Renault Fluence ilmus siseturule 2010. aastal. Prantsuse sedaan pandi kokku Venemaal Moskva Avtoframose tehases ja Türgis. Lisaks pandi mudel kokku Argentinas, Indias, Malaisias ja Lõuna-Korea. Tehniliselt on Fluence peaaegu identne kolmanda Meganiga, pealegi on need ehitatud samale platvormile - Renailt-Nissan C.

Mootorid

Ametliku Renault Fluence'i arsenalis on ainult vabalthingavad bensiinimootorid: 1,6 liitrit (106 hj/K4M ja 116 hj/N4M) ja 2,0 liitrit (138 hj/M4R). Euroopas olid saadaval ka diiselmootoriga versioonid – 1,5 ja 1,6 dCi-ga. Järelturul diisli modifikatsioone pole.

2-liitrisel mootoril ja 1,6-liitrisel H4M-il on töökindel ajastuskett. K4M on varustatud hammasrihma ajamiga, mille hooldusvälp on 60 000 km (5000 rubla komplekti kohta).

Kõige enam kasutati 1,6-liitrist K4M-i. Selle nõrk koht on faasiregulaator, mis kulub 100-120 tuhande km järel. Esiteks ilmub iseloomulik praksumine ja seejärel - veojõu langus ja mootori töö katkestused. Uue faasiregulaatori maksumus on 5000 rubla. Soovitatav on seda värskendada hammasrihma teise asendamisega - 120 000 km kaugusel.

Üks salapäraseid nähtusi, mis esinevad Renault Fluence– Raskused külma mootori käivitamisel pärast pikka parkimist. Teenindusse helistades puhastavad edasimüüjad mootori ECU-d, puhastavad gaasiklappi, vahetavad pihustid ja süüteküünlad. Kuid ennetavad protseduurid ei aidanud kõiki.

Käivitusprobleemid võivad tekkida ka läbipõlenud starteri kaitsme, solenoidrelee või isegi starteri enda (6000 rubla) tõttu.

Pärast 50-80 tuhande km läbimist on sageli vaja termostaati vahetada. See ummistub või hakkab lekkima, mis põhjustab õli segunemist antifriisiga. Uue osa maksumus on umbes 5000 rubla.

Mõnikord hakkab lolli tegema kütusetaseme andur, mis asendatakse komplektina kütusepumbaga (alates 16 000 rubla). Lisaks võivad väntvõlli tihendid lekkida.

Aja jooksul äkiliste temperatuurimuutuste tõttu (näiteks pärast sügavate lompide ületamist) deformeerub summuti soojuskaitsekilp ja hakkab puudutama väljalaskesüsteemi elemente, tekitades ebameeldivat helinat. Sel juhul piisab, kui painutada termokaitse vastuvõetavasse asendisse. Hommikul võib ka summuti ise kaasas käia mootori soojenemisel metallilise helinaga. Ja 100–120 tuhande km läbimisel põleb väljalaskesüsteemi o-rõngas sageli läbi (150 rubla) - ilmub iseloomulik müra.

Manuaalkäigukastiga eelrestiilsete autode puhul purunes pärast 50–100 tuhat km läbimist sageli mootori kinnituspolt, mis viis samaaegselt anduri kahjustamiseni. tagurpidi Ja sisemine granaat. Hiljem probleem lahenes - paigaldati võimsam polt.

Edasikandumine

1,6-liitrise mootoriga Renault Fluence oli varustatud 5-käigulisega manuaal käigukast käigud (JH3) või 4-käiguline automaat (AL4/DP0). Pärast ümberkujundamist asendati see CVT-ga (JF015). 2-liitrine mootor kombineeriti 6-käigulise manuaalkäigukastiga või CVT-ga.

Peamine etteheide “mehaanika” kohta on tõmblemine käivitamise hetkel pärast pikka liiklusummikus liikumist. Edasimüüjad uuendasid garantii korras sidurikomplekti, kui läbisõit ei ületanud 30 000 km. Nende sõnul on probleem sidurikettas, mida tootja hiljem täiendas. Kuid pärast asendamist tekkis probleem sageli uuesti. Samal ajal võib vajada tähelepanu peasilinder sidur või vabastuslaager.

Pärast 80–100 tuhande km läbimist märgivad mõned omanikud manuaalkäigukasti kõrvalist müra. Mehaanikud väidavad, et see on selle töö eripära - laagrid uluvad.

Talvel pärast üleöö parkimist muutub käigukang sageli jäigaks või ei liigu. Põhjuseks kaablisärgi alla jäänud niiskuse külmumine. Koostu kuivatamine ja määrimine kõrvaldab probleemi lühikeseks ajaks. Parem on kaabel asendada - 4000 rubla.

Omanikud automaatsed kastid käigukastid kurdavad sageli käiguvahetusel löökide üle. Probleem ilmneb pärast 20–30 tuhande km läbimist. Süüdlane on rõhu modulatsiooni solenoidklapp. 100–150 tuhande km läbimisel läbivad peaaegu kõik automaatid selle väljavahetamise. Protseduuri maksumus on umbes 15 000 rubla. Regulaarsel õlivahetusel peab automaatkäigukast vastu kuni kapitaalremont 300-350 tuhat km.

Variaator ei häirinud omanikke vähem. Aeg-ajalt hakkas ta krigisema, nurisema ja jaurama. Probleem osutus tootjale teada. Kõik juhtus variaatori rihma longuse tõttu mootori pööretel 900–1100 p/min või rohkem. "Ravi" viidi läbi variaatori töö juhtimise programmi värskendamisega.

