Auto kaldub. Uus kommentaar. Miks sa ei saa ilma ripatsita

Auto veeremise all peame tavaliselt silmas selle kallet oma telje suhtes mis tahes suunas. Pealegi võib selline kalle olla mitte ainult paremale, vaid ka vasakule. Auto rullik võib samuti olla nii ees kui taga ning kombineeritav ka sõltuvalt koormusest või ühe ratta longus.

Kuidas saab auto veerema? Rullide tüübid

Oluline on arvestada, et auto rull võib olla kas püsiv või ajutine. Kuid igal juhul peaksite selle nähtusega ettevaatlik olema, sest isegi väikese kõrvalekalde olemasolu normist vähendab oluliselt ohutu ja mugava sõidu taset ning võib põhjustada liiklusõnnetuse.

Alustame ajutisest nähtusest. Seda võib sageli näha peal veoautod kui keha on ebaühtlaselt koormatud. Sellistel juhtudel suureneb sõiduki ümbermineku tõenäosus oluliselt. Sellisel juhul võivad sellised olukorrad tekkida mitte ainult ebatasastel teedel (eriti tõusuteel) sõitmisel, vaid ka pöördetel manöövreid sooritades (eriti suurel kiirusel sõites). Parandus on väga lihtne - lihtsalt jaotage koormus õigesti üle keha - see vähendab õnnetuse ohtu ja vähendab oluliselt ka auto üksikute osade ja komponentide koormust.

Pidev veeremine võib samuti erineda. Kui näiteks autoomanik tõstab tahtlikult auto tagaosa esiosast veidi kõrgemale, suurendades sellega stabiilsust sõidukit suurtel pööretel on üks asi. Samamoodi võib märkida esiosa kerget tõusu, mis parandab auto juhitavust ka ekstreemsetes olukordades (näiteks sõites libedal või ebatasasel teel).

Kunstrulli saab harjutada ka siis, kui sõiduautoga sõidab piisavalt rasvunud inimene. Sel juhul saate sõidu ajal tasakaalu säilitamiseks juhi poolt veidi tõsta.

Hullem on see, kui rull on pikaajalise kasutamise ja kulumise või ühe ratta või vedrustuse kokkupanemise ja kinnitamise ebakvaliteetse töö põhjuseks. Sel juhul suureneb märkimisväärselt suurima koormuse piirkonnas (tegelikult madalaimas punktis) asuvate osade ja sõlmede kulumine.

Oluline on mõista, et sõidumugavus ja ohutus jäävad sellistel juhtudel küsimärgi alla (sageli hakkab sellise “haigusega” auto lihtsalt “sõitma” auto kalde suunas ning suurel kiirusel suureneb õnnetuse tõenäosus oluliselt).

Ükskõik kuidas see ka ei juhtuks, kas tegite rulli sihilikult või tekkis see komponentide kulumise tõttu, ühes võite kindel olla, alumises osas paiknevate rataste kummi kulumine on oluliselt suurem. Seetõttu tuleb sõiduki normaalteljest kõrvalekaldumise harjutamist teha targalt ja eelistatavalt ajutiselt. Vastasel juhul muutuvad "eputamised" lõpuks väga tõelisteks probleemideks kahjustatud auto või märkimisväärsete kuludega enneaegselt ebaõnnestunud osade asendamiseks.

IN automaailm Teatud ideed on juba ammu tekkinud üht või teist tüüpi vedrustuse kasutamise osas: topeltõõtshoob - sportmudelite jaoks, sõltuv - maasturite jaoks, poolsõltumatu - kompaktautode jaoks... Aga mis on nende ideede põhjused ja kas need on üldse tõesed?

Auto vedrustuses saab eristada kolme elementide rühma: juhikud - hoovad, elastsed - vedrud ja stabilisaatorid ning amortisaatorid - amortisaatorid. Viimased kaks, st stabilisaatorid, vedrud ja amortisaatorid, on enamiku teemaliste arutelude nurgakivi sõiduomadusi autod. Ja see on suures osas tõsi, sest loetletud detailid määravad sellised käegakatsutavad ja olulised parameetrid nagu sujuvus, rullitavus ja juhitavus. Vedrustuse konstruktsioon - kangide geomeetria - jääb sageli varju, kuigi oma olulisuse ja mõju poolest auto käitumisele ei jää see teistest teguritest kuidagi alla.

Mis siis määrab vedrustuse disaini? Esiteks määrab see ratta trajektoori kokkusurumise ja tagasilöögi ajal. Ideaalis peaks see trajektoor olema selline, et ratas jääks alati teega risti, nii et rehvi kokkupuutepind pinnaga oleks maksimaalne. Kuid nagu hiljem näeme, saavutatakse seda harva: tavaliselt muutuvad vedrustuse kokkusurumisel rattad kumeraks ja pööramisel kalduvad nad koos kreenikerega küljele. Ja mida suurem on nende kõrvalekalle vertikaalist, seda väiksem on rehvi kontaktpind. Seega on auto stabiilsus ja selle haardumise tase teel parameetrid, mille määrab täielikult vedrustuse konstruktsioon.

