Eriti tihti juhtus seda Govansis, kui siiber lahtises olekus külmus ja mootor hirmsasti väändus. Pidin meeletult jalaga pedaali näppima. Sellest tulenevalt otsustasin varraste süsteemi ja trossiajami välja vahetada.
Modifikatsiooniks oli vaja sektorit, kaablit, pedaali ja kaabliklambrit. Algselt ostsin sektori VAZ2108-st, Solexist, kuid selle kinnitusauk ei sobinud “põhimõtteliselt” K126U karburaatori teljega.
Leidsin Volgast sektori, maksis 50 rubla. Sektor on plastikust, sellel on lamedatega valmis auk, see sobib suurepäraselt ilma modifikatsioonideta. Tõde on see, et selle asukoht teljel on endiselt väga segane - kaabel näib olevat suunatud ülespoole, ma ei usu, et see on standardasend. Juhtme võtsin VAZ2108-lt ja pedaali gasellilt. Leidsin kronsteini KEMP-st, seal on kirjas: "kaabliklamber UAZ 421 jaoks." Klamber on kinnitatud karburaatori mutrite alla. Tõsi, seda tuli keskelt veidi lõigata – see toetus karburaatori ribidele.
Kõige rohkem tööd hõlmas uue pedaali paigaldamine. Alustuseks pidin eemaldama vana, mis oli 3 neediga kere külge needitud. Veski ja peitel tegid oma töö. Sain aru, kuhu pedaali paigaldada - pedaali ülemine auk mahtus needi ülemisse paremasse auku ja alumisse auku puurisin uue augu. Järgmiseks puurisin mööda kaablit augu ja laiendasin ümarviiliga. Paigaldasin pedaali 2 poldiga, kinnitasin kaabli ja proovisin. Selle kinnitusega, isegi kui trossi reguleerimine on täielikult lahti keeratud, toetub pedaal põrandale ja 2. kamber ikka ei avane. Pidin tegema vahetüki ja ristkülikukujulise profiili tüki 20x40. Peale seda on kõik korras. Tõsi, kindlasti tuleb rõhku panna pedaalile, muidu võid elevuse kuumuses juhtme katki minna.
Eemaldasin vana varda koos kogu mehhanismiga, et see asjatuid hääli ei teeks. Samuti pidin töötama veskiga, lõigates teljevarda. Kahjuks ei saa nüüd manuaalset gaasiajamit kasutada, kuigi ma pole seda kunagi kasutanud (v.a soojendus).
Proovisin seda liikvel olles. Super! Auto sõidab eemale. Ma ei oodanud tulemust. Tõde on see, et see ei lase gaasi hästi välja, sektori tagastamiseks peate paigaldama täiendava vedru. Üldiselt olen modifikatsiooniga väga rahul; selleks kulus umbes 1,5 tundi.
© KIAlex, talv 2004
Ta kinemaatiline diagramm, mida kasutatakse UAZ-idel, oli minu esimene pettumus, kui esimest korda selle kauni auto rooli istusin. Sain aru, et esimesel võimalusel pean lihtsalt inimlikult karburaatori gaasipedaali täiturmehhanismi tegema.
Jõudsin järeldusele, et parim lahendus oleks järgmine:
- Gazelle pedaal;
- VAZ-08 gaasitross;
- Kaabli mantli kronstein M-2141.
Minu karburaator on K-151S, nii et sektoris polnud küsimust.
Töölt koju sõites peatusin poes ja ostsin pedaali (95 rubla) koos juhtmega (50 rubla).Kronsteini polnud. Järgmisel päeval läksin hommikul autoturule seda kronsteini otsima. Turgu kasutati laialdaselt, kuid tulutult. Enamik M-2141 varuosade müüjaid ütles, et sellist asja on peaaegu võimatu leida... Oli ka teine väljapääs - kate Gazellilt. Olles veidi mõelnud ja kaalunud, kas peaksin ise kronsteini leiutama (süsivesiku jaoks Moskvitševski või klapikatte jaoks Gazelevski pildil) või lihtsalt katte ostma, otsustasin teise variandi kasuks. Selle tulemusena lisandus projekti eelarvesse 250 rubla. kaane jaoks. Kui ostlemine oli tehtud, läksin garaaži.