Pärast 50-100 tuhande km läbimist ilmnevad aeg-ajalt tõmblused ja põrutused. See kõik puudutab variaatorpumba haavatavat rõhualandusklappi. Päikeseülekanne ja laagrid võivad samuti rikki minna. Remondiks vajate umbes 50-60 tuhat rubla. Oskusliku käsitsemise ja õigeaegse hooldusega suudab variaator ilma remondita läbida 200-250 tuhat km.

Šassii

Vedrustus, nagu enamik tänapäevaseid autosid, võib külma käes kriuksuda. Enamasti on süüdi stabilisaatori puksid.

Pärast 30–50 tuhande km läbimist rebenesid eesmised tolmukad sageli amortisaatori tugipostid. Edasimüüjad tegid asendusi tingimusel, et läbisõit taotluse esitamise hetkel ei ületanud 30 000 km. Asenduseks sobivad ideaalselt VAZ 2110 tugisaapad ja põrutuspeatuseks analoog VAZ 2108. Amortisaatorid ise peavad vastu üle 100-150 tuhande km.

Esihoovad (alates 3000 rubla tükk) võivad vajada väljavahetamist pärast 60-100 tuhande km läbimist. Vaiksed klotsid ebaõnnestuvad ja veidi hiljem kuulliigendid.

Spline-ühenduse piirkonna defekti tõttu koges osa omanikke ebatasasel pinnal sõites roolirattast kostvat koputust. Roolilatt mõnikord hakkab koputama 100-150 tuhande km järel.

Väärib märkimist mitu ebameeldivat juhtumit, mis juhtusid talvel 2-liitrise Fluence'iga. Kõige ebasobivamal hetkel ütlesid pidurid üles - piduripedaal "tõusis püsti nagu vaia". Põhjuseks vaakumvooliku piduriklapi külmumine. Edasimüüjad panevad voolikule vastumeetmena täiendava korpuse. Pidurisüsteem Fluence 1,6-liitrise mootoriga on veidi erinev - sellega pole sarnaseid juhtumeid registreeritud.

Kere ja sisemus

Aja jooksul hakkab pagasiruumi kaas kuluma värvimistööd tagumine kaitseraud. Edasimüüjad tunnistavad korpuse garantii alla kuuluvaks ja värvivad selle üle. probleemsed alad. Paljud inimesed märkavad tihenditelt ka marrastuste ilmnemist. tagumised uksed.

Tagumise embleemi kroom võib pärast esimest talve "paisuda". Sarnased probleemid esinevad esiembleemil, radiaatorivõre alumises osas ja PTF-liistudel.

Renault Fluence'i interjöör hakkab peagi kriuksuma. Turvavöö ja eesmiste peatugede piirkonda kostab põrisev müra. Rool koorus kohati maha juba esimesel tööaastal. Ja talvel lõhkevad sageli esiistmete nahkdetailid.

"Talvised tilgad" laelambilt või esivisiiridelt kaasaegne auto Pole ebatavaline. Siin on täheldatud sarnast nähtust.

Muud probleemid ja talitlushäired

ajal talvine operatsioon paljud kurdavad "külmunud" vasaku jala üle. Üks neist võimalikud põhjused– õhukanalite torude vahe, mille kaudu külm õhk tungib.

Kütteseadme ventilaatori mootor (alates 3500 rubla) võib ebaõnnestuda pärast 100–150 tuhande km läbimist. Varsti annab alla ka pagasiruumi vabastamise nupp.

Tavaraadio sageli "tõrkub": see lülitub välja, lähtestab seaded, sülitab välja või ei loe plaate või lülitab kõlarid välja. Samal ajal kurdavad paljud raadiojaamade kehva vastuvõtu üle ja 5-6 aasta pärast võivad raadio nupud maha kooruma hakata.

Üldiselt pole väikesed elektririkked Fluence'ile võõrad. Enamasti ravitakse kõike lihtsalt süüte väljalülitamisega või aku klemmide pingutamisega.

Järeldus

Teise põlvkonna Renault Megane'il kasutati paljusid üksusi, nagu mootor ja käigukastid, ning pärast moderniseerimist paigaldati need uus mudel. Ilmselt tehti üksuste täiustamise tööd rutakalt ja mitte piisavalt sügavalt, kuna osa “haavandeid” rändasid sealt välja.

Mootor Renault K4M 1,6 l. 16 ventiili

Mootor b Renault K4M omadused

Tootmine – Valladolid motores/AvtoVAZ
Väljalaskeaastad – (1999 – meie aeg)
Silindriploki materjal – malm
Toitesüsteem - pihusti
Tüüp – reas
Silindrite arv - 4
Klapid silindri kohta – 4
Kolvikäik – 80,5 mm
Silindri läbimõõt – 79,5 mm
Surumisaste – 9,5
Mootori töömaht – 1598 cm3.
Võimsus – 102-115 hj. /5750 pööret minutis
Pöördemoment – ​​145-147 Nm/3750 p/min
Kütus - 92
Keskkonnastandardid – Euro 4
Kütusekulu - linn 11,8 l. | rada 6,7 ​​l. | segatud 8,4 l/100 km
Õlikulu – kuni 0,5 l/1000 km
Mootoriõli K4M Logan 16 klapid:
5W-40
5W-30

Mootori ressurss K4M:
1. Tehase järgi - andmed puuduvad
2. Praktikas – 400+ tuhat km

TUUNING
Potentsiaal – teadmata
Ilma ressursi kadumiseta – +\- 120 hj.

