Neljanda põlvkonna Mondeot hakati arendama juba 2000. aastate alguses EUCD platvormi alusel, mis on Fordi ja Volvo ühine vaimusünnitus. Lisaks Mondeole on sellised autod nagu Range Rover Evoque, Volvo XC60, Volvo S80 ja Ford S-MAX. Mudelit ennast näidati 2006. aastal, tootmisse jõudis see aasta hiljem. 2010 aastal sai auto uuendatud ja kätte saadud uus optika, kaitserauad ja kapott, samuti uued EcoBoost mootorid koos PowerShifti robotkäigukastiga.
2009. aastal alustati Mondeo tootmist Peterburi lähedal Vsevoložskis, Focusega samal konveieril. Tootsime ainult sedaane, Belgiast toodi sisse luukpärad ja universaalid. Seetõttu maksavad need peaaegu 100 000 rubla rohkem ja leiate need lehelt järelturg väga problemaatiline. Mudelit toodeti ka Hiinas, Taiwanis ja Tais, kuid Venemaa turg selliseid eksemplare ei leidu.
Mootoreid oli palju. Baasmootoriks oli samast Focusest tuttav 1,6-liitrine reasneljas 125 hj (praegu 120 hj). 2-liitrisel "neljal" võis olla 145, 200 või 245 hj, 2,3-l aga ainult 161 hj. kapoti all. Volvo 2,5-liitrine viierealine tootis 220 hj. Ja need on lihtsalt bensiinimootorid. Diiselmootoritel oli ka neli silindrit järjest ning maht 2 ja 2,2 liitrit vastavalt 140 ja 175 hobujõuga.
Käigukaste oli koguni neli - 5- või 6-käiguline manuaal, samuti kuuekäiguline Aisini automaat ja kahe siduriga PowerShifti robot (see on ehituselt sarnane). Valikuline kõik rattad sõidavad ei ole tagatud.
Ford Mondeo 2006
Pakkumised turul
Kasutatud Mondeo ostmiseks on palju pakkumisi. Selles pole midagi üllatavat, sest auto hoidis mitu aastat D-klassi müügis esikohta. Kuid Mondeo amortiseerub niipea, kui see müügisaalist lahkub, suhteliselt kiiresti. Nüüd maksab kasutatud auto olenevalt aastast keskmiselt 400 000 kuni 800 000 rubla. Edasimüüjad pakuvad salongis uut alates 700 000 rubla ja hinnasildi ülempiir jääb peaaegu 1,5 miljoni rubla juurde.
90% järelturul olevatest autodest on sedaanid. Universaalid ja luukpärad - igaüks 5%. Juhtumite suhe automaatse ja mehaanilised ülekanded vastavalt ligikaudu 55% kuni 45%. Diislid on ainult 15%.
HinnadFordMondeo
| aasta | Keskmine hind, hõõruda. | Keskmine deklareeritud läbisõit, km |
| 2007 | 421 000 | 118 000 |
| 2008 | 496 000 | 116 000 |
| 2009 | 535 000 | 98 000 |
| 2010 | 608 000 | 79 000 |
| 2011 | 699 000 | 91 000 |
| 2012 | 762 000 | 51 000 |
| 2013 | 706 000 | 38 000 |
| 2014 | 812 000 | 14 000 |
Ford Mondeo sedaan 2007-2010
Mootor
Nagu me juba ütlesime, oli mootoreid palju.
Reas turboülelaaduriga "viis" Volvolt, tuttav aastast Ford Kuga, on probleeme nõrga hammasrihma ja lekkivate nukkvõlli tihenditega. Kuid selle turbiin on väga töökindel ja suudab sõita 250 000 km, kuid ainult siis, kui annate sellele võimaluse minut või kaks jahtuda Tühikäik pärast reisi.
Teisele Focusele paigaldati baas 1.6. See on hea, kuid ainult Focuse jaoks - raske Mondeo jaoks on mootor selgelt nõrk, mistõttu tuleb seda pidevalt “keerata”, vähendades sellega selle kasutusiga. Sellel on hammasrihm, mille vahetusgraafik on iga 120 000 km järel, kuid suurenenud koormuste tõttu soovitavad eksperdid seda vahetada 90 000 km järel. Lisaks leidub sellist mootorit sageli peal kasutatud autod taksofirmad. Üldiselt on parem sellest keelduda.
Durateci perekonna 2,0- ja 2,3-liitriste vabalthingavate neljarattalistel on ajastuskett, mis varieerub vastavalt kulumisele. Nendes olevaid kütusepihusteid tuleb pesta iga 90 000 km järel. Ja jälgige õlitaset, sest nendele seadmetele meeldib see "ära süüa" ja hoiatustuli süttib liiga hilja.
Kuid pärast ümberkujundamist tulid EcoBoosti perekonnast uued kontserni enda toodangu üksused - 2-liitrised 200 ja 240 hj. Foorumites on palju lugusid põlenud kolvi kohta esimestel müügiaastatel. Probleem lahendati lihtsalt toiduvalmistamise eest vastutava mootori ECU tarkvara väljavahetamisega kütuse segu. Nendel mootoritel tuleb pihustid pesta pärast 150 000 km läbimist.
Diislid on Prantsuse Peugeot-Citroeni inseneride töö vili. Sissepritsepump koos meie kütusega kestab umbes 150 000 km, kütusefilter Varem vahetasid edasimüüjad neid üks kord iga 30 000 km järel, nüüd - kaks korda sagedamini. Õnneks vältisid Mondeole paigaldatud diiselmootorid Ford Kugal leitud muudetud konstruktsiooni tõttu tahkete osakeste filtrite probleemi, mistõttu peavad need vastu 150 000 - 200 000 km.
Mootori ja kliimaseadme radiaator tuleb eemaldada ja pesta iga 60 000 km järel, vastasel juhul lakkab see oma funktsioone täitmast, mis võib põhjustada jõuallika ülekuumenemist.
Teine "haigus", mida kõik mudeli mootorid "kannatavad", on nõrk parempoolne tugi. See annab tunda juba 100 000 km läbimisel.
Mootoriruum Ford Mondeo 2007-2010
Aleksander Korobtšenko
Ülevaataja
Mondeo 2.0 EcoBoosti juhi parema jala all peitub potentsiaal teha teravaid ja võimsaid kaadreid ristmike vahel, murda kesktänavate loid voogu ja püstitada ringristmikul põhja-lõuna suunalise liikluse rekordeid...
veebisait, 2011
Edasikandumine
Focuse baasmootoril on tavaline viiekäiguline IB5 manuaalkäigukast. Selle siduri ressurss on 100 000 – 150 000 km. 2-liitrine vabalthingav mootor töötab koos viiekäigulise manuaalkäigukastiga MT75 ja siduri eluiga on ligikaudu sama. 2,5-mootorilised ja diiselmootorid on ühendatud kuuekäigulise käigukastiga, mille tähis on MT-66. Igas manuaalkäigukastis on soovitatav õli vahetada iga 100 000 km järel.
