BMW S62 mootor

S62B50 mootori omadused

BMW M5 E39 S62 mootori töökindlus, probleemid ja remont

1998. aastal välja antud uus BMW M5 E39, mis asendas mudelit M5 E34, suurendas mõõtmeid kõigil esikülgedel ja kõrge dünaamilise jõudluse saavutamiseks ei piisanud sirgest kuuest, eriti kuna BMW S38 oli tõsiselt vananenud. Otsustati kasutada V8 konfiguratsiooniga mootorit ja järgmise M-mootori aluseks võeti olemasoleva BMW 540i E39 allusil M62B44.
Silindriplokki muudeti: silindri läbimõõt suurendati 92 mm-lt 94 mm-ni, paigaldati sepistatud väntvõll kolvikäiguga 89 mm (oli 82,7 mm), ühendusvarda pikkus 141,5 mm, modifitseeritud kolvid surveastmega 11.
Peal, kolmekihilistel silindripea tihenditel, on S62B50 silindripead ise (see on M5 E39 mootori nimi). Need on M62B44 modifitseeritud versioon. Võrreldes M62-ga on S62-l suuremad sisse- ja väljalaskeavad, kasutatakse uusi klapivedrusid ja kergeid klappe: 35 mm sisselaskeava, 30,5 mm väljalaskeava. M5 E39 nukkvõllidel on järgmised omadused: faas 252/248, tõste 10,3/10,2 mm. VANOS muudetava klapiajastussüsteem on asendatud Double-VANOSiga (sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllid). M5 E39 kasutab hüdraulilisi kompensaatoreid ja klapid ei vaja reguleerimist. Erinevalt M62-st kasutab S62 kaherealist ajastusketti.
Kogu sisselaskesüsteem on ümber kujundatud: kasutatud on suurt sisselaske vastuvõtjat ja kasutatud on 8 drosselklapi korpust, iga silindri kohta üks drosselklapp. Iga läbimõõt on 48 mm. Düüsi maht - 257 cc. Väljalaskesüsteem on modifitseeritud, kahe katalüsaatoriga. Ajud – Siemens MS S52.
Kõik see võimaldas muuta tavalise 4,4-liitrise mootori peaaegu 5-liitriseks ja tõsta võimsust 286 hj-lt. kuni 400 hj kiirusel 6600 pööret minutis.
BMW S62 mootor paigaldati mudelile E39 M5 ja haruldasele Z8 roadsterile.
Mootori tootmine lõpetati 2003. aastal koos E39 kere M5 tootmise lõppemisega, kuid 2 aasta pärast ilmus uus M5 E60, veelgi võimsama S85B50-ga.

BMW S62 mootorite probleemid ja puudused

Peamised haigused BMW mootorid M5 E39 on samad, mis M62B44. Erinevused seisnevad S62B50 lühemas kasutuseas, mis on tingitud silindri maksimaalsest läbimõõdust (silindripea tihend põleb läbi) ja sõiduki aktiivsest kasutamisest. Lisaks kulub M5 E39 õli korralikes kogustes, sellega ei koonerda ja vaheta üle ootuste tihemini (optimaalne on 7000-10000 km). Jälgige ka jahutussüsteemi seisukorda ja valage kvaliteetset 98 bensiini, siis sõidab teie S62 vana auto jaoks võimalikult probleemideta.

BMW M5 E39 mootori häälestamine

S62 Atmo

Saate suurendada BMW M5 E39 võimsust ilma ülelaadimist kasutamata, ostes ilma katalüsaatoriteta sportliku väljalaskesüsteemi, millel on 4-2-1 kollektorid, külma sisselaskeava ja tehes kiibi häälestust. Need väikesed muudatused võimaldavad teil eemaldada umbes 430 hj. Tulemust saab parandada tõhusamate nukkvõllide (272/272, tõste 11,3/11,3), avakanalitega silindripea avamise ja 1 mm võrra suurendatud klappidega. Sobiva ajuhäälestusega tõuseb S62 võimsus 480+ hj-ni. Paigaldada saab ka 52 mm gaasihoova kered, 12,5 surveastmega kolvid ja võimalikult kõrged nukkvõllid, kuid mugava töö võid unustada.

Kompressor S62

Alternatiivina kõrgete pööretega vabalthingavale mootorile saate paigaldada kompressori ja saada koheselt palju võimsust. BMW M5 E39 jaoks on palju valmis kompressorikomplekte, peate ostma ühe neist ja panema mootor lattu. Populaarne kompressorikomplekt ESS VT1 puhub 0,4 baari ja annab 560 hj. ja 625 Nm. On ka võimsamaid komplekte (0,7 baari), kuid nende maksumus on 2 korda kõrgem kui ESS.