Mootor paigaldati:
Renault Logan
Renault Sandero
Renault Kangoo 1 ja 2
Renault Duster
Lada Largus
Renault Megane 1, 2, 3
Nissan Almera G11
Renault Clio 2
Renault Laguna 1, 2
Renault Scenic
Renault Fluence

K4M mootori talitlushäired ja remont

Mootor Renault Logan K4M 1,6 l. 102 hj pole uus, terve rida selle erinevaid modifikatsioone on Renault kasutanud alates 1999. aastast mudelitel Renault Megane, Renault Clio II, Renault Laguna jt. Esindab arengut K7M seeria, uue silindripeaga, juba 16 klapiga. Erinevusi on palju: erinev pea kahe nukkvõlliga, nukkvõllid ise on kerged, erinevad kolvid, hüdrokompensaatorid jne. Mootorid on faasiregulaatoriga või ilma, tihendusaste varieerub vahemikus 9,5 kuni 10, see ja püsivara on seotud mootori võimsusnäitajate väikese kõikumisega, vastasel juhul on kõik K4M-id identsed. Terve indeksite loend nime K4M järel näitab: toksilisuse standardid (Euro-3\4\5), käigukasti tüüp, faasiregulaatori olemasolu, surveaste ja muud pisiasjad, mis on seotud konkreetse paigaldusega igas konkreetses autos. Looduses on modifikatsioon sellest mootorist nimega K4M RS, laiadel šahtidel ja saetud kanalitel toodab 135 hj. alates mahust 1,6 l.
16-klapilise mootori miinusteks on varuosade kõrge hind, hammasrihm K4m painutab ventiili purunemisel, nii et iga 60 tuhande km järel tuleb vahetada rullid, rihm ise ja sõit.olla rahuliku hingega. Lisaks esineb töös tõrkeid, madala kvaliteediga kütus põhjustab mootori pöörlemissageduse kõikumist. Võrreldes 8-ga klapi mootor, 16V on vaiksem, ökonoomsem, puudub vibratsioon ja palju muid eeliseid. Kui valite, millise mootoriga Logan/Sandero/Largus valida, siis on 16 klapiga K4M kindlasti teie valik. Suuremate autode puhul - Duster, Megane jne. Vaata 2,0 liitrine mootor .
Mainida tasub sagedasi rikkeid, K4M mootor tõrgub sageli, probleem peitub tavaliselt süütepoolis, pihustites, süüteküünaldes, mõõtke kompressioon ja lähtuge sellest.
Ebastabiilne töö, K4M Logan 1.6 mootori ujuvkiirus on tavaliselt põhjustatud väntvõlli asendi andurist või süütepoolist.
Alates 2006. aastast on toodetud K4M-i järeltulijat, mille nimi on Nissani märgistuse järgi H4M. HR16DE, vaadake selle kohta üksikasju.

Renault K4M 16 klapimootori häälestamine.

Kiibi häälestamine, püsivara K4M 1.6 16 klapiga mootorile

Tavaline mootorikiip võib samaaegselt heitgaaside asendamisega ilma kassideta mootori jõudlust veidi parandada, +\- 120 hj. See on täiesti võimalik saada. Seda saab täiendada drivetechi 10-faasiliste 270 võllide paigaldamisega, mis on tavalisest veidi laiemad, see läheb natuke lõbusamaks ja annab veidi rohkem hj. Et edasi liikuda, tuleb välja mõelda midagi muud.

Kompressor Renault K4M jaoks

Täpselt nagu K7M või K7J, soovi korral saab mootorile kinnitada PK-23 kompressori ja pumbata umbes 140-150 hj. Standardse K4M surveaste pole liiga kõrge, talub 0,5 baari. Selle mootori jaoks pole valmis komplekte, kuid tootjaga ühendust võttes panevad nad kokku konkreetse auto jaoks vajaliku konfiguratsiooni. Projekti elluviimiseks vajate Volga pihustid, otsevooluga väljalasketoru, faas 270-280 võlli ja kõige selle võrgus seadistamiseks on vaja Abiti mootori juhtseadet.

Turbiin Renault K4M 16 klapile

1 in 1 süsteem nagu kompressoriga, ainult PC-23 asemel paigaldame TD04 turbiini, kõik otsikud, võllid jne. paneme sama asja. Praktikas toodavad sellised konfiguratsioonid veidi üle 150 hj. Silmapaistvat dünaamilist jõudlust on raske saavutada, kuid see, et auto läheb kiiremini, on kindel. Mis puutub ressurssi... kas keegi mõtleb ressursile, kui tegemist on ülelaadimisega? 🙂

Pärast uue Renault Fluence'i ostmist mõtlevad vähesed inimesed mootori kasutusea peale. Kui aga osta kasutatud auto, muutub küsimus kohe teravaks. Parem on ette teada, kui kaua võib kasutatud auto sõita. Paljud autohuvilised usuvad, et igal mootoril on ligikaudu sama läbisõidupiirang, kuid see pole tõsi. Lõppude lõpuks on need ainulaadsed, erinevad oma mahu struktuuri ja loomulikult ka töökindluse poolest.

Mootor K4M 1,6 l.

See 1,6-liitrine mootor loodi koostöös Renault' ja Nissaniga. See töötati välja 1999. aastal Renault ESPANA tehases. Kuigi mootor on juba vananenud, paigaldatakse seda oma lihtsuse ja töökindluse tõttu endiselt erinevatele autodele.

