorit - 650 $ - uus, garantii all. (kõik kontorid, mis tarnivad kahveltõstukite varuosi).

4.Aku Seitse tükki (12 V? 200 Ah), starter, itaalia. Hulgimüügiettevõttes - 2600 rubla / tk, poes - 4000 rubla / tk. - Ärge proovige kasutada koduseid akusid - nimivõimsuse saate ainult esimestel kordadel (akude plii peaks olema värskest maagist, mitte sulanud vanadest akudest, ja meie riigis pole pliimaake, vähemalt akude tootjatele). - Ideaalis peaksite tõstukite jaoks kasutama veoakusid, kuid hind on 3 korda kõrgem! Miks maksab aku auto jaoks 80 dollarit ja laaduri (võrdse mahutavusega) 250 dollarit, arvake ise (pole keeruline).

5.Mitmesugused. Rattad on väiksemad (veeremishõõrdumine peaks olema minimaalne), kuid ratas näitab oma standardset kandevõimet, arvutage ja valige väikese varuga. Mootori juhtseade. Valikud: 1) Uuest laadurist, releest, 6 kiirust - 400 dollarit. 2) Sujuva reguleerimisega türistor - 1100 dollarit. 3) Tohutu reostaat - vanaisad Mitinsky raadioturul (olete ainus, kes seda vajab) - mitu pudelit universaalset valuutat.

5) Mina isiklikult proovin elektroonikainseneride sõprade 110% abiga ehitada elektroonilist juhtplokki. Kui see töötab, siis ma ütlen teile.

Mootorit ja käigukasti ühendav äärik (minu puhul VAZ 2101 käigukast). Valmistatud õiges kohas - firma "Kardan-Balance" poolt - 70 dollarit. Parem on lasta seda teha professionaalidel, kes tunnevad autospetsiifikat – nemad ütlevad, kas saad hakkama kummiühendusega või ristdetaili või millegi muuga...

Esiplaat on ühendus mootori ja käigukasti vahel. Sain ise hakkama, aga joondus ei tohi olla halvem kui 0,2 mm, muidu tüdinete laagrivahetusest sisendvõll Käigukasti ja mootori laagrid.

Kokku: kulutatud umbes 3000 dollarit.

300 tundi tööaega ühe keskmise kvalifikatsiooniga inseneri kohta. Ta on keevitaja, ta on mehaanik, ta on elektrik. Selle raha ja aja eest on mul: Auto kaaluga 850 kg (4-kohaline), aku 84 V x 200 Ah, läbisõit 200 km. Kiirus: sirgel 60 - 75 km/h, lühiajaliselt kuni 90 km/h (möödasõiduks) või allamäge. 35 km/h alustab ja kiirendab selle kiiruseni ülesmäge 12%.

Tehniline – majanduslik tasuvusuuring. Laadimistsüklite arv täisvõimsuseni kell õige kasutamine- 800 korda (arenenud Itaalia omadest, mõistliku raha eest). 800 korda x 200 km = 160 000 km. Ühe laadimiskorra maksumus, normaliseeritud 1 km sõiduks.

(200 A x 84 V)/(1000 n) x C = 25 rubla n - laadimise efektiivsus = 60% (0,6) C - maksumus 1 kW h (90 kopikat)

Seega: 12,5 kopikat/km. Aku maksumus, normaliseeritud 1 km sõiduks. (2600 rubla · 7 tükki)/ 160 000 km = 11,4 kopikat/km. Ainult 24 kopikat/km.

VAZ 2101 prototüüp kuluga 8 l/100 km, AI 92 (10 rub/l) 80 rub/100 km = 80 kopikat/km.

Lisa siia regulaarsed õlivahetused, filtrid, karburaatori reguleerimine, klapisüüted, korgid. mootori remont lõpuks... Kui palju see maksis? 1,2 rubla/km ja 24 kopikat/km.

5 (viis) korda soodsam, härrased! 5 korda!!!

Kas küsimusi on?

Ma näen ette ühte küsimust: "Kuhu peaks säästetud raha minema?"

Veel üks progmaatiline küsimus: mida ütleb liikluspolitsei?

Vastus: ma veel ei tea. Aga NAMI-l on elektriautod, need sõitsid teedel. AZLK-l on ka elektrisõidukeid (2 mudelit). Kunagi, umbes 20 aastat tagasi, sõitsid VAZ-id mööda Moskvat ringi akutoitega. Sõjaväehaiglate UAZ sõidukitel olid elektrimootorid. Ja seal oli isegi auto(andke) elektriralli. Nüüd on väga heade parameetritega elektriline ZIL veok. Nad olid, nad on, nad sõidavad... Miks mu auto tegelikult halvem on?

Sa ütled seda isetehtud keha osteti valmis kujul. Kas on üldse teada, kes selle tegi, milline on selle ajalugu?

Ei, mul ei õnnestunud kunagi sugupuud hankida. Eelmisel aastal (2003) rääkisime Algebraistoviga (vennad Yu. ja S. Algebraistov on NSV Liidus kuulsad kodutegijad, kes lõid auto Yuna), tema ja ta sõbrad püüdsid meenutada, kes selle auto tegi, kuid see ei õnnestunud.

Sain selle auto "kümnenda" käe läbi. Ja tol ajal oli mul just plaanis Oka baasil teha näiteks mõne väikese kerge kerega elektriauto. Ja siis, vahetult pärast esimest “Autoexoticat”, milles osalesime oma ümberehitatud kasakaga (BMW šassiiga), tuli meie juurde sõber Juri, kes teeb nüüd endale plastikust džiipi ja pakkus, et võtab selle kere tema. Tulin seda omatehtud toodet vaatama, hindasin selle kaaluomadusi ja mõistsin, et see on see, mida ma otsin. Sobivaim platvorm elektrisõidukile. See klaaskiust korpus on hinnanguliselt 200 kilogrammi kergem kui Žigulevski alus.

Muide, küsimus “baasi” kohta. Mis see keha on? Klaaskiud raamil?

See on "Zhigulevskoe" põhi rattakoopad, mõlemalt poolt klaaskiuga liimitud, et ei mädaneks (20 aastat on vastu pidanud...), siis keevitatakse kogu asja peale nelinurksetest ja kohati ümmargustest torudest karkass. Väljast on kaetud klaaskiudpaneelidega.

Kas põhi on kuidagi tugevdatud?

Ei, see on täiesti standardne, toruraam asetatakse ainult selle peale.

Niisiis, teil on "alus". Mis järgmiseks?

Siis hakkasin tegema elektriautot. See on noor ettevõte ja mul pole kannatlikkust, nii et ma ei leiutanud midagi ja püüdsin kasutada nii palju kui võimalik standardseid komponente. Veomootor on pärit Bulgaaria laadurilt, nimivõimsusega 3,6 kW. Samas hea dünaamikaga ülekiirendamisel arendab see valutult kuni 15 kW. Sellest nõuandest kõigile, kes midagi sarnast teevad: mootori valimisel peate arvestama selle ülekoormusvõimega.

Jah, kui ma püüdsin seda välja mõelda, leidsin kodumaised mootorid- DPT-6. Need on 6 kilovatti ja mõeldud ka laadurile...

Minu puhul peaks käigukasti ja tagasilla 4. käigu kiiruse ja ülekandearvude 3,6 kW saavutama mootori 1400 p/min juures, mis vastab kiirusele 44 km/h. Ja nii see juhtub: kui ma sõidan umbes sellise kiirusega, näen 80-voldise tööpinge juures ampermeetril 50 amprit. Seega on mul 4 kW ja kasutegur = 90%.