Esimest korda esitleti BMW 5. seeria neljandat põlvkonda avalikkusele Genfi autonäitusel 1995. aasta septembris. Touring universaal debüteeris veidi hiljem – 1997. aastal.
Võrreldes BMW E34-ga on E39 sisemus paranenud heliisolatsioon ning oluliselt tõusnud viimistlusmaterjalide ja töötluse kvaliteet. Vaatamata näilisele ruumikusele ja soliidsele välimusele pole E39 seest nii ruumikas. Sarnaselt eelkäijaga kujundati uus "viis" juhi ümber. Tagumine diivan ei ole eriti ruumikas ja pole selgelt mõeldud kolmele inimesele. Siin on jalaruumi vähem kui sakslastest klassikaaslastel, kuigi kahel tagaistujal on mugav olla. Lagi on üsna madal ja salongi sisenemine pole eriti mugav - suure rattaniši tõttu on ukseava kitsas.
Pagasiruum ei tundu selle klassi auto jaoks kuigi suur - "ainult" 460 liitrit. Ka universaali pakiruum kaotab klassikaaslastele - 410 liitrit versus ligi 600 liitrit Mercedes-Benz E-klass. Lisatasu eest varustati Touring sissetõmmatava põrandaga pagasiruum. Raam koos klaasiga tagauks universaal saab avaneda ülespoole eraldi uksest endast.
Viie “laetud” versioon - BMW Motorsport GmbH spordidivisjoni mudel M5 ilmus oktoobris 1998. Need, kes soovivad osta Baieri "hunti", peavad meeles pidama, et M5 on originaalmudel, millel on terve rida erinevused tavalisest E39-st ja see ei kehti ainult "täidise" kohta. Muutunud on ka mõned keredetailid, isegi tahavaatepeeglid on muutunud teistsuguseks. Auto oli varustatud 4,9-liitrise V8 mootoriga võimsusega 400 hj, sportvedrustuse, tugevdatud käigukastiga, aga ka spetsiaalse aerodünaamilise kerekomplektiga, mis aga oli valikuliselt paigaldatud tavalistele modifikatsioonidele.
Kuid absoluutne eksklusiivne oli B10 5.7 mudel, mille 1997. aastal tuuningfirma BMW Alpina välja andis. Autole paigaldatud 5,7-liitrine 12-silindriline jõuallikas arendab võimsust 387 hj. Ja maksimaalne pöördemoment on lausa 560 Nm! Kokku toodeti umbes 500 autot.
1999. aasta lõpus algas Kaliningradis Avtotori tehases BMW E39 523i ja 528i kokkupanek. Venemaa turg. Need autod erinesid oma Saksa kolleegidest spetsiaalse paketi “halbade” teede ja katalüsaatori puudumise poolest.
2000. aasta sügisel moderniseeriti BMW “viis”.

Ümberkujundatud versioonid erinevad varasemate versioonide autodest uute esitulede poolest, millel on iseloomulikud rõngakujulised küljetuled, mis on valmistatud LED-idel (nn inglisilmad). Eesmised udutuled muutsid oma kuju trapetsikujulisest ümaraks. Põrkerauad, suunatuled ja tagatuled. Liiste hakati värvima kerevärviga. Samuti on uuendatud jõuallikate valikut.

TEHNILISED ANDMED BMW 5. SERIA E39 2000 - 2003 SEDAN

MOOTORI OMADUSED

SÕIDU JA KÄIGUKAST

PIDURISÜSTEEM JA ROOLIVORM

REHVI SUURUS

MÕÕTMED

SÕIDUKI KAAL

DÜNAAMIKA

KÜTUSEKULU

BMW 5. SERIA E39 2000 - 2003 HINNAD VENEMAL (UUENDATUD 22. APRILLIL 2016)

Kere ja varustus

BMW 5 E39 ajalugu algas 1995. aastal ja lõppes 2003. aastal, olles 2000. aasta lõpus läbinud ühe ümberkujunduse. Traditsiooniliselt on Baieri tootja jaoks kogu masin ehitatud ümber juhiiste. See ei tähenda, et reisijaid oleks diskrimineeritud, lihtsalt juhile pöörati maksimaalset tähelepanu. Hoolimata auto üsna muljetavaldavatest mõõtmetest pole salong nii ruumikas, kui väljast paistab, kuid kuni 190 cm kõrgusega on see mugav kõigile, ka juhi taga istujatele.