Camber ja Toe

Vedrustuse kaks peamist parameetrit on kumerus ja varvas. Kamber on ratta tasapinna kalle risti tee tasapinna suhtes taastatud. Kui ratta ülaosa on kallutatud autost väljapoole, loetakse kaldenurk positiivseks, kui sissepoole - negatiivseks. Varvas on nurk liikumissuuna ja ratta pöörlemistasandi vahel. Seda saab mõõta nii kraadides kui ka millimeetrites. Viimasel juhul mõistetakse varba all vahekauguste erinevust ketaste esiservade ja tagumiste servade vahel.

Sarnaselt mõjutab juhitavust ka hoobade geomeetria, ainult siin mõjutab seda rataste joonduse ebastabiilsus. Tagajärgi pole raske ette kujutada – auto hakkab ebatasasel pinnal kõikuma ning pööramisel ilmneb kalduvus üle- või alajuhitavusele. Seda nähtust saab aga kasuks kasutada, kompenseerides näiteks esiveoliste mudelite kalduvust triivida.

Reeglina osutub ebastabiilseks ka auto jälg – isegi väike vedrustuse käik võib kaasa tuua selles paarisentimeetrise muutuse. Kõik see toob loomulikult kaasa sõidutakistuse suurenemise ja lõpuks ka kütusekulu suurenemise ja rehvide kiireneva kulumise. Kuid palju ohtlikum on asjaolu, et see vähendab sirgjoonelise liikumise stabiilsust, kuna adhesiooniomadused rehve “kulutatakse” mitte auto hoidmisele, vaid vastupanule rataste kõrvalekaldumisele.

Rullide vastu

Koos külgmise veeremise keskpunktiga määrab vedrustuse konstruktsioon ka pikisuunalise rullumise keskpunkti - punkti, mille ümber kere pidurdamisel või kiirendamisel kaldub. Ja selle punkti teatud asendis võib vedrustus takistada veeremise suurenemist, kere lükkamist või vajutamist õigetesse kohtadesse. Kuid mitte kõigil ripatsitel pole selliseid võimalusi. Sellega seoses on kõige tõhusamad vedrustused kaldus hoobadel, topelthoovad ja mitmikhoovad. Need võimaldavad teil asetada rullikeskused täpselt sinna, kus neid vajate. McPhersoni võimalused on tagasihoidlikumad – selle reguleerimisvahemik on kitsam. Kuid vedrustus tagahoobadel ei vaja reguleerimist - pikirulli keskpunkt asub juba optimaalses kohas. Sõltuvad ja poolsõltumatud vedrustused ei võimalda veeremisega võidelda – nende veerekese keskpunkt on lõpmatuses.

Vedrustuse disain mõjutab ka sõidu sujuvust. Esiteks vedrustamata masside suuruse järgi, mis hõlmab kõigi hoobade massi (ehkki mitte täielikult, kuna need on ühest otsast korpuse külge kinnitatud), ja teiseks nende sisemise hõõrdumise järgi. Fakt on see, et paljudel kaasaegsetel vedrustustel, eriti mitme lüliga vedrustustel, on liikumisvõime ainult kummist-metallist hingede ja hoobade kinnitamiseks kasutatavate vaiksete plokkide deformatsiooni tõttu. Asendage need kõvade laagritega - ja vedrustus kivistub, kaotab liikumisvõime, kuna iga hoob kirjeldab ringi ümber selle kinnituspunkti ja need ringid ristuvad maksimaalselt kahes punktis. Kummist-metallhinge kasutades (erinevates suundades erineva jäikusega) on võimalik saavutada kangide keerulisem kinemaatik ja tagada siiski vedrustuse käik, kuigi samal ajal suurendades hõõrdumist. Ja mida kõrgem see on, seda halvem on ebakorrapärasuste filtreerimine.

Kuid üllatavam on vedrustuse mõju auto veeremise tasemele. Pange tähele, et me ei räägi vedrudest ja amortisaatoritest, vaid pigem hoobade paigutusest! Selgub, et nende disain määrab külgrulli keskpunkti. Lihtsamalt öeldes punkt, mille ümber keha veereb. Tavaliselt asub see raskuskeskmest - inertsiaaljõu rakenduspunktist - allpool ja seetõttu kaldub auto pööramisel väljapoole. Kangide asukohta ja nurka muutes saab aga rullumiskeskust suurendada, vähendades või isegi täielikult kaotades keha lahja. Kui see punkt on raskuskeskmest kõrgemal, ilmub rullik uuesti, kuid vastupidises suunas - pöördesse, nagu mootorrattal! Teoreetiliselt on see nii, kuid praktikas kaasnevad rullumiskeskme suurendamise katsetega mitmed probleemid, näiteks liigne raja muutmine ja seetõttu räägime vaid kergest veeremise vähenemisest, kuid see on kindlasti seda väärt. .

Seega on vedrustuse projekteerimine vastutusrikas ja raske ülesanne ning selle elluviimine on alati kompromissi otsimine. Milliste lahendusteni see otsing viib, vaatame järgmises numbris.

Kui auto pöörab kurvi, tekib tsentrifugaaljõud, mis kipub autot viltu kallutama või äärmisel juhul kukutada see ümber. Vastavad valemid nende jõudude arvutamiseks on toodud lisas. Veeremise suurus sõltub tsentrifugaaljõudude suurusest ja tsentrifugaaljõudude rakenduspunkti (st auto raskuskeskme) ja auto metatsentri vahelisest kaugusest, st ümbermineku momendi suurusest. Auto.