Tegin vabal ajal arvutusi. Kui võtame VAZ-2108 kaaluga 920 kg ja võimsusega 57,2 kW, siis saame kaalu ja võimsuse suhte = 16,1. Kui teie auto kaalub 850 kg ja selle võimsus on 3,6 kW, saame sarnase näitaja = 236,1.

Jah. Kui hakkasin elektriautot ehitama, tegin sarnase arvutuse ja olin kohkunud. Ja seepärast jätsin käigukasti – esimese ja teisega alustan nagunii. Lisaks säästab see mind, et mootori tegelik käivitusvõimsus on suurem kui tüübisildil näidatud võimsus.

Sidurit muide pole. Kuidas teil õnnestub käike vahetada?

Ja siis ei ole tühikäik. Käigu vahetamisel “tõmbab” käigukasti sünkronisaator mootori armatuuri soovitud pöörlemiskiirusele. Ainus ebamugavus on see, et käiguvahetusaeg on veidi pikem kui siduriga.

Lootsin, et uue impulssplokiga, mille oma elektriautole paigaldasin, on võimalik kohe neljas sisse lülitada ja sellega ära sõita - aga paraku jääb jõudu veidi puudu. Seetõttu sõidan nüüd linna peal teisena ja sõites kasutan neljandat.

Kuidas oleks laadimisajaga?

Akusid laetakse standardselt laadija vool, mis võrdub 10% nimivõimsusest, umbes üleöö. Nüüd arendatakse seda mulle tellimiseks uus plokk juhtseade, mis ise laadib, lülitub seejärel keemisrežiimile - "täiendamine" ja seejärel lülitage laadimine välja ja jääb ooterežiimi. Minu akud on happe-happelised, tavalised - need maksavad mõistlikku raha. Spetsiaalsed veoakud on kolmandiku võrra raskemad ja uskumatult kallid, nii et ma loobusin neist.

Samal ajal pole tavaliste 200-amprisete akude puhul tühjendusvool väga suur - 50 amprit. Veelgi enam, kui võtta, et mitteuue aku tegelik võimsus on 170 amprit/tunnis, saame vähemalt 2,5 tundi töökindlat tööd.

See on selge. Nii et teil on kaks akut ees ja...

...ja viis taga. Ainult 200 amprit. Mootor on ette nähtud 80 volti normaalselt, panin sellele 84. Vaatasin ka, kuidas see 96 volti juures käitub - osutus palju lõbusamaks. Üldiselt olen mootoriga rahul - see saab "ülekoormustega" hästi hakkama. Päris “tammene”, juhtmestik jämedast traadist, kõik “klaasitud” jne. Võin kindlalt öelda, et peate minema 120 volti - selleks, et mitte nii suuri voolusid lülitada. Praegu kasutusel olevat mootori juhtseadet arendati poolteist aastat, kuni see korralikult tööle hakkas ja läbi ei põlenud.

Türistor?

Noooo. 8 paralleelselt seisva väljatransistori peal. Türistoritega on probleem alalisvoolu juhtimisega. Vahelduvvool ei ole probleem, kuid alalisvoolul on türistori pärast "rikke" raske sulgeda. Veel üks suur pluss välioperaatoril: türistoril langeb mitu volti, aga välioperaatoril vaid 0,15 V. Plussiks tulevikus on rekuperatsiooni kasutamine.

Aga talvel?

Jah, akude mahutavus väheneb, kuid liikudes kuumenevad need veidi ja probleem peaks iseenesest lahenema. On veel üks küsimus - pliidiga. Minu arvates on bensiini paigaldamine vale. Tekib idee kasutada siseruumide kütmiseks või jahutamiseks keeristoru põhimõtet, mis vajab töötamiseks vaid ventilaatorit. Nüüd mõtlen selle seadme kohandamise peale oma autole.

Jõudsin isegi roolis istudes selle autoga sõita. Muide, see kiirendab üsna vastuvõetavalt. Tõsi, kui gaasi põrandale vajutasin, palus Vladislav mul ikka ampermeetrit vaadata, et käivitusvool ei oleks suur. Teine probleem oli minu jaoks siduri puudumine. No ma pole harjunud automaat käigukast. Ja siis tehakse piduripedaal “klassikaliste” piduripedaalide ja siduripedaalide kombineerimisega... Peale peatumist tuleb auto käsipidurile tõmmata - elektrimootor erinevalt sisepõlemismootorist survet ei hoia.

Üldiselt jättis elektriauto üsna meeldiva tunde. Muidugi jääb see dünaamika ja tankimise kohta läbisõidu poolest bensiinimootoritele oluliselt alla. Aga milline kokkuhoid!

Alternatiivse transpordi loomise probleemi Ukrainas ei lahenda ainult teadlased (hübriid “Sobol”, “AC” nr 7’2009). Omatehtud elektriauto Kiievi meistri Mihhalitši looming “Electra-2” loodi tavalises garaažikooperatiivis, kus me sellega kohtusime.

Alternatiivse transpordi loomise probleemi Ukrainas ei lahenda ainult teadlased (hübriid “Sobol”, “AC” nr 7’2009). Omatehtud elektriauto Kiievi meistri Mihhalitši looming “Electra-2” loodi tavalises garaažikooperatiivis, kus me sellega kohtusime.

Tähelepanelik lugeja küsib, miks just Elektra-2? Valentin Mihhailovitš Herbsteini (tema kolleegide hulgas - Mihhalych) esimene looming ilmus 1992. See oli keevitatud raamile kokku pandud ja plekiga kaetud kaheistmeline kabriolett, millel oli allalastav katus. Isetehtud elektriauto võiks sõita kuni 100 km kiirusega 30-35 km/h ja saavutada hõlpsasti oma maksimaalse kiiruse 60 km/h.

Kuid edusammud ei seisa paigal ja soov luua entusiastliku käsitöölise seas pole vaatamata 15-aastasele pausile kuhugi kadunud. Ja kuigi tööd Elektra-2 kallal pole veel lõppenud, õnnestus meil hääletu elektriautoga suurepärane sõit teha.




SZD mootoriga jalutuskäru roolimehhanism on hammaslatt. See on tigukäigukastist kergem ja kompaktsem, väiksema ülekandearvuga ja seetõttu mugavam kiirele autole.

elektriauto Volõnist.

Maailm lõnga peal...

Isetehtud elektriauto raam on keevitatud ristkülikukujulistest torudest ja kaetud roostevabast terasest lehtedega. Kattematerjali valik ei ole juhuslik. Kuigi roostevaba teras on tavalisest terasest kallim, on see tugevam, pealegi ei karda korrosiooni ning on paremini ühendatud elektrilise punktkeevitusega. Naha paksus külgedel ja allosas on 0,8 mm, mõnes koormamata piirkonnas - 0,5 mm.

Esisild koos roolimehhanismiga laenati mootoriga ratastoolist SZD, mis on rahva seas rohkem tuntud kui "invaliidauto". See valik tuleneb selle kergusest ja tugevuselt võib see anda koefitsiendi paljudele kaasaegsetele.

IN taga-sild Pandi kokku ZAZ-968 ja LuAZ-969 sõlmed. Kangid tagumine vedrustus võetud "Zaporožetsist". Vedrustuse paralleelseks liikumiseks tuli neid veidi muuta. Ja et mitte roostetada, põletas Mihhalych need pideva õmblusega, valades sisse klaasi nigroli.

Rummud ja teljevõllid on Luazov. peamine käik(ka "Volynilt") on ühendatud elektrimootoriga kardaani ja haakeseadise kaudu. Ja diferentsiaali lukustamise võimalus parandab sõiduki maastikul läbimise võimekust. Nagu öeldakse, kõik läheb hästi... ja šassii on valmis.

