Uut toodet tutvustati 2012. aasta detsembris. Tänu projekti peadisaineri Josef Kabani tööle suutis auto ühendada sellised olulised omadused nagu särav välimus ja praktilisus, mille poolest olid kuulsad kõik varasemad Octavia põlvkonnad.
Kui võrrelda teise ja kolmanda põlvkonna liftback-keresid, saame üldmõõtmetes järgmised muutused:
Pikkus 4659 (+90 mm.);
Laius 1814 (+45 mm.);
Kõrgus 1476 (+14 mm.);
Teljevahe 2686 (+108 mm);
Kliirens 155 (-9 mm.);
Esiraja laius 1549 (+8 mm);
Tagumine rööpmelaius 1520 (+6 mm).
Suurenenud on ka pagasiruumi maht - liftbacki puhul 568/1558 liitrini, universaalil (Comb) 588/1718 liitrini.
Restyling toimus 2017. aastal Skoda Octavia A7, mille tulemusena mõned mõõtmed muutus veidi, nii et pikkust suurendati 4670 mm-ni ja tagumise rööpme laiuseks sai 1540 mm. Lisaks on vahetatud esituled, tagatuled, ees ja tagumine kaitseraud, samuti radiaatorivõre. Võrdlevaid fotosid saab vaadata Octavia eel- ja ümberkujundusversioonidest Jõuallikates on vaid üks muudatus, 2.0 TSI mootoril on nüüd 230 hj, versus 220 hj. eelrestiileerimisel. 1,8 TSI mootoriga auto saab nüüd valida kummagiga Esirattavedu, või nelikveoga, mis on teostatud tänu mitme plaadiga sidurile ja selle juhtseadmele. Interjööris on muudatusi minimaalselt.
Skoda Octavia III mootorid.
Vene Föderatsiooni eelstiilis oli valida 4 tüübi vahel Elektrijaamad bensiinikütusega - see on üks vabalthingav 1,6 MPI (mod. CWVA mootor) võimsusega 110 hj. 5800 p/min ja kolm turboülelaaduriga 1,4 TSI (CHPA ja CZDA) võimsusega 140 ja 150 hj. kiirusel 5000–6000 p/min, 1,8 TSI (CJSA; CJSB) võimsusega 180 hj. kiirusel 5100–6200 p/min, samuti 2.0 TSI (CHHB) maksimaalse võimsusega 220 hj. 4500-6200 pööret minutis. Meie diiselmootorit esindas vaid üks 2,0-liitrine turbomootor. TDI CR (CKFC; CRMB; CYKA) maksimaalse võimsusega 150 hj. 3500-4000 pööret minutis. Nagu ma eespool kirjutasin, andis 2.0 TSI paigaldus võimsusele juurde 10 hj.
2017. aasta populaarseim mootor on 1,4 TSI, mis on selliste kombineeritud omaduste poolest nagu hind, dünaamika ja efektiivsus kõige optimaalsem. Mootor on osa elektrijaamade seeriast EA211, mis asendas EA111 seeria. 1.4 TSI EA211 on erinevalt eelkäijast malmist vooderdistega alumiiniumplokk, silindri läbimõõtu on vähendatud 2,0 mm võrra. kuni väärtuseni 74,5 mm. Väntvõll on muutunud kergemaks, kolvikäik on 80,0 mm. Silindripeas on 16 klappi ja kaks nukkvõlli. Erinevalt 1.4 TSI EA111-st asub silindripeasse integreeritud väljalaskekollektor nüüd taga. Mootoriversioonidel 140-150 hj. faasilülitid asuvad nii sisselaske- kui ka väljalasketorus (mitte segi ajada 122 hj versiooniga, millel on faasilüliti ainult sisselaskeava peal). Ajamina kasutatakse rihma, mille vahetusvälp on 70-90 tuhat km.
Kõigi bensiinimootorite tüüpiliste probleemide hulgas võib märkida termostaadi vahetamist varajase käitamise ajal. Turbiini täiturmehhanismi (võimenduse regulaatori) rikke juhtumid ei ole haruldased. Kuni septembrini 2014 see probleem Nad otsustasid turbiini täielikult välja vahetada, misjärel tehti konstruktsioonis muudatusi ja sai võimalikuks võimendusregulaatori vahetamine ilma turbiini välja vahetamata. 1,6 MPI mootorid on kõigist kõige lihtsamad, aga ka nendega on probleeme - rike kliimakompressoris, kütusepumbas, aga ka suurenenud õlikulu kuni 0,5 l./1000 km. 1,6 MPI mootori kohta saate üksikasjalikult lugeda erinevates modifikatsioonides
EA888 seeria 1.8 TSI ja 2.0 TSI jõuallikatel on ajastuskett. Samuti ei läinud õlipõleti neist mootoritest mööda, kuid erinevalt nende mootorite eelmistest põlvkondadest muutusid juhtumid isoleerituks. Tuletan meelde, et eelmise põlvkonna 1,8-2,0 TSI mootorite õli isu suurenemise peamine põhjus oli äravooluavade koksimine õli kaabitsa rõngad. Reeglina algas koksimise protsess 50–60 tuhande km pikkustel sõitudel, drenaažirõngaste täielik koksamine lõpetati 100–120 tuhande km pikkustel sõitudel. Sel juhul vahetab edasimüüja välja suurema äravooluvõimsusega kolvid. Uutel 1,8–2,0-liitristel mootoritel tekivad spetsiaalsete foorumite põhjal õlipõletused, kuid need juhtumid on üksikud. Üldiselt peetakse seda kõige probleemivabamaks bensiinimootorid Skoda Octavia A7-l on 1,8-liitrised.
2.0 TDI CR turbodiisel on samuti hea. Üsna töökindel ja vähenõudlik seade. Ainus probleem on hammasrihma pinguti, mis ütleb enne tähtaega üles ja vajab 140-150 tuhande km järel väljavahetamist.
Käigukast Skoda Octavia A7.
1,6-liitrise mootori jaoks. On kaks võimalust: 5-st. Manuaalkäigukast ja 6-käiguline Automaat käigukast. Mootoritele 1.4 ja 1.8 on juba paigaldatud 6-käiguline. Manuaalkäigukast või DSG-7. Manuaalkäigukasti peetakse mõlemal juhul väga töökindlaks, segaduse hulka kuulub laagrite varajane kulumine, mis toob kaasa iseloomuliku virisemise, kuid üldiselt ei midagi kriitilist. Hüdromehaaniline automaatkäigukast on samuti väga töökindel, kuid kuni 120-150 tuhat km. läbisõit võib olla probleem klapi korpuses. DSG7 (DQ200) kohta on juba palju kirjutatud ja selle kohta saate lugeda Ja , kuid tuleb lisada, et võrreldes varasemate versioonidega robotkastid sellel mudelil on praeguseks need oluliselt paranenud ja rikete protsent oluliselt vähenenud... kuigi loomulikult on see minu amatööri hinnangul auto vaikse töötamise jaoks halb variant, eriti kui auto garantii on läbi saanud .))) 1,8 TSI mootoriga Skoda Octavia A7 2017 ümberkujundamiseks kõik rattad sõidavad, nagu ka 2.0 TDI CR ja 2.0 TSI, paigaldavad nad DSG6 (DQ250), mida peetakse töökindlamaks, peaasi on õigeaegne õlivahetus (iga 50-60 tuhande km järel), vältida rataste libisemist ja proovida vähem sisse lükata. liiklusummikud. Nõuetekohase töö korral võib DSG-6 kasutusiga ulatuda 200-250 tuhande km-ni. avamata.