Aisini AW21 "automaat" paigaldati 2,3 mootorile ja diislitele. Ülekuumenemisel, mis juhtub kuuma ilmaga liiklusummikutes, tekivad käiguvahetusel amordid. Selleks, et kasti mitte "tappa", viidi "ajud" teeninduses uuesti läbi ja varustati täiendava radiaatoriga. Ostes uurige, kas see on selle karbi juures teile meelepärase valikuga. Õli on soovitatav vahetada iga 60 000 km järel.
Uued EcoBoosti mootorid toetuvad samaväärselt uuele "robotile" PowerShiftile. Tööskeem sarnaneb Volkswageni DSG robotiga. Samuti on kahte tüüpi - "märja" ja "kuiva" siduriga. Usaldusväärsus on “kuival” versioonil kehv, nagu ka selle Saksa kolleegi puhul. Jumal tänatud, et Fookus III- viimane sellega varustatud. Mondeo IV sai töökindlama versiooni “märja” siduriga. Õlivahetus - iga 45 000 km järel
Ford Mondeo luukpära 2008-2010
Philip Berezin
Ülevaataja
EcoBoosti ja PowerShifti tandem on ülimalt edukas – käiguvahetus toimub kiiresti, praktiliselt ilma pauside ja märgatavate põrutusteta.
veebisait, 2010
Vedrustus
Mondeo nagid lekivad kõige sagedamini garantiiajal ja probleemsed sõlmed vahetatakse komplektina tasuta. Kui lekked tekivad pärast garantiiaja möödumist, siis enamasti alles pärast õnnetust. Kuid koputamine toimub plastikust valmistatud tugihülsi tõttu, mis lihtsalt ei talu koormust.
Meie teedel olevad amortisaatorid ja rummud peavad ees umbes 100 000 km ja taga veel 50 000 km.
Aleksander Korobtšenko
Ülevaataja
Tasasel, katkematul teel (kui teil on õnne leida) sõidab Ford nii sujuvalt, et juht saab teada vaid, et spidomeeter on talle näidatud radaril juba 110. Ebatasastel pindadel tuleb vedrustus hästi toime kiirustel alates 70 km/h.
veebisait, 2011
Kere ja sisemus
Mondeol on suur teljevahe – ligi 3 m (2850 mm), mistõttu on tagumine rida üsna ruumikas. Interjööris endas disainivigu pole. Paljud järelturul esitletavad autod on nahksisustusega.
Mädanev Mondeo on haruldus. Isegi meie riigis toodetud autod peavad edukalt vastu teekemikaalidele. Kui märkate roostet, on see põhjus kontrollida kõige paksust värvi kate. Tõenäoliselt elas see element üle õnnetuse ja oli seejärel halvasti värvitud.
Häda võib põhjustada pagasiruum, mis mõnikord keeldub pärast nupule vajutamist juhtmestiku purunemise tõttu avanemast - see on lihtsalt lühike ja puruneb mõne aasta pärast. See probleem esineb ainult sedaanidel.
Salong Ford Mondeo 2014.a
Elektriseadmed
Mootori ECU asub vasakul eesmise kaitseraua taga. Väike löök ja kallis plokk tuleb täielikult välja vahetada. Tavaliste parkimisandurite juhtmed on paigaldatud kaitseraudade taha (ees ja taga) ning neil pole tõsist kaitset ja need võivad lihtsalt mädaneda.
Kontrollige armatuurlaualt Converse+ süsteemi tööd ja tõrgete ilmnemisel tähendab see, et eelmine omanik ei parandanud probleemi garantii korras, seega peate suure tõenäosusega selle paneelikomplekti omal kulul välja vahetama.
Hoolduskulud ametlikelt edasimüüjatelt
Mondeo müügile jõudes nõuti hooldust kord aastas või iga 20 000 km järel, olenevalt sellest, kumb saabus varem. See oli üks Fordi eeliseid ajal, mil teistel markidel kehtisid regulatsioonid iga 15 000 või isegi 10 000 km järel. Nüüd on aga ettevõte üle läinud ka 15 000 km limiidile.
Hoolduse hindadega on kõik keerulisem. Praegu vahetab ettevõte igas teeninduskeskuses õli ja õlifiltrit, samuti vahetatakse õhu-, salongi- ja kütusefiltreid (diislil). Hoolduse hind oleneb mootorist. Esitame kõikidele edasimüüjatele ametliku esinduse soovitatud hinnad erinevatele mootoritele, arvestades tööjõu- ja kulumaterjalidega.
Ford Mondeo 2006.a
Hooldushinnad koos töö ja kulumaterjalidega
Muude tööde maksumus ametlikud edasimüüjad koos varuosadega hoolduse ajal
Ford Mondeo 2007-2014
Mõnede varuosade hinnad
1,6 vabalthingavad bensiinimootorid on Focusest ja Fusionist väga tuttavad Duratec Ti-VCT. Tugev kolb kasutuseaga 300+, etteaimatav hammasrihma ajam. Ja kõik oleks korras, kui poleks koputavaid ja õli voolavaid faasilüliteid (sama Ti-VCT süsteemi). Nad kiruvad kiiresti ummistunud drosselklapp(puhastust tuleks teha igal hooldusel) ja hapnikuandurit (lambda sond), mis on kütuse kvaliteedi suhtes tundlik.
- Aspireeritud bensiin 2,0 ja 2,3 on Jaapani mootorid Mazda L-seeria, Fordi universumis tuntud kui Duratec-HE. Hammasrihm on siin kettajamiga, kasutusiga "üle 200" (ärge unustage pärast seda märki keti pinget perioodiliselt kontrollida) ja töökindla kolviga. Ilmselgeks probleemiks on kummidetailide (torud ja tihendid) halb kohanemisvõime mootori kõrge töötemperatuuriga (umbes 115 kraadi), mistõttu mootor sageli lekib õli ja antifriisi. Olge ettevaatlik või veel parem, muutke püsivara ja termostaat madalama temperatuuriga, selle protseduuri on meistrid õppinud. Teiseks iseloomulik probleem- sisselaskekollektori klappide koputamine/mürinad, mis kas edukalt ümber ehitatud (peab leidma spetsialistid, kes seda teevad) või vahetatakse kollektori koost (mis on kallis) või eemaldatakse klapid üldse.
- Mondeo 4 parimad 5-silindrilised 2,5-bensiinimootorid enne ümberkujundamist - väljateenitud Rootsi Volvo Modulari seeria, täpsemalt - B5254T6. Fordi nomenklatuuri järgi - HUBA. Üsna ablas, aga töökindla kolviga, tugeva turbiiniga ja üldiselt edukas. Enamasti võib neid leida Volvo S80 II kapoti alt. Kuni 150-180 tuhandeni pole tavaliselt probleeme, välja arvatud hammasrihma vahetamine iga 70-80 tuhande järel ja umbes sama intervalliga - rihm manuseid, mis purunemisel kahjustab kergesti hammasrihma. Rohkem nõrkus- õliseparaatori membraan, mis puruneb, tekitab liigse vaakumi (sellega kaasneb ulgumine), mis pigistab välja nukkvõlli tihendid, harvem väntvõlli. 200 tuhandele lähemal võib õlipõletus suureneda ja peale juubelit “sobib” KKK K04 turbiin.