Vaatamata sellele, et kõik keha töö gaasipõleti, punktkeevituse ja käsitööriistade (haamer, käärid) abil teostatud roostevabast terasest kest osutus üsna korralikuks ja sümmeetriliseks.

Isetehtud elektriauto ja selle täitmine

Nagu jõuseade võeti 15-kilovatine Advanced elektrimootor tippvõimsusega 60 kW. Seda juhib Curtise impulsilaiuse modulaator (PWM, elektroonilistel võtmetel põhinev elektriahel, mis on loodud optimeerima akult elektrimootorile energia ülekandmise protsessi). Need komponendid koos Zivan “laadijaga” (3 kW) kuuluvad nn konveieriautode elektrisõidukiteks muutmise komplekti, mida on juba mitu aastat edukalt müüdud USA-s ja Euroopa riikides.

Aku rolli täidavad 10 Trooja Minn Kota veopliiakut (igaüks 130 Ah), mis on üsna kenasti paigutatud kabrioleti pagasiruumi ja mootoriruumi.

Linnasõidul jätkub aku laadimiseks 100 km, elektrisõiduki maksimaalne kiirus on 150 km/h.

Aku tööea pikendamiseks muutis projekti autor klassikalist aku elektrimootoriga ühendamise viisi. Kaks sektsiooni (mõlemas 5 akut) on ühendatud paralleelselt - kiirendamisel ja sõidul läheb kontrollerile pinge 60 V. Suurte kiiruste ja koormuste korral lülitab armatuurlaual asuv lülituslüliti aku 120 volti (jadaühendus lõigud). See tüsistus võimaldas selle vabaneda tööiga kahjustavatest impulss-kõrgsageduskoormustest, asendades need peaaegu konstantse tühjendusvooluga.

Omatehtud elektriauto: elektriline pidur

Ja loomulikult taastumine. Elektrisõidukit, millel puudub võimalus pidurdamisel akut laadida, peetakse kehvemaks. Kuid disaineri enda sõnul on taastumise tulemusel akusse tagastatav energia hulk liikumisele kulutatuga võrreldes tühine. Elektrilise piduri (ehkki ebaefektiivse) rolli Elektra-2-s mängib Lada 110 generaator, mis paigaldatakse otse veomootorile ja on sellega ühendatud standardsete rihmarataste abil.

Proovisõit isetehtud elektriautoga

Teoreetiliselt kestab kuni 60 km/h sõites aku laetust 100 km. Saab kiiremini (Electra-2 maksimaalne kiirus on 150 km/h), aga läbisõidu vähenemise arvelt. Akut laetakse majapidamisvõrgust, kl täislaadimine kulub umbes kuus tundi ehk kolm grivnat, kui seda rahas väljendada.

Hõbedase kaunitari sisemus ei olnud nii muljetavaldav kui välimus (vanad räbalad istmed, juhtmestik igast küljest rippumas), kuigi instrumendid olid paigaldatud üsna mugavalt. Nähtavus on üsna vastuvõetav. Süütevõtit pole, liikumiseks annab luba üks klõps lülituslülitil ja näidikupaneelil olev märgutuli. Te ei pea tegema erilisi jõupingutusi: pedaal - gaas, pedaal - pidur ja keerake rooli. Tagurpidi- palun, selleks otstarbeks asub tagurduskang käigukasti kangi tavapärases kohas.

Omatehtud elektriauto– auto on kuulekas ja täiesti vaikne, kui mitte arvestada veel poolelioleva katuse kerget kolinat. Paigalt jõnksatust kätte saada ei õnnestunud, kuigi kiirenduse dünaamika on üsna vastuvõetav ja on gaasipedaali kasutades vägagi tuntav. Selle kuulekuse põhjuseks on kontrolleri energiasäästlikud seadistused, mis kiirenduse ajal annab elektrimootorile madala (kuni 50 V) pinge.

Mis puudutab 150 km/h, siis kinnita praktikas autori poolt öeldut maksimaalne kiirus Elektra-2 meil ei õnnestunud (tee- ja ilmastikuolude tõttu). Kuigi dünaamika järgi otsustades, mis üle 60 km/h sõites ei langenud, vaid ainult kasvas, pole selle elektriauto kiire sõiduvõimes kahtlustki. Täpselt saab seda öelda suvel, kui elektriauto on valmis ja MREOs registreeritud.

Projekti autor

Küsimusele, miks ma isetehtud elektriauto Elektra-2 lõin, on mul mitu vastust. Esiteks tahan avalikkusele näidata, et elektriautost võib juba täna saada linnasõiduvahend. Teiseks näidata ettevõtte juhtidele, mida täpselt tuleb toota, mille järele on nõudlus, ja mitte ladudes lamada. Ja kolmandaks tõestada enda ja teiste poegadele, et tehniline loovus võib olla põnevam kui arvutimängud. Paraku on iga ettevõtmine tulutu, kui sellel puudub riigi, ametnike ja meedia toetus.

Vladislav Osadchy
Foto Andrey Yatsulyak

Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.

Meenutagem lugu:

19. sajandi lõpp ja 20. sajandi algus - esimesed iseliikuvad sisepõlemisaurumootoriga ja (tulge siis) elektrilised vankrid! Muide, tegemist oli elektriautoga, mis ületas esimesena 100 km/h piirkiiruse. Siis aga arenesid autod kiiremini ja 30ndate alguseks olid elektriautod unustatud.

Vaatame täna. Alates 1988. aastast on Toyota tootnud elektriautot (mudel Prius). Sisu on järgmine: astud autosse, keerad võtit, viid juhtkang asendisse “Sõida” ja asud kohe (!) sõitma. Sa ei tea, millega sõidad. Tavaliselt toimuvad lühikesed sõidud elektri jõul. Kui auto “mõistab”, et akud on tühjad, käivitab ta ise bensiinimootori ja laeb akut. On ka hädajuhtum - kui akud tühjad, bensiini pole - tõmbad pakiruumis punasest käepidemest ja (oh imet!) Akud laetud, võib minna.

Sarnast olukorda kirjeldati mulle NAMI-s, kus nad on sellist hübriidmobiili uurinud juba 4 aastat. Seda mudelit kohtas ka autode järelturul (umbes 8,5 tuhat dollarit 98–99 eest). GM-il on sarnased arendused ja Euroopas on ka palju väikseid (1-2-kohalisi) elektri-hübriidsõidukeid, mida kasutatakse haljasaladel või lihtsalt golfiväljakutel.

Tuleme tagasi saidi autori domineeriva isiksuseomaduse – soovi säästa raha – juurde.

Paremakäelise Jaapani ime eest 8,5 tuhande dollari maksmine pole midagi, mida saate tõsta ja teie rahakott ei luba seda, kuid kui palju aega, vaeva ja raha maksab elektrisõiduki ise kokkupanemine kõige lihtsamas versioonis:

Hinnanguline: 1. Kere (sildadel, plastik, isetehtud, koos dokumentidega) - 1000 dollarit. - pöörake tähelepanu konstruktsiooni kaalule. Minu oma kaalub ilma mootori ja akuta 350kg. See on tähtis. - Isetehtud plastmassist auto pole nii haruldane, kui esmapilgul võib tunduda. Üsna hiljuti - augusti alguses ajalehes "Käest kätte" rubriigis "muud" müüdi. Kes otsib, see leiab alati! (Lõpuks jääb see kokku).