Vedrustus Skoda Octavia A7.
Esimene põlvkond oli Saksa ülevaatusteenistuse TUV uurimisobjektiks 2005. aasta tehnoülevaatusel. TUV eksperdid on tuvastanud tüüpilised vead see auto.
Üldine hinnang
Puudused
Tšehhi Octavia päris palju probleeme Golf IV-lt. Rikked ja rikked on sageli seotud defektsete õhuvooluanduritega, rebenenud veorihmad. Elektrilised aknatõstukid jäätuvad pooleldi kinni ning küljepeeglite paigaldus takerdub alati. Octavia diiselversioonide nõrkade kohtade hulka kuuluvad sagedased siduririkked, mis kapituleeruvad nende mootorite võimsale pöördemomendile. Üsna tavaline on kohata kinni jäävaid ukselukke. Ja esimese tootmisaasta autodel häirib põrisev sisevooder.
TUV järeldus
Kere, šassii
Octavia talub hästi korrosiooni, autode eliminatsioon lubamatu rooste tõttu isegi seitsmendal eluaastal on minimaalne - 0,1%. Tõsi, siin on suundumus - peaaegu kõik juhtumid on seotud elementide korrosiooniga tagumine vedrustus. Aeg-ajalt tekib seal uuematel autodel ohtlikku roostet.
Elektriseadmed
Octavia pardaelektriku seisukord on alates kolmest aastast alati keskmisest kehvem. Põhjuseks võivad olla defektsed komponendid või omanike hoolimatus, kuid tulemus on sama – mudelile on peamiste parameetrite osas palju kaebusi. Kolmandal eluaastal ei saanud elektrikud rikete tõttu tehnilist tunnistust 10,2% Octaviast, viiendal - 17,2% ja seitsmeaastastest ei läbinud iga viies auto (21,9%). ülevaatus Saksamaal.
Siinkohal on Skoda Octavia peamised probleemid seotud tagapiduritega – nende kasutegur on alati autopargi keskmisest veidi kehvem. Kuid ekspertide sõnul ei saa siin kindlat "tõrget" anda, kuna esipidurid on alati suurepärases korras ja jõudlus pidurikettad heal keskmisel tasemel. Lisaks jõudlus seisupidur Ja üldine seisund piduritorustikud reeglina kaebusi ei põhjusta.
Ökoloogia ja heitgaasid
Octavia toitesüsteem on pitseeritud igas vanuses, kuid tähelepanu nõuab väljalasketorustik. Üle 2% kolmeaastastest pääses esimesest tehnilisest ülevaatusest alles pärast summutite vahetust ning seitsmeaastaste seas oli see 6,2%. See on märgatavalt halvem kui laevastiku keskmine.
Tšehhi Octaviad jätavad mulje kui soliidsed autod, millel puuduvad igasugused patoloogilised vaevused. Siiski võiksid nad kasutada tõhusamalt tagumised pidurid ja kauakestvad summutid.
29.09.2017
Skoda Octavia) on väike pereauto, mida toodab Tšehhi autofirma Škoda Auto. Algas esimese põlvkonna Octavia (A4). lähiajalugu Skoda kaubamärk, milles ta on saanud täisväärtuslikuks mängijaks enamikul Euroopa ja Aasia turgudel ning ei jää praktiliselt populaarsuselt alla oma "suurele vennale" Volkswagenile. Tänapäeval ei leia te enam uusi Octavia Toursi, vaid edasi järelturg Pakkumiste rohkus teeb silmad pärani. Niisiis, kas seda üle 10 aasta vana ja ca 200 000 km läbisõiduga autot tasub osta ning milliste probleemidega pärast ostmist kokku puutute? Proovime nüüd selle välja mõelda.
Natuke ajalugu:
Ideeauto Skoda Octavia esitleti 1992. aastal. 1995. aasta lõpus pandi Mlada Boleslavi linnas (Tšehhi Vabariik) aluskivi keskklassi auto tootmisele - ehitati uus värvitsehhi hall ja tehas moderniseeriti tootmiseks. Skoda Octaviast. Suurema osa investeeringutest võttis enda kanda Volkswageni kontsern. Nimi "Octavia" laenati Skoda kaubamärgi esimese kaheukselise sedaani järgi, mida toodeti Mlada Boleslavi tehases aastatel 1959–1971. Modell sai teise elu 1996. aastal, kui tema järgi nimetati täiesti uus modell. uus auto, mis ehitati samale platvormile alates neljandast põlvkonnast. Mudeli kaasaegne versioon on saadaval ainult viieukseliste kereversioonidena - liftback ja universaal.
Selle mudeli populaarsuse tipul ei peatunud Mladá Boleslavis asuv tehas hetkekski, et turu vajadusi rahuldada. Vähesed teavad, et Skoda Octavia kokkupanekuks kulunud aeg ei ületanud 3,5 tundi. 1997. aastal esitleti Frankfurdi autonäitusel Combi kerega Skoda Octaviat ja juba 1998. aastal ilmus auto müügisaalidesse. 1999. aasta kevadel debüteeris turul auto nelikveoline versioon. 2000. aastal tehti mudelile ümberkujundus, mille käigus vahetati auto esiosa, ilmus uus 1,8 turboülelaaduriga jõuallikas, mille arendamise aluseks oli Audi mootor TT. 2004. aastal ilmus turule teine põlvkond, vaatamata sellele ei peatatud eelmise versiooni tootmist. Skoda Octavia Touri toodeti kuni 1. oktoobrini 2010. Vaid 14 aastaga pandi Tšehhi, Ukraina, Venemaa, Kasahstani ja India tehastes kokku 1 442 100 autot.
Skoda Octavia Touri probleemsed ja nõrgad kohad läbisõiduga
Vaatamata sellele, et värvkate on küllaltki hea kvaliteediga, on tänapäeval raske leida ideaalses kosmeetilises korras autot. Kriimud ja isegi kiibid on selles vanuses autode lahutamatu atribuut, kuid nende puudumine peaks teid hoiatama. Mis puudutab Skoda Octavia Tour kere korrosioonikindlust, siis vaatamata kõrgele vanusele peab metall punase haiguse pealetungile kindlalt vastu. Hoolimata asjaolust, et rooste jäljed ei ilmu kohtadesse, kus laastud on väga pikka aega, on parem mitte viivitada nende eemaldamisega. Enne 2001. aastat toodetud autodel võib põhjas ja pakiruumi kaanel esineda korrosioonijälgi. Autot valides tuleb arvestada selle kvaliteediga värvi kate Tšehhis kokkupandud autodel on suurusjärgu võrra kõrgem kui Ukrainas ja Venemaal kokkupandud autodel.