Viimistlusmaterjalide ja montaaži kvaliteet on suurepärane, uksekaardid on kõige vastuvõtlikumad kahjustustele. “Viie” müraisolatsioon on viis (5,5-pallisel skaalal), soovitav on uksed lisaks “vaigistada”, eriti kui sulle meeldib autos kvaliteetne heli. Tavaline muusika See pole ka täiuslik, sageli on komplektis kassettraadiod, kui CD-vahetaja on, siis MP3-d ikka ei näe, kuid seda saab hõlpsasti parandada (kui pärast ostmist raha üle jääb).

Kuid auto varustus on enamasti meeldiv, kuna isegi "alus" on juba lisatud: lisaseadmed (peeglid, aknad), kliimaseade, 6 turvapatja, roolivõimendi, ABS (blokeerumatu pidurisüsteem), ASC+T ( veojõukontrolli süsteem) ja DSC III ( elektrooniline süsteem stabiliseerimine). Pealegi pakutakse sageli müügiks rikkalikuma varustusega autosid, näiteks kahetsooniline kliimaseade on peaaegu norm.

Kõige märgatavam muutus pärast ümberkujundamist oli eesmine optika ja siis sündisid kuulsad “inglisilmad”. Muutusid ka tagatuled ja suunatuled, udutuled muutusid ümaraks, kaitseraudade liistud hakkasid värvima kerevärvi. Dekoratiivne radiaatorivõre on muutunud ja rooli disain on muutunud M-stiilis. Uuenenud on ka mootorivalik.

BMW 5 E39 kere on kahjustuste puudumisel väga korrosioonikindel. Ka kõige kvaliteetsem restaureerimisremont ei taasta metalli endist vastupidavust. Ja praeguse linnaliikluse režiimi juures, aga ka BMW omanike liikumistempot arvesse võttes pole katkematuid eksemplare palju alles. Aga kes otsib, see leiab.

BMW 5 E39 mootorid

Mootor on iga auto süda ja BMW puhul muutub see väljend veelgi aktuaalsemaks. Üsna raske E39 puhul peavad paljud optimaalseks võimsuse/kulu kombinatsiooniks 2,8-liitrist (193 hj) mootorit, pärast ümbertegemist asendati see 3-liitrise (231 hj) vastu. Kui arvestada, et kõigi 6-silindriliste mootorite kütusekulu ja hoolduse kogukulu on ligikaudu sama, siis pole lihtsalt mõtet osta 2-liitrist BMW 5 E39. Viimase abinõuna võite võtta 2,5-liitrise mootori, kui leiate "viie" hästi hooldatud koopia.

BMW 5. seeriale paigaldati E39 tagaküljele järgmised bensiinimootorid:

M52 - töökindlad kuuesilindrilised reasmootorid. Töömaht: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) liitrit. Alates 1999. aastast on need muutunud remonditavateks, enne seda toodeti mootoreid silindrite seinte Nikasili kattega. See kate on väga tundlik bensiini väävlisisalduse suhtes (ja seda headust on meie kütuses palju). Väävel hävitab selle katte, pärast mida ei saa mootorit taastada ega parandada. Alates 1998. aasta lõpust on tehtud moderniseerimist, M52 mootor oli varustatud malmist sisestustega (hülssidega). Muudetud mootorid on tähistatud M52TU.

M54- R6 mootor, mida hakati paigaldama pärast ümberkujundamist. Töömaht: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) liitrit. See erineb M52-st suurema võimsuse poolest (2,5-liitrine M54 192 hj ja 2,8-liitrine M52 - 193 hj), muu sisselaskekollektor, elektrooniline gaasi- ja gaasipedaal, samuti veel üks mootori juhtseade.

M62- V-kujuline kaheksasilindriline mootor. Töömaht: 3,5 (530i), 4,4 (540i) liitrit. M62 valmistamisel kasutati ka nikasil katet, kuid sellega paralleelselt ka alusil katet - tugevam ja töökindlam materjal, millele väävel ei mõjunud. Pärast 1997. aasta märtsi hakkas Baieri tootja kasutama ainult alusil katet. Uuendatud mootor tähisega M62TU, sai ka “Vanose” muutuva klapiajastussüsteemi, mille kohta allpool.