2. Salong. Kaks esiistet Porsche 924-lt, tagaistmepadi Toyota Supralt, 4 m2 vaipa poest ja see kõik sai läbi katete õmblemise töökoja (kõik istmed on kasutatud) - 400 dollarit. - Teie kujutlusvõime võib olla piiritu: riigis on palju väärtuslikke puiduliike, peeneid nahku ja väga kalleid akustilisi kangaid.

5) Mina isiklikult proovin elektroonikainseneride sõprade 110% abiga ehitada elektroonilist juhtplokki. Kui see töötab, siis ma ütlen teile.

Esiplaat on ühendus mootori ja käigukasti vahel. Sain ise hakkama, aga joondus ei tohi olla kehvem kui 0,2 mm, muidu tüdinete käigukasti sisendvõlli laagri ja mootori laagrite vahetamisest.

Kokku: kulutatud umbes 3000 dollarit.

Tehniline – majanduslik tasuvusuuring. Õige kasutamise korral on täisvõimsusel laadimistsüklite arv 800 korda (täiustatud Itaalia laadimistsüklite puhul mõistliku raha eest). 800 korda x 200 km = 160 000 km. Ühe laadimiskorra maksumus, normaliseeritud 1 km sõiduks.

(200 A x 84 V)/(1000 n) x C = 25 rubla n - laadimise efektiivsus = 60% (0,6) C - maksumus 1 kW h (90 kopikat)

Seega: 12,5 kopikat/km. Aku maksumus, normaliseeritud 1 km sõiduks. (2600 rubla · 7 tükki)/ 160 000 km = 11,4 kopikat/km. Ainult 24 kopikat/km.

VAZ 2101 prototüüp kuluga 8 l/100 km, AI 92 (10 rub/l) 80 rub/100 km = 80 kopikat/km.

Lisa siia regulaarsed õlivahetused, filtrid, karburaatori reguleerimine, klapisüüted, korgid. mootori remont lõpuks... Kui palju see maksis? 1,2 rubla/km ja 24 kopikat/km.

5 (viis) korda soodsam, härrased! 5 korda!!!

Kas küsimusi on?

Ma näen ette ühte küsimust: "Kuhu peaks säästetud raha minema?"

Veel üks progmaatiline küsimus: mida ütleb liikluspolitsei?

Niisiis, olete otsustanud ehitada elektriauto. Võime teid sellise inspiratsiooni puhul õnnitleda.
Kuid enne tulevase e-mobiili ühikute valimist on vaja selgelt määratleda e-mobiili “tehniline kontseptsioon”. See plaan koostatakse järgmistest punktidest:

-E-mobiili korpus. Valikud:
- standardne kere alates sõiduauto tehases valmistatud. Plussid: minimaalne kogus või täielik muudatuste puudumine "tina" suunas; standardtüüpi e-mobiil ja vastavalt liikluspolitseinike minimaalne tähelepanu teie e-mobiilile; võimalus ehitada e-mobiil lühikese aja jooksul “ühe inimese poolt”. Miinused: suur tõenäosus sees olevate üksuste ebaõnnestumiseks; raskem kaal.
- isetehtud keha. Plussid: lõputu loovusväli e-mobiili välimuse ja paigutuse osas; vähem kaalu; komposiitmaterjalide ja mittestandardsete komponentide kasutamise võimalus disaini täiustamiseks ja sõidu kvaliteet; erakordne välimus, mis erineb peamistest sõidukitest. Miinused: täiustatud tööriistad, enamikul juhtudel pole levinud isegi täiustatud kodutöökodades; suurenenud töömahukus ja nõuded kapteni kvalifikatsioonile; liikluspolitseinike suurenenud tähelepanu e-mobiilile ja sellest tulenevalt väiksem tõenäosus registreerida oma e-mobiil numbrimärkide väljastamisega.

- Toiteplokk, Koosneb tarbimisregulaatoriga elektriallikast, elektrimootorist ja mehaaniline jõuülekanne.
- elektriallikas. Valikud:
-laetavad akud. Arvesse tuleks võtta kavandatud töörežiimi, töötemperatuure, võimsust, maksumust, suurust ja kaalu.
- Superkondensaatorid (ionistorid). Samad nõuded mis patareid.
- Generaatorid. Elektrigeneraatoreid on mitut tüüpi. Peamine erinevus generaatorite ja muude allikate vahel on elektrienergia tootmine viisil, mis hõlmab mehaanilist energia muundamist. Hetkel on müügil bensiini-diisel-gaasi (kütuse) generaatorid, Peltieri elementidega kombineeritud soojusgeneraatorid, molekulaarmootorid ja palju muud tüüpi.
- Seadmed, mis reguleerivad elektritarbimist. Nende all võib mõista pingeregulaatoreid ja muundureid, vooluregulaatoreid. Peamised nõutavad omadused sõltuvad elektrimootori ja teiste elektritarbijate parameetritest.
- Elektrimootorid. Iga juhtumi jaoks nõutavad omadused on äärmiselt individuaalsed. Ainus, mida võib soovitada, on valida vajalikust võimsam mootor (mõistuse piires: kuni ühe tonni kaaluvale e-autole, enesekindlaks kiirendamiseks käigukastiga ja kiirusega kuni 100 miili tunnis sõites seeria -ergastatud elektrimootor võimsusega umbes 7-8 kW on täiesti piisav; enesekindlaks kiirenduseks ilma käigukastita - üle 12 kW) Elektrimootori valimisel tuleb arvestada: elektrimootori tüübiga, töökorras pinge, võimsus, voolutarve, ergastuse tüüp, nimikiirus, pöördemoment, kaal ja mõõtmed.
Olemas on järgmist tüüpi elektrimootorid:
- paralleelse ergastusega.
- Koos järjestikune erutus.
- segase põnevusega
- harjadeta kommutaatorita elektrimootorid
- asünkroonne, sh. vektorjuhtimisega.

Mehaaniline jõuülekanne. Põhimõtteliselt saab valida käigukastiga ja ilma käigukastita käigukasti vahel. Käigukasti olemasolu toob loomulikult kaasa ebamugavusi e-mobiiliga sõitmisel ja suuremaid mehaanilisi kadusid, kuid võimaldab siiski mittestandardsetes tingimustes (käivitamine ja ülesmäge liikumine, sügavas lumes ja poris) enesekindlalt startida ja liikuda. vähem võimas elektrimootor. Kaalutõusu/langetamise kohta ei mainita meelega midagi, sest... võimas mootor diferentsiaali käigukastiga võib kaaluda rohkem kui vähem võimsam käigukastiga.
Samuti väärib märkimist, et võimsa elektrimootori kasutamine ilma käigukastita nõuab elektrimootorilt pöördemomenti, mitte kiirust (nagu esmapilgul tundub). Sellist reguleerimist saavad teostada: osaliselt harjadeta mootorid ja täielikult vektorjuhtimisega asünkroonsed mootorid. Väga kergete e-mobiilide puhul võib soovitada kasutada teist tüüpi elektrimootoreid ilma käigukastita.

"Isehakanud autojuhi 12 käsku"

Need 12 käsku avaldati 80ndatel ajakirjas "Modelist-konstruktor". Need kirjutas kogenud autotootja, kellel oli omal ajal auto jaoks sensatsiooniline disain, nagu nad nimetasid seda "vaguni paigutuseks" (nüüd on need muutunud "mahtautodeks") "Minimax" - P.S. Zach.
Mõned näpunäited on seotud eranditult auto "nullist" ehitamisega, mõned on mõnevõrra aegunud, kuid nende "käskude" üldine tähendus sobib suurepäraselt ehituse "esimeseks vaatamiseks" ja 100% isetehtud autoga. Esimesel etapil pole peamine välimus, mootori võimsus või manööverdusvõime, peaasi, et hinda ennast, kas SINA oled selleks võimeline...

