Millist Passat B6 on parem osta. Volkswagen Passat B8 sedaan. Passat B6 esi- ja tagavedrustus koos läbisõiduga

Nelikvedu, manuaalkäigukast jne.

Kui mitte arvestada automaatkäigukasti iseärasusi, on käigukast enam kui töökindel. Väiksemaid raskusi seostatakse ainult eesmiste CV-liigendite tolmukatega, sageli on juhtumeid, kui need lekkisid lahtiste või lennanud klambrite tõttu kuni 50 tuhande läbisõidul. Soovitatav on seda seadet kontrollida ja kui on paigaldatud mittetehaseline klamber, siis on vajalik CV-liigendi enda seisukorra põhjalik kontroll.

Nelikveolised sõidukid, mille ajamis on Haldexi sidur tagumised rattad hästi esinema. Viimase põlvkonna sidur ise töötab endiselt usaldusväärselt, selles on soovitatav õli vahetada 40–50 tuhande kilomeetri järel, mitte varem, elekter ei vea üles, pump läbib 120–180 tuhat kilomeetrit isegi hoolduse puudumisel, kui läbisõit on üle 200, vajab seade tavaliselt remonti.

Nurkkäigukastiga jällegi raskusi pole. Tõsi, seda kõike eeldusel, et mootor pole tugevalt häälestatud. Kapoti all oleva 350-hobujõulise mootoriga ja kiirteedel toimuvate regulaarsete "võistlustega" on kõik käigukasti elemendid ohus - võite "kokku kukkuda" ja kardaan, Ja tagumine käigukast, ja sidur sõna otseses mõttes kümneid tuhandeid kilomeetreid.

KOOS mehaanilised kastid Erilisi raskusi pole, eeldusel, et . Sidur on üsna nõrk isegi varude 1,8 TSI ja 2,0 TSI mootoritel, diislitest rääkimata. Siduri eluiga on ka hoolika käsitsemise korral keskmiselt umbes 50-60 tuhat kilomeetrit ning kallis kahemassiline hooratas ei pea eriti diiselmootoritel eriti vastu.

Ja kui mootor on sunnitud, algavad tõelised raskused. Kui pöördemoment on üle 320 Nm, kulub sidur sõna otseses mõttes 10-20 tuhande jooksul ja siis algab libisemine. Sidur VR 6-lt sellesse kohta ei sobi, aga õnneks tuleb appi tuuning – saab paigaldada kohandatud Bryce’i hooratta ja saada, mida tahad.

Kuid manuaalkäigukast ise osutus praktikas vähem jõuliseks kui kuuekäiguline eelselektiivne DQ 250 ja veelgi enam kui DQ 500, nii et sel juhul ei sobi "mehaanika" tõsiseks häälestamiseks kõige paremini . Pöördemomendiga 450–470 Nm standardsed manuaalkäigukastid ei pea kaua vastu. No puhtalt ressursiprobleeme veel ei ole, välja arvatud see, et manuaalkäigukasti sillavõllide tihendid võivad suure läbisõidu juures lekkida.

Robotid DSG7

Kõige edukamat varianti, mida B 6 põlvkonna masinatel leida võis - Aisin TF 60SN - B7-le ametlikult ei installitud. Kui seda müügikuulutustes näha, siis suure tõenäosusega ei ole tegemist päris B7-ga, vaid selle Ameerika sugulasega, kellel on Euroopa B7-ga väga kauge suhe.

Pildil: Volkswagen Passat(B7) „2010–14

Aeg-ajalt tuleb ette automaatkäigukasti “vahetusega” autosid, õnneks on tootja selleks kõik ette näinud – sõna otseses mõttes “võta ja pane sisse”, näiteks Passat CC või Skoda Octaviaga, kus selline varustus oli üks levinumaid. . See pole halb kast, kuid standardse jahutussüsteemiga Passatil kuumeneb see regulaarselt üle ega kesta kaua. Juba pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist on tõmblused võimalikud klapi korpuse saastumise, määrdunud õli ja gaasiturbiini mootori lukustuskatete intensiivse kulumise tõttu ning ülekuumenemine muudab automaatkäigukasti juhtmestiku hapraks. Üldiselt läbib see automaatkäigukast ainult hea hooldusega 200–300 tuhat kilomeetrit, kuid tõenäosus on suur ja selle remont on suhteliselt odav.

Standardvarustuses olid kuni 1,8 TSI (kaasa arvatud) mootoritega autod varustatud seitsmekäigulise “kuiv” DSG-käigukastiga üldnimetusega DQ 200. VW-l õnnestus oma autodele teha odav, kiire ja ökonoomne automaatkäigukast. Kuid kõik nende kastidega autode kasutajad kuni 2013-2014 tegutsesid beetatestijatena. Pärast 2014. aastat kattis kasti muudatuste komplekt lõpuks peamise nõrgad kohad, ja selle töökindlus on viimaste põlvkondade automaatkäigukastide jaoks kasvanud üsna vastuvõetavaks. Nüüd hakkas käigukast stabiilselt sõitma, kuni sidurikomplekt kulub normaalselt 120-160 tuhande linnaläbisõidu juures, ilma riketega vaeva nägemata.

Kahjuks oli enne 2013. aastat autodel raskusi enam kui küll. Sidurikomplekti madal eluiga on vaid jäämäe tipp. Ettevõte täiustas pidevalt käigukasti tarkvara, et säästa ressursse, säilitades samal ajal auto dünaamika, nii et automaatkäigukasti esimesed versioonid olid märgatavalt “jõulisemad” kui praegused.

Esialgu ei ületanud sidurite kasutusiga sageli 30 tuhat kilomeetrit ja nende asendamise tehnoloogia osutus väga keeruliseks. Pärast esimest remonti probleemid mitmekordistusid - tehnika rikkumisel sai kannatada kasti mehaaniline osa ja sidurikomplekt ise ei pidanud kaua vastu. Nüüd on talitused selle protseduuri läbiviimisel osavamad ja isegi mitteametnikud vahetavad sidurit suure eduvõimalusega. Kuid on ka muid probleeme.

DQ 200 käigukasti kõige ilmsemaks ja surmavamaks juhtumiks osutus väga nõrk diferentsiaal, mis ei olnud mõeldud mootorist 250 Nm pöördemomendiks ja suureks. ülekandearv automaatkäigukasti esimesed etapid. Intensiivsete startide käigus keevitati satelliidi telg sõna otseses mõttes ühele neist külge või tuli lihtsalt kehast välja. Loomulikult hävis karbi kere igal juhul, rattad takerdusid ja tõsistest tagajärgedest päästis meid ainult see, et see juhtus tavaliselt väikesel kiirusel.

Lisaks käigukasti siduritele kulub ka mootori hooratas. Selle hind on piisavalt kõrge, et juhtida tähelepanu kulumisele.

Harvad pole ka mehaanilised rikked, enne 2013. aastat juhtus seda sageli, eriti ei vedanud Moskva ummikutest läbi sõitnud autod. Käiguvahetuskahvlite, siduri vabastuskahvlite kulumine, istmed vardad põhjustasid käiguvahetuse või kasti täieliku rikke. Sellise rikke käigus purunesid ka võllid ja laagrid, kuid mõnikord ütlesid võlli laagrid ise üles.

DSG oluliseks osaks on mehhatroonikaüksus, mis sisaldab juhtelektroonikat ja hüdraulikat. DQ 200 puhul puudub seadmel väline jahutus, mis muudab selle sõltuvaks temperatuurist mootoriruumis ja pumba elektriajamist. Varem hüdroagregaate ei remonditud, harjutati ainult täielikku vahetust, kuid hetkel on see probleem lahendatud.