Kõigepealt eemaldasin suure heameelega mind kuni valudeni häiriva “lusika” parema jala liigestes. Gazelle pedaali proovimine roolisamba korpuse parema alumise poldi all pani mind mõtlema, kuidas seda paigaldada, kas pedaaliklambri ülemisse auku või alumisse. Kui kinnitada see ülemisele, läheb pedaal liiga sügavale piduripedaali alla ja puudutab “lusika” klambrit, alumise all läheb pedaal liiga sügavale, kuid peaaegu lusika asukohast kõrgemale. Otsustasin selle põhja külge kinnitada ja töö ajal kontrollida selle paigalduse mugavust.
Klapikaane kronsteini lõikasin kaabli jaoks soone, et kaabli paigaldamine/eemaldamine oleks lihtsam. Paigaldatud kate.
Kaabli sisestuspunktina sisemusse otsustasin kasutada ava, mis saadi esipaneeli alumise variaatori kinnitusmutri väljamurdmisel, pärast selle sobivat viimistlemist suure puuri ja ümarviiliga.
Kaablilt lõikasin ära gaasipedaali standardkinnituse, eemaldasin kesta kummist ja plastikust tõkked ning lõikasin maha veidi alla poole kaabli kestast. Keermestatud osale asetasin kaks tavalist seibi ja kaks vedruseibi. Pedaali kangile, standardavasse, lõikasin M6 keerme ja keerasin poldi sisse.
Kinnitasin kaabli karburaatori sektori külge klapi kate, paigaldas kesta plastikust ja kummist tõkked ning lükkas kaabli otsa sisemusse. Ligikaudu silma järgi kinnitasin kaabli pedaalipoldi külge kahe jämeda, ca 20 mm läbimõõduga seibi vahele.
Oli juba õhtu ja ma otsustasin selle "beetaversiooniga" koju minna, et liikvel olles hinnata disaini kõiki plusse ja miinuseid. Esimene tunne, mida kogesin, oli rõõm. Kerge pedaalipingutus, täpne gaasi doseerimine, kõik eelised on olemas. Miinuseid oli kaks: pedaal oli väga sügav ja harjumusest oli ebamugav jalga liigutada sellelt piduripedaalile ning tühikäigu puudumine (pöörded olid ca 1200), kuigi tross polnud pingutatud. Loomulikult ei avanenud täielikult gaasiklapid.
Järgmisel päeval otsustasin kujunduse lõpetada. Kõigepealt võtsin lahti konstruktsiooni ja lühendasin kaablit veelgi, jättes mantlile veidi ülepikkuse pikkuse, et ei tekiks tarbetuid painutusi, kuid pikkust oli piisavalt, et kompenseerida mootori vibratsiooni. Mootorikilbis olevat auku modifitseerisin, painutasin augu servi nii, et kesta tugi mootoriruumis oli kergelt ülespoole suunatud nurga all. Ava läbimõõdu tegin nii, et kummist stopp sobiks sinna ülitihedalt (vasarasin haamriga sisse). Tühikäik kadus tänu sellele, et ma ei ühendanud gaasihoobasid süsivesikute sektorist lahti, need ei võimaldanud gaasihoobadel tagasi tulla. Pidin ohverdama käsitsi gaasipedaali ja süsivesiku tõukejõu välja lülitama. tilk tilga haaval mootoriõli määris kaablit. Paigaldasin kaabli kaanele ja karburaatorile. Kaabli ümbrise plastikust piiraja keerati mantli külge (tangidega tuleb ümbrise viimane pööre veidi kokku suruda) ja seebiga määrituna sisestati kummist tõkkesse, nii põrkas kummipiirang vastu kilbi metalli. ja oli kindlalt fikseeritud.
Assistent avas mõlemad karburaatori drosselklapid täielikult, sel ajal kinnitasin kaabli vajutatud pedaali külge ja reguleerisin seda standardmeetodi abil täpsemalt. Lõikasin üleliigse trossi ära, jättes varu 10 sentimeetrit.Pedaal seisis palju kõrgemal ja mugavamalt, kuid siiski pidin piduripedaali veidi allapoole keerates vardale reguleerimist lõpuni. Sõidukatse näitas, et kõik muudatused olid 100% õigustatud ja muid emotsioone peale rõõmu ei tuvastatud.
Standarddisaini jätsin sinnapaika... igaks juhuks :)
Tänuavaldused: NivАndy, Adver, V(ery)B(ad) 31512, Cyril_69.