I. SUPER ÜLESANNE – KÕIKE!
Tavaliselt alustatakse otsesest eesmärgist: tahan teha “sellist” autot! Nad ei mõtle oma lõplikule ülesandele. Kuid varem või hiljem ilmutab see ennast, enamasti poolel teel, kui palju on juba tehtud... Klassifikatsioon “isetegijate” aitab sul ennast mõista.
Lihtsustatud Tavaliselt põhineb levinud eksiarvamus, et seda on odavam teha kui osta. Mida varem ta mõistab, et see on tõesti pettekujutelm, seda vähem raha ja vaeva ta asjata kulutab. Lihtsustajate erikategooria - sageli madala kvalifikatsiooniga - üritab teha "päris" autot (st tööstuslikust eristamatut); Mida varem nad mõistavad, et autotehast ei saa ületada ei auto ilu ega tarbijaomaduste poolest, seda odavamalt see pettekujutelm neile maksma läheb.
Maksimalist Seda võib nimetada neile, kes kindlasti unistavad ümbritsevatele muljet avaldada. Tee nii, et kellelgi poleks... Prestiižne auto! Nii et kas vormilt - supersport või sisult - arvutiga integreeritud-automatiseeritud. Viimase abinõuna vähemalt sissetõmmatavate esitulede, allarullitavate akende, konditsioneeri ning stereovärvi- ja muusikakeskusega!
Individuaalne See on keegi, kellele tööstuslikult toodetud masinad ei sobi, kes vajab masinat eriotstarbeline: maastikuauto või kahepaikne, iseliikuv dacha, linnakäru või džiiptraktor.
Looja on see, kes ei saa muud teha kui teha. Ta saab tohutult rahulolu loomeprotsessist endast. Limiiti isegi see: tegin ära, aga pole mõtet sõita.

Kes sa siis oled? Ärge haletsege ennast enesemääramisel. See aitab säästa oma tööd ja aega.

II. OLE HÄMESTUS!
Võtke julgus ja kirjutage paberile üles oma unistuse põhiomadused: eesmärk, võimsus ja kandevõime, kiirus, mootori tüüp, paigutus, šassii, mõõtmed ja kaal. Pange kuupäev ja pange see lühikeseks ajaks ära. Nädala pärast proovige välja mõelda teine võimalus. Kolmas... Seitsmes...

Samal ajal on soovitatav see “välja pritsida”, isegi kui sa alguses ei tunne, et oled selleks valmis. Isegi D.I. Mendelejev väitis, et iga hüpotees on parem kui mitte midagi. Vale asemele ilmub lõpuks teine, õigem. Aja jooksul ilmneb selle eksitus. See protsess on lõputu. Kuid iga uus hüpotees on tavaliselt parem kui eelmine. Ja siinkohal soovime, et arendaja terve mõistus õigel ajal peatuks, sest mõte pole pidevas otsimises, vaid tulemuses.

III. ÄRGE VÕTKE MIDA SAATE ILMA TEHA
Kui aus olla, siis imed köidavad kõiki. Kuid näiteks sellised põhiomadused nagu manööverdusvõime, suutlikkus või manööverdusvõime või teisejärgulised võivad muutuda erakordseks. automaatjuhtimine mootor ja käigukast, keresoojendus või näiteks kliirens.

Ärge koormake oma projekti "tšokkide" rohkusega, nende taha võib kaduda teie auto põhikontseptsioon. Niipea, kui tunnete sellise ohu märke, koostage nimekiri sellest, mida soovite oma loomingus näha. Ja siis kirjuta sealt üles, ilma milleta sa hakkama ei saa. Selle töö tulemus peaks olema projekt sõidukit, mis sisaldab vajalikku "imede" kompleksi.

Jagage ülejäänud osa kaheks osaks. Leia endas jõudu, et unustada suurem osa sellest igaveseks, jättes alles vaid see, mida saab teha hiljem, teiseks, pärast seda, kui teie loodud üksus hakkab tööle. Liikuv auto tekitab uusi, seni teadmata probleeme. Neid arvesse võttes koostate nüüd täpsema (nende tähtsuse poolest) paranduste nimekirja.

Üldiselt on valminud auto istmelt kõik palju paremini näha!

IV. MÕTLE VEEL: KUI SA EI SAA SEDA TEHA, siis ÄRA TEE SEDA!
Enne kui asute otse autoga tegelema, on aeg veel kord hinnata, kas teie soov on väärt seda hiiglaslikku tööd, millele te end hukule määrate. Pealegi pidage meeles, kui palju ettenägematuid pettumusi ootab teid teie valitud teel! Kas pole parem osta valmis auto? Kui tahad lihtsalt riistvara kallal nokitseda, osta vana Moskvitš või Zaporožets. Noh, kui see nii ei ole, siis soovime teile südamest edu ja julgust, sest astute nüüd kodutööliste vabasse vennaskonda.

V. KAMMIT EI OLE PALJU JA MITTE VÄHE, KUID VAJADUSEL!
Üks äärmus isetegijate (peamiselt erinevate erialade inseneride) seas on "joonestajad". Nad joonistavad üldvaateid, seejärel - valikuid, töötavad välja peaaegu kõigi komponentide ja osade kujundused. Reeglina on selle taga hirm rauasae ja puuri, vasara ja peitli võtmise ees.

Teine äärmus (tavaliselt humanitaartöötajad ja autojuhid) on "tweavers". Nad paigaldavad teljed - esi- ja tagateljed, panevad neile külgmised osad ja hakkavad risttalasid keevitama. Siis selgub, et mootor pole seal kokku pandud... “Tweaver’id” ei ole kitsi seda mitu korda ümber teha. Pärast poole töö lõpetamist avastavad nad end mõnikord lahendamatu probleemi ees - kavandatud masin ei tööta. Veel hullem on see, kui peate "riietama" valmis šassii "tseremoniaalsesse ülerõivasse" - kere, mis pole "figuuri" järgi valmistatud... Vaevalt et liikluspolitseile selline auto meeldiks .

Nagu tavaliselt, on mõistlik kesktee aktsepteeritav. Paigutus mõõtkavas 1:5, üldvaade (kolmes projektsioonis), väljakujoonis (soovitavalt täissuuruses) ja samas mõõtkavas kolmemõõtmeline mudel – see on esimene esialgne miinimum. Pealegi on mudel siin samas ulatuses vajalik kui joonis. Ei ole mõistlik piirduda ainult üldise välimuse (ja paigutusega).

Koostude loomisel on kõige parem teha kõike, mida saab teha ilma joonisteta, teha kohapeal, vajadusel lõigata malle papist välja. Kui te ei saa ilma ühikute joonisteta hakkama, tehke need 1:1. Pidage meeles, et 1:2 mõõtkava on kõige petlikum ja harjuge leppima ainult kahega – 1:5 ja 1:1. Tõsi, üldvaadet saab joonistada 1:10, ja isegi 1:20. Osadele on mõtet joonised ette valmistada, kui just neid kuskilt tellima ei pea.

VI. JA KODUNE "AUTOTAIM" VAJAB DIREKTORIT!
Kõigepealt tuleb “tootmisel” valida ruum masina kallal töötamiseks: see peab olema eraldi ja... soe – ka külmaga ei tööta. Ärge säästke raha tööriistade ostmiseks. "Autotehase" põhimasinad peaksid olema suure kruustangiga töölaud ja elektritrell. Heaks abiks on ka elektriline abrasiivlõikur. Ärge võtke eeskuju neist, kes lähevad auto ehitamiselt üle kõikvõimalike seadmete kogumisele, omamoodi tööriistamuuseumi loomisele... Kohe, kui selgub, et lihtsam on poest õiget võtit osta kui leida Kui see teie prügikastidesse jääb, tähendab see, et tööriistade säästlikkus on ületanud "kriitilise massi" ja on aeg seda halastamatult vähendada. Kuid hoidke oma töötööriist valmis: see pole töö, kui vajate peitlit, vaid see on nüri ja te võtate puuri, kuid see on lõhki.