Teenindusjaama või rehvipoodi külastades tuleb tehnikul paluda, et ta ei paneks tungraua “plaati” jäigastite alla, need on üsna pehmed ja võivad auto raskuse all deformeeruda. Aja jooksul kannatavad klaasipuhasti hoobade ja ukselukkude teljed reaktiivide mõju all (üle ebatasastel pindadel sõites kostub uksest krigisev heli). Kui teie uksehinged kriuksuvad, valmistuge neid iga 3 kuu tagant määrima. Teine nõrk koht on eesmine optika – kaitseplastik on liivapritsiga ja muutub häguseks. Samuti on miinusteks pakiruumi kaane amortisaatorite tugede lühike kasutusiga, tõsiasi, et see on väga raske ja amortisaatorid seda enam ei hoia. Kui probleemi ei lahendata, on tõsiste vigastuste oht.
Jõuallikad
Skoda Octavia Touril on üsna lai valik jõuüksused: atmosfääriline - 1,4 (60 ja 74 hj), 1,6 (75, 101 ja 102 hj), 1,8 (125 hj), 2,0 (115 hj), turboülelaaduriga - 1,8 (150 ja 180 hj); diisel - 1,9 SDI (68 hj) ja 1,9 TDI (90-130 hj). Skoda Octavia Touri mootorid on töökindlad ja vastupidavad, korraliku ja õigeaegse hoolduse korral ei tekita need kuni 300 tuhande km läbimisel palju probleeme. Kuid nagu igal mehhanismil, on jõuallikatel teatud nõrgad kohad millega võib töötamise ajal kokku puutuda. Kõige tavalisem puudus, mis on iseloomulik peaaegu kõigile mootoritele, on suurenenud vibratsioon ja ujumiskiirus tühikäigul. Selle haiguse süüdlane on “halb” bensiin, millega rangetesse keskkonnapiirangutesse aetud mootori ECU ei tule toime. Mõnel juhul saab probleemi lahendada mootori juhtseadme vilkumisega; kui see ei aita, peate muutma drosselklapp.
Esimeste tootmisaastate autodel, mille läbisõit on üle 160 000 km, võivad rõngad kinni jääda. Põhjuseks on lühikesed reisid või pikad sõiduperioodid. madalad pöörded. Probleemide vältimiseks on soovitatav mootorit perioodiliselt tsentrifuugida 4000-5000 p / min. Üle 200 000 km läbisõiduga autod on suurendanud õlikulu. Jõuallika õlinälja vältimiseks tuleb 200–250 tuhande km läbisõidul õli sisselaskevõrk puhastada. Kui puhastamist ei tehta õigeaegselt, võib see põhjustada nukkvõllide kinnikiilumist ja hammasrihma purunemist. Sümptomid on õlirõhu langus, kui mootor töötab pikka aega suurtel pööretel. Eeskirjade kohaselt tuleb hammasrihma vahetada iga 90 000 km järel, kuid praktika on näidanud, et parem on seda teha 60-70 tuhande km järel. Igal teisel rihmavahetusel on soovitatav pump vahetada, kuna selle kasutusiga on 150-180 tuhat km.
Paljudele pärast 2007. aastat toodetud autodele olid paigaldatud madala kvaliteediga jahutussüsteemi ventilaatorid. Tõenäoliselt on enamikul autodel probleemne seade juba välja vahetatud, kuid igaks juhuks on parem mängida ja kontrollida ventilaatori funktsionaalsust. Peamised sümptomid on suurenenud müra ja vibratsioon, ventilaatorit käsitsi keerates on tunda tagasilööki. Varasematel versioonidel peavad ventilaatorid vastu kuni 200 000 km. Samuti on levinud probleemideks termostaadi lühike eluiga, keskmiselt 50-60 tuhat km. Sageli hirmutab Skoda Octavia Touri uusi omanikke tühikäigul äkiline plärisev heli, kuid selles pole midagi kohutavat - gaasipaagi tühjendusklapi töö tunnusjoon. Millal suurenenud müra piirkonnas tagaistmel(väheneb kiiruse kasvades) tuleb tähelepanu pöörata kütusefiltri seisukorrale.
Teine nõrk koht on Valeo starter (see ei käivitu külma ilmaga hästi). Selleks, et säästa end paljudeks aastateks probleemidest, on soovitatav see asendada Boschi ettevõtte analoogiga. Starteri keskmine eluiga on 150-200 tuhat km. Katalüsaatorid tuleb vahetada iga 120-150 tuhande km järel. Autoga Vene assamblee külmal mootoril võib katalüsaator eralduda kõrvalised helid(põriseb), peale mootori soojenemist hääl kaob. Karteri tühjenduskork on nõrga keermega, õli vahetamisel arvestage sellega (peate seda hoolikalt pingutama, et niit mitte lahti lõigata), vastasel juhul peate karteri panni vahetama.
Vaatamata 1,4-mootori (60 hj) töökindlusele ja hooldamise lihtsusele ei soovitata sellise mootoriga autot osta mitmel põhjusel. Esiteks on see mootor selle auto jaoks väga nõrk. Teiseks, kui remont on vajalik, on vajalike varuosade leidmine väga keeruline. Selle 74 hj mootori moodsamal 16-klapilisel versioonil (paigaldatud aastast 2000) pole mitte ainult paremad dünaamilised omadused, vaid ka kõrgemad hoolduskulud. 1,4 mootor (74 hj) on varustatud ajastusketi ajamiga, kuid sel juhul on see pigem miinus kui pluss, kuna keti eluiga on suhteliselt lühike ja vahetuskulu oluliselt kõrgem kui keti oma. vöö. 1,4 mootoriga autode omanike seas levivad kuulujutud selle seadme "remonditavuse" kohta - sellega on tõepoolest probleeme, kuid ainult siis, kui proovite kõike teha tehasetehnoloogia abil (tehasemõõtmetega osi pole) . Koopiatel, mille läbisõit on üle 200 tuhande km, on mootor tõenäoliselt juba kapitaalremont tehtud, küsimus on ainult selles, kui hästi.
1,6 jõuallikas on reas kõige töökindlam ja selle eeliste hulka kuulub hoolduse lihtsus. Nõuetekohase töö korral võib mootor vastu pidada kuni 300-350 tuhat km. Väiksemad rikked tekivad peamiselt madala kvaliteediga kütuse ja reaktiivide tõttu, mis tungivad elektripistikutesse, padjadesse ja plokkidesse, mis põhjustab toiteploki talitlushäireid. Mustuse ja soola kogunemine põhjustab lambda-sondi vale töö ja enneaegse rikke (vahetus -50-70 cu). Samal põhjusel on üsna sageli vaja vahetada jahutusvedeliku temperatuuri andur (30-50 cu). Madala kvaliteediga bensiini kasutamine põhjustab õhuvoolu anduri (60 cu) enneaegse rikke. Pärast 100 000 km läbimist vajab heitgaaside ringlusventiil väljavahetamist. Üks peamisi põhjusi planeerimata teenindusjaama külastamiseks võib olla elektrooniline pedaal gaas - hilinenud reaktsioon vajutamisele või külmutamisele hoiab kiirust.