Elastse vedrustusega auto veereb metatsentri suhtes, mille asend sõltub sellest, kuidas rattad on ühendatud sõiduki vedrutatud massiga. Joonisel 1 on näidatud, kuidas määrata metatsentri asend kõige tüüpilisemate rataste paigaldusmustrite jaoks.

Riis. 1. Metatsentri määramine erinevate meetoditega
rataste kinnitused

Esimesel joonisel räägime lühikesest õõtsumisteljest, mille pöördekese on tähistatud S 1. Metatsentri koordinaadid määratakse järgmiselt: rehvi kokkupuutepunkt maapinnaga on ühendatud rattatelje võlli pöördekeskmega; selle sirge ja auto sümmeetriatasandi lõikepunkt annab selle metatsentri S asukoha.

Sama tehakse ka teisel juhul, kui ratas on riputatud kahele õõtshoovad erinevad pikkused. Ülemine hoob pöörleb ümber punkti S 1 ja alumine - punkti S 2 suhtes. Nende hoobade telgede jätkumisel ristumispunktis on ratta S 3 tegelik hetkeline pöördekese. Ühendades selle ratta kokkupuutepunktiga teega, leidke metakeskus S kõrgusel h 2 maapinnast selle sirge ja auto sümmeetriatasandi ristumispunktis.

Ratta õõtsumise hetkekese MacPhersoni vedrustuse kasutamisel leitakse järgmiselt: tõmmake teleskoop-elastse vedrustuse elemendi teljega risti selle kinnituskoha ülemises punktis ja pikendage alumise õla õõtsumise telge punkti S1 suhtes. Ratta pöörde tegelik hetkekeskpunkt asub nende ristumiskohas, st punktis S 2; metatsentri S asukoht määratakse juba kirjeldatud meetodil: see asub kõrgusel h 3.

Pööramisel rakendub tsentrifugaaljõud auto raskuskeskmesse ja mida lähemal kõrguselt metatsentrile raskuskese asub, seda väiksem on ümberminekumoment. Auto lühendatud pöördtelje näide on näidatud joonisel fig. 2.

Kaugus raskuskeskmest T metakeskuseni S on sel juhul t, ümberminekumomendi suurus on võrdne Ot-ga, kus O on vedrutatud massi tsentrifugaaljõud.

Seda hetke tuleb tajuda ja kustutada, milles tekib nn tagasitulekuhetk. Selle väärtus on sel juhul võrdne 2h "ca", kus h on elastse vedrustuselemendi kokkusurumine; c on vedrustuselemendi jäikus.

Ilmselgelt jääb autorull sel juhul väikeseks.

Kui metakeskus asub madalal, on õlg t suur. Vedrustuse elastsete elementide madal jäikus toob kaasa ka sõiduki veeremise suurenemise.

Auto veeremise vähendamiseks, eriti kui sellel on pehme vedrustus, paigaldatakse sellele stabilisaator. Kõige sagedamini kasutatakse väändestabilisaatoreid (vt joonis 3).

Stabilisaatoril 1 on ka väändevarras. Koormuse reguleerimiseks kasutage ühte ülemised juhthoovad 2 on reguleeritava pikkusega.

See on spetsiaalne torsioonvedru, mis on paigaldatud üle auto ja ühendatud hoobade abil ratastega. Kui mõlemad rattad satuvad korraga vastu takistust, siis stabilisaator pöörleb, kuid ei väänd. Kui üks ratas põrkab vastu takistust, kipub stabilisaator keerdudes teist ratast üles tõstma. Auto pööramisel surutakse siseratta vedrustuse elastne element (pöörde suhtes) kokku, stabilisaator kipub suruma kokku välisratta vedrustuse elastset elementi (pöörde suunas), vältides sellega liigset veeremist. autost. Väänates surub stabilisaator tugevamalt kokku vedrustuse välimise (pöörde suunas) elastse elemendi, sisemine (pöörde suunas) aga koormatakse maha.

Sõiduki stabiliseerimiseks on palju erinevaid viise. Kasutades hüdraulilist või õhkvedrustus saate paigaldada lihtsa stabilisaatori - põikisuunalise lehtvedru, mis on paigaldatud kahte kummiplokki, nagu on näidatud joonisel fig. 4.

Riis. 4. Kahe kummiploki sisse paigaldatud põikisuunalise lehtvedruga auto Fiat esisild, mis toimib stabilisaatorina

Ühe ratta tõstmisel vedru paindub, selle kese liigub alla ja vedru teisel küljel olev ots liigub üles.

Tagamootoriga autol on taga lühendatud pöördtelje võllid ning esirattad on kinnitatud kahele õõtshoobale. Vastavalt joonisele fig. 1 esimesel joonisel on metatsentri h 1 kõrgus suur ja esitelje kõrgus teisel joonisel väike h 2. Kui autot pidada jäigaks tervikuks, siis selle veeremine on peamiselt piiratud taga-sild, mis väljendub suurenenud koormuses välisele tagaratas. Kuna stabilisaator jaotab rataste koormusi mingil määral ümber ja suureneb ning autol tekib mõningane ülejuhitavus. Kui stabilisaator on paigaldatud esisild, siis suureneb tagasilöögimomendi väärtus (Nm/°) ja sõiduki stabiilsus veeremise vastu. See suurendab selle koormust ja külgsuunalist triivi, mille tulemusena võib auto ülejuhitavus muutuda alajuhitavaks.