- Uuendamisjärgsed Ecoboost turbomootorid on ehitatud vanale Mazda L-plokile, kuid erinevad erineva silindripea ja vastavalt turbiini (siin KKK K03) ja otsesissepritsesüsteemi olemasolust. Nagu praktika on näidanud, on düüsidega turboülelaadur ja kütuse sissepritsepump üsna vastupidavad, vähemalt kuni 200 tuhat. Ülevaatuse ajal tasub hoolikalt uurida väljalaskekollektorit, et näha, kas sellel pole pragusid (juhtumeid oli palju) - muide, kui metall osakesed pragunevad, rikuvad tihti ära ka turbiini enda, mis muidu kuluks veel 100 tuhat.Plus oli juhtumeid, et kolvid põlesid läbi (!) detonatsiooni tõttu, nii et selle mootori endoskoopia on ostmisel kohustuslik. Kui kõik muud tingimused on võrdsed, on suuremaks riskitsooniks loomulikult 240-hobujõuline variant.
- Mondeo diiselmootorid on prantsuse päritolu, PSA-lt. 2.0 on DW10, 2.2 on DW12. Kuni 180-200 tuhandeni peate reeglina ainult EGR-klapi õigeaegselt puhastama. Edasi tuleb kogu traditsiooniline pikalt töötava turbodiisli “bukett” - turbiin, kütuse sissepritsepump, pihustid... Lisaks oli probleem väntvõlli vooderdiste hõõrdumisega liiga õhukeste õlide kasutamisest ja ebakorrapärasest vahetusest. Kontrollige, et õli oleks 5W40 või vähemalt 5W30, mitte 0W20. Ja asendusintervall on 10 tuhat, mitte 15.
Ford Mondeo 4 ülevaade
Eessõna.
Auto on ennekõike mehhanism ja nagu iga teinegi mehhanism, kipub see varem või hiljem üles ütlema. Kui sageli see juhtub ja kui tõsine see on, sõltub täielikult teist.
Kuidas see oli.
Kuni ostuhetkeni, mis mulle kuulus autoga Passat B5, mis on üsna vananenud ja suure entusiasmi ja kirega autohuviliste ette läinud. Minu valik oli Nissan Teana, BMW 5, Mazda 6 ja uusima (tol ajal) põlvkonna Ford Mondeo vahel. Hindamiskriteeriumid olid samad, mis varem – parajalt pikk, mõõdukalt raske ja ruumikas sedaan. Teana jäi maha sisekujunduslikel põhjustel, BMW-d hirmutas hind, Mondeo äratas minu tähelepanu kerejoonte disaini, salongi sisemuse ja suhteliselt madala hinnapoliitikaga, oma segmendis sh. ja teeninduse eest. Auto tehniliste omaduste poolest otsisin autot, mille võtmeks oleks lihtsalt põhikomponentide ja koostude tehniline teostus (Passati esivedrustusega oli mul piisavalt hätta). Selle tulemusena nägin kuulutust ja otsustasin vaadata. Jõudsin kohale, vaatasin ringi ja sain aru, et see on see, mida ma vajan.
Pakett sai nimeks Titanium Black, milles oli kõik peale katuseluugi ja 2,5T mootori, värv kannab nime “Morello” ning erinevas valgustuses on see pigem punakasvioletne kui burgundia. Paar päeva hiljem registreerisime end liikluspolitseis ja sõitsime minema...
Nagu see on. Ford Mondeo interjöör on üsna ergonoomiline, mugav ja ka mõõdukalt ilus. Salongis on piisavalt erinevaid nišše ja sahtleid igasuguste pisiasjade jaoks, osa sigarettide jaoks, osa aga nätsude jaoks.
Nahast istmete konfiguratsioonid varieerusid, mõnel oli nahaga Alcantara, minul isiklikult olid kaltsud istmed, nahaga kaunistatud, kõik tumedat värvi. Mittemäärduvad meeldivad anatoomilised istmed tõestasid end pikkadel reisidel, nimmetugi hajutas lõpuks kahtlused mugavuse ja mugavuse osas teel. Olen läbinud pikki vahemaid (üle 700 kilomeetri) peatumata ja mul on uskumatult hea meel, et selg ja tagumik ei väsi.
Esiistmetel on soojendus (5 astet), mis rahuldab ka kõige nõudlikuma soojenduse. See on lahe teema talvel, kuigi kasutan seda harva.
Juhiistmel on elektriline kõrguse reguleerimine, ülejäänutel on ainult ette/taha reguleerimine ja nimmetugi. Ebamugavuste kohta pole veel kaebusi tulnud.
Uksekaardid on samuti plastikust, nahkkattega, täiskäepidemetega ukse sulgemiseks ja avamiseks. Juhiuksel on kõigi elektriliste akende, tagaakende välja-/sisselülitamise ja peeglite reguleerimise juhtpult.
Alloleval fotol näete, et sellel konfiguratsioonil on alumiiniumviimistlus, mis mulle isiklikult meeldib rohkem kui valepuidulaadne plastik. Igaühele oma.
Armatuurlaud – koos pardaarvuti Convers+, tavaline tahhomeeter ja spidomeeter, kõik on tehtud punase-valge stiiliga, heleduse reguleerimisega ja öösel ei tekitanud see mulle probleeme. Siinkohal saan vaid märkida, et väljalülitatud autos olev Converse särab endiselt sinimustvalge ja kui oled tüdrukuga kahekesi, pole see kuidagi mugav, sest ekraan on tohutu ja valgustab peaaegu kogu salongi.
Õhukanalite deflektorid – esmapilgul meenutasid need mulle oma kujult Renault Logani deflektoreid, kuid see on ilmselt kõik halb, mida nende kohta öelda saan. Kõik on ventileeritud, kõik pöörleb, kõik toimib, keskmistes küljepiilarites (kus on kinnitatud turvavöö) on deflektorid tagumised reisijad. Selleks ajaks, kui talvel soe õhk sinna jõuab, kaotab see veidi temperatuuri, kuid üldiselt tunnevad taga istujad erinevust.
Armatuurlaud on üsna suur, mis koos pika ja massiivse kapotiga annab lisakindlust, tunned end liikudes enesekindlamalt, nagu oleks ees massiivne soomus.
Klimatroonika ja keskkonsool on põhimõtteliselt standardvarustuses ning siinkohal saan vaid esile tõsta, et hästivarustatud autod on varustatud 2din puutetundliku raadioga, mis ei jää funktsionaalsuselt alla kodutelerile, võimalusega ühendada tahavaade. kaamera ja hunnik muud head-paremat.
Kindalaegas on väga sügav ja mahukas, mahutab 2 pudelit 2 liitrit (saab kasutada külmkapina), on 2 topsihoidjat, on ka 2 sigaretisüütajat, kesktunnel on värvitud klaverilakiga, mis (nakatavalt) armastab, kui teda kriimustatakse. Peame peaaegu kord nädalas autot märgpuhastama, et kõik säiliks algses seisukorras.
Olin meeldivalt üllatunud interjööri suurusest. 4 rasket täiskasvanud meest on lihtne talveriietesse mahutada, ilma et nad tõmbleksid või suruksid põlvi vastu eesmist istet või armatuurlauda.