Selle Renault Fluence mootori võimsus on 115 hj, kütusekulu linnatsüklis tootja andmetel 11,7 liitrit, maanteel 7,1 liitrit.

Mootoril on kõrge kasutegur madalad pöörded, mis on atmosfääri jaoks kummaline bensiini mootor keskmise helitugevusega. Erinevalt 2,0-liitrisest töötab see vaiksemalt ja vibratsioonivabamalt.

Puudusteks on kallis remont, varuosad maksavad kopsaka summa. Samuti deformeeruvad rihma purunemisel klapid, mistõttu tuleks rulle vahetada iga 60-70 tuhande tagant.

Teine punkt on see, et Renault 1,6 mootor võib ootamatult käivituda, tavaliselt süütepooli või väntvõlli asendianduri rikke tõttu. Seda saab ravida tavalise asendusega, kuid mõnikord peate lihtsalt vea lähtestama ja auto sõidab nagu varem.

K4M mootori ressurss 1,6 l.

Sellel Renault Fluence'i mootoril on head omadused turboülelaaduri või kompressori paigaldamisega võimsuse suurendamiseks. Ainus probleem on selle mootori komplektide puudumine. Peamine puudus on selle ressursi vähenemine. Renault Fluence'i mootor suudab korraliku hoolduse korral hõlpsasti läbida vähemalt 400 tuhat km. Tehas ei anna andmeid K4M 1,6-liitrise maksimaalse läbisõidu kohta. Kuid mootor on eksperimentaalselt tõestanud oma töökindlust; autoomanikud kiidavad seda kõrge töökindluse ja lihtsuse eest. Selleks, et mootor jõuaks 400 tuhande km piirini, on oluline seda jälgida.

Mitmed reeglid, mis suurendavad mootori tööaega:

• Õigeaegne õlivahetus.

Kui järgite seda punkti, rõõmustab teie auto teid pidevalt oma dünaamikaga, sest õli mängib üht peamist rolli.

Renault Fluence’i reeglite järgi tuleks õli vahetada iga 15 tuhande tagant, kuid meie karmi ilmaga oleks parim lahendus iga 10 tuhande tagant, kuna talv tähendab käivitamisel veelgi suuremaid koormusi, värskem õli vähendab selle kulumist.

• Õhufiltri vahetamine.

Olulist rolli mängib ka filter, mida rohkem ja puhtamat hapnikku mootorisse siseneb, seda suurem on selle efektiivsus ja kasutusiga. Aja jooksul lakkab filter olemast kaitseelement ja laseb läbi erinevate võõrkehade ja tolmu. Põlemiskambrisse sattuv vesi võib põhjustada tõsiseid probleeme.

• Jälgige jahutussüsteemi.

Kindlasti tuleb kontrollida jahutusvedeliku taset, sest kuskil võib toru lõhkeda ja ummikus Renault’ 1,6 mootor kuumeneb kiiresti üle. Pärast seda võivad tekkida suured probleemid. Vedeliku valikusse tuleks samuti tõsiselt suhtuda, ei tasu sisestada kaubamärke, mida tootja ei soovita.

Kokkuvõtteid tehes

Need on standardreeglid, mis aitavad teil sõita palju aastaid ilma suurema autoremondita. Paljud inimesed teevad vea, arvates, et aeglaselt ja rahulikult sõites kestab Renault Fluence’i 1,6 mootor kauem. Vahel on vaja mööda minna suur kiirus et kogu “prügi” välja tuleks. Lõppude lõpuks kogunevad seintele aja jooksul õliladestused, mis lühendab mootori tööiga.

Paljud omanikud ei hoolitse mootori eest üldse, isegi kapoti alla vaatamata, sest mootor sõidab kergesti 100 tuhat ja sellel on garantii. Kuid edasimüüja ei asenda seda garantii korras, kui pärast diagnostikat ja lahtivõtmist mõistab, et see töötas piiril, ilma määrdeaineteta või oli ülekuumenenud.

04.02.2018

Renault Fluence on Prantsuse auto, mida toodab Renault-Nissani liit. See mudel esitleti meie turul mitte nii kaua aega tagasi (alates 2010. aastast), kuid on kodumaiste autohuviliste seas juba väga populaarseks saanud. Sellel on mitu põhjust - madal hind (auto hinnasilt ei ole palju kõrgem kui sama Logani oma), hea varustus, avar salong, esinduslik välimus. Kuid on autohuvilisi, kes ei usalda Prantsuse autosid, pidades neid piisavalt töökindlateks. Seetõttu otsustasin täna uurida, kuidas on lood selle bestselleri töökindlusega ja millele peaksite kasutatud Fluence'i ostmisel tähelepanu pöörama. järelturg.

Natuke ajalugu:

Renault Fluence'i esitleti esmakordselt 2004. aastal Inglismaal Louis Vuitton Classicu autofestivalil ja seejärel Pariisi autonäitusel. Tegemist oli kupeekerega näitusemudeliga, mille lõi disainer Patrick le Queman, kes on üle maailma tuntud kui Ford Sierra looja. Auto tootmisversiooni töötas välja rühm prantsuse disainereid eesotsas Shamir Sherfaniga. Fluence’i seeriamudeli esmaesitlus toimus 2009. aastal Frankfurdi autonäitusel, kuid ametlik müük algas alles 2010. aastal. Uus sedaan, ehitati samale platvormile kui Renault Megane 3; esiraam laenati sellelt mudelilt, kuid tagumine võeti Nissan Sentralt. Montaaži teostas Oyak-Renault tehas Türgi linnas Bursas, kus toodeti ka Renault Megane 2 (sedaan). IN mudelivalik Renault firma Fluence asendas sedaani kere teise põlvkonna Megane.