Veel üks tavaline UAZ-i kurbus on see, kuidas inseneridel õnnestus ühendada "gaasitõus" karburaatoriga. Siin on pilt sellest veojõu-hoob-võll-tõukekujundusest.
Nagu jooniselt hõlpsasti näha, sisaldab see 20 elementi. Olgu, me ei arvesta karburaatori enda hooba, nelja mutrit, rikastusajamit (teise nimega õhuklapp) ja manuaalset gaasi.
Aga ülejäänud 11-l on omavahel 9 ühenduspunkti, igaühel on tagasilöök, pluss nad panevad ka vedru sisse... See on täielik atas!
Kui vaadata, kuidas Zhiga-2108 ajam on valmistatud, siis koos kõigi poltide, seibide, mutrite ja isegi kummist pedaalipadjaga on meil 14 elementi. Ja kui pisiasjad ära võtta, on AINULT NELI osa: pedaal, tross, kronstein kaablisärgi karburaatori külge kinnitamiseks ja siibri ajami “sektor”. Hästi?
Väärib märkimist, et peaaegu kogu Nõukogude autotööstus kannatas sellise ajami keerukuse all. Pealegi jääb lõpuks arusaamatuks, miks oli selline mehaaniline närimispulk, mis ei taga selget mehaanilist ühendust. Nüüd on peaaegu igas autohuviliste foorumis sadu fotosid ja videoreportaate kaabli paigaldamise kohta. Tavalise paigalduse korral on erinevus lihtsalt vapustav. Mis on tavaline paigaldus? See on lihtne: kaabel peab olema määritud ja seda ei tohi asetada väikese raadiusega keerdustega (R<10см).
Algul prooviti tavaajamit talutavalt tööle saada, kuid kardinaalselt need midagi ei muutnud. Järeldus sai ilmseks. Ainult kaabel lahendab probleemi. Muidugi tahtsin minna autoturule ja osta tehasekomponente. Kuid turul ajas karburaatori juures pisiasju müüv mees lihtsalt käed püsti. Viimaste kuude poliitiliste hädade tõttu Venemaalt Harkovisse tarned puuduvad. Aga tüüp pole veel Rashilt otse sõitmise hoo sisse saanud...
Seetõttu võtsin kõhklemata ühelt motosõbralt särgi ja katkise siduritrossi. Tuuseldasin oma kinnitustega kastide ja kottide vahel. Kasutasin veidi fantaasiat ja pärast paaripäevast veetmist sünnitasin täiesti toimiva kolhoosi.
Võtame kolm seibi ja kaks komplekti M3 kruvi/seibi/mutrit. Pärast puuride ja viilidega lõpetamist saame järgmise tulemuse:
Me paneme selle kõik kokku ja saame midagi mähise sarnast, mis on ühendatud tavalise OZON-karburaatori amortisaatori ajamiga.
Tunnistan, et selle karburaatori külge kinnitamise protsess on veidi stressirohke. Kõigepealt pannakse teljele tavaline veolipp. Selle peal on suur väikese auguga seib (1). Seejärel kruvitakse lipukinnitusmutter keermeluku külge.
Nüüd kõige kurvem osa. Sisestage kaks M3 kruvi karburaatoripoolsesse suurde seibi (1). Neile pannakse kaks ülejäänud seibi: paks keskmine (2) ja teine õhuke (3). Kogu pakend tõmmatakse kokku, keerates kruvidele M3 mutrid.
Jah, sel ajal, kui ma kõik kokku kogusin, pidin ma pahviks tegema ja sõimama seda, kes selle Kamasuutra välja mõtles. Kuid esimese variandi puhul on see üsna talutav. Kama Sutrat saab vältida kahe välimise seibi (2,3) keskmiste avade suurendamisega. Seejärel saab siibri ajamitelje mutteri pakendi kokkupanemisel peaga sisse keerata. Siis on võimalik M3 kruvidest loobuda ja seibide pakett kokku panna keevitamise teel.
Kaabli ots juhitakse mööda rulli kerakujulise tihvti alla ja M6 seibiga selle peale vajutades kindlustatakse see väljahüppamise eest. Ma ei ütle, et see on väga elegantne, kuid see on vastupidav, odav ja rõõmsameelne.