Muidu on isegi pikale ja massiivsele inimesele kõik käeulatuses. Minu pikkus on 185 sentimeetrit, kaalun 90 kilogrammi - tunnen end mugavalt, ilma raskusteta, kõik on mugav, ma ei saa pead puhata, ma ei saa põlvedega juhtida, pole mugav lihtsalt tagasi ronida - see on kaugel , ma ei jõua seda isegi lahtise turvavööga.
Selle mudeli mootor on paigaldatud AOBA märgistusega, selle maht on 2 liitrit ja võimsus 145 hj. võimsus, mida nimetatakse Durateqiks. See mootor on omapärane Ford, nagu ka ülejäänud mootorid (näiteks 2,3 laenati Mazdalt, 2,5 turbiiniga Volvolt) 2 liitrit on raske öelda - kas palju või vähe - igaüks otsustab, kas ise, aga minu jaoks isiklikult sellest peaaegu ei piisa. Auto on üsna raske, valikuvõimalustega hunnik ning 3 reisijaga sõites ja konditsioneeriga sõites on märgatav jõukadu. Ei, ta ei lõpeta sõitmist täielikult - ta teeb endiselt suurtel kiirustel möödasõite ja keerleb hästi, kuid seda kõike on tal lihtsalt raskem teha, mille tagajärjel tema tarbimine suureneb.
Rääkides tarbimisest: ostes mõõtsin kütusekulu (ja mitte pardakompuutri järgi, nagu paljud teevad; linnas oli orienteeruvalt 11 liitrit, linnast väljas ca 8-9 liitrit. Nagu iga korralik autoomanik mida peaks tegema kasutatud auto ostmisel – peale ostu tehti kohe ka hooldus, millele:
Mootori ja manuaalkäigukasti õli vahetus
Sisepõlemismootorite süüteküünalde vahetus
Sisepõlemismootori drosselklapi puhastamine ja kohandamine
Kõik filtrid
Arvuti on ühendatud, vigade lugemine näitas nende puudumist.
Tagantjärele oli kulu meeldiv üllatus ja küündis linnarežiimil 8,4 liitrini/100 kilomeetrile, maanteerežiimis aga 5,9 liitrini liialdamata. Mõõtmised teostatud talvel, keskelt sisse lülitatud soojendusega, välisvalgustuseta, ilma tuuleklaasi ja tagaklaaside soojenduseta, 2 reisijaga, kiirusel mitte üle 100 km/h, naastrehvidel.
Minu jaoks jääb siiani saladuseks, kust nad selle võtavad. tohutu kulu(linnas umbes 15–18 liitrit) teiste omanike sarnastel mootoritel.
Mootor ei tarbi mingil juhul õli, isegi kui see süstemaatiliselt pöörleb kuni 3,5-4 tuhat pööret minutis. Vahetusest vahetuseni ei söö auto midagi.
Õliks on kasutatud Fordi originaalõli (ilmselt on tegu tünniga Castrol 5w-30).
Soe mootor käib vaikselt, juba sõitva auto panin paar korda peaaegu käima.
Hammasrihm – puudu, halleluuja! Ajastuskett nõuab tähelepanu umbes 200 tuhande läbisõidu ajal, nii et esimese 3-5 omandiaasta jooksul võite selle unustada (muidugi õigeaegse hooldusega). Muidu kõik standard, antifriis roosa, roolivõimendi vedelik hall, mootoril on ainult üks rihm, seda saab ilma suuremate raskusteta vahetada olenevalt mootori asukohast (risti).
Hooldan mootorit iga 8000 kilomeetri järel, see on kallis (isegi garantiijärgne hooldus mitte edasimüüja juures maksab umbes 4500 tuhat rubla), kuid see on usaldusväärne ja sellega lihtne töötada. Ma pole kunagi mõistnud inimesi, kes ei hooli oma auto hooldusest ja vahetavad õli ja filtreid kord 25-30 tuhande kilomeetri järel, misjärel nad on üllatunud - suurenenud tarbimine, peenra koksistumine silindripeas, tahm ja pottides, rõngaste tekkimine korgidel, müra, vibratsioon, suits...
Muud mootorid (näiteks 2,3 või 2,5 turbomootor) - pilt võib olla erinev, peate lugema ja proovima. Tegin kõike omal riskil ja riskil.
Vedrustus ei ole mitme lingiga, mis on mugavuse miinus, vaid pluss hooldatavuse ja hooldatavuse osas. Midagi erilist lõhkuda pole, taga amortisaatorid, stabilisaatori toed ja õõtshoovad (loomulikult ilma vaikseid plokke eraldi vahetamata), kulu sama mis Passatil. Pärast ostu pidin autot tõstma, nimekiri muutus:
Pidurikettad ja klotsid ümberringi
Roolivarras parem ees
Tagumised tugikäed
Stabilisaatori varras
See oli osaliselt originaal, osaliselt kvaliteetne aseaine ja see tuli välja umbes 30 tuhat. Kallis või odav - otsustage ise. Regulaarsed sõidud Karjalasse (Petrosavodsk, kes on käinud, see teab mis teed) ja poole aasta järel tehtud järeluuring näitas mehaanilise patoloogia puudumist. Vaatame, mis edasi saab.
Erilist tähelepanu väärib pagasiruum. Minu pikkus on 185 (kirjeldatud ülal) ja pakiruumi avause kohale kummardudes ei ulatu ma seljatoeni tagaistmed, pagasiruum on tõesti väga suur, mahukas, kus on nišš varurehvi ja hädavajalike tööriistade jaoks. Tooksin esile pakiruumi peamise miinuse (nagu peaaegu kõik, kes Mondeoga sõidavad) - väga kitsas ja väike ava. Aeg-ajalt kas määrdute kaitserauda või ei saa te midagi kaugelt kätte.
Talvel pandi tähele, et pakiruumi kaas on struktuurselt kaitseraua lähedalt kinni ja jää korral jäävad kriimud sellele samale kaitserauale. Ma pole veel võitnud, otsin lahendust. Ka pakiruumi kaane vihmavee äravool pole eriti läbimõeldud tehtud, sest kui vihma käes avad pagasiruum, tormab kaanelt terve oja, parimal juhul põlvedele.
Küte, ventilatsioon, kliimaseade on teema päises juba osaliselt kirjeldatud, aga räägin täpsemalt. Üldiselt on kõik standardne, välja arvatud see, et sisemus on suur ja alla 25-kraadise pakasega on üsna raske soojeneda. Ja see pole nõrk pliit, vaid sisemuse maht. Algul istusin klaasi peal - arvasin, et pliidiga on viga, aga siis nagu sain aru, et õhk oli deflektoritest peaaegu kuum, vajas lihtsalt aega, et soojeneda.
Sama olukord on konditsioneeriga. Tõsi, peale ostu otsustasin kohe süsteemi uuesti täita, et mittevajalikul hetkel päikese käes jahedusest ilma ei jääks.
Pärast tankimist eemaldati tolmufilter ja kõik torpeedoalused õhuliinid töödeldi täielikult auruga kloorheksidiiniga temperatuuril 97 kraadi ja rõhul 2 atmosfääri.