1,8 jõuallikas on keeruka konstruktsiooniga, mistõttu on hooldus- ja remondikulud oluliselt kõrgemad kui selle auto teistel mootoritel. Suurim häda, mis selle mootoriga juhtuda võib, on mootoripea rike (ohus on autod, mille läbisõit on üle 150 000 km). Sellel mootoril tuleb drosselklappi loputada iga 20-30 tuhande km järel. Esimene märk, et see on ummistunud, on suurenenud tarbimine kütus - rohkem kui 15 liitrit 100 km kohta. Mootorist kostuv klõpsatus on esimene signaal, et hüdraulilised kompensaatorid vajavad väljavahetamist. Turboülelaaduriga mootoritel on nõrgaks kohaks süütepoolid, sageli ei ületa nende kasutusiga 80-100 tuhat km. Õlitaset tuleb kindlasti jälgida ja hoida see “Max”-märgile lähemal, kuna turbiin on õlinälja suhtes väga tundlik. Õigeaegse hoolduse korral läbib turbiin 200-250 tuhat km.
2,0-liitrine kaheksaklapiline mootor on üllatavalt vähenõudlik, kuid töökindluse poolest jääb see siiski alla 1,8 mootorile. Mootori puudused hõlmavad ebaõnnestunud kolvirühma - see koksib sageli. Mootori kõrge töötemperatuuri - umbes 105 kraadi - tõttu on võimalikud probleemid ka karteri ventilatsioonisüsteemiga. Vigaste süüteküünaldega auto kasutamine põhjustab süütepoolide rikke.
Diiselmootorid rõõmustavad oma omanikke mitte ainult töökindluse ja hea veojõu, vaid ka madala kütusekuluga. Raskel kütusel töötavatel mootoritel, nagu ka bensiinimootoritel, ei esine termostaadi, starteri ja anduri rikkeid väiksemaid probleeme. Kuid läbisõidul 180–200 tuhat km peate investeerima palju remonti - pihustite ja tahkete osakeste filtri vahetus; 1,9 TDI mootoril ebaõnnestub kütuse sissepritsepump. Sama läbisõidu juures vajavad vahetust kahemassiline hooratas ja EGR-klapp. Läbisõidul 230-280 tuhat km on aeg turbiin välja vahetada. Ülelaadimisrõhu andur tuleb veidi varem välja vahetada. 1,9 TDI mootori nõrkadel versioonidel puudub kahemassiline hooratas ja muutuva geomeetriaga turbolaadur.
Edasikandumine
Enamik järelturul esitletud Skoda Octavia Toursid on varustatud viiekäigulise käigukastiga manuaal käigukast edasikandumine Harva, kuid siiski leidub neljakäigulise automaatkäigukastiga autosid. Ja nüüd kohtume kuuekäigulise manuaalkäigukastiga autoga, mis paigaldati koos võimsaimaga diiselmootor- palju õnne. Mehaanika on töökindel, ainus kaebus, mis omanikelt tuleb, on ebaselge käiguvahetus. Põhjuseks võlli laagrite kulumine. Kui käigud hakkavad jõuga lülituma, on vaja vardad või trossid reguleerida (turbomootorite puhul). Siduri eluiga ei sõltu ainult sõidustiilist, vaid ka mootori suurusest, näiteks 1,4 ja 1,6 mootoriga käigukasti puhul on siduri keskmine eluiga 130-150 tuhat km, samas kui mootoriga 1,8 mitte. kestab alati 100 000 km. Enne 2006. aastat toodetud autodel võivad 90–140 tuhande km läbisõidul puruneda diferentsiaali needid, mis seejärel käigukasti korpuse hävitavad. Sümptomid on sumin teise käigu korral, tõmblemine madalal kiirusel.
Automaatkäigukast on vähem töökindel kui manuaalkäigukast, paljude omanike sõnul ei peeta sellise käigukastiga autot ostmiseks parimaks võimaluseks. Peamine põhjus on kapriisne klapi korpus, seda tuleb regulaarselt puhastada, isegi õigeaegse õlivahetuse korral (iga 60 000 km järel). Kui seda ei tehta, siis pöördemomendi muunduri ja peamise rõhureguleerimisventiili blokeerimise eest vastutav Valve Bost ventiil ebaõnnestub. Samuti ei ole lineaarsed solenoidid, kiirusandurid ja juhtmestik tuntud oma pika kasutusea poolest. Enamik järelturul esitletavaid autosid on varustatud esiveoga; harva, kuid siiski on nelikveolisi versioone. Sellise auto ostmisest on parem keelduda mitmel põhjusel. Esiteks ei olnud tolleaegne Haldexi sidur eeskujuliku töökindlusega. Teiseks on siduri hooldusgraafik väike - 30 000 km ja enamik selliste autode omanikke ei hooldanud seda korralikult, seetõttu on paljud Octaviad juba mitu aastat puhtalt esiveolised. Siduri remont läheb maksma kolmandiku kasutatud auto maksumusest.
Skoda Octavia Tour šassii töökindlus
Mudeli selle versiooni šassii on laenatud Volkswagen Golfilt: ees - MacPhersoni tugi, taga - tala ( Nelikveolisel versioonil on multi-link), kõik varuosad on kaksikud. Vedrustus on vaikne ja silub õrnalt kõik tee konarused. Üsna sageli häirib omanikke väikesel kiirusel edasi-tagasi sõites koputav müra, mille allikat teenindusse helistades alati tuvastada ei õnnestu. Põhjus on selles, et mootor tekitab madalatel pööretel vibratsiooni, mis kandub edasi väljalaskesüsteemi ja see paisatakse kehasse. Probleemi ei saa ravida. Skoda Octavia Tour vedrustuse töökindluse osas pole siin midagi ette heita, stabilisaatori puksid peavad vastu 40-60 tuhat km, tugipostid kuni 80 000 km. Kuulliigendid tuleb vahetada iga 90-110 tuhande km järel, tugilaagrid ja amortisaatorid on veidi harvemad, iga 130-150 tuhande km järel. Vaiksed plokid läbivad keskmiselt 150–180 tuhat km. Mitmiklülide puhul tuleb põik- ja järelhoobade pukse uuendada iga 100 000 km järel.
Roolisüsteem valmistab harva ebameeldivaid üllatusi. Roolilatt ei põhjusta reeglina probleeme kuni 150 000 km läbimisel, pärast mida ilmneb lõtk, hammaslati väljavahetamine on enamasti vaja 200 000 km kaugusel (uue riiuli eest küsitakse 200–300 USD). Rooliotsad jooksevad 100-120 tuhat km, veojõud kuni 200 000 km. Ainus koht, mis roolis erilist tähelepanu nõuab, on roolisamba liigend – lõtk tekib aja jooksul. Pidurisüsteem see on ka töökindel, kuid kuna meie teedel on palju reaktiive, on vaja jälgida piduritorude tihendusrõngaste seisukorda - need on tugevalt korrodeerunud. Pidurite rikke vältimiseks on soovitatav pidurivedeliku vahetamisel sundida need vahetama.