Põhimaterjalid – nii profiilid kui ka lehed – tuleb eelnevalt ette valmistada. Muidugi võid endale lubada oma tööd teel katkestada, et hankida mõni eriline materjal või kinnitusdetailid, kuid parem on siiski mitte sellele tööaega raisata. Peame väärtustama töörütmi ja mitte laskma end segada organisatsiooniliste probleemide tõttu "aukude toppimisest". Kui töötate mitte üksi, vaid kahe-kolmekesi, on see veelgi olulisem, sest tööks ettevalmistamine toimub sageli individuaalselt ning kollektiivsed seisakud on palju kallimad.

VII. MUDEL! PAIGUTUS!
Auto välimus on suurepärane asi. Ja poolt üldine välimus seda pole väga lihtne välja töötada. Kuid teie auto kolib Sputnikute ja Tavriate kõrvale, mille kallal töötasid mitte ainult disainerid, vaid ka disainerid. Ja nad tegid kümneid mudeleid, sealhulgas elusuuruses! Seetõttu oleks hea nende eeskuju järgida. Kui olete oma mudeli valmis saanud, vaadake seda karmi, kõrvalseisja pilguga. Näidake seda teadlikele inimestele. Tehke teine võimalus, võib-olla kolmas. Lõppude lõpuks saab välimust sisuliselt välja töötada alles selles etapis. Siis on juba hilja.

Siis on soovitav võtta ette elusuuruses mudel. Sellesse saate sisestada valmis komponendid, mida kavatsete kasutada: šassii (vedrustus - ees ja taga), mootor koos käigukastiga, juhtimine, iste, tuuleklaas jne Keha on paljundatud puidust ja papist. Liistud imiteerivad profiile, vineer ja papp vooderdust.

Paigutus on vajalik komponentide suhtelise asukoha, juhi ja reisijate paigutuse, uste kaudu sisenemise ja sealt väljumise lihtsuse kontrollimiseks, mootori ja šassii hooldamise lähenemisviiside selgitamiseks. Ja üldiselt võimaldab see oma tulevast loomingut visuaalselt tunnetada.

Paigutus toimib loomisel võimsa tööriistana üksikud sõlmed. Esialgu reprodutseeritakse neid piki- ja põikisuunaliste profiilimallide kujul. Ühest, üsna iseloomulikust, võib proovimiseks piisata.

VIII. AUTODISAINI NELI SAMMAST – EHITUS, TEHNOLOOGIA, VALMIS MONTAAŽ, MATERJALID
Mis tahes seadme loomisel võite loomulikult lähtuda puhtalt disaini kaalutlustest: muuta see funktsionaalseks ja vastupidavaks, minimaalse kaalu ja mõõtmetega. Ja selle disaini jaoks valige sobiv tehnoloogia ja materjalid. Isetegijal, isegi rohkem kui autotehase projekteerijal, on aga vaja ette näha võimalus oma idee realiseerimiseks. Ta on ju oma varustusosakond, oma tehnoloog, oma tööline. Seetõttu on koduperenaisel optimaalse disaini jaoks eriline kriteerium.

Pole patt laenata osi, mida on raske valmistada. Näiteks vedrud või vedrustusvedrud. Ja nad määravad kohe kogu komplekti kujunduse. Optimeerimise etteotsa saate panna materjali, mis on mingil põhjusel saadaval. Näiteks ristkülikukujulised torud on autoraami jaoks väga soodsad.

Kodutöölise “nelja samba” stabiilsus seisneb antud üksuse loomist hõlbustava “samba” kasutamise paindlikkuses, nihutades tema töö raskuskeskme tugevaimale (antud probleemi lahendamisel) toetus.

IX. SOOVIMINE EI OLE ÄRI; OLEMA ON VEERAND ÄRI; VÕIM ON POOL MÄNGU... KUID PEAMISE ON, ET OMADA ON “LÕISTJA” ANTENT.
Isegi kõige võimsam soov pole tugevam kui saamatus. Aga kui santehnilised oskused puuduvad? On kaks võimalust: lihtsam on panna kokku ettevõte, kus spetsialistid üksteist täiendaksid. Ja see on raskem, kuid annab iseseisvuse - omandada kvalifikatsioon, mida on parem teha ka kellegi juhendamisel või ettevõttes.

On veel üks tegur, mitte vähem oluline. See on järjekindlus, iseloom, tahe, mis sunnib sind pingutama, kui füüsiline ja moraalne väsimus võidab. Kui paljud hingelt nõrgad on oma töö poolele teele jätnud... Aga millist rahuldust pakub ajutisest nõrkusest üle saamine! Olles saavutanud oma eesmärgi, ei saa te mitte ainult oma otsest tulemust, vaid tunnete ka võidurõõmu enda üle ja see on võib-olla kõige olulisem tasu.

X. PEA MEELDE OHUTUST NII TÖÖL KUI TEEL
Loomingu kallal töötades peate läbi viima mitmesuguseid tehnoloogilisi toiminguid. Mõned neist on ebaturvalised. Tehases on spetsiaalne ohutusteenus, kuid koduses “autotehases” oled see vaid sina. Ketassaag või abrasiivlõikur võib isegi sõrme ära lõigata. Teritusmasin tuleks jätta ilma silmata, rasked agregaadid alla suruda. Aga tuleoht? See kõik on väga tõsine.

Mitte vähem tõsised pole liiklusõnnetuse korral isevalmistatud toote disainimisel nõutavad turvaelemendid. Gaasipaagi paigutus, juhi ja kaasreisijate kaitse kerekonstruktsiooni poolt kokkupõrke või auto ümbermineku eest - need on nn. passiivne ohutus. Kuid sellised tegurid nagu nähtavus, pidurid ja juhtimine mõjutavad otseselt ohutust.

Arvestades nende küsimuste üliolulisust, ei piisa nende meelespidamisest. Sõnastage oma nõrgad kohad paberil. Leidke endas jõudu, et olla õigeaegselt ettevaatlik, kui mõni nõue ei ole täidetud, või isegi loobuda skeemist, paigutusest või kujunduslahendusest, mis ei taga piisavat ohutust. Sellisel juhul võib "ehk" halvasti lõppeda.

XI. AUSTAGE "EPOKSÜÜDI" KUDUDE VASTU...
Mitte igaüks ei tea, et eriti kahjulikuks klassifitseeritakse tootmine, kus tooted on liimitud epoksüvaikudega klaaskiust, ning tavaliselt on ohutusnõuete täitmise üle spetsiaalne järelevalve: tootmisruumid on varustatud sundväljatõmbeventilatsiooniga ning salvestiga automaatsed seadmed jälgivad seadmete sisu. kahjulike ja mürgiste gaaside õhk.

Selliseid tingimusi ei saa kodus luua ja paljud isegi ei kahtlusta raskete kopsuhaiguste, sealhulgas kopsuvähi ohtu.

Samal ajal ei jää mõne sarnase materjali - näiteks polüestervaikude - mehaanilised omadused salakavalale "epoksiidile" palju halvemaks. Muide, parkettlakk on ka üsna sobiv.