Kui otsustate siiski osta DSG 7-ga auto ja käigukast ebaõnnestub, on see isegi võimalik isetegemine. Vaja läheb vaid sobivat diagnostikaskännerit varraste hooldusasendisse viimiseks ja tööriistakomplekti siduri kinnitamiseks. Eemaldada saab peaaegu hoovis, kuigi uute bokside kõik süsteemid on puhtuse osas väga nõudlikud, seega ei oska sellist remondistiili soovitada.

Järgmisena saate lihtsalt asendada hüdroseadme ajami pumba, hüdroaku, süsteemi tihendid, filtri (mille seisukorrast sõltub palju) ja puhastada või asendada solenoidide komplekt. Kui plaat on kahjustatud (näiteks põles läbi osa juhtmestikust või katkeb kontakt elektroonikaplaadi ja põhijuhtmestiku vahel), siis teevad sellist remonti vähesed, kuid see on ka võimalik.

2013. ja 2014. aasta vahetuse kastidel on suurusjärgu võrra vähem rikkeid, eriti mehhatroonika ja mehaanika osas, ning optimeeritud algoritmid kaitsevad sidureid. Eriti vedas on neil omanikel, kes ostsid auto 2013. aastal – nende autodele kehtib viieaastane garantii, nagu varasematelgi, ausalt öeldes ebausaldusväärsed käigukastid. Alates 2014. aastast on garantii vähendatud varasema 2 aasta peale, kuid see on igati õigustatud.

Robotid DSG 6

Hoopis huvitavam näeb välja kuuekäiguline automaatkäigukast DQ 250, mis oli standardselt paigaldatud 2,0 TSI, 3,6 FSI ja 2,0 TDI diiselmootoritega. Selle disain on väga erinev "kuivast" kastist. Selle sidur on valmistatud "märgade" sidurite pakettide kujul, mis töötavad ühises mootoriõlivannis.

Kast on mõeldud märgatavalt suuremaks pöördemomendiks ja häälestamise ajal DQ 200 asemel aktiivselt “vahetab”. Selle kasti peamine eelis on vanem struktuur, mis tähendab paremat tasakaalu kõigi selle komponentide töökindluses.

Radiaator

hind originaalile

9 603 rubla

Kuid sisuliselt on probleemid samad. Sidurid ei põle, kuid nende kulumine mõjutab käigukasti õli saastumist ja mehhatroonika kulumist. Väline jahutus on olemas ja banaalse karterikaitse paigaldamine ei too enam kaasa karbi surma. Kuid jahutus on selgelt ebapiisav, termostaadi ja soojusvaheti konstruktsioon võimaldab õlitemperatuuril tõusta palju üle 120 kraadi ning sellistel temperatuuridel suureneb mehaanika kulumine oluliselt ja elektroonika hakkab tõrkuma. Õnneks saab enamikku probleeme lahendada sagedase käigukastiõli vahetamisega – see on täpselt nii, kui mida sagedamini, seda parem. Üks kord iga 30-40 tuhat on optimaalne.

Selle automaatkäigukasti kõige levinum probleem on solenoidide kulumine. Tänu õli tugevale saastumisele töötamise ajal närib abrasiiv sõna otseses mõttes alumiiniumplaadi tükke. Prügi ja laastud on selliste kastide puhul tavaline probleem. Soovitatav on filtrit sageli vahetada, väga määrdudes võib see lihtsalt puruneda. Samuti tasub paigaldada väline radiaator (näiteks Ameerika Passat CC sobib nagu native) ja filter.

Laastude tõttu kannatavad tihendid, kummirõngad ja kastitihendid, mistõttu lekkeid ja rõhulekkeid esineb kehva hoolduse tõttu regulaarselt. Õli saastumise tõttu kannatab ka mehaaniline osa, mustus kahjustab laagreid ja hammasrattaid ning teatud tahkete osakestega saastumise taseme korral suureneb kahjustus laviinina.

DSG 6 ei ole väga lihtne parandada, kvalifitseerimata sekkumise tõttu tekib palju probleeme. Hüdrauliliste neljaetapiliste ja mõne viieastmelise masinate remondi valdanud teenistused võivad üllatusega tõdeda, et meistrimeeste ja seadmete kvalifikatsioonist ei piisa isegi agregaadi täpseks kokku- ja lahtivõtmiseks.

Mõlemad DSG-robotid pakuvad väga kõrgeid tulemusi jõudlusomadused auto, kuid nende süül kulukaid remonditöid on ka väikese läbisõiduga väga palju. Ja kui DQ 250 käigukast vajab peamiselt sagedast ja kvaliteetset hooldust, siis DQ 200 kuni 2013. aastani on lihtsalt liiga palju disainivigu. Kõik need ei ilmu kohe, paljud autod said hakkama ainult üksuste tarkvara ja ühe siduri vahetamisega kuni 200 tuhande kilomeetri läbisõiduga, kuid sellise automaatkäigukastiga on tõsiste kulutuste tõenäosus väga suur. Eriti ummikus töötamise ajal ja isegi mootoriruumi kõrgendatud temperatuuride ja maksimaalsete koormuste korral.

Sellisel kastil on mootorite häälestamisel väga kehvasti, sest standardse 250 Nm piiri juures on selle jaoks tarkvara ja isegi poolteist korda suurema pöördemomendi jaoks mõeldud sidurikomplektid. Sel juhul mehaanika lihtsalt "põleb".

Mootorid

Bensiin 1,8 ja 2,0

Ka Passat B 7 mootorid on “kõige arenenumad”. Sellel on ainult üks vabalthingav mootor, VR 6 3,6-liitrine, ülejäänud on varustatud turbiinidega koos kõigi kaasnevate komplikatsioonidega. Ma valmistan teile kohe pettumuse, et kõik kavandatavad mootorid on mehaaniliselt vigased. Kuid häälestamise ulatus on lihtsalt hämmastav. Kui loete minu artiklit, siis kasutatakse näitena EA888 seeria mootorit, nagu Passatis. 1.4 TSI mootorid on tuntavalt kehvemini häälestatud, kuid võimsuse kasv võrreldes tehaseversiooniga võib olla kuni 50%, mis on väga-väga märkimisväärne. Kuid isegi tavapärase töötamise ajal on tõsiseid probleeme töökindlusega.

Isegi nii väikese vanuse puhul autotööstuse standardite järgi kurdetakse sisselaskesüsteemide halva tiheduse, radiaatorite saastumise ja jahutussüsteemide lekkimise üle. Sellele tasub tähelepanu pöörata mistahes bensiini Passati ostmisel. Sisselasketorude õlitamine annab ka teada, kas mootor kulutab õli ja kus leke toimub – läbi turbiini või läbi ventilatsioonisüsteemi. Üldiselt ülevaatus mootoriruum ka värskel autol tuleb seda teha ülima täpsusega.

Paljud mootorid läbisõiduga 120-150 tuhat kilomeetrit on juba välja vahetatud kolvirühm või isegi seadme väljavahetamist, nii et kvalifitseerimata paigaldamisega võivad kaasneda nüansid: juhtmestiku kahjustused, voolikute ja juhtmestiku paigaldamise rikkumine. Lisaks on omanikel selgelt “piinlik” tunnistada autode tegelikku läbisõitu. Vahel saab seda infot ka skänneriga diagnoosi tehes, kasutades erinevate plokkide märke, kuhu “kilomeetrite võtjad” olid liiga laisad, et sisse pääseda, kuid tähelepanelikule inimesele ütleb palju ka mootori seisukord.