Salong
Vaatamata sellele, et Skoda Octavia Touri sisekujundus näeb välja iganenud ja ilmetu, on interjöör üsna mugav. Interjööri kaunistamisel kasutati odavaid, kuid kulumiskindlaid materjale, tänu millele ei näe interjöör ka pärast mitmeaastast kasutamist räbal välja. Luksusnautlejatele on saadaval rikkaliku varustuse ja kallite viimistlusmaterjalidega Laurin&Klement versioon, kuigi selliseid näiteid ei leia sageli. Elektriseadmete töökindluse osas on paar nõrka kohta. Aja jooksul kuumutuskiud lakkavad töötamast tagaaken. Probleemi saab parandada, selleks on vaja kontaktid spetsiaalse materjaliga uuesti jootma. Autodel, mille läbisõit on üle 150 000 km, tuleb kliimaseadme kompressor välja vahetada. Põhjus on selles, et lülitusklapp on ummistunud. Äkiliste temperatuurimuutuste ja suurenenud õhuniiskuse korral võib armatuurlaud tõrgeteta. Väiksemate probleemide hulka kuuluvad kliimaseadme ja küttekeha juhtseadmete taustvalgustuse pirnide sagedane läbipõlemine.
Tulemus:
Skoda Octavia Tour on Tšehhi kontserni üks edukamaid mudeleid. Vaatamata suurele arvule võimalikud probleemid, on nende ilmumise tõenäosus ühel üksikul isendil väga väike. Tegelikult on Octavia täisväärtuslik Saksa auto, mille hind on väga atraktiivne mitte ainult ostmiseks, vaid ka hoolduseks.
Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
Lugupidamisega toimetus AutoAvenue
03.01.2018
Skoda Octavia ringreis(A4) oli pikka aega Euroopa autode seas üks liidritest autoturg ja seda kutsutakse õigusega rahvaautoks. Kasutatud Skoda Octavia Touri oluliseks eeliseks on asjaolu, et auto amortiseerub väga aeglaselt. Vaatamata kõrgele eale, see mudel on kodumaiste autohuviliste seas endiselt suur nõudlus, kuid proovime välja mõelda, kui õigustatud oleks seda autot praegu osta.
Skoda Octavia tehnilised omadused
Mark ja keretüüp – D, liftback, universaal;
Kere mõõdud (P x L x K), mm – 4513 x 1731 x 1457;
Teljevahe, mm – 2512;
Kliirens, mm – 140;
Rehvimõõt – 195/65 R15;
Helitugevus kütusepaak, l – 55;
tühimass, kg – 1250;
Kogukaal, kg – 1840;
Pagasiruumi maht, l – 525 (1512);
Valikud – Classic, Ambiente, Elegance ja Laurin&Klement.
Kasutatud Skoda Octavia Touri probleemkohad
Elemendid, millele kere kontrollimisel tähelepanu pöörata:
Värvimistööd– enamikul järelturul esitletud eksemplaridel ei ole enam originaalvärvi (üksikud elemendid värviti üle kosmeetilistel eesmärkidel või pärast õnnetust). Kasutuskogemus on näidanud, et Tšehhis kokkupandud autod on vastupidavama värvikattega.
Metallist– Skoda Octavia Touri kere riistvara ei ole korrosioonile vastuvõtlik, vaatamata sellele ei tohiks värvikilde pikka aega ignoreerida. Enne 2001. aastat toodetud autodel võivad künnistele (alt) ja pakiruumi kaanele tekkida roostetaskud.
Tähtis- kui külastate" KOOS tantsimine T tehniline KOHTA hooldus" tuleks tehnikut hoiatada, et ta ei paneks tungraua "plaati" jäikusribide alla; fakt on see, et need on pehmest metallist ja on sageli deformeerunud.
Klaasipuhastid ja ukselukud– meie teedele ohtralt puistatavate kemikaalide sattumise tõttu kuluvad enneaegselt klaasipuhasti hoovad ja ukselukud.
Ukse hinged– paljudel eksemplaridel hakkavad need aja jooksul krigisema, määrdeaine lahendab probleemi lühikeseks ajaks (2-3 kuud).
Optika- Siin probleemne piirkond Põhjuseks on kaitseplasti halb kvaliteet – see lihvib kiiresti ja muutub häguseks.
Pagasiruumi kaane tugitoed– auto suur kaal kiirendab tugitugede kulumist – need ei kinnita enam avatud asendis pakiruumi kaant. Probleem on ebameeldiv, kuna on oht saada tõsiselt käsi või pead.
Jõuallikate nõrkused
Probleemid, mis on ühised kõikidele Skoda Octavia Tour mootoritele:
Ebastabiilne mootori töö– tänu sellele, et elektrooniline mootori juhtseade on viidud rangetesse keskkonnapiirangutesse, hakkab madala kvaliteediga kütuse kasutamisel mootor ebastabiilselt töötama (tühikäik kõigub, võib seiskuda) ja vibratsioon suureneb oluliselt. Enamikul juhtudel piisab probleemi lahendamiseks arvuti uuesti käivitamisest; kui see protseduur ei anna positiivset tulemust, on vaja drosselklappi vahetada.
Rõngaste esinemine– probleem puudutab autosid, mis on toodetud enne 2001. aastat. Põhjuseks sagedased sõidud lühikestel vahemaadel, haigus esineb ka autodel, mille omanikud sõidavad kütuse säästmiseks pidevalt madalal kiirusel. Ennetamine - aeg-ajalt on vaja mootorit keerutada kuni 4-5 tuhat pööret.
Suurenenud õli tarbimine– autodel, mille läbisõit on üle 180 000 km, suureneb õlikulu järk-järgult.
Nafta paastumine– selle probleemiga koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega (nukkvõlli kinnikiilumine, mis viib hammasrihma purunemiseni) puutuvad kõige sagedamini kokku autode omanikud, mille läbisõit ületab 200 000 km. Sümptomid: Kui mootor töötab pikka aega suurtel pööretel, õlirõhk langeb. Ennetamine - õli vastuvõtja võrgu perioodiline puhastamine on vajalik.
veepump– iga teine kord, kui hammasrihma vahetatakse (soovitav on vahetada iga 60-70 tuhande km järel), on soovitav vahetada jahutusvedeliku pump, isegi kui see veel töötab. Fakt on see, et pump kestab keskmiselt 150–160 tuhat km ja üsna sageli, 5–10 tuhat km pärast rihma vahetamist, peavad omanikud teenindusjaama tagasi pöörduma.
Jahutusventilaator– paljudel pärast 2007. aastat toodetud autode omanikel on tekkinud jahutusventilaatori varane rike, enne 2007. aastat toodetud autodel töötab ventilaator üle 200 000 km. Reeglina sai probleemne seade garantiikorras välja vahetatud, kuid enne ostmist on siiski soovitatav see üle vaadata. Sümptomid: müra ja vibratsioon töö ajal; kui ventilaatorit käsitsi keerate, tunnete mõningast lõtku.