Auto külgstabiilsuse täpsemaks arvutamiseks on vaja arvestada kere väändelastsusega. Mõlemad teljed on ühendatud ühe torsioonvedruga. On vaja, et kerel oleks piisav väändejäikus ja see ei toimiks mingi elastse, summutamata elemendina, mis mõjutab auto juhitavust. Kere väändejäikust väljendatakse momendiga Nm, mis põhjustab kere kahe tasapinna suhtelise pöörde 1°, mis asuvad üksteisest 1 m kaugusel.Mõnede autode kere jäikused on toodud tabelis 7.

Tabel 7. Auto kere jäikus

Auto Simka 1000 tabelist 7

“Kõrvad”, “Somersault”, “flip-mortale”, “overkill”... Mitu nime kannab selline lihtne ja kahjuks levinud maastikunähtus nagu ümberminek? Ja mida tõsisem on auto ettevalmistamine, seda rohkem on piloodil võimalusi teenida tiitel “Katusel lamas Carlson”. Traditsioonilised ümbermineku vastu võitlemise meetodid on hästi teada. Kuid kas need on tõhusad (ja kui jah, siis kui tõhusad)? Üldiselt saate juba aru, et otsustasime püüda selle probleemiga oma võimaluste piires tegeleda. Nagu öeldakse, džiibisõidu õitsengu hüvanguks ja ülemäära arenenud loomulikust uudishimust muidugi...

Ekspeditsioon Toyota osales meie ebatavalises katses "kukkuva jänesena" Land Cruiser 105 1KZ mootoriga. Valik on tingitud asjaolust, et kogu selle tseremoniaalse ja läikiva välimuse tõttu oli see auto korraga üsna tõsine. maastikukoolitus, ja vastavalt sellele "kalopeeris" selle massikese kaugelt ülespoole. Selle põhjuseks on 35-tollise läbimõõduga rattad, 3-tolline tõsteseade ja isegi 7-sentimeetrine keretõste. Tulemuseks oli versioon tüüpilisest autost, mida kasutavad lühikeste ja pikkade reiside armastajad asfaldiga kaetud kohtadesse. Kes ütles: "Aga Land Rover"? Ei, lepime kokku: täna me ei vaidle selle üle, kes on võimekam ja ekspeditsioonilisem, vaid räägime ainult ümbermineku ärahoidmise võimalustest. Üldiselt on sissejuhatavad sammud järgmised: on tõstetud TLC105 (aga, kordan, sel juhul pole mark ja mudel olulised), auto ümberpööramiseks on platvorm olemas, entusiasmi on palju ja paar köit. Mis tähendab, et võite alustada!

Alustuseks keerasime auto nii-öelda puutumatul kujul ümber. Ehk siis kabiin ja kaubaruum on tühjad ning ekspeditsiooni pagasiruumi peal pole samuti midagi. See on midagi "pliidi" sarnast, millest peame "tantsima", et teha loogilisi järeldusi. Tegelikult tuleb öelda, et kõik ümberminekutestid näevad välja üsna ühesugused. Esmalt asetatakse auto platvormile, mille ühe külje rattad toetuvad spetsiaalsele piirdesiinile, seejärel kinnitatakse piirajarihmad kere külge. Seejärel hakkab võimas hüdrosüsteem punase nupuvajutusega platvormi kallutama. Praegu me lihtsalt ootame ja naudime vaatemängu. Kuid tuleb tõdeda, et esialgu pole midagi erilist nautida: auto seisab lihtsalt kindlalt, rattad pinnal. Aga kui nurgad ulatuvad umbes 25-30 kraadini, hakkab juhtuma huvitavaid asju. Algul rullub kere vastumeelselt (vedrustuslöögid on väljatöötamisel).

Siis, kui see on sõltuva vedrustuse ja raske mootoriga maastur, hakkab see tavaliselt platvormilt tõusma esiratas. See on nn “esimene kell”, mis näitab... ei, mitte ümbermineku algust, vaid ainult seda, et esivedrustuse tagasilöögilöök on lõppenud. Kuid sellegipoolest saabub äärmise pinge hetk. Mitu korda olen seda näinud, aga ikka ei suuda harjuda... Ja siis rebis auto lõpuks platvormi pinnalt rattad lahti, kõikus järsult rulli poole ja rippus abitult rihmade küljes... See on ümbermineku punkt. Mõõtmiste ja salvestuste aeg on käes. Ja seekord panime kirja järgmised numbrid: 42°13’ – platvormrullimine ja 48°35’ – kere ümberminek. See tähendab, et suhteline keha kaldenurk oli 6°22'.