IN BMW mootorid 5 E39 hakkas kasutama tollal revolutsioonilist süsteemi sisselaske- ja väljalaskeventiile reguleerivate nukkvõllide reguleerimiseks. Tänu sellele süsteemile madalad pöörded Pöördemoment on oluliselt suurenenud ja auto kiirendab suurepäraselt päris põhjast. Seal on "lihtsalt vanos", mis reguleerib ainult sisselaskeklappe; need paigaldati M52-le enne ümberkujundamist, samuti M62TU-le. Ja ka "topeltvanod" (Double Vanos), mis juhib ka väljalaskeklappe, mis võimaldab teil saada ühtlase veojõu peaaegu kogu pöörete vahemikus. See paigaldati mudelitele M52TU ja M54.

Selle süsteemi puudused hõlmavad ainult remonti. Keskmine kasutusiga korraliku hoolduse korral on 250 tuhat km, olenevalt peamiselt õli kvaliteedist. Kogu süsteemi väljavahetamine maksab alates 1000 dollarist, kuigi on ka remondikomplekte, mis on palju odavamad (40-60 dollarit ilma asendustöödeta, "ühe edevusega mootori" jaoks). Mõnel juhul ei aita enam remondikomplekt, ainult asendamine. Märgid "surevast vanost": kehv (loid) veojõud kuni 3000 p/min, põrisemine või koputamine mootori esiosas ja suurenenud tarbimine kütust.

BMW 5. seeriale paigaldati E39 tagaossa järgmised diiselmootorid:

M51S ja M51TUS - sissepritsepumbaga diiselmootorid. Töömaht - 2,5 liitrit (525tds). Üsna töökindel (s head käed), ajastuskett läbib 200-250 tuhat km, sama ka turboülelaaduril. Peale 200 000 km vajab remonti ka kütuse sissepritsepump (kallis). Mootori juhtelektroonika töös on sageli tõrkeid.

M57- moodsamad turbodiislid, juba kütuse otsesissepritsega (Common Rail). Töömaht - 2,5 liitrit (525d), 3,0 liitrit (530d). Üldiselt on M57 töökindlam ja võimsam kui M51, eeldusel, et see on kvaliteetne diislikütus(meie tegelikkuses on see raske tingimus). Mootori hüdrokinnitused on väga keerulise konstruktsiooniga ja maksavad palju raha. Kõigist diiselmootoritest on 530D (184 hj - M57, 193 hj - M57TU) eelistatuim variant, kuid see on vajalik Väga põhjalik diagnoos enne ostmist.

M47 - ainus neljasilindriline mootor kogu E39 seerias. Töömaht - 2,0 liitrit (520d). Turbiini, vahejahuti ja Common Rail süsteemiga - arendab 136 hj. Ilmus pärast ümberkujundamist, sisuliselt väike M57.

Levinud probleemid kõigi mootorite puhul, millega BMW E39 omanikud võivad kokku puutuda:

Nõrk jahutussüsteem, mille tähelepanuta jätmine võib põhjustada mootori "surma". Peamised süüdlased on lisaventilaatori elektrimootor, termostaat, mustusest ummistunud radiaatorid ja jahutusvedeliku regulaarne vahetamine. Radiaatoreid on väga soovitatav puhastada (koos lahtivõtmisega) vähemalt kord aastas (kui läbisõit on lühike, siis kord kahe aasta jooksul). V8 mootoritel lõhkevad sageli jahutusvedeliku paisupaagid ja jahutusventilaatorite keskmine eluiga on 5-6 aastat.

Probleemiks on ka süütepoolid, millele väga ei meeldi mitteoriginaalsed küünlad, aga meie kütusega originaalid peavad 30-40 tuhat läbisõitu. Kuid ühe mähise maksumus on 60 dollarit ja iga silinder tugineb ühele eraldi mähisele. Elektroonikast võivad muret teha ka lambda sondid (hapnikuandurid, neid on E39-l juba 4), õhuvoolumõõtja ning väntvõlli ja nukkvõlli asendiandur. Pole vaja, et kogu see "õnn" langeks teie peale ja täpselt samal ajal, kuid selle vältimiseks ärge säästke enne E39 ostmist diagnostikale raha.

BMW E39 käigukast

Nii BMW 5 E39-le paigaldatud manuaal- kui automaatkäigukastid on üsna töökindlad, kuid “inimlik” tegur on alati olemas. Manuaalkäigukastid Paigaldati enamasti 5-käigulised seadmed, kuue astmega toodeti ainult M5 versioon ja mõned 540i. Pärast 150 000 km läbimist kulub sageli käigukangi plastikpuks (hakkab rippuma) ja lekkida võivad ka õlitihendid. Manuaalkäigukasti hooldusgraafik on 60 000 km, samal ajal on vaja käigukastis õli vahetada. Enne õli ostmist kontrollige kastil ja käigukastil kleebiste olemasolu, kuna need näitavad, millist õli tüüpi on vaja. Äärmiselt ei soovitata osta "surnud" siduriga autot, kuna siduri vahetamisel tuleb enamasti vahetada kahemassiline hooratas, mis on kallis. Vaiksel tööl võib sidur “lahkuda” 200 000 km, kuid tegelikkuses on keskmine kasutusiga umbes 100 000 km.