Termostaat– piiratud ressurss, keskmine kasutusiga 50-70 tuhat km.
Kütusepaagi tühjendusventiil- osa ise on töökindel, kuid sellel on ebameeldiv omadus - see hakkab äkki klõpsama tühikäigu kiirus. Remonditöid pole vaja.
Starter– Valeo starter loetakse ebaõnnestunuks – sellel on vähe ressurssi (kuni 120 000 km), väga külm külmub. Boschi analoog on osutunud töökindlamaks (jookseb kuni 200 000 km).
Katalüsaatorid– hakkab halvenema pärast 120 000 km läbimist. Venemaal kokkupandud autodel võivad katalüsaatorid, kui mootorit ei soojendata, tekitada kõrvalisi helisid (kõrisemist), mis pärast soojenemist kaovad.
Õlipann– siin on nõrk koht tühjenduskork, sellel on üsna nõrk niit, mis õlivahetuse käigus väga sageli ära rebeneb. Kui see probleem ilmneb, tuleb õlivann välja vahetada või uus pistik töödelda ja keermestada.
Bensiini sisepõlemismootorite puudused:
1.4 – see jõuallikas on selle auto jaoks väga nõrk. Peamine miinus siinkohal on ajastusketi ajam - selle kasutusiga ei ole oluliselt pikem kui rihmal, kuid vahetus on oluliselt kallim. Paljud väidavad, et seda mootorit ei saa parandada ja selleks on hea põhjus. Tõepoolest, mootori kapitaalremondi proovimisel võivad tekkida teatud raskused, kuid ainult siis, kui proovite teha kõike tehasetehnoloogia abil (tehasemõõtmetega osi pole). Tavaliselt, kapitaalremont mootor on vajalik 200-250 tuhande km läbisõiduks.
1.6 – selle mootori eeliseks on töökindel ja vähenõudlik hooldus. Mootori deklareeritud eluiga on 300-350 tuhat km. Puuduseks on siin elektroonika (pistikud ja plokid). Näiteks kapoti all oleva suure mustuse tõttu võib lambda-sond vajada enneaegset väljavahetamist. Samal põhjusel ebaõnnestub jahutusvedeliku temperatuuriandur enne tähtaega. Kui kasutate "halba" kütust, sureb õhuvooluandur enneaegselt. Heitgaasitagastusklapi kasutusiga on keskmiselt 120-150 tuhat km. Samuti peetakse problemaatiliseks elektroonilist gaasipedaali, võimalikud talitlushäired: hilinenud reageerimine pedaalivajutamisele, külmutamine (hoiab kiirust mõnda aega).
1.8 - sellel mootoril on keeruline konstruktsioon ja seetõttu on selle hooldus- ja remondikulud palju kõrgemad kui teistel jõuallikatel. Suurim probleem, millega töötamise ajal kokku puutuda, on mootoripea rike. Kõige sagedamini puutuvad selle probleemiga kokku autode omanikud, mille läbisõit on üle 150 000 km. Kui teie auto kütusekulu on oluliselt suurenenud (üle 14-15 liitri sajale), on aeg gaasiklapp läbi loputada (protseduur on soovitatav läbi viia iga 30 000 km järel). Üks kord iga 100-150 tuhande km järel on vaja hüdraulilisi kompensaatoreid vahetada. Sümptomid: tühikäigul kostab plärisev heli. Turbiiniga varustatud mootorite puhul peetakse üksikuid süütepooli probleemseks piirkonnaks – need kestavad harva üle 120 000 km. Turbiin kardab õlinälga, mistõttu on vaja jälgida õlitaset ja hoida seda lähemal “Max” märgile (turbiini eluiga 200-250 tuhat km).
2.0 - nõrk koht sellest mootorist on halb disain kolvirühm– koksib kiiresti. Samuti võib probleeme olla karteri ventilatsioonisüsteemiga. Süüteküünalde seisukorda tuleb kindlasti jälgida, kuna vigases olekus on neil kahjulik mõju süütepoolidele, mille vahetamine maksab mitu korda rohkem.
Diisel-sisepõlemismootorite puudused:
Diiselmootorid on kuulsad oma hea veojõu ja madala kütusekulu poolest, kuid kõiki neid eeliseid kompenseerivad kõrged hoolduskulud ja kütusesüsteemi kõrge remondikulu, mis meie tegelikkuses pole kuulus oma töökindluse poolest. Kui te ei võta arvesse kütusesüsteem, siis on esimene tõsine mootori remont vajalik mitte varem kui 180 000 km läbimisel; selle läbisõidu korral see ebaõnnestub tahkete osakeste filter ja kahemassiline hooratas (pole paigaldatud mootori nõrgematele versioonidele). Lähemal 200 000 km-le võib tekkida vajadus turboülelaaduri ülelaadimisrõhu anduri väljavahetamiseks. Ettevaatlikul kasutamisel peab turbiin vastu kuni 250 000 kilomeetrit.
Käigukastid
Mehaanika – manuaal käigukastÜldiselt töökindel, ainus nõrk koht on siin võlli laagrid. "Lekkivate" laagritega autol ei lülitu käigud selgelt sisse. Kui käike on raske sisse lülitada, vajavad suure tõenäosusega vardad või trossid (turbomootoriga) reguleerimist. Siduri eluiga sõltub suuresti mootori suurusest, näiteks 1,4 ja 1,6 mootoriga autodel kestab sidur keskmiselt 140-150 tuhat km, võimsamate mootorite puhul on sidurikomplekti vaja vahetada 100-110 tuhande km läbimise järel jooksma. Pärast 2006. aastat toodetud autodel esineb sageli diferentsiaalineetide purunemise juhtumeid, mis aja jooksul käigukasti korpuse hävitavad. Sümptomid on sumin teise käigu korral, tõmblemine madalal kiirusel.
Automaat käigukast– neljakäigulist automaatkäigukasti peetakse Skoda Octavia Touris üsna problemaatiliseks üksuseks. Kõige sagedamini põhjustab probleeme klapi korpus ja siin pole peamine põhjus mitte seadme töökindlus, vaid pigem käigukasti kvaliteetse hoolduse puudumine. Fakt on see, et see osa on teenuse kvaliteedi osas üsna nõudlik, kuid kahjuks pole kõik valmis suurteks kuludeks. Klapi korpuse kasutusea pikendamiseks tuleb seda puhastada igal õlivahetusel, kui seda ei tehta, kulub oluliselt pöördemomendi muunduri ja pearõhu reguleerimisventiili blokeerimise eest vastutav Valve Boost klapp. kiirendada. Tihti on automaatkäigukasti enneaegse rikke põhjuseks lineaarsed solenoidid, aga ka kiirus- ja ajamiandurid.