Teine küsimus on kaabli ümbrise kinnitamine karburaatori korpuse külge. Kasutati tavalisi tsingitud kinnitusi ja mööblinurka.
M8 poldi pea tasapinnaga risti keevitati lai M8 seib. Kasutades viili, eemaldasin osa seibist, mis takistas selle tõmbamist süsivesikute korpuse külge.
Puuriti lühike M8 polt mööda kaabli läbimõõtu +0,5mm. Ma puurisin ta mütsi sisse augu särgi jaoks. Kaks seibi ja kaks mutrit hoiavad mööblinurgas asuvat plaati, mis on nutikalt ümber poldi painutatud, pöördumise eest.
Noh, kapotialune töö on lõpetatud. Väike test, et saada positiivseid emotsioone sellest, et see kõik toimib. Hoiame särki käega, tõmbame juhtmest ja mõtiskleme, kuidas mähis pöörleb. Lahe!
Nüüd jääb üle leida kaabli paigaldamiseks optimaalne marsruut ja korraldada kaabli tõmbamine pedaalipoolsest jopest. Ma tõesti ei tahtnud mootorikilpi lisaauku puurida. Aga paraku pidin. Vastasel juhul on raadius väike või liiga pikk tee läbi haru, mis on juhtmestikuga juba üsna ummistunud.
Jälle mõtleme välja, mida ja kus parandada, võtame mõõtmised ja valmistame ette osad kõigest, mida leiame.
Esimese asjana valmistati 2 mm paksusest terasplekist särgi kinnitusklamber. Kere kinnituspunkt on üks poltidest, mis hoiab kummi, mis tihendab pilu roolisamba ja mootoriruumi kilbi vahel. Särgi hoiab paigal kronsteini ülemisest kronsteinist valmistatud jama-tüüpi kronstein torude kinnitamiseks.
Kinnitasin kaabli otsa pedaali külge mööblinurga jääkidest tehtud väikese nurgaga, mis kinnitab särgi karburaatori külge.
Viimane samm enne katset oli jäätmete valamine kaabli mantlisse. Nüüd pressib kõik sujuvalt kokku, kõik pöördub. Ilu!
P.S. Loomulikult on see kõik vaid prototüüp, mis oli vajalik kahe lähenemise erinevuse praktikas kogemiseks. Aja jooksul midagi asendatakse, midagi muudetakse. Kuid kindlasti ei naase tavaajam kunagi oma kohale.
Iga auto gaasipedaal on lahutamatu osa, nii et ilma selleta oleks sõiduki juhtimine võimatu. Gaasi- või gaasipedaal asub auto sees kõige paremas nurgas. UAZ Patriot linnamaasturil on ka selline oluline detail, millele tasub tähelepanu pöörata. Lõppude lõpuks ei sõltu gaasipedaalist mitte ainult see, kas auto liigub või mitte, vaid ka mootori töö iseloom. Miks UAZ Patrioti maasturi gaasipedaal ei pruugi reageerida ja mis see element on, saame üksikasjalikumalt teada.
Gaasipedaal on seade, mis reguleerib kütusesegu etteandmist silindritesse, mis aitab kaasa sisepõlemismootori tööle. UAZ Patriot autod on varustatud elektrooniliste gaasipedaalidega, mis erinevad oluliselt mehaanilistest. Mehaanika ja elektroonika tööpõhimõte on sama, kuid ainult esimene töötab teraskaabli ja teine keerulise elektroonilise süsteemi kaudu. Elektroonilised gaasipedaalid on paigaldatud sissepritsemootoriga autodele.
Elektroonilisel gaasipedaalil on spetsiaalne andur, mis asub otse selle seadme kõrval. Andur on loodud nii, et see suudab lugeda teavet selle kohta, kui palju gaasipedaali vajutati. Loetud info saadetakse hetkega ECU-sse, mis juhib muuhulgas elektrimootorit ja gaasihooba. Drosselmehhanismi abil reguleeritakse kütusesegu etteandmist silindritesse.
Elektrooniline gaasipedaal leiutati selleks, et muuta juhi elu sõiduki juhtimisel lihtsamaks. Sellel uuendusel on palju eeliseid ja ainult üks puudus - remondi keerukus. UAZ Patrioti linnamaasturil seadme projekteerimisel tekkinud rikke kõrvaldamiseks peate teadma elektroonika põhitõdesid. Mis on UAZ Patrioti maasturi elektroonilise mehhanismi tööpõhimõte, uurime lähemalt.