2012. aastal läbis Renault Fluence ümberkujunduse, mille käigus sai auto uuendatud disaini, mis oli kooskõlas Renault ettevõtte korporatiivse stiiliga. Auto uuendatud versiooni debüüt toimus Istanbuli autonäitusel. Peamised muudatused toimusid auto esiosas – suures ettevõtte logo ja uus eesmine optika. Samuti tehti muudatusi konfiguratsioonides - nad hakkasid paigaldama ksenoon-esitulesid, multimeediumisüsteemi, helisüsteemi USB-porti ja standardset sõidutuled. Venemaal alustati auto uuendatud versiooni kokkupanekut 2013. aasta aprillis Renault-Venemaa tehases (Avtoframos). Järgmine facelift toimus 2015. aastal. Seekord puudutasid muudatused auto tagaosa – tagumised said kättesaadavaks LED tuled ja pidurituled. Tänaseks on teada, et Renault-Nissani liit on teise põlvkonna Renault Fluence’i väljatöötamise lõppjärgus. Mitteametlikud allikad väidavad, et sedaan luuakse neljanda põlvkonna Megane'i baasil.

Renault Fluence'i nõrkused ja miinused läbisõiduga

Auto värvkate on mõõdukalt pehme ja peab hästi vastu, välja arvatud plastist elemendid keha Nii näiteks lakkida esistange võib pärast paariaastast kasutamist lahti tulema hakata. Kroomielementidega (kaubamärgi embleem, radiaatorivõre alumine ääris ja PTF-liistud) pole asjad palju paremad – paari talve möödudes muutuvad need häguseks ja hakkavad siis maha kooruma. Aja jooksul, kus tihendid puutuvad kokku korpusega, kulub värv paljaks metalliks. See probleem ebameeldiv, kuid mitte kriitiline - seda saab kõrvaldada, kattes probleemsed alad kaitsekilega (kirjutasin artiklis, kuidas seda ise teha).

Aastate jooksul võib kere korrosioonikindlusega probleeme tekkida, eriti kui autot kasutatakse suurlinnas, kus talvel puistan teid heldelt keemiaga üle. Sellele vaatamata ei saa öelda, et auto kere on tugevasti mädanenud ja keegi pole seda kunagi probleemiks liigitanud. Safranist piimakorgid ilmuvad kõige kiiremini ukselävedele, rattakoopad ja kapuuts. Samuti on ohus tuuleklaasialune nišš, põhjahinged, küljedetailid, külgmiste osade ja mootorikilbi ühenduskoht (need kohad ei ole tsingitud).

Muude Renault Fluence'i probleemide hulgas võib märkida lukustuslülitite ebausaldusväärsust ning tagumiste uste ja pagasiruumi hingede longust. Aja jooksul hakkavad ukselukud kriuksuma (seda saab määrimisega kõrvaldada) ja 60-80 tuhande km möödudes kuluvad ukseavamise piirajate rullid (ilmuvad klõpsud). Kui kuulete sõidu ajal salongis ebameeldivat helinat, kontrollige alumiiniumist põhjakaitse seisukorda, see paindub sageli ja koputab summutile. Esiklaas on tundlik temperatuurimuutuste suhtes (võib lõhkeda), nii et väga külm Soojendusega klaasi ei soovitata sisse lülitada enne, kui sisemus on vähemalt veidi soojenenud. Kui auto on varustatud vihmaanduriga, siis on klaasi vahetamisel soovitatav osta uus andur, kuna pärast vahetust võivad läätse alla ilmuda õhumullid.

Jõuallikad

Renault Fluence'il on lai valik bensiini- ja diiselmootorid hea dünaamika ja efektiivsusega: bensiin - 1,6 (106 ja 116 hj), 2,0 (138 ja 143); diisel - 1,5 (86, 105 ja 110 hj). Mootor 1.6 ( K4M) on kaubamärgi fännidele hästi tuntud oma Logani, Clio ja Megani mudelite poolest. Kõige tavalisem probleem, millega omanikud kokku puutuvad, on faasiregulaatori rike. Reeglina avaldub haigus 120 000 km läbimise järel, mistõttu on soovitatav faasiregulaatorit vahetada iga teine ​​kord, kui hammasrihma vahetatakse. Esialgsel etapil avaldub haigus iseloomuliku praksuva heliga. Kui probleemi ei lahendata, halveneb veojõud tulevikus ning võimalikud on ka katkestused mootori töös. Selle mootori eripäraks on see, et pärast pikka külmal aastaajal viibimist on seda raske käivitada. Teenindusse pöördudes pakuvad edasimüüjad esmalt uuendada mootori juhtploki tarkvara, vahetada süüteküünlad ja puhastada drosselklapp. Kahjuks ei aita need protseduurid alati probleemi kõrvaldada.

Sageli on käivitamisraskused põhjustatud starteri kaitsme või tõmburi relee ja mõnikord ka starteri enda talitlushäiretest, samuti madala kvaliteediga kütuse kasutamisest. Märkimist väärivad sellised levinud hädad nagu “kolmekordne liikumine” ja ujumiskiirus. Esimesel juhul võivad süüdlased olla süütepool, pihustid ja süüteküünlad, kui pikad jooksud peate kontrollima kompressiooni. Teisel juhul on kõige sagedamini süüdi väntvõlli asendi andur ja süütepool. Selle jõuallika termostaat kestab harva üle 80 000 km, seejärel hakkab see lekkima ja ummistuma. Ärge viivitage selle asendamisega, kuna see võib põhjustada õli segunemist antifriisiga. Kütusetaseme andur pole ka kuulus oma töökindluse poolest - see vahetatakse välja koos kütusepumbaga.