See võimaldas tappa ja desinfitseerida kõike, mille kaudu õhk salongi siseneb. Kliimaseadme radiaatorit pesti ka korduvalt aktiivse kerevahu ja surveveega, et vähendada kompressori koormust.
Pärast neid protseduure hakkas õhukonditsioneer jahtuma suurusjärgus tugevamalt ja sisemus hakkas jahtuma palju kiiremini.
Lisan sellesse jaotisesse ka need maiuspalad, millega jäin ostmisel rahule, räägime soojendusest esiklaasist. Enne ostu kuulsin skeptikute arvamust, nad ütlevad, et milleks seda vaja on, kohe kui külmub, külmub ja muud ketserlust... Võin asjatundlikult öelda, et kuni 20 miinuskraadise külmaga muutub igasugune lumi ja jää 1 minuti jooksul veeks, misjärel võetakse klaasipuhasti harjad lihtsalt ära või siis kummilakiga. Aku sööb ära, ei - klaas ei pragune, ei - jääd ei jää, klaas jääb kuivaks. Kuradi mugav asi!
Ford on Converse’i sisse pannud valiku, mis välistemperatuuri mõõtmisel lülitab automaatselt sisse tuuleklaasi ja tagaklaasi soojenduse, aga ka peeglid, kui väljas on alla pluss 5. Tüütu asi, sest pluss 4 juures jääd ja härmatist praktiliselt pole ning aku hakkab tühjaks saama. Seda saab ravida kaitsme eemaldamisega, kui kellelgi seda vaja on.
Murdmaasõiduvõime sõltub muidugi juhist. Selle autoga ei tasu fordidele tormata ja veetakistusi ületada, kuid 30-sentimeetrisel lumel ja Ice Cruiser 7000 rehvidel kihutab auto nagu paak, teisel käigul, ilma kinnijäämata. Ma pole seda sügavamalt proovinud ja mul pole seda vaja. Siiski on see linna ärisedaan.
Jumal tänatud, et turvalisust ei olnud vaja kontrollida, kuid väidetavalt 8 turvapatja, sealhulgas juhi põlveturvapadi. Metalli paksuse kohta on raske öelda, kuid arvestades tänapäevaseid suundumusi, on see õhuke, nii et nad säästavad kõike. Ärge sõitke – te ei pea seda kasutama.
Multimeedia ja heli – mitte öelda, et mul on hea meel, aga päris hea. Peakomplekt on nagu väike teler, 8 kõlarit ja sellel puudub bassikõlar. Mängib päris hästi, saab lugeda USB, Micro DC (+ navigatsioon), AUX ja DVD.
Peakomplektil endal on Bluetooth funktsioon, raadio ja saab vaadata filme. Üldiselt on see mugav. Kõik see on lisavõimalus ja on kaudselt seotud autoga.
Järeldus:
Suur, arvestatav sedaan, hea valiku- ja maiuspalaga, kuid kahjuks jätab soovida kaasaegne töökvaliteet. Panen kokkupanemise eest soliidse C-ga, ritsikad jooksevad sisemuses ringi, värvikiht on õhuke - metallini maha murtud. Kui valite auto, siis vali veidi vanem (enne 2010. aastat) ja halvimal juhul jõuate Belgia koostu juurde, paremal juhul - Saksa omaga.
Mulle ei meeldinud Vsevolozhsky Sollersi koost.
Täname tähelepanu eest!
02.12.2016
Viimase paari aasta jooksul on Ford Mondeo 4-st saanud järelturul üks enimmüüdud keskklassi autosid. Autot kasutatakse sageli teenindussõidukina, keskmise suurusega ja suured ettevõtted, samuti taksoteenustes, kuid enamasti peetakse seda autot isiklikuks sõidukit. Mudeli neljas põlvkond ei jäta ükskõikseks ka kõige skeptilisemaid autohuvilisi, võib-olla just seetõttu on mudel SRÜ-s üsna laialt levinud. Kuid nüüd proovime välja selgitada, miks me sellesse autosse armusime ja millised on selle levinumad puudused.
Jõuallikad
Ford Mondeo 4 oli varustatud bensiinimootoritega 1,6 (125 hj), 2,0 (145 hj), 2,3 (161 hj), 2,5 (220 hj) ja EcoBoost 2.0 seeria mootoritega (200 ja 240 hj), 2,0 diiseljõuallikaga (140 hj) oli ka saadaval. Nagu kasutuskogemus on näidanud, on kõik jõuallikad üsna töökindlad ja neil pole tõsiseid puudusi. Kõige laialdasemalt kasutatav mootor on 2.0 mootor, selle mootori eripäraks on ravimatu lühiajaline vibratsioon, kui pöörete arv suureneb (üle 2500). Sama omadus on ka 2,3-liitrisel mootoril. 2,5 turboülelaaduriga mootoril hakkavad pärast 80 000 km läbimist õlitihendid lekkima, peamiseks põhjuseks see puudusÕliseparaator ebaõnnestub (membraan puruneb). Teine õlilekke põhjus võib olla väntvõlli ja nukkvõlli hammasrataste kulumine.
Kõigil mootoritel tuleb pärast 70 000 km läbimist gaasiklapp puhastada; ujuvkiirus, detonatsioon ja raskused külma mootori käivitamisel annavad signaali selle protseduuri vajalikkusest. Lähedal 100 000 km on vaja välja vahetada pingutusrull turvavöö. Asendamise vajadusest annab signaali elektriseadmete (kliimaseade, pliit, valgustus jne) sisselülitamisel kohin ja klõpsatus. Lähemal 150 000 km-le tuleb kütusepump välja vahetada; pumba rike ilmneb ootamatult, ilma märkide ja sümptomiteta. Pumba vahetamiseks peate eemaldama gaasipaagi.
Turbodiiselmootor võib hakata seiskuma ja ei käivitu 30–50 tuhande kilomeetri pärast, põhjuseks on see, et drosselklapp on saastunud tahmaga ja takerdub äärmisse asendisse; Probleemi lahendamiseks peate loputama kogu gaasipedaali komplekti; ajutiselt võib aidata gaasipedaali koputamine. Pärast 100 000 km läbimist kostub pärast mootori seiskamist kapoti alt sumisevat heli. Põhimõtteliselt pole selles midagi halba, selle heli tekitab turbiini geomeetria muutmise pneumaatiline klapp. Sellise heliga võib klapp töötada veel 200-250 tuhat km, aga kui heli ventiili tugevalt ärritab, saate selle välja vahetada, õnneks ei maksa see liiga palju - 30-60 USD. Madala kvaliteediga diislikütuse kasutamisel läheb retsirkulatsiooniventiil kiiresti üles väljaheite gaasid EGR ja pihustid.
Edasikandumine
Ford Mondeo 4 oli varustatud viie- ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, kuuekäigulise automaatkäigukastiga ja kahe siduriga PowerShift robotiga. Nagu kasutuskogemus on näidanud, on manuaal- ja automaatkäigukastid osutunud kõige töökindlamaks, kuid neil on ka puudusi. Nii et eriti manuaalkäigukastiga hakkavad 100 000 km järel käigud halvasti vahetama, põhjuseks halb hooratas. Automaatkäigukastiga autode omanikud kurdavad tõmbluste ja tõmbluste üle käiguvahetusel. Puuduse kõrvaldamiseks on vaja uuendada käigukasti juhtploki tarkvara, kui see protseduur ei aita, tuleb vahetada pöördemomendi muundur. Sõltuvalt töötingimustest (linn või maantee) kestab automaatkäigukast 250-350 tuhat km.