Seega on toote disainis spetsiaalne mehhanism, mille abil seadme survenurka täpselt loetakse. Teavet loetakse spetsiaalsete andurite abil, mis edastavad selle arvutisse. Edasi teeb põhitöö auto ECU, mis saadud info põhjal avab drosselklapi vajalikku asendisse. Lisaks on ECU varustatud võimalusega selle nurga väärtust iseseisvalt muuta. See on vajalik mootori ohutu ja säästliku töö tagamiseks. Seetõttu tuleb märkida, et kaasaegse seadme leiutamisega juhi osa praktiliselt ei vähenenud, vaid muutus ainult lihtsamaks.
Rikked ja seadme väljavahetamise vajadus
Kui mehaaniline gaasipedaal ebaõnnestus aeg-ajalt, ainult siis, kui kaabel kulus, siis elektrooniline on haavatavam element. Lõppude lõpuks ei saa ebaõnnestuda mitte ainult elektroonika, vaid ka andurid, mis asuvad otse seadmel.
Kui seade ebaõnnestub andurite rikke tõttu, võib armatuurlaualt leida juba tuntud Chek Engine sildi. Kui ainult üks andur ebaõnnestub, lülitub ECU automaatselt varurežiimi. Selles režiimis, kui vajutate pedaali, suureneb kiirus aeglaselt. Kui kaks juhtandurit ebaõnnestuvad, aktiveeritakse avariirežiim. Sel juhul töötab mootor tühikäigul.
Iveco mootoriga autolt lahti võetud pedaal
Kui andurid samal ajal ebaõnnestuvad, tuleks seade täielikult välja vahetada, kuna neid ei saa parandada.
UAZ Patrioti maasturi elektroonikaploki rike võib samuti kahjustada juhtmeid või gaasipedaali. Esimesel juhul on vaja leida kahjustuse asukoht ja võimalusel see kõrvaldada ning teisel juhul kogu mehhanism välja vahetada.
Gaasipedaal ei reageeri või kuidas tõrkeotsingut teha
UAZ Patrioti linnamaasturil tekib sageli probleem, kui mootor ei reageeri gaasipedaalile. Kui seade ei reageeri survele, on lihtne järeldada, et see on ebaõnnestunud. Sellise rikke põhjuseks on tõenäoliselt nende rööbaste terviklikkuse rikkumine, mille mööda mehhanismi läbipainde nurk määratakse. Alloleval fotol on sellised seadme jäljed.
Sellisel juhul ei pruugi seade täielikult ebaõnnestuda, vaid ainult perioodiliselt. Sellises olukorras on soovitatav pedaal kohe välja vahetada. Kuid selleks, et veenduda, et probleem on tõesti selles, on vaja kontrollida selle töökõlblikkust. Rikke kindlakstegemiseks peate kasutama multimeetrit, mis tuleks ühendada gaasipedaali klemmidega. Kui seadme kaldenurga muutumisel takistus muutub, on osa hooldatav. Kui takistust pole, samuti selle äkilisi muutusi seadme kaldenurga muutmisel, võime järeldada, et pedaal on vigane.
Harvadel juhtudel võib UAZ Patrioti maasturi mehhanismi rikke põhjustada kahjustatud juhtmestik või purunenud kontakt. Olukorda saab parandada toitejuhtmete vahetamisega. Kui pärast uurimist selgub, et mehhanism töötab, kuid probleem ikkagi ei kao, peate tähelepanu pöörama elektrilise gaasiajami kontrollimisele.
Kui gaasipedaal reageerib vajutamisel hilja, saab probleemi lahendada spetsiaalse SPOR-i paigaldamisega. Spur on elektrooniline seade, mis võimaldab teil parandada kiirenduse dünaamikat ja vähendada gaasipedaali viivitatud reageerimise mõju. Spur on näidatud alloleval fotol.
See seade paigaldatakse otse pedaalipistikute ja elektroonilise juhtseadme vahele. Selline element ei avalda negatiivset mõju ega häiri mootori tööd, seetõttu paigaldatakse see sageli kohe, kui märgatakse probleeme kõnealuse osa hilinenud reaktsiooniga.