Passat B7 populaarseim mootor on EA 888 perekonna 1,8 TSI. Võimsusega 152-160 Hobujõud see tagab väga hea dünaamika, eriti koos DSG-ga, ja kõrge efektiivsuse. Kaheliitrine 2,0 TSI mootor on disainilt äärmiselt sarnane, välja arvatud see, et see on varustatud täiesti erineva käigukastiga ja pöördemomendi poolest rohkem võimendatud. Kuid peamised disaininüansid on neile ühised.

Turbine 1.8 TSI (K03)

hind originaalile

112 938 rubla

1,8 mootorid on peamiselt CDAA seeriad ja kaheliitrised on CCZB. Kõigepealt peaksite tähelepanu pöörama kalduvusele õline isu. Tootja nägi sellega intensiivselt vaeva, kuid kõigi kolvigrupi vahetuste tulemusel võib alles pärast 2013. aastat seda varianti lugeda vastuvõetavaks. See ei kaldu vähimalgi võimalusel koksima ja selle kasutusiga on vastuvõetav.

Mitmed erinevad variandid erineva paksusega kolvitihvti, kolvi ja ühendusvarda masinatel enne 2013. aastat sobivad omavahel piiratud ulatuses, kuid kõigil on ebameeldiv omadus hakata õli ahmima väikseimagi ülekuumenemise korral või haruldane asendusõlid Selle põhjuseks on kummaline disain. kolvirõngad, ebapiisav õli äravool õli kaabitsa rõngas ja tema nõrkus.

Täiendav kahjusid soodustav tegur on karteri ventilatsioonisüsteemi saastumine, tihendite ja tihendite lekked, kalduvus sisselaskeklappide koksistumisele, sisselaskeklappide juhikute suurenenud kulumine ja tihendite madal kasutusiga.

Teine probleem, millega iga omanik silmitsi seisab, on ajastusketi ja õlipumba lühike ja ettearvamatu eluiga. Keskmiselt ei ületa see 120 tuhat, kuigi ühes ketis on unikaalseid, mille läbisõit on üle 250. Peale selle tekivad katkestused ka pumba ahelas, eriti talvisel käivitamisel. Pump ise ebaõnnestub harva, kuid igal juhul on tulemus mootorile saatuslik.

Kirsiks tordil on pumba ja termostaadi disain ühes plastkorpusega seadmes. Kolmeaastane või vanem plast on altid väänduma ja lekkima. Seadme hind on üsna kõrge ning mootor on jahutusvedeliku lekete ja ülekuumenemise suhtes väga tundlik.

Pump termostaadiga 1,8/2,0 TSI

hind originaalile

13 947 rubla

Selle kõige juures on selle seeria mootoritel kolvirühma jaoks suur ohutusvaru, hea väntvõll, vastupidav plokk ja poolteist-kaks korda suurem võimendusvaru ilma kolvirühma sekkumiseta, ainult asendamisega. turbiinidest ja elektrisüsteemist.

Veelgi enam, mõõdukas võimendamine ei mõjuta oluliselt kasutusiga tavatöös, vähemalt seetõttu, et püsivara häälestamine vähendab eelkõige töötemperatuuri, mis mõjutab hästi mootori seisukorda. Samuti nõuavad need kvaliteetsema ja viskoossema õli kasutamist ning selle sagedasemat vahetamist, kui hoolduseeskirjad ette näevad. Väga suurel hulgal Venemaal asuvatest autodest on kiibihäälestus, ärge ostes seda väga kartke, kuid sel juhul tasub automaatkäigukasti seisukorda lähemalt uurida.

Bensiin 1.4

“Suurte” 1,4-liitriste mootorite noorem vend on märgatavalt hapram. Selle kolvigrupp ei talu hästi võimendamist, ülelaadimissüsteemil on nõrk koht vedela vahejahuti näol ning ajamiketi ajam on väga lühikese ressursiga ja altid ketihüpetele.

Perekonda kuulub neli mootoriseeriat. Lihtsaim 1,4 122 l. Koos. – need on CAXA mootorid, need on kõige levinumad. Vähem levinud variant on topeltülelaadimisega 160 hj mootor. lk., seeria CTHD/CKMA. Väga harva leidub selle mootori variante, mis on optimeeritud töötama surugaasil, CDGA-seeria 150 hj. Koos.

Kummalisel kombel on parim valik "gaasi" mootor. Sellel on tugevdatud kolvirühm, mis peaaegu ei ole koksiseeritav, vastupidavam silindripea materjal ja madalam töötemperatuur. Kahe ülelaadimisega mootorid on väga keerulise sisselaskesüsteemiga, kompressori ja turbiiniga ning seetõttu kõrged hoolduskulud pärast garantii lõppemist.

Hammaskett 1,8/2,0 20V

hind originaalile

4993 rubla

Euroopas olid nad nõutud suure võimsuse ja hämmastava tõhususe kombinatsiooni pärast. Maanteel sellise mootoriga suure sedaani kulu on alla 5 liitri sajale ja madalal kiirusel isegi alla 4, samas kui linnatsüklis võib kulu olla alla 9 liitri, mis on tõsine saavutus sellise kaaluga bensiinimootoriga autole.

Probleemid ajastusahelaga on tüüpilised peamiselt enne 2012. aastat toodetud autodele, kuid üllatused on võimalikud ka pärast seda. Igal juhul ei ületa ressurss 120–150 tuhat ja müra ilmnemisel on soovitatav see kohe muuta, ilma hüpet ootamata. Kui mootor on vanem, siis kontrolli, kas mootori esikate on vahetatud - uuel konstruktsioonil on keti hüppamist takistavad eendid, agressiivsem konfiguratsioon.

Samuti peate tagama vesi-õli soojusvaheti puhtuse (selle seade on sisestatud sisselaskekollektor ja saastub karterigaasidega), selle jahutuspumba töövõime, vahejahuti radiaatori sektsiooni puhtus. Ja isegi kui süsteemid on täiesti töökorras, on soovitatav hoolikalt jälgida mootori töötemperatuuri ja bensiini kvaliteeti. "Lõõmutamine" pärast pistikut võib viia kolvi läbipõlemiseni, täpselt nagu suvised "võistlused" maanteel maksimaalse kiiruse lähedasel kiirusel.

Samasuguseid tagajärgi põhjustab 92-klassi bensiiniga tankimine, kütusevarustuse vigade ignoreerimine või turbiini suletud asendisse reguleerimise servoajami rike. Veidi rohkem probleeme võib tekitada senine kalduvus kolvirühma koksimiseks standardsete 15 tuhande kilomeetriste õlivahetusvälbadega. Seda esineb harvemini kui 1,8/2,0 mootoritel, kuid see pole nii valutu.

Mootori versioon 122 hj. Koos. See on selle auto jaoks liiga nõrk ja püsivaraga on see 150–160 hj. Koos. Turbiin juba kannatab - talub maksimaalselt 40-50 tuhat kilomeetrit. Üldiselt on see valik märgatavalt vähem töökindel kui suuremad mootorid ning kütusekulu ja hoolduskulude vähenemine seda puudust tõenäoliselt ei kompenseeri.