Ettevaatlik tuleb olla ka klaaskiuga, sest selle kiudude väikseimad osakesed tungivad teie käte nahka ja hingamisteedesse. Aktsepteeritavad asendajad on puuvillased kangad, näiteks perkael, lõuend või üsna vastupidav sünteetika.

XII. MITTE AINULT MOE EEST PEAVAD KAALU ALLA ALAMA!
Juba põhimõtteliselt isetehtud auto raskemad kui poest ostetud. See ilmneb paratamatult tänu sellele, et monokokk korpus liiga keeruline tugevuse arvutamiseks. Autotööstuses katsetatakse katseliselt tugevuse-kerguse dilemma optimaalset versiooni. Isetegija ei saa seda teha. Ta peab kas eraldama keha ja raami funktsioonid (mis viib selle kompleksi massi peaaegu kahekordistumiseni) või keha tahtlikult ülekaaluliseks tegema. Ainuüksi sel põhjusel on isetehtud auto 20-30% raskem kui sarnane tööstusmudel. Praktika näitab aga, et kui te ei jälgi konkreetselt iga detaili kaalu, siis osutub omatehtud toode poolteist korda (ja mõnikord ka rohkem!) raskemaks kui sama klassi tehases valmistatud masin. Ja selles - ja suurenenud tarbimine kütus ja halvem dünaamika ja väiksem kandevõime ja...

Elektrimasinad nimetatakse elektromehaanilisteks muunduriteks, milles elektrienergia muundatakse mehaaniliseks või mehaaniline elektrienergiaks. Sõltuvalt tarnitava või tarbitava voolu tüübist jagatakse elektrimasinad vahelduv- ja vahelduvvoolumasinateks. alalisvool, mida saab kasutada mootoritena, generaatoritena või mõlema kombinatsioonina.

Pöördemomendi genereerimise põhimõtete järgi jagunevad elektrimasinad sünkroonseks, asünkroonseks ja alalisvooluks.

Sünkroonmasinates sünkroniseeritakse võlli pöörlemiskiirus pöördemomenti tekitava elektromagnetvälja kiirusega. Sünkroonmasinas luuakse ergastusvälja mähis, mis asub rootoril ja töötab alalisvooluga. Staatori mähis on võrku ühendatud vahelduvvoolu. Pööratud vooluahel, kui väljamähis asub staatoril, on haruldane. Sünkroonmasinas nimetatakse mähist, milles emf indutseeritakse ja koormusvool voolab, armatuurimähiseks ja selle mähisega masina osa armatuuriks. Masina osa, millel asub väljamähis, nimetatakse induktiivpooliks. Sünkroonmasinaid kasutatakse generaatorite ja mootoritena.

Asünkroonmasina töötingimuseks on staatori ja rootori elektromagnetvälja pöörlemissageduste ebavõrdsus, mis tegelikult tekitab elektrimasinaid käitavad jõud. Asünkroonses masinas tekib väli staatorimähises ja see interakteerub rootorimähises indutseeritud vooluga. Asünkroonsete masinate hulgas on väikese võimsusega ühefaasilised mootorid kommutaatoriga mootorid. Asünkroonseid masinaid kasutatakse peamiselt mootoritena.

Alalisvoolumasina põhiomaduseks on kommutaatori olemasolu ja libisev kontakt armatuuri mähise ja välise elektriahela vahel. Alalisvoolumasin on oma konstruktsioonilt sarnane ümberpööratud sünkroonmasinale, mille puhul armatuurimähis asub rootoril ja väljamähis staatoril. Tänu headele juhtimisomadustele kasutatakse alalisvoolumootoreid tööstuses laialdaselt. Need võivad töötada nii generaatorite kui ka mootoritena.

Elektrimasinate klassifikatsioon

võimuga

Suure võimsusega masinad:

kollektormasinad võimsusega üle 200 kW;

sünkroongeneraatorid võimsusega üle 100 kW;

sünkroonmootorid võimsusega üle 200 kW;

asünkroonsed mootorid võimsusega üle 100 kW pingel üle 1000 V.

Keskmise võimsusega masinad:

kollektormasinad võimsusega 1…200 kW;

sünkroongeneraatorid võimsusega kuni 100 kW, sealhulgas kiirgeneraatorid võimsusega kuni 200 kW;

asünkroonsed mootorid võimsusega 1…200 kW;

asünkroonsed masinad võimsusega 1...400 kW pingetel kuni 1000 V, sealhulgas ühe seeria mootorid alates 0,25 kW.

Väikese võimsusega masinate rühma kuuluvad elektrimasinad, mis ei kuulu kahte esimesse rühma:

kommutaator ja universaalsed alalisvoolumootorid;

asünkroonmootorid, sünkroonmootorid jne.

Põhimõisted

Kasutegur (efektiivsus) - kasuliku (väljund)võimsuse ja kulutatud (sisend) suhe:

generaatorite jaoks - aktiivne suhe elektri energia, võrku antud, kulutatud mehaanilisele võimsusele;

elektrimootorite puhul - võlli kasuliku mehaanilise võimsuse, kW, ja aktiivse sisendelektrivõimsuse suhe, kW.

Vahelduvvoolu masinate võimsustegur (cos j):

generaatorite puhul - väljundelektri aktiivvõimsuse, kW, suhe kogu väljundelektrivõimsusesse, kVA×A;

elektrimootorite puhul - aktiivse tarbitud elektrivõimsuse, kW, suhe kogu tarbitud elektrienergiasse, kV×A;

Käivitusvool (esialgne käivitus) - statsionaarse rootori ja võrgu toiteallikaga mootori poolt tarbitav püsivool nimipinge ja -sagedusega (Iп-käivitusvool).

Algkäivitusvoolu kordne on algse käivitusvoolu ja nimivoolu suhe.

Nimipöördemoment on pöördemoment elektrimootori võllil, mis vastab nimivõimsusele ja nimikiirusele.

Algne käivitusmoment on pöördemoment, mille mootor arendab seisva rootori ja algse käivitusvooluga.

Minimaalne pöördemoment on pöördemomendi väikseim väärtus, mille mootor arendab nimipingel ja -sagedusel pöörlemiskiiruse vahemikus nullist kuni maksimaalsele pöördemomendile vastava väärtuseni.

Maksimaalne pöördemoment on suurim pöördemomendi väärtus, mille mootor arendab nimipingel ja -sagedusel.

Suhteline sisselülitusaeg (RU) on mootori koormusel töötamise kestuse, sealhulgas käivitamise, ja töötsükli kestuse suhe, väljendatuna protsentides.

Disain

Disain on masina komponentide paigutuse meetod laagrite kinnituselementide ja võlli otsa suhtes.

Üldotstarbeline mootor – mootor, mis vastab enamikele rakendustele ühistele tehnilistele nõuetele ja on valmistatud tarbija erinõudeid arvestamata.

Mootorite põhikonstruktsioon on konstruktsioon, mis vastab üldistele tehnilistele nõuetele jõudlusomaduste, töötingimuste ja rakenduse osas. Põhidisain on modifikatsioonide ja erikujunduste väljatöötamise aluseks.

Modifikatsioon on põhiversioonil põhinev mootoriversioon, millel on sama pöörlemistelje kõrgusväärtus, kuid mis erinevad tööomaduste poolest (mehaanilised omadused, kiiruse reguleerimise vahemik jne).

Spetsialiseeritud teostus – täitmine, mis rahuldab suurenenud nõuded tarbijale kasutustingimuste kohta. Spetsiaalsed versioonid erinevad vastavalt keskkonnatingimustele ning paigaldus- ja ühendusmõõtmete täpsusele.