Skoda Octavia Touri šassii nõrkused
Skoda Octavia Touril on identne vedrustus Volkswagen Golf 4 (kõik osad on vahetatavad). Heas seisukorras on vedrustus üsna mugav ja tuleb hästi toime tee konarustega. Mõnel sõidukil on madalal kiirusel sõites kuulda kõrvalist koputust, mille allikaks ei ole reeglina vedrustus, vaid väljalaskesüsteem. Madalatel pööretel tekitab mootor vibratsiooni, mis kandub edasi väljalaskesüsteemi ja see paisatakse kehasse. Muidu auto vedrustuse osas pretensioone pole.
Vedrustuse kulumaterjalide keskmine ressurss:
- Stabilisaatori puksid - 40-50 tuhat km.
- Stabilisaatori tugipostid - kuni 80 000 km.
- Kuulliigendid - 100 000 km.
- Rattalaagrid - sõidavad reeglina 100-120 tuhat km, kuid on ka "defektseid", mille kasutusiga ei ületa 70 000 km.
- Amortisaatorid ja tugilaagrid - 130-150 tuhat km.
- Vaiksed plokid - kuni 180 000 km.
Juhtimine – roolilatt See hakkab lekkima 150 000 km kaugusel; 180 000 km läbimisel on vaja remonti või väljavahetamist. Rooliotsad jooksevad 100-120 tuhat km, veojõud kuni 200 000 km. Erilist tähelepanu nõuab roolisamba hinge - aja jooksul ilmneb lõtk.
Pidurisüsteem– pidurid on töökindlad, kuid reaktiivide mõjul tuleb jälgida piduritoru O-rõngaste seisukorda – tekib korrosioon. Et mitte kõige ebasobivamal hetkel piduriteta jääda, on soovitatav neid vahetada iga kahe aasta tagant.
Sisemised elektriseadmed
Soojendusega tagaklaas– klaasist küttekehade rike on selle kaubamärgi autode puhul üsna tavaline nähtus. Haiguse kõrvaldamiseks on vaja kütteelemendi kontaktid spetsiaalse materjaliga uuesti jootma.
Armatuurlaud– "tõrkeid" õhuniiskuse suurenemisel ja temperatuuri muutumisel.
Õhukonditsioneer– Konditsioneeri kõige levinum probleem on kompressori rike, mille põhjuseks on sisse-välja klapi ummistumine.
Väiksed vead– kliimaseadme taustvalgustuse pirnid põlevad sageli läbi.
Mis on tulemus?
Vaatamata kõrgele vanusele säilitab Skoda Octavia Tour endiselt usaldusväärse ja tagasihoidliku auto kaubamärki. Vaatamata selle mudeli töökindlusele, tuleb enne auto valimist arvestada, et enamikul eksemplaridel on märkimisväärne läbisõit ja paljudel osadel on lühike eluiga, mis tähendab, et täiendavaid kapitaliinvesteeringuid on vaevalt võimalik vältida.
Kui teil on selle automudeli kasutamise kogemus, rääkige meile, milliste probleemide ja raskustega te kokku puutusite. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
Skoda Octavia on auto, tänu millele on Tšehhi autotootja saanud kuulsaks kogu Euraasia mandril. Sõjajärgset sotsialismi iseloomustas Skoda jaoks stagnatsioon ja olukorra parandamiseks müüdi 30% ettevõttest Volkswagen AG kontsernile. 1995. aastal tõusis Saksamaa osakaal 70%-ni, mis tähistas “vaese mehe Volkswageni” turuletuleku algust. Octavia tähistas välimust inimeste auto Saksa kvaliteediga ja taskukohane hind, millest saab ettevõtte üks edukamaid loominguid.
Mida mäletate esimesest põlvkonnast?
Müük algas 1996. aastal. A4 platvormile loodud luukpäral oli ruumikas pagasiruum, mille maht oli normaalses sisekorras 530 liitrit ja kokkuklapitud istmetega 1330 liitrit. Edasi tuli universaalversioon ja maksimaalne kaubamaht kasvas 1530 liitrini.
Esimese põlvkonna Octavia A4 algversioonis toodeti kuni 2000. aastani. Seejärel ilmus konveierile ümberkujundatud versioon, mis sai uuendatud optika ja sujuvamad kerejooned ning lisandus mitu uut mootorit. Ümberkujundamine kõrvaldas lapseea vaevused ja tugevdas usaldusväärselt Octavia kui rahvaauto staatust inimeste mõtetes.
Mootorid
Traditsiooniliselt oli Skoda Octavia varustatud Volkswageni kontserni mootoritega, mis eristuvad tagasihoidlikkuse, töökindluse ja hoolduse lihtsuse poolest. Kuid mitte kõik üksused pole võrdsed, seega oleme välja toonud parimad ja halvimad mudelid.
Halvimad mootorid:
1,4 V (AMD)– ainus Tšehhi ettevõtte toodetud mootor selles sarjas. Alumise peaga kaheksaklapiline mootor andis tagasihoidlikud 60 hj. ja 120 N.m. pöördemoment. Sellistest näitajatest ei piisanud isegi linnas mugavaks sõitmiseks ning tarbimine oli lähedane suuremate kolleegide omale. Oli ka 16-klapiline versioon, mis oli võimeline 15 hj rohkem. rohkem, kuid see ei vastanud tänapäeva nõuetele.
1,6 V (AEE)– “eelarve” varustustasemete atmosfääriline liitlane. Selle 75 hobust suutsid linnas vaevalt autot liigutada ning koormatuna ja maateedel lämbus see ausalt öeldes jõupuudusest.
1,8 V (AGN)- haruldane külaline järelturul ja juba armastamata kaheksaklapiline mootor võimsusega 125 hj. Vaatamata varasemate mootoritega võrreldes märgatavalt suuremale võimsusele, 125 hj, ei piisa vaid ühest eelisest, et katta suurenenud bensiini- ja õlikulu ning elektriprobleeme.
1,9 SDI (AGP)– järjekordne arhaism, tagasihoidliku pöördemomendiga 133 N/m ja 60 hobust. Üldiselt on mootor usaldusväärne, tagasihoidlik ja harvadel juhtudel, saab kasutada tööhobuse südamena. Kuid teisel pool skaala on sellised nõrgad kohad - suur tarbimine, kõrge müra, nõrk dünaamika.
Milline parim mootor esimese põlvkonna jaoks? - on võimatu ühemõtteliselt vastata, kuna igal üksusel on oma fännid ja vihkajad. Oleme valinud kõige usaldusväärsemad, nõudlikumad ja populaarsemad reas olemasolevate seas:
1,6 8V– pöördemoment 145 Nm, alumiiniumplokk ja haavandite puudumine – see on põhjus, miks nad armastavad seda mootorit.
1,8T– 20 klapi ja turbiiniga eriagregaat andis 150 hj ja selle sportversioon 180 hj Seda mootorit eelistavad need, kes kiiruse esikohale seavad. Erinevalt oma analoogidest ei kannatanud see turbomootor õlinälga ega liigset tarbimist määrdeaine, kuigi mootori keeruka ülemise osa parandamine võib maksta terve varanduse.
Eelised
Mahukas pagasiruum.