Bensiin VR 6

Tipptasemel 3,6 BWS mootor on ausalt öeldes haruldane. Väga huvitaval disainil on üldiselt hea kasutusiga, kuid seal on ka ohtralt puudusi. Vähemalt ebapiisava ressursiga ajastuskett, mille asendamine nõuab mootori eemaldamist. See asub hooratta poolel ja alumise keti vahetamine on masinal põhimõtteliselt võimatu. Täheldati ka ventiilide koksimist ja kalduvust kolvirühma koksimisele. Tihe paigutus, keerukas sisselaskeava ja ülimalt keeruline silindripea konstruktsioon ei aita samuti tegevuskulusid vähendada. Vaatamata ülelaadimise puudumisele on see vaevalt lihtsam kui 1,8 TSI.

Diislid

Sissepritsepump 1.8 TSI

hind originaalile

14 215 rubla

Diiselmootoreid esindavad peamiselt kahte tüüpi mootorid - 2,0 TDI võimsusega 140 hj. Koos. Pumbapihustitega CFFB seeria on suhteliselt vana disainiga, teine ​​CBAB mootor on juba Common Rail sissepritsega.

Pumbapihustitega varianti peetakse üheselt leidlikuks ja usaldusväärseks ning nukkvõllide suure kulumise ja silindripea õlirõhu langusega seotud puudused on teada ja lahendatavad. Aga uued mootorid koos elektrooniline süstimine sama võimsusega on need palju tundlikumad, väiksema tarbimisega ja vähem kalleid osi.

Muidugi jääb nende kohta harva esinevate kaebuste tõttu mulje, et tegu on uue Passati töökindlamate mootoritega. Võib juhtuda, et see nii on, kuid diiselmootori kasutamine Venemaal on alati loterii. See sõltub liiga palju kütuse kvaliteedist ja sellistest komponentidest nagu EGR ja tahkete osakeste filter, liiklusummikutes töötades suurendavad need rikete arvu ja lühendavad kasutusiga.

Kas tasub võtta?

Selleks uus auto Passat B 7-l on palju probleeme. Eriti ebameeldivad tunduvad kuni 150 tuhande läbisõiduga mootorite ja käigukastide rikked ja samal ajal kulukas remont. Kuid peale selle pole see nii hirmutav. Kere pole täiuslik, kuid enamik autosid peavad endiselt hästi vastu. Interjöör on muutunud märgatavalt paremaks kui eelkäijal. Elektrik on küll veidi keerulisem kui enamikel autodel, kuid annab ka palju võimalusi, suurendades oluliselt kasutusmugavust. Lisaks tehakse enamus remonditöid garantiikorras või osana tootjapoolsest garantiijärgsest hooldusest, nii et omanikud ei kanna kogu kulusid.

Kui võtate sellise Passati, siis veenduge, et see oleks võimalikult värske.

Just uusimate masinate seeriate puhul on probleeme väiksema tõenäosusega – just PQ 46 platvormi languse ajaks said parandatud kõik probleemid, mis järgnesid PQ 35/PQ 46 platvormide paarile nende ilmumise hetkest. Nii mootorid kui käigukastid on muutunud oluliselt töökindlamaks, olles vabanenud lastehaigustest. Kui veel täpsem olla, siis soovitaksin 1,8 manuaalkäigukastiga autot või 2,0-t, millel on hästi hoitud DSG 6. Ärge lootke muretu tuleviku peale - varem või hiljem küsib auto investeeringut, kuid see on üsna võimalik, et selleks ajaks pole see enam teie käes.

Järgmine (kaheksas) Passati põlvkond indeksiga “B8” ilmus esmakordselt avalikkuse ette 3. juulil 2014 - ametlikul esitlusel kaubamärgi Potsdami disainikeskuses ja auto maailmaesilinastus toimus veidi hiljem. - sama aasta oktoobris Pariisi autonäitusel . Kuid juba enne Prantsusmaa pealinnas toimunud näitust sai see Euroopa turul tellimiseks kättesaadavaks, kuid Venemaale jõudis see alles 2015. aasta teisel poolel.

Sedaan näeb välja soliidne ja kükitav ning vastuseks sellele on proportsioonid, mis on võrreldes eelkäijaga kardinaalselt muutunud. Saksa bestselleri välimuses pole aga nii palju suurejoonelisi disainilahendusi, mis võiksid pilku püüda.

8. põlvkonna Volkswagen Passati sedaani esiosa eristuvad huvitavalt joonistatud LED-joontega esituledega sõidutuled ja halogeen "täidis" (valikuline - täielikult LED), mis on omavahel ühendatud radiaatorivõre kroomitud risttaladega. Pilti täiendavad kõrgendatud aerodünaamiliste elementidega kaitseraud ja stiilsed udutuled.
Kaheksanda põlvkonna Volkswagen Passati muljetavaldavat siluetti rõhutavad kupeekujuline katus, pikk kaldus kapuuts, teravad stantsimislöögid ja “lihased” rattakoopad, mille sees on suured kettad. Auto tagaosa tekitab assotsiatsioone prestiižsema Phaetoniga tänu LED-tulede kujule, mille graafika oleneb konfiguratsioonist, ja võimsast põrkerauast, millel on kaks trapetsikujuliselt integreeritud väljalasketoru.

“Kaheksas Passat” on endiselt Euroopa D-klassi mängija, mille pikkus on 4767 mm, kõrgus 1456 mm ja laius 1832 mm. Üllataval kombel muutus “sakslane” esimest korda põlvkonnavahetuse ajal eelkäijast “kompaktsemaks” (hoolimata sellest, et auto muutus seest märgatavalt ruumikamaks). Peal teljevahe sedaanil on 2791 mm ja kaugus põhjast maanteeni on 145 mm (Venemaa autode puhul suureneb see arv 20 mm).

BE-8 interjöör tundub huvitav ja kallis, veelgi enam - välimus meenutab esmaklassilisi mudeleid. Noh, selle kõige meeldejäävam omadus on õhukanalite rida, mis läbib kogu paneeli ja selle disain kordab radiaatorivõret. Multifunktsionaalne rool on alt sportlikult kärbitud ning näidikuteplokki võivad kujutada madalatesse “kaevudesse” süvistatud “analoognäidikud” või 12,3-tollise ekraaniga interaktiivne elektrooniline paneel “Active Info Display”. Kuid lisaks on mudeli arsenali täiendatud paljude kõrgtehnoloogiliste "assistentidega" (näiteks "Area View" igakülgne vaatamissüsteem).

Keskkonsool näeb välja stiilne ja kaasaegne ning peal olevast kellast on saanud juba mudeli omamoodi “perekondlik” element. Multimeediumikompleksi ekraan võib olenevalt versioonist olla 5-, 6,5- või 8-tollise diagonaaliga ning kolme seibi ja abinuppudega mikrokliima juhtplokk on tuttav seitsmenda põlvkonna Golfilt.

Siseviimistlusmaterjalid ja detailide läbitöötamine on prestiižsemate klasside esindajate tasemel. Auto sisemuses on kasutatud pehmet plastikut, ehtsat nahka ning ehtsast puidust ja alumiiniumist sisestusi. Laiade vahedega külgtugedega esiistmetel on meeldiv täidis ja lai reguleerimisvõimalus. Tagumine diivan on mõeldud kahele inimesele, kuid ruumi jätkub ka kolmandale, kuigi liiga pikad sõitjad toetavad oma peaga kaldkatust. "Galerii" jaoks on lisavarustusena saadaval individuaalne kliimaseade.