Tootja väidab, et kõigi käigukastide õli on mõeldud kogu käigukasti kasutusea jooksul, kuid enamik eksperte pole sellega nõus ja soovitab seda vahetada vähemalt kord iga 80 000 km järel. Robotikastid tekitab alati palju kahtlusi ja küsimusi; reeglina pole neil pikka kasutusiga - kuni 100 000 km. Kõige sagedamini muutuvad mehhatroonika ja sidur kasutuskõlbmatuks.
Ford Mondeo 4 vedrustuse nõrgad kohad
See mudel on täielikult varustatud sõltumatu vedrustus. Põhimõtteliselt on šassiil hea kasutusiga, kuid paljud omanikud kurdavad, et pakase saabudes tekivad selles kriuksud ja koputused. Traditsiooniliselt selle margi Ford Mondeo 4 vedrustuse nõrgim koht on stabilisaatori tugipostid ja puksid, keskmiselt peavad need vastu 20-30 tuhat km. Tugilaagrid kestavad veidi kauem - 50-60 tuhat km. Ressurss ees ja tagumised amortisaatorid, keskmiselt 90-120 tuhat km. Kangi hääletuid plokke hoitakse 120 000 km, sama läbisõidu juures vajavad rattalaagrite vahetust.
Rool on üsna töökindel, kuid pärast 100 000 km läbimist võib roolivõimendi pump üles öelda, põhjuseks määrdunud filter roolivõimendi vedeliku paagis. Roolivardad kestavad keskmiselt 70–90 tuhat km ja rooliotsad peavad vastu umbes sama kaua. Kui hammas hakkab koputama, saate seda pingutada, kuid seda tuleb teha väga ettevaatlikult, kuna polt on valmistatud habrast plastikust ja seda pole keeruline lahti rebida ega murda. Ees piduriklotsid Nad hoolitsevad kuni 50 000 km eest, tagumised - kuni 40 000 km, kettad tuleb vahetada iga 120 000 km järel.
Salong
Vaatamata üsna heale viimistlusmaterjalide kvaliteedile on ritsikate esinemine Ford Mondeo 4 sisemuses tavaline nähtus. Peamised müraallikad on: esipaneel, uste tihendid A-piilarites ja B-piilarites, samuti tahavaatepeegli kinnituses ja sisevalgustis. 100 000 km läbisõiduga seisavad paljud omanikud silmitsi freooni lekkega kliimaseadmes. Põhimõtteliselt pole elektriprobleeme kuigi palju, kuid mõnikord läheb pagasiruumi elektrijuhtmestik narmendama, mille tagajärjel peatub pagasiruumi ja gaasipaagi luugi avanemine ning ilmnevad ka rikked valgustusseadmetes.
Alumine joon.
- töökindel ja hästi tasakaalustatud auto, reeglina kasutatakse seda autot üsna aktiivselt ning aastas sõidetakse keskmiselt 50-70 tuhat km, seetõttu ei vasta odomeetri näidud alati tegelikkusele. Seetõttu proovige diagnoosimisel hinnata tegelikku tehniline seisukord põhikomponendid ja koostud.
Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue
Meie piirkonnas armastavad nad "palju sedaani" ja "odavat". Ford Mondeo 4 sobib selle kirjeldusega suurepäraselt. Arvestades suurust, varustustaset ja mugavust, on hinnad järelturul üsna mõistlikud. Eriti võrreldes kuulsamate klassikaaslastega nagu Toyota Camry. Artiklis me valime optimaalne mootor ja tuvastada mudeli nõrkused. Eesmärk on saada maksimaalselt teavet enne kasutatud Ford Mondeo 4 ostmist.
Natuke ajalugu
Esimene Mondeo neljas põlvkond tuli müüki 2007 aastal. 2010. aastal tegid nad ümberkujunduse. Selle tulemusena ei muutunud mitte ainult välimus, vaid ka spetsifikatsioonid. Erinevused:
- uus iluvõre, nii kaitserauad kui ka kapott;
- lisatakse iga päev led tuled ja muutis veidi tagatulesid;
- uus 2,0-liitrine bensiinimootor EcoBoost ja 2,2-liitrine diisel tippvarustustasemete jaoks;
- uus automaat käigukast PowerShift;
- interjööri materjalid on muutunud;
- valikuline suur puuteekraan ja adaptiivne vedrustus.
Muudatuste loend on muljetavaldav, kuid mitte kõik neist pole kasulikud. Vaatame allpool kõike järjekorras.
Keha
Suur Mondeo 4 kere täies mahus tsingitud, kuid see ei vabasta seda täielikult korrosiooniprobleemidest. See ei tähenda, et see üldse ei mädane või, vastupidi, roostetab nagu. Palju sõltub piirkonnast ja töömeetodist. Kuivas kliimas ilma kemikaalideta ei roosteta metall pärast hakkimist aastaid. Ja näiteks Moskvas on parem mitte riskida ja kahjustatud ala kiiresti katsuda.
Põhjas on tehasemastiksi kiht. Kuid kui sõidate regulaarselt talvistel roopadel või lihtsalt kividega halval teel, võib rooste kahjustatud kohtadesse "sättida".
Teine nõrk koht - tagumised "viltsaapad". Seda nimetasid omanikud tagumiste kaarte kaitseks. See on valmistatud viltmaterjalist ja on halvasti kinnitatud. Seetõttu deformeerub see sageli (eriti talvel) ja laseb niiskust kaare sisse. Loomulikult kutsub see esile korrosiooni.
Seal on originaalsed plastkapid, mis asetatakse tehaseriividega vildikate peale. Need on odavad, kuid neid on raske leida.
Ehk siis Ford Mondeo 4-l on kerele korralik korrosioonikaitse, aga põhja ja võlvkaarte lisatöötlus ei teeks paha.
Värvimine on üsna õrn. Laastud ja kriimud (isegi küüntelt) on normaalsed. Mõned omanikud katavad kogu auto kaitsekilega. See on mõttekas, kui plaanid autot pikalt kasutada ja pead silmas nutikaid spetsialiste. Muidu võtavad küll kallilt raha, aga liimivad viltu ja kahtlase kvaliteediga kilega peale.
Jällegi, olenevalt piirkonnast, kroomitud elemendid, esituled ja kaubamärgi logoga märgid aja jooksul sageli tuhmuvad ja kaotavad oma "turustatava" välimuse.
Salong ja tehnika
Ford Mondeo 4-l on palju erinevaid konfiguratsioone. Lisaks sai iga konfiguratsiooni jaoks tellida suure nimekirja lisavarustust. Isegi põhiline Ambiente sisaldab juba eesmisi elektriaknaid, soojendusega elektrilisi küljepeegleid, kliimaseadet ja 7 turvapatja.
Ohutuse osas, muide, läheb Mondeo 4-l väga hästi. Lisaks turvapatjade rohkusele parandab turvalisust suur ja korralikult disainitud kere. Mondeo 4 sai selle vääriliselt kätte 5 tärni EuroNCAP. Andmebaasis on ka ESP stabiilsuskontrollisüsteem.