Kui automaat käigukast Enne ostmist tehke see hoolikalt diagnoosimiseks (ei tohiks olla põrutusi, tõmblusi, lülitumine peaks olema märkamatu), siis ei tohiks tulevikus probleeme tekkida. Enamikus E39 automaatkäigukastides täidetakse õli kogu sõiduki kasutusaja jooksul, see tähendab, et seda pole vaja vahetada. Ja see on BMW spetsialiseeritud foorumite igavese arutelu teema. Üks pool usub, et kui kõik töötab hästi, siis pole vaja õli vahetada. Teine pool väidab, et tootja määrab keskmiseks kasutuseaks 250-300 tuhat km. Ja kui te ei vaheta õli iga 80–100 000 km järel, kaotab õli oma omadused ja filter ummistub sidurite kulumise tõttu tolmuga, mis põhjustab käigukasti rikke. Kõik teenindusjaamad toetavad regulaarset õlivahetust.

Šassii ja rool

BMW 5 E39 vedrustus on selgelt disainitud Saksa kiirteele, meie karmis reaalsuses ei kesta nii esi- kui ka tagavedrustuse kasutusiga kuigi kaua. Mõned arvavad, et see on tingitud alumiiniumist vedrustusest, kuid metallil pole sellega midagi pistmist. Alumiiniumi kasutatakse kaalu vähendamiseks ja see ei mõjuta vedrustuse eluiga, vaid kulusid. Vaiksed plokid, kuulliigendid, amortisaatorid ja stabilisaatori tugipostid ebaõnnestuvad. Vaiksed klotsid vahetatakse eraldi, kuulklotsid aga ainult kangiga koos, aga need “käivad” umbes 100 000 km. Stabilisaatori tugipostid on peaaegu tarbekaubad, võite need julgelt varusse võtta, kuna neid tuleb vahetada iga 20-30 tuhande km järel. R6 ja V8 mootoritega E39-l on esivedrustusel erinevad hoovad, amortisaatorid ja roolinood, neid ei saa vahetada ja kaheksa silindriga versioonidel on šassii vastupidavam.

V8-ga versioonidel juhtimine ka palju töökindlam; selliste raskete mootoritega ühendati töökindlad tigukäigukastid. Ja R6-le paigaldasid nad tavalised roolilatid, mis pole eriti usaldusväärsed. Mõnda aega saab koputuse reguleerimise, seejärel taastamise või asendamise teel eemaldada. Roolisüsteemis on kahte tüüpi vedelikku; segunemine põhjustab roolivõimendi lekke ja "surma".

Unustada ei saa ka tagavedrustust. Võite alustada stabilisaatori tugipostidest, nagu ka esiosast. Asendussageduselt teisel kohal on "ujuvad" vaiksed plokid, neid on 4 keskmise läbisõiduga 50 000 km (Hiina-Poola omad mitte rohkem kui 20 000 km). Tagumised vedrustushoovad tulevad ainult kokkupandud osadena. Ees rattalaagrid Muide, needki muutuvad ainult koos rummuga.

BMW 5 E39 šassii hooldamisel on soovitatav mitte viivitada üksikute rikete või löökide kõrvaldamisega, parem on probleemid järk-järgult kõrvaldada, kui lõpetada autoga, mille vedrustus on täielikult "tapetud". Üks katkine vaikne plokk võib mitu korda kiirendada ülejäänud vedrustuse elementide hävimist.

BMW kontserni autot E39 taga hakati arendama juba 1989. aastal. Vaid 6 aastat hiljem esitleti laiemale avalikkusele 5. seeria uut põlvkonda. See juhtus 1995. aasta sügisel Frankfurdis näitusel.

“Entwicklung 39” on viienda neljanda põlvkonna koodnimi BMW seeria

E39 on BMW viienda seeria neljas põlvkond. Tehases oleva tehnilise dokumentatsiooni järgi kandis auto nime Entwicklung 39. Tõlgitud keelest saksa keel see sõna tähendab: "laienemine", "areng", "areng", "protsess". Sellised sõnad sobivad Baieri disainiinseneride poolt selle automudeli jaoks kõige paremini. Selle väljatöötamisel võeti arvesse eelmise kerega E34 indeksiga BMW ülevaateid. Peamised etteheited olid siis vedrustuse kohta, nii et neljandas põlvkonnas pöörati sellele palju tähelepanu.