Kaubaruum on “kaheksanda” VW Passati trump. Kolmemahulise mudeli pakiruumi maht on 586 liitrit ning seda toetab ideaalne kuju ja kvaliteetne viimistlus. “Galerii” tagakülg voldib ebavõrdsetes osades, mille tõttu suureneb “hoidiku” maht 1152 liitrini. Auto maa-aluses pole isegi “dokki”, kuid niši suurus on julgustav – siia mahub täismahus tagavararehv.

Tehnilised andmed.“Kaheksas Passat” on varustatud kolmega bensiini ühikud mille hulgast valida:

• Esimene võimalus on neljasilindriline 1,4-liitrine turbomootor, millel on kütuse otsesissepritse põlemiskambrisse, mis on saadaval kahe võimendusastmega. Esimesel juhul toodab see 125 hobujõudu kiirusel 5000–6000 p / min ja 200 Nm tipppöördemomenti kiirusel 1400–4000 p / min ning teisel juhul - 150 "hobust" sama pöörete arvu ja 250 Nm tõukejõuga vahemikus. 1500-3000 pööret minutis.
  Mootor on ühendatud kuuekäigulise manuaalkäigukasti või 7-käigulise DSG-robotiga, tuues kogu potentsiaali esiratastele. Selle tulemusel saavutatakse jõuallika “nooremversiooniga” auto kiirendusega esimese sajani 9,7-9,9 sekundiga ja tippkiirusega 206-208 km/h, samas kui kütusekulu piirdub 5,3-5,5-ga. liitrit segarežiimis. Tootlikumal variandil kulub 100 km/h kiirendamiseks 8,4-8,6 sekundit, selle “maksimaalne” on 218-220 km/h ja isu ei ületa 5-5,2 liitrit.
• Teine - KTK mootor maht 1,8 liitrit, mis on varustatud nelja “poti”, turboülelaaduri, 16 klapi, otsese “toiteallika” süsteemi ja muutuva klapiajastusega, mille potentsiaal on 180 “hobust” kiirusel 5100-6200 p/min ja 320 Nm pöördemomenti 1450-3500 pööret minutis
  Selle käigukastid on identsed 1,4-liitrise mootoriga. Selline sedaan "tuleb toime" spidomeetri esimese kolmekohalise väärtusega 7,7-7,9 sekundiga, kiirendades tipphetkel 232 km/h ja "joob" režiimis "kiirtee/linn" 5,8-5,9 liitrit bensiini. .
• Kolmas on 2,0-liitrine TSI “neli” kahe turboülelaaduriga ja otsesissepritsega, saadaval kahes modifikatsioonis: 220 “täkku” kiirusel 4500–6200 p/min ja 350 Nm maksimaalset võimsust 1500–4400 p/min juures või 280 hobujõudu kiirusel 56000–65000 p/min ja 350 Nm 1700-5600 p/min juures.
  Mõlemal juhul on mootor kombineeritud 6-käigulise DSG-ga, “vanemal” aga ka nelikveolise käigukastiga. Sellise "südamega" on auto kõige võimekam: kiirendab 100 km/h 5,5-6,7 sekundiga, "maksimaalne kiirus" on 246-250 km/h ja "hävib" autos mitte rohkem kui 6,2-7,1 liitrit kütust. kombineeritud tsükkel.

Diiselmootorite "meeskond". Elektrijaamad, mis on välja pakutud kolme köite jaoks, ei ole vähem mitmekesised:

• Lihtsaim on 1,6-liitrine turboülelaaduriga TDI, mis arendab 120 hobujõudu kiirusel 3600–4000 p/min ja 250 Nm tõukejõudu kiirusel 1750–3500 p/min ning on varustatud samade jõuülekannetega, mis bensiini “vennad”. Selle tulemuseks on esimese “saja” vallutamine 10,8-11 sekundiga, tippvõimsused 204-206 km/h, diislikütuse kulu kombineeritud tsüklis 4,1-4,2 liitri tasemel.
• Hierarhias järgmine on 2,0-liitrine turbodiisliga versioon, mis olenevalt pumpamisastmest genereerib 150 hobujõudu 3400-4000 p/min juures ja 430 Nm tipppöördemomenti või 190 hobujõudu ja 400 Nm sarnastel pööretel. Mootoriga on igas versioonis paaris 6-käiguline DSG ja vähem võimsaga ka manuaalkäigukast. Sellel Volkswagen Passat B8-l kulub teise sajani jõudmiseks 7,5-8,9 sekundit ja see lõpetab kiirendamise 216-230 km/h, “süües” keskmiselt 4-5,1 liitrit kütust.
• “Tipp” on kaheliitrine kahe turboülelaaduriga diiselmootor, mille võimsus on tõstetud 240 hobujõuni 4000 p/min juures ja 500 Nm, saavutades vahemikus 1750–2500 p/min. Pöördemoment antakse ratastele robot-DSG kaudu seitsme käiguga ja 4Motion tehnoloogia 5. põlvkonna Haldexi siduriga, mis tavarežiimides suunab kogu veojõu esiratastele ning vajadusel saab kuni 100% suunata ka ratastele. tagasild (see on aga saadaval ka 190-hobujõulisele mootorile). See Passat jõuab esimese sajani sõna otseses mõttes 6,1 sekundiga ja selle tippjõudlus piirdub 240 km/h-ga. Sedaan vajab iga 100 km läbisõidu kohta vaid 5,3 liitrit kütust.

VW Passat B8 on üles ehitatud modulaarsele MQB arhitektuurile, mille kasutamine võimaldas autol kaotada kuni 85 kilogrammi kaalu korraga. Kolme kasti esivedrustust esindavad MacPhersoni tugipostid, taga on nelja hoovaga disain terasest alamraamiga esiveolistel versioonidel ja alumiiniumist alamraamiga nelikveolistel sõidukitel.
Roolimehhanismil on sisseehitatud progresseeruva karakteristikuga elektriline roolivõimendi ja igakülgsete ketastega pidurisüsteem on varustatud ABS süsteemid, EBD ja muud elektroonilised abilised. Soovi korral sportveermik või adaptiivne vedrustus DCC elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega.

Valikud ja hinnad. Venemaal pakutakse Volkswagen Passati 2016-2017 kaheksandat "väljalaset" ainult 1,4- ja 1,8-liitriste bensiinimootorite ning 150-hobujõulise diiselmootoriga (kaks viimast eranditult koos DSG-robotiga) "Trendline"-is. ja "Comfortline" varustustasemed ja "Highline". Põhiversiooni auto hinnad algavad 1 489 000 rublast, "vahepealse" versiooni eest peate maksma vähemalt 1 689 000 rubla, kuid "täieliku täidise" eest küsivad edasimüüjad alates 1 829 000 rubla.

Eriti meie riigi jaoks on kolmemahuline sõiduk varustatud "halbade teede vedrustusega" ja täieliku kütteseadmete paketiga, sealhulgas elektrisoojendusega: rool (valikuline), esiistmed, tuuleklaas ja selle pesuri otsikud, välispeeglid.

• Kõige tühjem Trendline sedaan on varustatud kuue 16-tollise turvapadjaga valuveljed, ABS, ESP, EBD, kliimaseade, rehvirõhu jälgimise süsteem, multifunktsionaalne rool, vihmaandur, kaheksa kõlariga audiosüsteem, start/stop tehnoloogia ja mõned muud funktsioonid.
• Varustusvõimalust “Comfortline” täiendavad: esiosa LED esituled, parkimisandurid, mugav mootori käivitamise funktsioon, 6,5-tolline värviline puutetundlik LCD-ekraan, USB ja AUX-IN tugi audiosüsteemile, kolmetsooniline kliimaseade, täielikult kokkuklapitav esiistme seljatugi ning eesmised ja tagumised parkimisandurid.
• Noh, maksimaalne konfiguratsioon “Highline” hellitab selle omanikku: interaktiivne programmeeritav armatuurlaud 12,3-tollise ekraaniga, 8-tollise puuteekraani ja lähedussensoriga multimeediumisüsteem, hääljuhtimine, DVD tugi, 64 GB kõvaketas, iPodi/iPhone'i ühenduvus, võtmeta sisenemissüsteem, tahavaatekaamera, kokkuklapitavad välispeeglid.