Jah... Näitajad ei ole pehmelt öeldes rekordilised. Ei, see näib olevat normaalne tõstetud auto puhul, aga täiesti vastuvõetamatu näiteks suurel kiirusel manöövritel kõval pinnal. Muide, olles auto teiselt poolt ümber lükanud (pidades silmas Panhardi varrast, mis annab vedrustuse asümmeetrilise töö), saime veidi teistsugused tulemused: tühi auto kukkus juba 41° nurga all vasakule küljele. 19' ja kaldenurk oli 6°45'. Kõik edasised katsed teeme kaldega paremal, kaassõitja poolel, kuid pidage meeles, et vasakul sõites lähevad kõik sarnast vedrustuse tüüpi "vasakpoolse rooliga" autod staatilistes tingimustes ümber umbes ühe kraadi varem. Muide, dünaamikas on erinevus veelgi märgatavam.

Meie katsete järgmine etapp oli simuleerida auto tegelikku laadimist ekspeditsiooni või trofeereidi tingimustes. Proovime kõigepealt maksimumi. Arvasime, et see oli neli inimest, umbes 100 kg lastiruumis ja veel 100 kg katuseraamis. Liiva mõõtekotid (igaüks 25 kg) töötasid “kilogrammidena”. Toolidele “istusid” neli kaalu ja suurusega veega täidetud mannekeeni, millel olid algupärased venekeelsed nimed Vassili. Inimesed on samuti peaaegu 90 protsenti veest, seega on nad meile peaaegu nagu vennad. Seetõttu polnud autoril raske end mannekeenina ette kujutada. Niisiis, lugege fantaasiat teemal “Mis siis, kui me sees istuksime”... Kujutletavate marsside helide saatel täitus tagumine rida kahe vabatahtlikuga, kellest üks praegu neid ridu kirjutab. Noh, kas alustame?

Oh, ja milline tunne... Teatavasti tajutakse auto sees veeremisi palju tugevamalt, kui see tegelikult olema peaks. Vestibulaaraparaat on selline edasikindlustusandja, ärge öelge... Ma mäletan, kunagi alustasin proovist... Nii, oot, mis nurk nüüd on? Kuidas on ainult 30 kraadi?!! Vaevu saan autos püsida, aga see seisab ikka paigal! Ja ülalt vaatab Andrei Kuprin hindavalt (ma ei tea, miks, aga tahtsin selle tegelase oma loosse kaasata). Noh, Andrei istus vasakul ja näis, et ta kavatses üsna teadlikult mulle peale kukkuda... Auto seisab endiselt ja ta hoiab kinni...

No lõpuks... 36°31’, ja rattad tulid põrandast lahti. Ja kere kaldenurk on tõusmise hetkel üle 10 kraadi! Need on näitajad... Kui oleksime tõesti sees istunud, siis vaevalt oleksime vastu pidanud. Kuid auto "kukkus" äärmiselt varakult, võttes samal ajal välja kogu vedrustuse käigu.

Olgu, nüüd proovime ilma "plastinimeste" taga istumata, vaid kahe "Vasiljevi" meeskonnaga juhi- ja kaasjuhiistmel. Jah, ja loomulikult koormaga. Ümbermineku nurk hüppas kohe 39°08’ni 7°03’ pöördega. See tähendab, et standardkoormusega "2 inimest pluss lasti" väheneb stabiilsus 3 kraadi võrra. Üsna palju. Kuid me võtame selle väärtuse kõigi edasiste piinade lähtepunktiks kui reaalsusele kõige lähedasema väärtuse.

Rahvalikud märgid

Tunnistan, vaatamata sellele, et olen materiaalse maailma inimene, usun ma siiski mõnda märki. On patt. Veelgi enam, kuulujutud räägivad nende erakordsest, peaaegu sajaprotsendilisest "müügitavusest". Tegelikult, millest ma räägin? Oh jah, populaarsete riigipöörde vastu võitlemise meetodite kohta. Esimene meetod on järgmine: kui te ei soovi ümber minna, vähendage kalde ülaservas olevate rehvide rõhku. Masin ühtlustub ja ülekoormamise tõenäosus väheneb mikroskoopiliseks. Kas kontrollime? Toyota siblib õhku läbi ümberpööratud klappide ja valmistub demonstreerima stabiilsuse imesid. Vasakpoolsetes ratastes on rõhk 0,6 atm ja kere veeremine tasasel pinnal peaaegu 4 kraadi.

Vajutame nuppu ja platvorm lükkab autot aeglaselt parandamatu poole. Ja siin näeme huvitavat pilti. Pärast vedrustuse liigutuste väljatöötamist hakkavad rattad... "täituma". See tähendab, et külje koormus muutub ja purunenud rehvid ei mõjuta enam midagi! Ja tõepoolest, me registreerisime täieliku stabiilsuse kaotuse 38 ° 35 ' juures. Pilt oli järgmine: purunenud rehvidega kukkus auto varem kui täispuhutavatega, üle poole kraadi. Võib-olla mitte palju, aga varem! See tähendab, et me lihtsalt ei räägi antud juhul stabiilsuse parandamisest. Seega kriipsutame maha ühe "õige" viisi...