Mõlemalt poolt tsingitud kere hakkab “õitsema” alles pärast avariid või sarnaseid mehaanilisi vigastusi, muidu esineb korrosiooni juba esimestel versioonidel üsna harva.
Kasutatud auto hind on väiksem kui üheplatvormi konkurentidel.
Suur valik varustustasemeid ja kereid.
Viisteist jõuühikut.
Puudused
Kui teil on tugeva külmaga elektriaknad, võib klaas ise tihendite külge kinni jääda.
Restyling-eelse versiooni korpuse ebapiisav jäikus võib põhjustada klaasi pragude tekkimist.
Hammasrihm vajab pidevat vahetamist vähemalt kord iga 70 tuhande km järel. Mis te arvate, mis aastani selle modifikatsiooni väljalaskmine kestis? Enne kui teine põlvkond välja tuleb? Kuid mitte! Esimene Touri eesliitega Octavia jäi konveierile kuni 2010. aastani.
Teine põlvkond
Uuendatud Skoda Octavia jõudis tootmisse 2004. aastal. Nüüd loodi auto A5 platvormil, nii et disaini uuendati märgatavalt ja ilmusid uued mootorid. Koosseis täiendatud Scouti nelikveolise versiooniga, mis on universaali modifikatsioon. Mootoreid hakati koondama, mida enamus ei armastanud DSG käigukast. Väärib märkimist, et kui märgsiduritega versioon kogus järk-järgult populaarsust, siis kuivade ketastega modifikatsioon juurdus kaasmaalaste teadvusesse pikka aega DSG-süsteemi seostamist tohutute kulutustega.
Kasutatud mootorid
Jälle seis parim mootor tuleb jagada mitme mudeli vahel. Kõige populaarsemad mootorid siseturul on:
1.8 KTK– enim ostetud mootor turul. Selle mootorivariandi hea on selle töökindlus. Probleemid on siin minimaalsed - ketti tuleb vahetada iga 100 tuhande tagant, hoolimata sellest, et tootja peab seda osa hooldusvabaks. Mootor annab andeks madala kvaliteediga õli, kuid te ei tohiks bensiiniga koonerdada, vastasel juhul ei tööta pihustid ja pump.
1.6 - teise koha hõivab tuttav jaotatud sissepritsega atmosfääriline kaheksaklapiline mootor. Mootor on saavutanud edu oma ligipääsetavuse ja vastupidavuse tõttu läbisõit kuni 350 tuhat ja odav teenus. Tal on ka nõrkusi. Seega tuleb pump välja vahetada koos hammasrihmaga, süütepool koos kõrgepingejuhtmetega ebaõnnestub sageli. Mõnikord klapivarre tihendid kaotavad oma elastsuse enne tähtaega ja siis hakkab mootor eritama sinist suitsu.
1.4TSI- autohuviliste seas ülipopulaarseks saanud tume hobune. Madal tarbimine koos suurepärase dünaamikaga linnas ja maanteel hämmastab iga autohuvilist. Samuti on probleeme, näiteks nõrgad kolvid, mudelitel enne 2011. aastat. Probleemid võivad tekkida vedeliku vahejahutiga, mis ummistub kergesti ja võib antifriisi eralduda sisselaskekollektorisse.
Kõige tavalisemad rikked
Värvimise halva kvaliteedi tõttu hakkab värvikiht kergesti mullitama, paljastades tsingitud korpuse.
Elektroonilised komponendid ja juhtmestik mootoriruum on niiskuse suhtes tundlik ja muutub üsna sageli teeninduskeskuse külastuse põhjuseks.
Esimesed mudelid kulutasid kiiresti esivedrustuse tagumised hääletu plokid.
"Halbade teede" pakett kannatab tagumiste vedrude kiire purunemise tõttu.
Häirerelee nupp ebaõnnestub sageli.
Eelised
Korralike materjalidega kvaliteetne interjöör ka eelarvepaketis.
Suurepärane turvalisus juhile, reisijatele ja jalakäijatele.
Esitatud mootoritel on tagasihoidlik tarbimine, samuti madalad hooldus- ja kulumaterjalid.
Hind järelturul on madalam kui konkurentidel.
Kolmas põlvkond
Alates 2012. aastast kuni tänapäevani on toodetud kolmandat põlvkonda Skoda auto Octavia, universaalsel MQB platvormil. Uus baas võimaldas disaineritel ja inseneridel ellu viia julgemaid fantaasiaid. Tulemuseks on 16 aasta kauneim mudel, mis muutub aja möödudes pärast ümberkujundamist veelgi atraktiivsemaks. Muutunud on mitte ainult välimus, vaid ka kogu auto kontseptsioon.
Nüüd isegi sisse põhikonfiguratsioon juht ei tunne end ebasoodsas olukorras ning kõige kallimad versioonid konkureerivad Volkswageni ja Audiga. Seda on märgata ka hinnas, mis on esitletavatele kaubamärkidele väga lähedane. Kui varem sai juht oma raha eest rohkem, siis nüüd võib mõelda pigem originaali kui koopia ostmisele. Nagu teistel põlvkondadel, on ka kolmandal oma head ja vead, kuigi negatiivsed tegurid iga aastaga jääb seda aina vähemaks.
Ülevaade elektrijaamadest
Kapriissele kodumaisele autojuhile on mootorite valikut nii palju kui võimalik lihtsustatud, jättes järele armastatud 1,6 atmo ja kaks turbomootorit 1,4 ja 1,8 liitrit. Need on saadaval 6-käigulise manuaalkäigukastiga, 6-käigulise automaatkäigukastiga või 6- või 7-käigulise robot-DSG-ga. Viimased jäävad traditsiooniliselt vähemusse, kuigi märgsiduri süsteem ja töö varasemate vigade kallal lubavad juhtidele sujuvat käiguvahetust, vaikset töötamist ja ülekuumenemist mäe otsas parkimisel.
Eelised
Ilus interjöör ja kenad materjalid, hea heliisolatsioon
Suurepärane ergonoomika.
Elektrooniliste süsteemide rohkus.
Kvaliteetne multimeedia.
Meeldiv välimus.
Taskukohane hind põhivarustusele.
2-aastane garantii ilma läbisõidupiiranguta (taksojuhid hindavad seda)
Puudused
Kasutatud mootoril on õlipõletused.
DSG kast pole kõigist oma puudustest lahti saanud.
Suur PTF-klaas, mida kivid kergesti purustavad.
Kapoti gaasisulgur puudub.
ESP ei lülitu välja
Jäik vedrustus
Vahi all
Igal põlvkonnal on oma plussid ja miinused, kuid see auto suutis oma põhijooned kanda läbi aastakümnete. Skoda Octavia meeldib igale juhile juhi ja reisijate turvalisuse, auto ja kasutamise mõistliku maksumuse, vastupidavate komponentide ja koostude pärast. Juht saab ka oma klassi ühe suurima pakiruumi, mis võimaldab tal transportida kõike, mida ta vajab. Viimane, kuid mitte vähem oluline on välimus, mis, kuigi see ei tundu eriti atraktiivne, võimaldab teil säilitada "värskuse" välimus isegi aastakümnete pärast.