Kaheksas põlvkond Volkswageni autod Passat 2020 mudeliaasta omab indeksit “B8” ning USA, Euroopa või Hiina turgude osas pole praktiliselt mingeid erinevusi. See on kindel ja kükitav sedaanauto.

Peamine erinevus uuel platvormil oleva sedaani ja selle eelkäijate (B7) vahel on radikaalne proportsioonide muutus ja kõrgtehnoloogiliste "assistentide" komplekt, mis lihtsustab sõitmist (näiteks "Area View" igakülgse nähtavuse seade) . Olenevalt konfiguratsioonist saab multimeediumiekraani paigaldada 5-, 6- või 8-tollise diagonaaliga.

Sedaani jaoks põhikonfiguratsioon paigaldatud on bensiinimootor (1,4 l, kütuse otsepritsega, turboülelaaduriga, 125 või 150 hj). Euroopa ja USA jaoks on saadaval mudelid bensiini (1,8 l ja 2,0 l) ja diiselmootoriga (1,6 ja 2,0 l).

Bensiinimootori saab siduda kuuekäigulise manuaalkäigukasti või 7-käigulise DSG-robotiga. Maksimaalne kiirus 1,4-liitrise mootoriga (125 hj) mudelitel - 208 km/h: esimese sajani jõuab see 9,9 sekundiga.

Kütusekulu on segarežiimil sõites 5,3-5,5 liitrit. Suuremahulised mootorid tarbivad 5-5,2 liitrit (segarežiim), kiirendavad auto 100 km/h-ni 8,6 sekundiga ja annavad maksimaalse kiirenduse kuni 220 km/h.

Välimus Volkswageni uus Passat B8 ei saanud palju uusi disainilahendusi. Huvi pakuvad esituled - välisilme esiletõst: nende esialgne sõidutulede halogeen "täidis" on raamitud LED-de joontega (kõik LED-tuled on valikuliselt saadaval eraldi modifikatsioonis).

Esitulede ühendamine kroomitud radiaatorivõrega ja tõstetud kaitserauaga varustatud esiosa annab autole mõnevõrra agressiivse välimuse, kuid kaitseraua aerodünaamilised elemendid ja stiilsed udutuled „tasavad“ selle mulje.

Välimusel on ka ebatavalisi elemente - kupeekujuline katus ja tembeldatud kapotielementide teravad löögid.

Volkswagen Passat b8 tagaosa meenutab prestiižset "Phaetonit": sarnasuse annavad LED-tulede kuju (nende graafika sõltub otseselt vastavast konfiguratsioonist) ja võimas põrkeraud, millel on kaks trapetsikujulist trapetsikujulist väljalaskesüsteemi väljalaskeava. .

V8 Volkswagen Passat 2019-2020 mudeliaasta interjöör on huvitav ja kallis: erinevalt eelmisest põlvkonnast meenutab mudel premium-autode luksuslikku interjööri. Esimene asi, mis tähelepanu köidab, on salongi küttesüsteemi õhukanalite rida, mis kopeerib radiaatorivõret ja läbib kogu paneeli.

Multifunktsionaalne rool on sportliku disainiga - see on alt kärbitud ning armatuurlaua asemel saab tarbija endale väikestesse "kaevudesse" süvistatavad "analoogriistad" või interaktiivse ekraaniga elektroonilise paneeli.

Salongis on ehtsast nahast ja pehmest plastist sisetükid, alumiinium ja naturaalne puit.

25.06.2017

Volkswagen Passat) on Volkswageni kontserni toodetud legendaarse sedaani seitsmes põlvkond. See auto on muljetavaldav ajalugu, mis ulatub enam kui 40 aasta taha. Üsna hiljuti debüteeris selle mudeli kaheksas põlvkond turul, tänu millele on eelmine põlvkond muutunud oluliselt odavamaks ja muutunud kättesaadavaks suuremale ringile autojuhtidele. Passat on auto, mis valitakse mõistuse, mitte südamega, kuid nüüd proovime välja selgitada, milliste probleemidega seisavad silmitsi kasutatud Volkswagen Passat B7 tulevased omanikud.

Natuke ajalugu:

Volkswagen Passat ilmus esmakordselt turule 1973. aastal ja tegelikult oli see Audi 80 (1964. aastal ostis Audi kaubamärgi õigused Volkswagen). Esialgu toodeti autot kolmes modifikatsioonis – universaal, kolme- ja viieukseline luukpära. 1980. aastal ilmus turule mudeli teine ​​põlvkond, mis tegelikult oli esimese põlvkonna moderniseeritud versioon. Noh, kolmas põlvkond ehitati täiesti uuele põikmootoriga platvormile ja toodeti ainult universaalis. Vaatamata uuele tähistusele oli mudeli neljas põlvkond oma eelkäija põhjaliku ümberkujunduse tulemus – sama võimsa kereraami, katuse ja klaasidega, kuid erinevate väliste kerepaneelide ja muudetud sisekujundusega. Alates sellest põlvkonnast sai ostjatele kättesaadavaks sedaanversioon.

Viienda põlvkonna tootmine algas 1996. aastal. Uus toode erines radikaalselt oma eelkäijatest, kuna selle väljatöötamisel kasutati Audi A4 platvormi ja seadmeid. Auto kuues põlvkond ilmus müügisaalidesse 2005. aastal. Erinevalt eelmisest versioonist oli see põlvkond loodud . 2008. aastal loodi selle mudeli põhjal kupeekujuline Passat SS sedaan. Uus Volkswagen Passat B7 tutvustati 2010. aastal ja see on sisuliselt B6 indeksiga mudeli sügav ümberkujundus. Väliselt on uus toode peaaegu täielikult muutunud, kuid sisemus on jäänud samaks, seest eristab seitsmendat põlvkonda kuuendast vaid kallimad viimistlusmaterjalid. Autot pannakse kokku Saksamaa (Emden) ja Venemaa (Kaluga) tehastes. Selle põlvkonna tootmine kestis 2015. aastani, samal aastal ilmus turule mudeli järgmine põlvkond.

Läbisõiduga Volkswagen Passat B7 nõrkused ja miinused

Nagu enamus kaasaegsed autod värvimistööd Volkswagen Passat B7 kere pole sama parim kvaliteet Seetõttu on üle kolme aasta vanuste autode puhul kriimustused ja laastud tavaline nähtus. Mis puutub kere korrosioonikindlusesse, siis üldiselt selle üle kurta pole, aga paar kohta kerel nõuavad siiski erilist tähelepanu– kapoti esiosa, uste servad ja pakiruumi luuk (numbrimärgi piirkonnas). Enamasti tekivad nendesse kohtadesse roostelaigud (vead) – harva esineb autol oma “originaalvärvis” mündisuuruseid roostes laike. Erand võib kehtida pärast õnnetust taastunud autodele.