Järgmine meetod. Astme küljes rippuv navigaator (jeeprid korjasid selle jahimeestelt üles). Väidetavalt on meetod üsna tõhus. Aga meie, vastavalt žanri seadustele, kahtleme selles. Ja me kahtleme selles, kui kompressor "pumpab maanteel survet" eksperimentaalse Land Cruiseri rehvidesse. Noh, kui ta lõpetab... Üldiselt seisan ma vääramatult ülespoole liikuval vagunil ja tunnen kurbust. Naljad ja naljad ORD-kolumnisti raskest partiist lendavad põrgatamata mööda... Platvorm pöörleb iseloomuliku mürinaga, auto minu all läheb alla ja maailm pöördub tagurpidi. Ei, härrased, ausalt, ma võtsin sellise ebaloomuliku poosi ainult eksperimendi puhtuse huvides, et autot maksimaalselt kallutada.

Ja teate, kogu see piin polnud asjata: elava vastukaaluga töötamine mõjus! Selle tulemusena suurenes nurk 40° 14’ni! Laseme platvormi veidi alla ja teine ​​testis osaleja hüppab jõulävele. Nüüd on meid kaks, kuid see meede suurendab nurka vaid 40° 54’ni, st vähem kui kraadi võrra. Millest järeldame: kahe navigaatori kandmine ballasti jaoks on raiskamine. Kuid igal juhul peame tunnistama, et meetod töötab. Sest autole pooleteise kraadi stabiilsuse tagastamine kriitiliste nurkade juures on pehmelt öeldes palju. Teeme kokkuvõtte: "inimese tagasilükkamise" efektiivsus on üsna kõrge.

Nüüd heidame pilgu üle mereäärsetele avarustele, kus rahutud märkajad ronivad üle kivide, hoides aeg-ajalt nii-öelda lihaselise jõuga autosid ümber minemast. Pealegi neil see sageli õnnestub... Nii et vajame jämedat köit ja dünamomeetrit. Seome oma "nööri" külge ekspeditsiooni pagasiruumi, kinnitame sellele dünamomeetri ja... Üldiselt seisan, kaablit käes hoides, ja ootan hetke, mil on vaja näidata kangelasliku jõu imet. Ja ta näitas seda! 50 kg pingutusega “säästasin” püsiseisundist koguni 1° 34’ ning kui ennast tõugasin ja 100 kg “raskuse võtsin”, siis tuli koguni 3° 40’. Noh, kas ma pole suurepärane? Ausalt öeldes aitasid nad mul 100 kg tõsta (tõstsime juba koos), aga tulemus oli igal juhul positiivne. Järeldus: kaabliga auto tõmbamise meetod on elus! Vähemalt proovitutest on see kõige tõhusam.

Tegelikult alates rahvapärased abinõud Järele jäi vaid “barbaarne” ravimeetod. Jutt käib vedrustuse käigu kunstlikust piiramisest nõlva ülemisel küljel. Pole varem öeldud kui tehtud. Ja nüüd sukeldun auto alla ja kasutan vedrude kokkusurumiseks banaalseid “põrkega” sidumisrihmasid. Kuna aga pärast köiega harjutusi polnud mul enam palju jõudu üle, õnnestus mul saavutada vaid 2-kraadine kaldenurk “kalde poole”. Sellest aga eksperimendiks täiesti piisab... Nurisemine hüdroajamid Stend rõõmustas meid seekord päris pikalt, kuid erinevus oli silmale täiesti nähtamatu. Kuid kõik pole veel kadunud. Võtame mõõdud... Ei, imet muidugi ei juhtunud, aga selle lihtsa toiminguga saavutasime sama tulemuse, mis kahe “elava vastukaaluga”! Märkmikusse ilmusid numbrid: 40°49’ keharulliga 4°46’. Väga hea tulemus. Muidugi mitte nagu valikus “köiega”, vaid ka üsna vastuvõetav. Noh, kolm neljast meetodist on väga hea tulemus. Ma ütleks isegi, et positiivne.

Kõik sama eesmärgi nimel

Ja nüüd tähelepanu: järelduste tegemise ja pseudoteaduslike väljenditega mõtteid määrimise asemel otsustasime teha midagi lihtsamat. Mis juhtub, kui rakendame ühtse rindena kõiki ümberminekutega võitlemise meetodeid, mis on andnud positiivseid tulemusi? Hämmeldunud "kuidas see on?" Vastan: punkt üks - auto täielik mahalaadimine, sh varuratta lahtivõtmine, punkt kaks - kolm astmetel, punkt kolm - üks inimene köiega, valmis andma kalibreeritud 50 kg jõudu. Ja teate, vaatamata naerule ja naljadele, mis platvormi horisontaalselt "kailt" mahaviskamise käigus välja paiskusid, pidasime me vastu, nagu öeldakse, kuni viimaseni. Ilmselt ei pidanud nad asjata vastu: tulemuseks oli 52 kraadi!!! Selliste nurkade all lähevad väikesed krossoverid ümber, aga siin on raamiga tõstetud maastur!

See tähendab, et me suutsime täieliku vahendite arsenaliga varustatud auto maksimaalsele stabiilse asendi nurgale lisada koguni 13 kraadi, et seda parameetrit ... halvendada. Nii et traditsioonilised meetodid töötavad ja kuidas need toimivad! Lihtsalt ärge proovige rehve alla lasta.