Tippkonfiguratsioonid Ghia X Ja Titaan X(alates 2010- Titaan must Ja Titanium Sport) olid juba varustatud võtmeta sisenemise, kohanduvate kurvituledega esitulede, Alcantara polsterduse, valguse/vihmaandurite, soojendusega istmete ja 17-tolliste valgustitega. valuveljed. Kuid 18-rattavedu oli valik isegi Topi jaoks.
Ford Mondeo 4 interjöör on eeldatavalt ruumikas ja pärast ümberkujundamist üsna kaasaegne. Eriti kui see on varustatud puutetundliku ekraaniga. Kuid selle peamine puudus on halb kulumiskindlus. Rool kulub üsna kiiresti. Sageli kasutatavate nuppude värv kulub maha ja on kergesti kriimuline. Üldiselt pole see kriitiline, kuid jätab ebameeldiva mulje.
Kuid heliisolatsioon on üsna korralik. Kuigi see sõltub suuresti paigaldatud rehvid. Linna kiirusrežiimis kõrvaline müra ei häiri teid. Kilkede arv sõltub otseselt salongis midagi lahti võtnud/kokku pannud meistrimeeste käte “kõverusest”.
Ford Mondeo 4 mootorid
Mondeo 4 nimekirjas pole nii palju mootoreid. Kuid enne kasutatud koopia ostmist peate teadma nende kõigi omadusi. Alustame bensiiniga ja kasvavas järjekorras.
Bensiini mootorid
1,6 Duratec Ti-VCT (125 hj). Sarja noorim mootor, mille kohta paljud ütlevad "ei tööta". Kuid igaühel on selle parameetri kohta oma ettekujutus. Seetõttu on see üsna sobiv rahulikuks liikumiseks linnas ilma "äkiliste liigutusteta".
Teine küsimus on, mida väike mootor raske lohistada suur auto ja loomulikult ammendub selle ressurss kiiremini. 1,6-liitrise mootori keskmine kasutusiga ilma remondita on 250-300 tuhat km. Kell tavaline hooldus ja “mittevõistleja” sõidurežiim.
Kuid bensiini tarbimine on üsna piisav - enamikul omanikel õnnestub 8-9 liitrit ära mahutada. Kui selgub, et see on üle 10, peate otsima suurenenud tarbimise põhjust.
Ajastatud ajastus hammasrihma vahetamiseks 1,6 liitri kohta. iga 160 tuhande km järel. Kuid meie piirkonna suurenenud koormuse ja töötingimuste tõttu Rullidega rihma on parem vahetada iga 100-120 tuhande km järel.
Haavandite hulgas on klapikaane ja klapi ajastussidurite juhtimiseks mõeldud ventiilide lekkimine. Viimasega on parem mitte viivitada, kuna õli lekib kiiresti välja ja saate mootorile "karistada".
2.0 Duratec HE (145 hj). Võib pidada optimaalseks võimsuse/kütusekulu/töökindluse kategoorias. Ajastusajam on kettajam ja seda tuleb vahetada iga 250 tuhande km järel. Palju varem võivad kollektoris olevad keerdklapid ragisema hakata (remondikomplekt on olemas). Mitte iga teenindusjaam ei suuda sellist koputust helist eristada. venitatud kett, ja emissiooni hind erineb oluliselt.
Traditsiooniliselt võib klapikate lekkida, kuid see on väike probleem. Sõltuvalt kütuse kvaliteedist peate gaasiklapi puhastama erineva regulaarsusega. Märgid: ujumiskiirus ja kerge detonatsioon.
Kokkuvõttes, Väga töökindel mootor ilma tõsise sekkumiseta ressursiga 350–400 tuhat km.
2,3 Duratec HE (161 hj). Sama kaheliitrine mootor, ainult suurem maht. Vastavalt sellele veidi rohkem võimsust ja bensiinikulu. Pealegi kulub linnatsüklis vähemalt 2-3 liitrit rohkem.
Pärast 200 tuhande läbisõitu võib mootor ärgata õline isu. Enamasti on süüdi need, kes on jäigad klapivarre tihendid või kinni jäänud rõngad. Esimene võimalus on odavam kõrvaldada. A õli kaabitsa rõngad Enamasti ladestuvad need madala kvaliteediga õli või bensiini tõttu ning tekivad suurenenud süsinikuvarud.
Kõige tavalisemad on 2,0 ja 2,3 liitrised mootorid. Need on paigaldatud enam kui poolele müügil olevast Ford Mondeo 4-st (966 1826-st).
2.0 EcoBoost (200 ja 240 hj). Ilmus pärast ümberkujundamist. Otsesissepritsega turboülelaaduriga, keerukas ja võimas. Seetõttu ei saa loota erilisele usaldusväärsusele. Tehniliselt kaheliitrine mootor jäi samaks. Vahetasime ainult silindripea, lisasime turbiini ja sissepritsepumba (kütusepump kõrgsurve) otsesissepritse jaoks. Sellest tulenevalt nõuavad täiendavad elemendid täiendavat tähelepanu.
EcoBoostiga müüdud Mondeo 4 esimestel partiidel põlesid kolvid korduvalt läbi. Probleem lahendati uue püsivara abil. Kui teie masina püsivara pole värskendatud, olete ohus. See võib läbi põleda ja sisselaskekollektor, mille killud "tapavad" turbiini. Seega, kui kollektorile tekivad praod, siis ei tohiks keevitamisega “mängida”, parem on see täielikult välja vahetada.
240 l versioon. Koos. on liiga sunnitud, mistõttu on mootori koormus väga suur ja seda on suurenenud kolvikahjustuse oht. See kehtib ka mootori kiibistatud 200-hobujõuliste versioonide kohta. Püsivara on olemas 270 ja 300 hobuse jaoks, kuid kui kaua need "hobused" töötavad, on küsimus.
2,5 turbo (220 hj). Kui peaaegu kõik varasemad mootorid pärandas Ford Mazdalt, siis selle mootori töötas välja Volvo. Need paigaldati FM4-le ainult enne ümberkujundamist. Viiesilindriline mootor töötab hästi ja kulutab hästi kütust.
Võimalikud probleemid on õlitihendi lekked ja hammasrihma kihistumine. Viimase üle nalja ei saa, parem vahetada see 10-15 tuhat km enne tähtaega. Õlitihendid võivad lekkida tavapärase kulumise või õliseparaatori membraani purunemise tõttu.
Kütusepump võib muutuda probleemiks pärast 150 tuhande miili läbimist mis tahes bensiinimootoriga. Kuid ärge kiirustage kohe uut ostma. Sageli probleem on läbipõlenud kontaktides, mida on üsna lihtne taastada. Kütusepumba juurde pääsemiseks tuleb aga kütusepaak eemaldada.
Diiselmootorid
1,8 Duratorq (DLD-418, 100 ja 125 hj). Ametlikult Mondeo 4 meie regiooni selliste mootoritega ei tarnitud. Kuid järelturul on sellega alati paarkümmend pakkumist diiselseade. Need on Euroopast või Ameerikast imporditud autod. Mootor on üsna töökindel, kuid kütusekvaliteedi suhtes tundlik. See paigaldati .