Hoolimata asjaolust, et HR16DE-H4M mootor (116 hj) on uuem ja varustatud ajastusketi ajamiga (olenevalt teeninduse kvaliteedist kestab kett koos pingutitega 120 000–200 000 km), on see vähem töökindel. Kõige ebameeldivamaks probleemiks peetakse õlipõletust, mis ilmneb 120–150 tuhande km läbisõidul. Lisaks on tugevate külmade korral mootoril probleeme käivitamisega ja see võib tühikäigul seiskuda (tõenäoliselt tuleb süüteseade välja vahetada). Sellise mootoriga autode kogenud omanikud on selle probleemiga juba harjunud - nad vahetavad süüteküünlaid sagedamini ja käivituse ajal töötavad gaasipedaaliga, see parandab olukorda veidi, kuid üldiselt on see mootori ebameeldiv omadus. Vähem olulisteks probleemideks on mootori aluste suhteliselt lühike kasutusiga (ilmub vibratsioon) ja väljalasketoru rõnga läbipõlemine.

Kaheliitrist mootorit leidub populaarsetel Nissani autodel (Teana, Qashqai) sagedamini kui Renault'l. Selle mootori tavalised talitlushäired on järgmised: suurenenud tarbimineõli - enamasti on probleemi põhjuseks suur hulk süsiniku ladestumist silindrites või tugev kulumine õli kaabitsa rõngad. Ajastuskett on lühikese elueaga, selle venimisel tekivad äkilisel kiirendusel langused, dünaamika halveneb ja need ujuvad tühikäigu kiirus. Sageli häirib omanikke ja on ebastabiilne tühikäigul– puhastamisega kõrvaldatav drosselklapp. Aja jooksul hakkab generaatori rihm vilistama; kui rihma vahetamiseks pole aega, võite proovida seda pingutada.

Vähemlevinud vigade hulgas tasub esile tõsta silindripea pragunemist. Kui plokile on juba tekkinud praod, siis on oluline süüteküünalde vahetamisel pingutamisel mitte suurt jõudu rakendada, vastasel juhul lähevad mõrad mööda keermeid, mootor hakkab pragunema ja haigus progresseerub. Kui süüteküünla süvendis on probleem (tavaliselt esimene), koguneb palju antifriisi. Ravi seisneb plokipea väljavahetamises. Üldiselt võib seda mootorit ohutult nimetada usaldusväärseks, deklareeritud kasutusiga on 300-350 tuhat km.

Diisel jõuüksused Renault Fluence

Diiselmootorid näevad kütusekulu poolest eelistatumad bensiini ühikud Kuid kõrged hoolduskulud ja kapriisne dCi kütusesüsteem ei muuda need mootorid bensiinimootoritest palju ökonoomsemaks. Peamiste puuduste hulgas võib märkida pihusti rikke suurt tõenäosust läbisõidul 70-100 tuhat km (mida halvem on kasutatud kütuse kvaliteet, seda lühem ressurss), elemendid on eriti haavatavad kütusesüsteem dephi. Kui vigaseid pihusteid ei vahetata pikka aega, võib see põhjustada kolvi vooderdiste pöörlemist. Turbiin on nende mootorite teine ​​nõrk koht, mõnel eksemplaril muutus see kasutuskõlbmatuks pärast 60 000 km läbimist. Samuti väärib märkimist EGR-klapi ja sissepritsepumba varajase rikke suur tõenäosus.

Veel üks probleem, millega autoomanikud silmitsi seisavad diiselmootorid, see on väike ressurss tahkete osakeste filter. Uue filtri hind hirmutab isegi jõukaid omanikke, nii et paljud inimesed eemaldavad selle, kui ilmnevad esimesed rikkemärgid. Kui te ei vaheta õli õigel ajal, pikendades vahetusintervalle, võib see põhjustada ühendusvarda laagrid. Ausalt öeldes tuleb öelda, et enamik probleeme on tõenäoliselt tingitud ainult halva kvaliteediga hooldusest. Seetõttu peaksite dci-ga autot ostes kiiresti vahetama õli, filtri jne, üldiselt kõik, mida vajate, ja tankima tõestatud bensiinijaamades.

Edasikandumine

Renault Fluence oli varustatud 5- ja 6-käigulise manuaalkäigukastiga, 4-käigulise automaatkäigukastiga ja CVT-ga (paigaldatud kaheliitrise mootoriga ja ümberehitatud 1,6-ga). Mehaaniline jõuülekanneÜldiselt on see töökindel, kuid mõnel esimeste tootmisaastate eksemplaridel kaebasid omanikud pärast pikka liiklusummikus sõitmist käivitushetkel tõmblemist. Probleemi saab lahendada ainult sidurikomplekti väljavahetamisega. Lähemal 80 000 km-le võivad tähelepanu nõuda siduri peasilinder ja vabastuslaager. Pärast 100 000 km läbimist hakkavad laagrid müra tegema, kuid see ei mõjuta käigukasti jõudlust. Kui külma ilma saabudes pärast pikka parkimist hakkab käigukang tihedalt liikuma, tuleb kaabel määrida või välja vahetada. Põhjus on selles, et niiskus satub korpusesse, milles kaabel liigub ja külmub. Sidur peab vastu üle 100 000 km.