  Uus viis rulliga võitlemiseks
Raha auto jaoks on juba kulutatud ja olete lõpuks liikunud aktiivse motoorika faasi - olete hakanud sõitma. Lisaks mugavustundele, et hea auto annab teile kohe, mõne aja pärast annab teile olulisema tunde - turvatunde. Töökindlus. Usaldus. Millest see koosneb? Teate, mis seal on mitteblokeeruv pidurisüsteem pidurid ja auto ei libise enam äkkpidurduse ajal. Sööma veojõukontrolli süsteem— see võimaldab teil ilma probleemideta liikuda igal pinnal. Seal on mugav ja lihtne automaatkäigukast ning rool keerleb kergesti, kuna see on varustatud hüdrovõimendiga. Järgmisena on nimekirjas teised edusammud: neljarattarool (Honda teeb seda) ja nelikvedu(Audi paigaldas selle esimesena seeriasõiduautole). Lisage hüdropneumaatiline vedrustus nagu Citroen. Ja võib-olla ka kliimaseade ja soojendusega istmed - kõik see on tavalise autojuhi täiesti teostatav unistus.
Kuni viimase ajani jäi lahendamata võib-olla vaid üks ebamugavus: kurvides tekkiv auto külgmine rull. Tunne, mida see reisijatele tekitab, on ühemõtteline – kaldus auto on ebausaldusväärne. Tõepoolest, auto käitumine on sel juhul ettearvamatu ja raskesti kontrollitav.

Mis juhtub autoga pööramisel? Mööda kõverat liikudes, nagu teada, tekib tsentrifugaaljõud. See kipub autot kurvist välja suruma, mida takistab vaid reaktsioon rataste kokkupuutepunktis teega (juhul, kui tsentrifugaaljõud ületab rehvide pinnaga haardumisjõu, libiseb auto ).
Auto rattad, mis tõusevad ja langevad ebatasastel teedel, teevad üsna keerukaid vertikaalseid ja külgmisi evolutsioone. Kui arvestada selle punkti liikumist, mis asub ratta kokkupuuteala keskosas teega, siis vedrustusest leiate teatud keskpunkti, mille suhtes need liikumised toimuvad mööda ringikaare. Seda nimetatakse vedrustusrulli keskuseks. Sirge joon, mis ühendab esiosa rulli keskkohti ja tagumine vedrustus, nimetatakse auto veereteljeks.
Pöörde ajal tekkiv tsentrifugaaljõud mõjub külgsuunas raskuskeskmele või õigemini auto kere massikeskmele. See asub maapinnast umbes poole meetri kõrgusel, kuid alati veeretelje kohal. Massikeskmele rakendatav külgjõud tekitab selle telje suhtes kallutusmomendi, mis kallutab keha pöörde ajal või õõtsub seda pöördeseeria ajal küljelt küljele.
Tsentrifugaaljõud mitte ainult ei kaldu auto. See mõjutab ka reisijaid, viskab neid küljelt küljele ja sunnib neid tuge otsides käepidemest kinni haarama. Juhi jaoks tunduks see lihtsam: tugipunkt - rool - on alati käepärast. Küll aga võib ta vaistlikult selle küljes rippuda ja auto trajektoori tahtmatult muuta.
Kere ümberminek ei juhtu ainult kurvides. Põhjuseks võib olla ka rataste koordineerimata liikumine ühel teljel, näiteks kui mõni neist kukub auku või muhku peale. Vedrustusel pole aega töötada ja auto üks külg põrkab kergelt. Kui tee on väga ebatasane, tantsivad rattad igaüks omaette (nähtus nimega "shimmy" - shimmyst oli kunagi selline tants). Auto kere kõigub küljelt küljele ja on selge, et selle liikumistrajektoor pole stabiilne.
Üks peamisi veeremise vähendamise viise on vedrustuse varustamine stabilisaatoriga külgmine stabiilsus. Reeglina on see kere külge kinnitatud keeruka kujuga kumer varras, mis ühendab vastassuunas olevaid vedrustushoobasid. Stabilisaatorvarras ei takista ratastel koos tõusmast ja langemast, kuid niipea, kui üks neist põrkab näiteks vastu muhku ja hakkab teisest eraldi tõusma, siis see väändub (sellest ka varda nimi – torsioonlatt) ja takistab ratta ülestõstmist, mis võib viia keha kõikumiseni.
Sellise stabilisaatori paigaldamisel, kuigi see annab autole veeremiskindluse, on oma puudused. Vedrustushoobade ühendamine ei muuda seda nii iseseisvaks, kui nimi viitab. Kuna varras on elastne element, vibreerib see oma sagedusega, mis häirib vedrustuse tööd. Ja väga järskudel pööretel on selline stabilisaator isegi kahjulik - see kannab lisaks koormuse siserattalt välimisele - välimine rehv on sõna otseses mõttes teele määritud, sisemine aga hakkab sellelt maha tulema.
Kas on võimalik, et auto ei kaldu pöörates üldse? Teoreetiliselt jah. Näiteks kui langetada kere massikese veereteljele nagu vormel-1 autodel, mis kurvides ei veere. Aga tavaliseks sõiduautod See meetod ei sobi ilmselgetel põhjustel.