2.0 Duratorq TDCi (DW10, 130 ja 140 hj). Kõige levinum diiselmootor Mondeo 4 seas. Mootor laenati prantslastelt, selle arendas välja PSA (Peugeot/Citroen). Mootor on töökindel, kuid 200 tuhande läbisõidu järel võib kütuse sissepritsepump vajada remonti ja väljavahetamist kütusepihustid. Ja diiselmootori puhul pole see rõõm odav. EGR-klapp on ohus tahkete osakeste filter ja turbiin. Ilma põhjaliku diagnostikata ei tasu osta kasutatud diisel Mondeot.
Muide, sellist mootorit on parem hooldada spetsiaalsetes "prantsuse" jaamades. Täpselt nagu varuosade valimine PSA kataloogidest. Ford koondab ja müüb mõnda ühikut ainult komplekte, mis on saadaval prantslastest lahtivõetuna.
2,2 Duratorq TDCi (DW12, 175 hj). Eelmise mootori haruldane vanem vend. Artikli kirjutamise ajal oli selle mootoriga Ford Mondeo 4 müügikuulutusi vaid 3. See ilmus pärast ümberkujundamist. Samad probleemid, rohkem jõudu.
Edasikandumine
Mondeo 4-l on palju käigukasti valikuid: 3 manuaalset ja 2 automaatset. Kuid te ei pea tegelikult valima; konkreetsed mootorid olid varustatud konkreetsete käigukastidega. 1,6-liitrine mootor oli varustatud ainult viiekäigulise käigukastiga IB5. Ja 2,0-liitrine (145 hj) oli varustatud juba täiesti erinevaga manuaal käigukast - MTX75.
Samuti 5 sammu, kuid talub suuri koormusi ( Pöördemoment 250 vs 170 Nm). Vastavalt sellele ressurss MTX75 kõrgemale. Kuigi see mõiste on suhteline. Jõuülekande ressurssi mõjutab rohkem sõidustiil. Ja ärge unustage õli vahetamist. Vähemalt kord 100 tuhande läbisõidu järel või iga sidurivahetusega.
Täiendatud 6 astmele MTX75 tähistusega MT66 või MMT6 paigaldatud ainult koos turboülelaaduriga 2,5-liitriste ja diiselmootoritega.
“Inimliku” hoiakuga sidur hoolitseb rahulikult 120-150 tuhande km eest. Esimene ei kannata välja vabastuslaager. Kui vahetate selle õigel ajal välja, saate pikendada sidurikorvi ja ketta eluiga.
Bensiini mootor 2,3l. kaasas oli ainult Jaapani kuulipilduja Aisin AW F21. Töökindel kuuekäiguline pöördemomendimuunduriga automaatkäigukast, mis kardab ülekuumenemist. Sellepärast paljud inimesed installivad lisaradiaator jahutamine. Ja see pikendab oluliselt kasti eluiga. Eriti kui ka Vahetage õli iga 60 tuhande km järel.
Kasti töötamise ajal võib täheldada lööke, eriti käiguvahetusel madalamal. See ei tähenda, et kast oleks "laip". Sageli uus püsivara aitab või õlivahetus.
Progressiivne automaatkäigukast PowerShift Pärast ümberkujundust paigaldati ainult uued EcoBoost mootorid. Tööpõhimõte on sama, mis kuulsal DSG Volkswagenilt. Kahekordse märgsiduriga robotautomaat. Kuigi see töötab korralikult, vahetab see käike väga kiiresti ja märkamatult. Aga kui tegemist on remondiga, siis kulutab see kedagi kõvasti. See ulatub tuhandetesse dollaritesse.
Regulaarsete õlivahetustega ja õrna töörežiimiga vastutustundlike autoomanike jaoks suudab Powershift hõlpsalt hoolitseda kuni 200 tuhande km läbimise eest. Aga Sellise käigukastiga Ford Mondeot järelturult on väga riskantne osta. Pealegi on enamiku järelturul müüdavate Mondeo 4 läbisõit lähenemas kasti ressursi otsale.
Vedrustus
Ford Mondeo Mk4 šassii on ilma eriliste üllatusteta. Ees on standardne MacPhersoni amortisaator, taga on multi-link. Algse vedrustuse koguressurss on üle 100 tuhande km. Edaspidi sõltub see suuresti kasutatavate varuosade kvaliteedist.
Ainult stabilisaatori tugipostid ja puksid ei pea saja tuhande läbisõiduni vastu. Kuid enamikul autodel on see kulumaterjal. Selle verstaposti piiril on ka esitoed koos tugilaagritega. Viimased soovitavad sageli paigaldada ainult originaalid. Kuid originaalidel on kaasas tootmise tugilaagrid SKF, mis on oma nime all odavamad.
Pall eesmine juhthoob ja kõiki vaikseid plokke vahetatakse eraldi. Paljud inimesed kiidavad varuosi Lemforder. Kuid mõne selle tootja vedrustuse elemendi hinnasilt ületab originaali hinna. Seetõttu võrrelge valimisel.
Mondeo 4 tagavedrustus peab meie teedel vastu 150-200 tuhat km. Ja see ei tähenda, et pärast seda perioodi tagumine vedrustus tuleb täielikult välja vahetada. Alumiste vaiksed plokid lähevad esimesena katki. õõtshoovad. Saate osta kokkupandud hoovad või vaikseid plokke alla suruda. Mis edasi, selgub ülevaatusel.
Originaal rattalaagrid läbida 120-150 tuhat km.
Pidurid ja rool
Ford Mondeo 4 rool on terav ja informatiivne. Ja siin roolilatt meeldib koputada. Kõige sagedamini algab koputamine purunenud plastikust tugihülsi tõttu. Seda saab ravida, asendades selle omatehtud alumiiniumiga.
Teine nüanss rooli juures on otste väljavahetamine. Protseduuri järgi Asendamiseks peate riiuli eemaldama või selle võlli kindlalt kinnitama. Kogenematuse tõttu saate rooliotsikuid vahetades pöörata võlli ja "saada" taastada roolilatt.
Kui kuulete rooli keerates suminat, siis kõigepealt peaksite kontrollima roolivõimendi reservuaari. Kui sees olev filtrivõrk on ummistunud, võib hüdraulikavedeliku halva ringluse tõttu kallis roolivõimendi pump üles öelda.
Ketaspidurite töökindel ja lihtne konstruktsioon tavaliselt probleeme ei tekita. Soov häälestada pidurisüsteem Mondeo 4 ilmub tavaliselt kiibi häälestamise fännide seas mootori võimsusega 250+ hj. Koos. Kui puutute kokku täiustatud piduritega Mondeoga, siis mõelge mootori kasutuseale ja eelmise omaniku kalduvusele võidusõidule.
Kuigi isegi tavalised pidurid ei sega pidurdamist perforeeritud rattad. See vähendab oluliselt tõenäosust, et kettad ülekuumenemisel rikki lähevad. Ja Mondeo 4 raske kaal soojendab pidurid kiiresti, eriti kui pidurdada tugevalt suurelt kiiruselt. 