Tehnilised andmed

Mis oli uut neljandas põlvkonnas?

Neljanda põlvkonna "Five" sai esimene kerge vedrustusega BMW auto. Saksa inseneridel õnnestus auto kogumassi vähendada 38%. See tulemus saavutati alumiiniumist valmistatud komponentide ja osade kasutamisega. Kerge vedrustus võimaldas luua suurema sujuvuse ja oluliselt suurema sõidumugavusega auto.

Alumiiniumi kasutati ka mõne kerepaneeli valmistamisel. See uuendus aitas seda korrosiooni eest kaitsta. E39 kere peab väga hästi roostet vastu.

Neljanda põlvkonna BMW 5. seeria Touring

E39 oli esimene BMW auto, millele oli paigaldatud roostevabast terasest väljalaskesüsteem. See pikendas oluliselt summuti kasutusiga.

BMW auto neljandat põlvkonda eristas suurenenud heliisolatsioon. Külgakende jaoks on kasutatud topeltklaase. See vähendas oluliselt müra tungimist salongi.

Baasmudel BMW E39. Sisevarustus

520i peetakse 5. seeria sedaanide valiku aluseks BMW autod. See oli varustatud 2-liitrise jõuallikaga, mis toodab 148 hobust. Keskmine kütusekulu on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kaks aastat hiljem, 1997. aastal, lasi kontsern seeriasse universaali. Sõna lisati universaalmudeli indeksisse Touring. See auto tarbib linnarežiimis kuni 13 liitrit ja maanteerežiimis 6,9 liitrit sajale.

Kütusekulu segarežiimis on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta

IN põhikonfiguratsioon on ilmunud valikud, mis varem olid saadaval ainult lisaraha eest. Siin on nende nimekiri:

• kliimakontroll;
• multifunktsionaalne rool;
• Autopiloot;
• Bluetooth;
• automaatsed soojendusega peeglid.

Soovi korral saab auto varustada roolisoojendusega. Jõunupp asub roolil endal, mis on väga mugav. Roolisammas saab reguleerida kahes suunas. Mällu saab salvestada kolm rooliasendit.

Mugavad esiistmed on reguleeritavad. Reguleeritav pole mitte ainult seljatoe kalle ja istme kõrgus, vaid ka alaosa pikkus. Sai võimalikuks reguleerida seljatoe ülemise osa kallet alumisest eraldi. Seda disaini nimetatakse "BMW tagasilöögiks". Esiistmed on varustatud kolme asendi mäluga.

E39 sai kokkupõrketestidel neli tärni.

Selle sedaani tunnusjooneks on põrandale paigaldatud gaasipedaal. Mõned BMW omanikud näitas, et see oli veidi karm. Kuid kõik ütlesid üksmeelselt, et gaasipedaal on väga tundlik.

Kokkupõrketestil sai E39 rahvusvaheliselt organisatsioonilt EuroNCAP neli tärni. Lisaks AirBag turvapatjadele on ärisedaan varustatud turvavööde pingutussüsteemiga õnnetuse puhuks.

EuroNCAP on 1997. aastal asutatud Euroopa rahvusvaheline organisatsioon. Selle põhitegevuseks on sõltumatute kokkupõrketestide läbiviimine. Testitulemuste põhjal annab komisjon passiivse ja aktiivse ohutuse reitingud.

Laiale tagumisele diivanile mahub kolm inimest. Tõsi, tavareisija tunneb end jalgade asetusega ebamugavalt, teda takistab üsna lai ülekandetunnel keskel.

Tähelepanuväärne on, et pagasiruum Sedaani maht on 460 liitrit, mis on 50 liitrit rohkem kui universaalil. Kuid universaalis on võimalik avada viienda ukse klaas ilma pakiruumi ennast avamata.

E39 jõuallikad

E39 kapoti alla paigaldati alumiiniumplokiga mootorid. Just 90ndatel hakkasid Saksa autotootjad kasutama üleni alumiiniumist silindriplokke. Baierlased isegi ei mõelnud, et keegi nende mootoreid tüütab ja parandab. Mootori tööea pikendamiseks kaeti silindrite sisemus spetsiaalse ainega nimega nikasil. See on nikli ja räni sulam. Kuid nagu praktika on näidanud, hävitab nikasiloni katte madala kvaliteediga kütus kiiresti. Seetõttu hakkasid nad alates 1998. aastast paigaldama malmist varrukad plokkidesse.