Minevikus aasta Citroen pakkus välja üsna elegantse tehnilise lahenduse kere külgmineku stabiliseerimise probleemile. Meetod põhineb hüdropneumaatilise vedrustuse ainulaadsetel omadustel, mida kasutati esmakordselt eksperimentaalsel Citroen DS-il 1955. aastal, mida on sellest ajast alates oluliselt täiustatud ja seda kasutatakse nüüd laialdaselt selle ettevõtte autodes.
Citroeni hüdropneumaatilise vedrustuse ("Autopilot" #3) elastseks elemendiks on teatavasti gaas, millega täidetakse väikesed kerad. Gaasi koormus kandub membraani kaudu edasi hüdrosüsteem vedelikud.
Disaini varajastes versioonides, kus iga ratta jaoks oli ainult üks kera, oli süsteemis vedeliku kogust muutes võimalik reguleerida ainult kliirensit ja auto kere asendit sõltuvalt koormusest. Seejärel paigaldati (Hydractive vedrustusse) täiendavad sfäärid ja juhtimine usaldati arvutile - sai võimalikuks vedrustuse jäikuse muutmine. Järgmine võimalus on muudetud juhtimisalgoritmiga Hydractive II vedrustus.
See üsna keerulise andurite süsteemi ja arvutiga varustatud vedrustus jälgib tegureid (külgtuul, konarused, augud), mis kipuvad autot sirgjooneliselt liikumast kõrvale tõrjuma. Arvesse lähevad ka auto kiirus, gaasipedaali asend, roolinurk ja külgkiirendus. Kontrollitavate parameetrite ebasoodsa kombinatsiooni korral ühendab arvuti täiendava sfääri üldahelast lahti, suurendades vedrustuse jäikust. Loomulikult, mida jäigem on vedrustus, seda vähem vastuvõtlik see veeremisele, nii et Hydractive või Hydractive II vedrustusega auto, näiteks Xantia VSX, on kere veeremisele palju vastupidavam kui ükski teine ​​auto.
Hydractive II töötab hästi, selles pole kahtlust. Kuid külgstabiilsuse stabiliseerimise seisukohalt käitub see vedrustus oma nimele vaatamata passiivsena - see reageerib ainult juba toimunud auto külgkiirendusele. Loomulikult mõningase viivitusega.
Citroeni spetsialistid ei olnud sellega rahul. Lisaks oleks olnud patt jätta kasutamata hüdropneumaatilise vedrustuse idee potentsiaal. Ja süsteem ilmus aktiivne stabiliseerimine auto külgstabiilsus, mis sai inetu nime SC.CAR. Alates eelmise aasta sügisest on see paigaldatud Citroen Xantia Activale.
Ausalt öeldes tasub märkida, et aktiivset stabiliseerimissüsteemi on üritatud luua ka varem – esimest korda katsetati sellist süsteemi samal eksperimentaalsel Citroen DS-il. Aga siis polnud veel arvuteid.
Citroen Xantia Activa kasutab väikeste täiendustega samu vedrustuse elemente, mis eelmistes versioonides. Kuid süsteem töötab teisiti. Esimene erinevus seisneb selles, et vedrustust juhtiv elektroonika ei oota külgkiirenduse tekkimist, mis näitab, et auto on juba kurvi sisse sõitnud. Activas ennustatakse külgkiirenduse suurust enne pööramist sõiduki kiiruse, nurga ja rooliratta kiiruse mõõtmiste põhjal – see suurendab süsteemi reageerimisvõimet.
Auto, nagu tavaliselt, on varustatud kahe - eesmise ja tagumise - torsioonstabilisaatori vardaga. Kuid ainult üks ots neist on jäigalt kinnitatud vedrustustoe külge. Teine on väikese hüdrosilindri kaudu ühendatud vastaspostiga. Hüdraulilised silindrid asuvad diagonaalselt, üks vasakul esisambal, teine ​​paremal taga.
Kui täiendav kesksfäär on ühendatud üldahelaga ja vedrustus on pehmes olekus, siis aktiivne stabiliseerimissüsteem ei tööta - hüdrosilindrid vähendavad väändevarda jäikust ja täidavad ainult summutusfunktsioone, summutades oma vibratsiooni. .
Kui mõõdetud parameetrite kombinatsioon näitab, et auto on hakanud pöörlema, lülitab arvuti täiendava kesksfääri välja. Samal ajal, nagu tavalisel Hydractive II-l, suureneb vedrustuse jäikus. Ja aktiveeritakse aktiivne külgmine stabiliseerimissüsteem - koos vedrustuse jäikusega suureneb hüdrosilindrite jäikus ja vastavalt ka väändevarras, mis hakkab takistama kere veeremist.
Kui veeremine siiski juhtub, käivitub seda mõõtev andur ja hüdrosilindritesse suunatakse täiendav kogus vedelikku – see muudab need omamoodi tungraudadeks, mis jõuliselt kere loodivad. Veereandur aktiveerub, kui keha kaldenurk ületab 1/2° – see summa on nii tühine, et seda ei tunne ei silm ega kõht.
Tulemuseks on see, et Citroen Xantia Activa ei veere isegi järskudel pööretel, rattad jäävad teega risti ja auto käitumine on täiesti etteaimatav. Tõenäoliselt peaks ennatlik väljend "pöörab nagu rööbastele" tegelikult viitama sellele autole.

Aleksander Pikulenko