Automaatkäigukast ei ole kuigi edukas agregaat ning selle kasutusiga sõltub suuresti sõidustiilist ja hooldusvälbadest. Peamine puudus seda tüüpi käigukastis on käiguvahetustel tõmblusi ja põrutusi. Kõige sagedamini on masina sellise käitumise süüdlane rõhu modulatsiooni solenoidklapi vale töö. Samuti väärib märkimist klapi korpuse ebaõnnestunud konstruktsioon. Seda kõike süvendab ülekuumenemine (ülekuumenemise andureid pole) ja GTR-luku jäik seadistus.

Töökindluse poolest tundub CVT (Jatco) klassikalisele automaatkäigukastile eelistatum, kuid sellest hoolimata ei saa seda probleemivabaks nimetada. Nii näiteks suure koormuse korral (külm võidusõit, pikaajaline liikumine maksimaalne kiirus jne) koonuste ja keti kahjustuste tõttu on suur tõenäosus varajaseks ülekanderikkeks. Lühikestel sõitudel (kuni 100 000 km) madalatel kiirustel (kuni 1500) võib variaator hakata krigisema ja lihvima, selle põhjuseks on rihma longus. Probleemi lahendamiseks peate värskendama käigukasti juhtseadme tarkvara. Samuti võivad need ebaõnnestuda kuni 100 000 km läbisõidul. rõhu alandamise ventiil variaatorpump (ilmub tõmblemine), planetaarne päikeseülekanne ja laagrid. Hoolikas kasutamise ja õigeaegse hoolduse (50-60 tuhat km) korral võib variaator ilma kallite remonditöödeta vastu pidada üle 200 000 km.

Renault Fluence'i šassii, rool ja pidurite eluiga

Renault Fluence on varustatud poolsõltumatu vedrustusega: ees MacPhersoni tugivarras ja taga väändetala. Mis puutub vedrustuse töökindlusse, siis üldiselt on see end tõestanud positiivne pool, kuid külmade ilmade saabudes võib see olla tüütu kõrvalised kriuksused ja koputab. Türgis kokkupandud autodel on madal kliirens 125 mm, kui kliirens mängib teie jaoks olulist rolli, saate miinuse kõrvaldada, paigaldades Renault Lagunale suurenenud kliirensiga tugipostid. Kui te ei võta arvesse stabilisaatori tugesid ja pukse (keskmiselt kestavad need 30–50 tuhat km), tuleb vedrustuse esimene remont teha mitte varem kui 80–100 tuhat km. Vedrustuse peamine nõrk koht on amortisaatori pagasiruum - see võib hakata kihistuma pärast 30 000 km läbimist. Probleem lahendatakse, paigaldades VAZ 2110-lt saapad ja VAZ 2108-st põrutuspeatused. Kui see defekt õigeaegselt kõrvaldatakse, peavad amortisaatorid vastu vähemalt 80 000 km. Ettevaatlike juhtide jaoks vahetatakse tugipostid 120–150 tuhande km läbisõidul.

Kuulliigendid, hoobade vaiksed plokid ja muud kummiribad vahetatakse reeglina 90-100 tuhande km järel. Roolisüsteemis ilmnevad esimesed probleemid 150 000 km lähedal - hammas hakkab koputama. Samuti on võimalik, et splainliigendi probleemide tõttu võivad tekkida kõrvalised koputused (ebatasasel teel sõites lööb see vastu rooli). Pidurisüsteemil on üks huvitav omadus– tagumised rummud on piduriketastega integreeritud, nende osade kasutusiga õnneks palju ei erine (120-150 tuhat km). Kaheliitrise mootoriga autodel võib õnnetu asukoha tõttu jäätuda vaakumvooliku ventiil, mille tulemusena pedaal pinguldub või ei pruugi seda üldse vajutada. Et kaitsta end võimalike hädade eest, on soovitatav voolikule panna lisakest.

Sise- ja elektrisüsteem

Vaatamata sellele odav auto, viimistlusmaterjalide kvaliteet küsimusi ei tekita. Ainus, mida saab veidi kritiseerida, on kunstnahk, millest on valmistatud roolipunutis ja istmepolster - see kaotab kiiresti oma esituse ja istmete külgedele tekivad aja jooksul mõrad. Mis puudutab akustilist mugavust, siis interjöör tundub klassikaaslastega võrreldes vaikne. Aastate jooksul võivad vaikust häirida esiistmete peatoed, käetugi ja ääris turvavööde piirkonnas (ilmub krigistamist). Külmal aastaajal kurdavad paljud inimesed "külmunud" vasaku jala üle. Puuduse kõrvaldamiseks peate sulgema õhukanalite torude vahed.

Renault Fluence'i elektriseadmete nõrkade kohtade hulgas võib märkida küttemootori lühikest eluiga - see hakkab müra tegema pärast 100 000 km läbimist. Mootori remont pole odav (vajalik on kollektori vahetus), kuid uue ostmine maksab veelgi rohkem - umbes 300 taala. Pärast 3-5 aastat töötamist väheneb võtmeta sisenemise tööulatus. Põhjus on selles, et võtmeantenni kontaktid oksüdeeruvad. Väline temperatuuriandur pole samuti tuntud oma töökindluse poolest. Kui andur on vigane, ei pruugi kliimasüsteem korralikult töötada. Samuti on helisüsteemi töös tõrkeid - see lülitub spontaanselt välja, lähtestab seaded, lülitab kõlarid välja. Kui teie auto häirib teid sageli väiksemate tõrgetega elektroonilised süsteemid, kõigepealt kontrollige, kas klemmid on akuga hästi ühendatud, tavaliselt on see põhjus.