Mootorid

Volkswagen Passat B7 on ostjatele saadaval tohutu valik jõuüksused: bensiin – vabalthingav V6 3,6 (300 hj), turboülelaaduriga (TSI) otsesissepritsega 1,4 (122-150 hj), 1,8 (160 hj), 2,0 (210 hj) ; sissepritsesüsteemiga diisel TDI Common Rail– 1,6 (105 hj) ja 2,0 (140, 170 ja 177 hj).

Bensiin

Autohuviliste seas on kõige populaarsemad turboülelaaduriga jõuallikad 1,8 ja 2,0. Mõlemal mootoril on hea dünaamika ja mõõdukas kütusekulu, puuduste hulgas võib märkida suurenenud õlikulu, autol, mille läbisõit on üle 100 000 km, võib see ulatuda 2–2,5 liitrini 10 000 km kohta. Mõlemad mootorid on varustatud ajastusketi ajamiga, mis enne 2011. aastat toodetud mudelitel vajab enamikul juhtudel väljavahetamist pärast 60 000 km läbimist. Hiljem tootja kõrvaldas probleemi, vabastades paremad osad (kett, pingutid), mis võimaldas pikendada ajami kasutusiga 200 000 km-ni. Hammasrihma ja pumba vahetamiseks teeninduskeskuses peate maksma umbes 300 USD.

Määruste kohaselt tuleb süüteküünlaid vahetada iga 80-100 tuhande km järel, kuid paljud eksperdid soovitavad seda teha palju varem (iga 50-60 tuhande km järel). Fakt on see, et ebapiisava kvaliteediga kütuse tõttu määrdub süüteküünla elektrood kiiresti ja see võib põhjustada pingetõusu, mis võib põhjustada süütepoolide enneaegse rikke. Ühe mähise asendamine maksab umbes 50 dollarit. Tänu elektroonikale, mis tunneb ära, millises silindris esineb vale põlemine ja lülitab vastavad välja kütusepihusti, on võimalik vältida tõsisemaid probleeme (termiline koormus ja katalüsaatori hävimine). Samuti on levinud puudused: karteri ventilatsioonisüsteemi saastumine, tihendite ja tihendite lekked, ventiilide koksistamine, mille tagajärjel klapijuhikud ja nende tihendid purunevad enneaegselt.

Erinevalt võimsamatest jõuallikatest pole 1,4 mootoril tõsiseid probleeme suurenenud tarbimineõli, kuid pärast 30 000 km läbimist võib see üllatada elektromagnetilise siduriga rikkis pumba näol. Kui probleemi õigeaegselt ei kõrvaldata, võib see viia kolbide läbipõlemiseni. Pumba asendamine 150 hj versiooniga. hakkab maksma 500 USD, nõrgema versiooni puhul maksab sama osa 50-100 USD. 1,4 mootoriga autoga töötades peate pidevalt jälgima ajamiketi seisukorda, kuna see võib kasutatud autodele ebameeldiva üllatuse valmistada (keti venitamine ja moonutused). Hammasrihma kasutusiga nõuetekohase töö korral ei ületa 150 000 km.

Samuti miinuste juurde sellest mootorist See võib hõlmata sisselaskesüsteemi halba tihedust, kiiret saastumist ja jahutussüsteemi radiaatorite lekkimist. Enamasti on mootori tööiga 150-200 tuhat km, pärast mida tuleb kolvigruppi vahetada, see asjaolu sunnib hoolimatuid müüjaid väänama. reaalne läbisõit. Kui täidate oma auto 92-oktaanarvuga bensiiniga, on võimalikud vead kütusevarustuse töös või turbiini reguleerimise servoajami rike. Masina suure kaalu tõttu kestab turbiin aktiivse töö ajal 40-60 tuhat km.

3,6 pöördega vabalthingav mootor see auto raketisse, kuid sellise dünaamika eest tuleb maksta vääritult kõrge kütusekuluga kuni 17 liitrit 100 km kohta. Töökindluse osas tahaksin märkida ajaketi lühikest eluiga, raskusi lisab asjaolu, et keti vahetamiseks peate mootori eemaldama. Samuti märgivad teenindajad ventiilide ja kolvirühma koksistumise tendentsi. Märkimist väärib hoolduse ja remondi keerukus, kõrge ekspluatatsioonikulu ja arvestatav transpordimaks.

Diisel Volkswagen Passat B7

Diiselmootorid on üldiselt töökindlad, kuid nagu teate, on diiselmootoriga autode ostmine SRÜ riikides alati loterii, kuna enamik neist toodi meile Euroopast pikad jooksud. Diiseljõuseadmete puuduste hulgas võib märkida kütusesüsteemi nõudlikkust kütuse kvaliteedi osas ja kuna SRÜ-s on sellega probleeme, seisavad omanikud sageli silmitsi vajadusega vahetada pihustid (iga 80-120 tuhat km), sissepritsepump ja EGR-klapp. Erinevalt bensiinimootorid, diiselmootorid on varustatud hammasrihma ajamiga. Selle deklareeritud ressurss on umbes 180 000 km, kuid paljud omanikud soovitavad seda vahetada iga 100–130 tuhande km järel. Peamiselt linnas kasutatavatel autodel ilmnevad PDF-filtri probleemid 100 000 km kaugusel. Rike väljendub dünaamika halvenemises ja vea ilmnemises armatuurlaual. Kui te probleemile tähelepanu ei pööra, läheb aja jooksul mootor sisse hädaolukord tööd. Pärast 200 000 km läbimist vajab kahemassiline hooratas väljavahetamist.

Edasikandumine

Volkswagen Passat B7 oli varustatud kolme tüüpi käigukastidega – kuuekäiguline manuaal- ja automaatkäigukast ning DSG robotkäigukast. Mehaanika põhjustab kõige vähem probleeme, isegi sidurikomplekt võib ettevaatlikul kasutamisel vastu pidada kuni 200 000 km. Automaatkäigukasti osas erilisi etteheiteid pole, küll aga on karbi keerulise konstruktsiooni tõttu oht kulukatele remonditöödele. Kõige sagedamini tekivad probleemid autodel, mille omanikud ei viitsinud õigeaegse hooldusega (õli- ja filtrivahetus). Läbisõidul 100–120 tuhat km võib klapi korpuse saastumise tõttu tekkida tõmblemine. Nõuetekohase hoolduse korral suudab käigukast läbida 300 000 km.

Kasutatud Volkswagen Passat B7 ostmisest koos DSG käigukast parem on keelduda, kuna selle kasutusiga suurlinnas töötades on 80–130 tuhat km, pärast mida on vaja kallist remonti või käigukasti väljavahetamist (alates 1000 USD). Käigukasti rikkeid on olnud 30 000 km läbimisel (sidur vajas vahetust). Sagedased õlivahetused (iga 30-35 tuhande km järel) võivad kasutusiga pikendada.

Volkswagen Passat B7 šassii töökindlus

Kasutatud Volkswagen Passat B7-l sõltumatu vedrustus: eesmine – MacPhersoni amortisaator, taga – mitmikhoob. Šassii on üldiselt töökindel, kuid külmade ilmade saabudes täitub see liikumisel erinevate helidega trammirööpad või sõites ebatasasel teel. Kõrvaliste helide põhjuseks on peamiselt stabilisaatori tugipostid ja puksid (nende kasutusiga ületab harva 10 000 km). Samuti on vaiksete plokkide kasutusiga 40-60 tuhat km. Kui sõidate agressiivselt pärast 50 000 km läbimist, võivad need sumiseda rattalaagrid, suure läbimõõduga kettad vähendavad selle sõlme ellujäämise võimalusi. Eesmised tugitoed peavad vastu veidi kauem, kuni 70 000 km, ja amortisaatorid peavad harva vastu üle 100 000 km. Ülejäänud vedrustuse elemendid peavad vastu 100-150 tuhat km.