Masstootmise alguses oli ärisedaan varustatud kolme bensiinimootori ja ühe diiselmootoriga. Aluseks võeti eelmise “viie” mootor. Allpool on loetelu modifikatsioonidest koos vastavate jõuallikatega:

• bensiinimudelid 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
• diisel 525td – M5

M52 seeria jõuallikad on kuuesilindrilised. Kõige nõrgem arendab jõudu kuni 150 hobust. 2,3-liitrine mootor toodab 170 hobujõudu. Linnateedel kulutab see auto veidi üle 13 liitri. Kõige võimsam bensiini mootor suudab arendada 193 hj. Diiselmootori võimsus on 143 hobujõudu. Linnarežiimis on diislikütuse kulu 11,5 liitrit, maanteel – 6,2 liitrit.

Double-VANOS süsteem - nukkvõlli juhtimine

Alates 1998. aastast hakkas BMW kontsern tootma tippmudelit M5. Peamine erinevus selle mudeli vahel oli mootor. Kapoti alla paigaldati V-kujuline “kaheksa”. See oli esimene jõuallikaga auto, mis arendas võimsust 400 hobust! Selle maht oli 5 liitrit. Lisaks kasutati M5 mudelil uut Double-VANOS süsteemi – kahe nukkvõlli juhtimist. Samuti muudeti kütusevarustussüsteemi: kaheksa drosselklapid Kütuse-õhu segu juhitakse kaheksasse silindrisse. Keskmine kütusekulu on kuni 14 liitrit sajale kilomeetrile.

Disaini muudatused ja ümberkujundamine

1999. aastal viisid Baieri disainerid läbi mitmeid BMW E39 moderniseerimisi. Välist ei ole muudetud. Peamised disainimuudatused mõjutasid mootoreid. Kuuesilindrilised mootorid olid varustatud kahe nukkvõlliga. Samal aastal lisandus diiseljõuallikate sarja uus mootor M57D30 - 6-silindriline mootor koos uus süsteem Common Rail süstimine. Selle auto sissepritse töötas välja Bosch.

2000. aastal viisid Saksa insenerid läbi neljanda põlvkonna ulatusliku ümberkujunduse. Seekord tegime kohandusi välimus ja lisas kolm uut jõuüksused. Auto välisilme sai uue parkimistuled, muudetud radiaatorivõre ja uus esikaitseraud. Kasutati esmakordselt BMW peal uus tehnoloogia Celis-Technik, hiljem nimetati seda "ingli silmadeks".

6-silindriline mootor uue ühisanumpritsesüsteemiga

Alates 2000. aastast hakati paigaldama uusi M54 indeksiga mootoreid. Nendel reamootoritel oli kuus silindrit ja Double-VANOS juhtimissüsteem. Moderniseerimine võimaldas hankida rohkem võimsad mootorid. 520i mudel on muutunud 20 hobuse võrra võimsamaks. Nüüd mahub selle kapoti alla 170 hobust. M54B25 mootoriga 525i toodab 192 hj. pöördemomendiga 245 Nm. 530i indeksiga tippmudel sai M54B30, mille kapoti all oli muljetavaldav 231 hobusest koosnev kari. Selle “viie” maksimaalne kiirus on 250 km/h, bensiinikulu linnarežiimis 13,7 liitrit sajale.

2000. aasta alguses ilmus ka see uus mudel Koos diiselmootor. See "viis" kandis indeksit 520d. Omades 2-liitrist diiselmootorit võimsusega 136 hj, kiirendas see sadadeni veidi vähem kui 11 sekundiga.

Neljandat põlvkonda toodeti aastani 2003, BMW M5 kuni 2004. E39 kere asendati viienda põlvkonna mudeliga E60. Autoriteetse väljaande AutoBild toimetajate hinnangul on BMW E39 kõige edukam äriklassi sedaan. sõiduomadusi ja suurepärase jõuallikate sarjaga.

Video ülevaade

Ja Euroopas oli see saadaval alates 1995. aastast ja 1996. aastaks mujal maailmas. Kogu tootmisperioodi jooksul toodeti 1 533 123 autot.

Auto disainer oli Joji Nagashima. E34 järglase, sisemiselt tuntud kui "Entwicklung 39", väljatöötamine algas juba 1989. aasta alguses ja lõppes 1995. aastal. Lõplik kavand kinnitati 1993. aastal ja disainipatent esitati 20. aprillil 1994. aastal.