Tulemus:

See on end tõestanud kui töökindel, mugav ja vähenõudlik auto, mis isegi pärast 100 000 km läbimist võib hoolika kasutamise korral olla väliselt ja tehniliselt ideaalilähedases korras. Ausalt öeldes tuleb öelda, et mudelil on mitmeid tüüpilised puudused, kuid erinevalt paljudest konkurentidest ei nõua nende kõrvaldamine märkimisväärseid kapitaliinvesteeringuid.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue

Renault Fluence

Üldiselt on Renault Fluence'i puudused selle eeliste tagakülg. Suurt ruumikat autot ostes suhteliselt odavalt (alates 579 000 rubla novembri alguses) eeldab omanik, et selle salongi kvaliteet ja dünaamika vastavad suurusele. Vaatamata 4618 mm pikkusele pole aga mootorivalikus ülivõimsaid mootoreid ning salongiviimistlus pole imekspandav. Samuti on Fluence'il nagu igal teisel mudelil disainivigu ja nõrgad kohad, nagu massiivsed pagasiruumi hinged ja klaasipuhastid, mis kriibivad Esiklaas. Kuid kõigepealt – allpool on väljavõte omanike arvustustest puuduste teemal.

Kohe tuleb märkida, et kiire sõidu fännid peavad mudeli võimetes pettuma, kuna 1,6-liitrine sedaanmootor on võidusõiduks üsna nõrk. Selle aeglus on eriti märgatav maanteel sõites möödasõidul. Linna piires see puudus on tasandatud.

Märkimisväärne puudus on auto käitumine talvel. 30-kraadise pakasega vahel ei käivitu mootor üldse, seega tuleb otsida alternatiivsed võimalused liikumine.

Varustatud sõidukile manuaal käigukast, on sisselülitamisega sageli probleeme tagurpidi kiirus. See nõuab pingutust ja rohkem kui üks kord. Ka automaatkäigukastiga valik pole rõõmustav, kuna käigukasti töös on ilmne loidus.

Samuti pole juhid rahul valju müraga, mis auto liikumisel salongi kostub. suur kiirus, samuti kahjustatud asfaltkattega aladele sisenemisel. Selle põhjuseks võib olla kas kere ebapiisav heliisolatsioon või soodsa hinnaga Bridgestone Turanza, mille tootja valis sedaani tehasekonfiguratsiooni jaoks. Lisaks mürale on neil rehvidel ka halb teelpüsivus.

Suurte A-piilarite tõttu on nähtavus halvenenud, mistõttu peab juht tee olukorra hindamiseks väga aktiivselt pead pöörama. Muusikasõbrad peavad pettuma, kuna tavaline “muusika” ei vasta tänapäevastele helikvaliteedi ideedele. Seetõttu on vaja tellida lisatasu eest kvaliteetsema helisüsteemi paigaldus, millel on laiendatud hulk kasulikke funktsioone.

Siseviimistluses on kasutatud odavaid materjale. Armatuurlaua viimistlus ei erine. Juhiistmel puuduvad nimme- ja küljetoed, mistõttu on istmel mugavalt sisseelamine keeruline. Ebamugavust lisab mittereguleeritav peatugi ja liiga väike käetugi. Juhiistme seljatugi ei lange tasasele põrandale, tekitades nimmepiirkonda muhke.

Uste raske avanemise põhjuseks on ebaselged sulgurid. Veelgi enam, osade autode uksed võivad lainetena alla rippuva rebenenud isolatsioonikummi tõttu ragisema. Selle probleemiga saate tootmisdefekti kõrvaldamiseks ohutult ühendust võtta edasimüüjatega. Peate leppima uste sisse, esipaneeli alla, kuskile lakke ilmuvate “kilkedega”.

Suur maht pagasiruum on Renault Fluence'i vaieldamatu eelis. Massiivsed pagasiruumi hinged võtavad aga sees kasulikku ruumi. Pagasiruumi avamine otse sõitjateruumist puudub.

Palju kurdetakse ka klaasipuhastite kohta, mis mitme tuhande kilomeetri järel hakkavad esiklaasi kriimustama. ei kuulu garantii alla. Talvel lisab probleeme soojendusega klaasipuhastite puudumine.

On esinenud juhtumeid, kus 30 000 km läbinud autodel on lähituled läbi põlenud. Kus enese asendamine lambid on raske, eriti see, mis asub vasakul. Selle juurde pääsete alles pärast aku eemaldamist.

Puuduste hulka kuuluvad soovitused õli vahetamiseks, mida tuleb teha iga 7500 km järel. Kulud on samuti suured Hooldus pärast 15 000 km läbimist, mis on umbes 10 tuhat rubla. Võrdluseks, hoolduskulud Mazda 6 ja Ford Mondeo nad maksavad ainult 6 tuhat rubla. TO-60 maksab rohkem kui kaks korda rohkem, mille eest Renault' edasimüüjad nõuavad 23 tuhat rubla.

Sõitmisel ja parkimisel tuleb olla ettevaatlik, kuna Renault Fluence'i värvkate on üsna õrn. Kui soovite autot müüa või vahetada, võib müügiga probleeme tekkida, sest järelturul pole see mudel eriti nõutud.