Väga spetsialiseerunud disain – disain, mis on loodud töötama väga spetsiifilises valdkonnas.

Omades elektriautot, säästate ennekõike raha kütuselt, mis on keskkonnale suurepärane. Kiirustame teid rõõmustama, et saate oma kätega elektriauto ehitada ka kõige tavalisemat autot kasutades.
Pakume teile mitmeid juhiseid, mida peate oma kätega elektriauto loomiseks järgima.

1. samm: valige auto, millest valmistate oma kätega elektriauto

Parim on valida ühine kaubamärk, see hõlbustab juurdepääsu paljudele varuosadele (ja neid läheb teil kindlasti vaja). Kandidaatide kujunduse lihtsus valimisel on antud juhul teretulnud (mida lihtsam, seda parem). Teine oluline detail on tulevase elektriauto kaal, mille loote oma kätega. Peame meeles pidama, et meie tulevane auto võtab tänu akule märkimisväärse kaalu juurde. Kõige parim variant Oma kätega elektriauto ehitamiseks arvestatakse kabriolettidega või kuni 2 tonni kaaluvate autodega.
Kui sa tahad tulevane elektriauto võtsid hästi kiirust, otsige minimaalse takistuse jaoks õige aerodünaamilise kujuga voolujooneline auto (alternatiivina saab hiljem oma kätega eraldi luua lisaoptikat). Liigne tuuletakistus maksab teie elektrisõidukile tavaliselt 10–20 km sõiduulatust või 8,0–16,1 km/h kiirust.
Elektrisõidukite puhul üldiselt käigukasti vaja ei ole, kuna edasi-tagasi sõitmise võimalust juhib kontroller.
Ka elektriautol, mida kavatsete ise teha, peab olema piisavalt ruumi elektripatareid, mis tagab piisava pinge mootori toiteks. Samuti tasub meeles pidada, et selle loomisel peate oma kätega hõlpsaks hooldamiseks arvestama võimalusega akudele pidevalt juurde pääseda. Ärge unustage ka seda, et akude ühtlane paigutus kogu sõiduki ruumis vastutab otseselt teie elektrisõiduki stabiilsuse eest.

Video: kuidas oma kätega elektriautot teha

2. samm: valige oma elektriautole mootor, mille saate oma äranägemise järgi seadistada, paigaldades selle ise

Vajaliku leidmine ei nõua professionaalseid teadmisi. Alalisvoolumootor on standardne mootor, mida kasutatakse peaaegu kõigis elektrisõidukites. Piisab isegi sellise kasutatud mootori leidmisest ja taastamisest. See ülesanne on üsna lihtne (mida peate oma kätega tegema, on korpuse lahtivõtmine, elektrimootori puhastamine ja rasvatustamine ning seejärel kõigi selle pistikute taastamine).

3. samm: elektrisõiduki aku ostmine

Enne elektriauto kokkupanemise alustamist vajate põhi- ja varuakut. Peaksite otsima geellaku, mis on reguleeritud pliiaku tüüp, mis sisaldab paksendatud elektrolüüti. Sellised suletud (ilma ülevaatuseta) akud ei vaja täiendavalt destilleeritud vee lisamist tulevase elektrisõiduki akuelementidesse. See on suletud aku koos kaitseklapp rõhu vabastamine. Ostmisel saate müüjale selgitada, mis otstarbeks akut vajate.
Kallim variant on ostmine liitiumioonakud. Peab ütlema, et need on üsna kallid, erineva pingega, kuid see valik võimaldab osta praktiliselt ühe aku, selle asemel, et mitu väiksemat kokku panna. Lõppude lõpuks, selleks, et selline aku saaks reisijatega suurt autot vedada ja korraliku vahemaa läbida, on vaja kokku 72 volti ja 40–60 ampritundi. Kui soovite, et auto arendaks kuni 64 km/h, siis on parem võtta 144 volti ja umbes 80 ampertundi. Kuigi paljud autotootjad, kes soovivad oma kätega elektriautot luua, ostavad liitiumioonakusid.

4. samm: vana mootori eemaldamine oma kätega

Mootori ja vanade osade eemaldamiseks autost on vaja kraanat ja mutrivõtmete komplekti. Kui vanu ja roostes polte on raske lahti keerata, kasutage vedelat mutrivõtit (see on kõigil autoesindustel).
Võtame välja mootori ja kõik muu, mida elektrimootoriga koos töötades ei vaja: paak, väljalaskesüsteem, radiaator jne.
Olenemata sellest, kas teie loodavas tulevases elektriautos oli roolivõimendi või mitte oma kätega pole nii oluline, kuna lisavõimalusena saate alati paigaldada elektrilise roolivõimendi.

5. samm: paigaldage elektrimootor ja aku vana seadme asemele

Siin saab käigukasti kinnitusi uuesti kasutada. Ühendame elektrimootori käigukastiga ja toetame tungrauaga, mõõdame vanade mootori kinnituspoltide vahet ja elektrimootor ja installige see.
Saate teha ja paigaldada täiesti uue kinnituse, kuid palju lihtsam on kasutada originaalset mootorikinnitust, kuna sellesse on sisse ehitatud amortisaatorid, et vältida mootori dünaamilist koormust. See vähendab vibratsiooni ja ragisemist, kui mootor kiirendab või aeglustab.
Samuti vajate meie elektrimootori jõuülekande ja siduri ühendamiseks adapterplaati (mis on spetsiaalselt loodud mootori hooratta ja kardaanülekandele).
Kõige parem on viia mootor ja käigukast töökotta ning mõõta lihtsa papitükiga ühelt poolt poldiaukude ja teiselt poolt elektrimootori poldiaukude vaheline kaugus.

Asetage elektrimootor auto esiosa sisse ja ühendage kontroller. Kontroller võib reeglina olla 72 volti (nagu näiteks iga golfikäru kontroller). Kui soovite aga 144-voldist kontrollerit, peate leidma saidid, mis müüvad neid spetsiaalselt elektrisõidukite jaoks.
Paigaldage aku (kasutades aku kinnitusvahendeid). Ühendage mootor ja aku kontrolleriga.

6. samm: DIY elektrisõiduki päikesepaneeli paigaldamine

Päikesepaneelide paigaldamist kasutatakse passiivse energiana aku varusalvestuseks. Nende valitud kohad on väga mitmekesised. Loomulikult tasub need paigutada elektriautole kohtadesse, kus päikesevalgus on hea (see juhtub siis, kui oma kätega elektriautot loovad meistrid panevad need isegi suunatulede peeglitele). Miks mitte?

7. samm: ühendage süüde starteriga

Starter käivitab mootori, kui keerate võtit. See toimib samamoodi nagu toitega süütelüliti. Peate süüte uuesti ühendama, et see lülitaks EV starteri sisse. Selleks ühenda juhtmed auto elektrisüsteemi ja kaitsmekarbiga. Teil on vaja ka sammulugejat, mis ühendab drosselklapp ja gaasipedaali kaabel. See juhe on ühendatud kontrolleriga ja annab talle signaali, kui on aeg hakata elektrisõidukit liigutama. See on üsna oluline detail, mida võib vaja minna oma kätega elektriauto loomisel. .

8. samm: ostke lihtsalt komplekt, et muuta lihtne auto elektriautoks

Ärge ostke kõiki osi eraldi. Saate osta konversioonikomplekti tavaline auto oma kätega elektriautosse. Sellel on kõik vajalikud komponendid ja need on 100% loodud koos töötama. Kuid sellised komplektid ei ole reeglina kõigi autode jaoks universaalsed. Peate siiski valmistama palju elemente juhuks, kui komplekt teie autole ei sobi.