BMW E39 mudelivalik

BMW E39 sedaan

Autode disain kereehituses ja elektroonikatehnoloogias toetub tugevalt ja on konstrueeritud nii, et väände- ja paindesagedused oleksid eraldi vahemikes ja üle omasageduse.Auto kere toimib turvapuurina, mis kaitseb juhti ja kaassõitjaid. Monokoki konstruktsiooni jäikust suurendati arvutimodelleerimise abil. See võimaldas tugevdada võtmepunktid, et suurendada jäikust ilma märkimisväärset kaalu lisamata.

Üldise 10 kilogrammi kasvu kompenseeris alumiiniumvedrustus. Laserkeevitustehnikad tagasid jäiga ühenduse kogu keha ulatuses. Teine suund kere arendamisel oli auto dünaamika. Näiteks 528i ja 540i takistustegur on 0,28 ja 0,31.

Mudelite 520i–530i puhul kasutatakse 5. seerias esimest korda hammaslatt-roolimist. See mitte ainult ei säästa kaalu, vaid tagab ka kiirema roolile reageerimise kurvides ning üldisema täpsema roolitunnetuse.

Euroopa turule pakuti , , ja “tasustatud”. Põhja-Ameerika turule olid saadaval ainult 525i, 528i, 530i, 540i ja M5. kerge turvisega oli mõeldud ekspordiks.

BMW E39 Touring

Esialgu oli 5. seeria 4. versioon müügil ainult sedaankerega, kuid 1996. aasta keskpaigast jõudis müügile BMW E39 Touring (universaal) versioon. See versioon asendab eelmist E34 Touringut ja on kerekujult esteetiliselt identne sedaaniga.

BMW E39 facelift

Aastal 2001 koosseis E39 uuendatud (facelift). Muutunud on küljemõõtmed ja optika, milles esmakordselt kasutati “Angel Eyes”.

Tagatuled on vahetatud LED vastu. Must viimistlus esistange värviti nüüd kerevärvi ja udutuled said ümardatud kuju. Uuendati ka salongi ja mootorivalikut.

BMW E39 tehnilised omadused

BMW E39 mootorid

BMW E39 oli varustatud 6-silindrilise bensiiniga ja diiselmootorid, Ja .

BMW E39 mõõdud

Eelkäijaga võrreldes on E39 pikenenud.

Proovisõit BMW E39 Vladimir Potaninilt

Kokkupõrketest BMW E39 5. seeria

Video BMW E39 Sedsan/Touring

sedaan, uste arv: 4, istmete arv: 5, mõõtmed: 4775,00 mm x 1800,00 mm x 1435,00 mm, kaal: 1625 kg, mootori töömaht: 2926 cm 3, silindrite arv: 6, klappe silindri kohta: 4, maksimum võimsus: 193 hj @ 4000 p/min, maksimaalne pöördemoment: 410 Nm @ 1750 p/min, kiirendus 0-100 km/h: 7,80 s, maksimaalne kiirus: 230 km/h, käigud (manuaal/automaat): 5 / -, kütus: diisel, kütus kulu (linn/maantee/sega): 9,7 l / 5,6 l / 7,1 l, rattad: R16, rehvid: 225/55 R16

Mark, seeria, mudel, tootmisaastad

Põhiteave auto tootja, seeria ja mudeli kohta. Teave väljalaskeaastate kohta.

Keretüüp, mõõdud, mahud, kaal

Teave auto kere, selle mõõtmete, kaalu, pagasiruumi mahu ja kütusepaagi mahu kohta.

Mootor

Tehnilised andmed auto mootori kohta - asukoht, maht, silindrite täitmise viis, silindrite arv, klapid, surveaste, kütus jne.

Võimsus, pöördemoment, kiirendus, kiirus

Teave maksimaalse võimsuse, maksimaalse pöördemomendi ja pöörete arvu kohta, mille juures need saavutatakse. Kiirendus 0-100 km/h. Maksimaalne kiirus.

Kütusekulu

Teave kütusekulu kohta linnas ja maanteel (linna- ja linnavälised tsiklid). Segatud kütusekulu.

Käigukast, veosüsteem

Teave käigukasti (automaat- ja/või manuaalkäigukasti), käikude arvu ja sõiduki ajamisüsteemi kohta.

Rooliseade

Tehnilised andmed roolimehhanismi ja sõiduki pöörderingi kohta.

Vedrustus

Teave auto esi- ja tagavedrustuse kohta.

Rattad ja rehvid

Auto velgede ja rehvide tüüp ja suurus.