Mis puutub rooli töökindlusse, siis siin väärib erilist tähelepanu elektriline roolivõimendi. Kõige sagedamini tekivad võimendiga seotud probleemid toitekontaktide oksüdeerumise tõttu. Samuti võivad probleemid tekkida seadme mehaanilises osas. Rack ei tekita reeglina probleeme 120–150 tuhande km läbimisel. Pidurisüsteem töökindel ja ei tekita pikka aega palju probleeme.

Salong

Viimistlusmaterjalide kvaliteet, nagu enamikul selle klassi autodel, on kõrgel tasemel, vaatamata sellele pole enam kui 100 000 km läbisõiduga autode salong kulumisjälgedeta. Samuti väärib märkimist, et aastate jooksul asuvad ritsikad salongi elama. Tihedamini kõrvalised helid tulevad armatuurlaualt, keskkonsoolilt, tagumisest pakiriiulist ja piduritule pirnist. Mis puutub elektrisüsteemi, siis see on üldiselt töökindel, sageli ei esine probleeme. Auto on varustatud suure hulga erinevate elektroonilised süsteemid, mille töö eest vastutavad juhtüksused - just nemad võivad aja jooksul hakata "pead" tegema. Enamasti piisab konkreetse probleemi kõrvaldamiseks vastava üksuse uuesti läbiviimisest, kuid see nõuab aja- ja rahakulu, seetõttu kontrollige enne kasutatud auto ostmist kindlasti elektroonikat vigade suhtes.

Tulemus:

Üldiselt on kasutatud Volkswagen Passat B7 üsna mõistliku raha eest (10-14 tuhat USD) hea auto. Selle mudeli autot valides on parem keskenduda pärast 2012. aastat toodetud koopiatele, põhjuseid on kaks: esiteks, 2011. aastal kõrvaldas tootja paljud puudused; teiseks on selliste koopiate läbisõit suhteliselt väike.

Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.

Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue

Volkswagen Passat B7 on praktiliselt vabanenud ebausaldusväärsuse mainest, mille pälvis tema kuuenda põlvkonna eelkäija. Mitmed B6 tehnilised uuendused põhjustasid pahameelt mitte ainult omanike, vaid isegi ametliku teeninduse esindajate seas. Tänapäeval kuulub Passat B6 eliitautode rühma, mis aitab teenindus- ja autoosade müüjatel raha teenida.

Volkswagen Passat B7 tulekuga kadusid mõned “mõistatused”. See oli vigade kallal tehtud põhjaliku töö tulemus. Näiteks seisupidur. Eelmise B6 üks tehnilisi uuendusi on väike nupp seisupidur traditsioonilise istmetevahelise kangi asemel. Ainuüksi tema asend roolist vasakul ei olnud kuigi hea. Kuid see on tühiasi seisupiduri mehhanismi regulaarsete rikete taustal. Probleem oli nii juhtimisprogrammis kui ka mehhanismi disainis tagumised pidurid. V7-s on nuppude asukoht muutunud. Nüüd on see käepärast – käigukangist vasakul. Lisaks vahetati välja kogu süsteemi juhtplokk ja ka tagumise pidurisadula mehhanism ise.

Mootorid

Algusest peale oli baasseadmeks 122-hobujõuline 1,4 TSI. See on lihtsustatud versioon, mis kasutab ainult turboülelaadimist. Kuigi seda modifikatsiooni peetakse usaldusväärsemaks kui turbiini ja mehaanilise kompressoriga varianti, ei vääri see soovitusi. Sellel variatsioonil puudub õige võimsusreserv.

Turboülelaaduriga ja Roots-tüüpi mehaanilise ülelaaduriga tugevam versioon on palju elavam, kuid ka mitte tähelepanu väärt. Ja see pole üldse kompressor, vaid elektromagnetilise siduriga pump, mis maksab umbes 30 000 rubla. Praktikas hakkab see sageli lekkima või kaotab jõudluse. Võrdluseks, 122-hobujõulise mootori versiooni vesijahutuspump maksab 10 korda vähem - ainult umbes 3000 rubla.

Eriti murettekitavad on probleemid ajastusahelaga, mida esineb massiliselt väikestes kogustes Volkswageni mudelid täpselt sama mootoriga (näiteks Golfil). 1,4 TSI-ga Passatis on keti venitamist ja isegi mitme lüli hüppamist, kuid tõsistest tagajärgedest pole midagi teada.

Ostjate valik on reeglina keskendunud Passati võimsamatele bensiiniversioonidele - 1,8 TSI ja 2,0 TSI. Mõlemad üksused on EA888 seeria mootorite kolmanda põlvkonna esindajad. Tehnilises mõttes on need üsna keerukad mootorid.

Kahjuks pole neil puudusi. Varasematel koopiatel on suur õlikulu - kuni 1 liiter 1000 km kohta. Põhjuseks sõrmuste disain. Haigus ilmnes pärast 50-100 tuhande km läbimist. Alates 2012. aasta veebruarist hakkas tootja paigaldama paksemaid rõngaid, mis nõudis muudatusi kolvi konstruktsioonis. Haigus oli peaaegu täielikult kõrvaldatud, kuigi mõnel värskel isendil probleem siiski täheldati. Õli lekke kõrvaldamiseks vajate kolvi vahetamiseks 50–150 tuhat rubla.

EA888 ajamiketi ajam on sageli lühem eluiga kui rihmülekanne. Kuni 2011. aastani tuli vahel 60 000 km juures ajaajamit vahetada. 2013. aastal hakati B7-d varustama töökindlama modifitseeritud ajastusajamiga. Täielik hammasrihma komplekt koos pumbaga maksab umbes 17 000 rubla. Ajamiketi ja pingutusvarda väljundi seisukorda saab kontrollida spetsiaalse akna kaudu. 1.4 KTK puhul saab seda teha ainult ajastuse katte eemaldamisega.

1,8 TSI ja 2,0 TSI mootorite tootja näeb ette süüteküünalde vahetamise vähemalt kord 100 000 km järel. Parem on vähendada intervalli 50-60 tuhande km-ni. Elektroodi saastumise tõttu suureneb pinge tõusude tõenäosus. See põhjustab otse süüteküünlal asuva süütepooli rikke. Ühe rulli maksumus on umbes 2000 rubla. Õnneks tunneb elektroonika ära, millises silindris on põlemine valesti korraldatud ja lülitab vastava pihusti kohe välja. See hoiab ära katalüsaatori hävimise suurenenud termilise koormuse tõttu.

Paljud omanikud märgivad ebastabiilne töö 1.8 TSI tühikäigul. Kõige sagedamini täheldatakse haigust pärast 50 000 km läbimist. "Võlupilli" ei leitud. Mõne jaoks aitab tankimiskoha muutmine, teisel aga pihustite või süütepoolide vahetus.

Pärast 50–100 tuhande km läbimist võib ka kütusepumba juhtseade (alates 2000 rubla) ebaõnnestuda: mootor seiskub ja ei käivitu.

Mudeli arsenalis jäi vana 6-silindriline 3,6 FSI, arendades 300 hj. Sellise mootoriga muutub Volkswagen Passat “raketiks”, mida saab teel hoida vaid kohustusliku süsteemi abil kõik rattad sõidavad 4 Liikumine. Suurepärase dünaamika eest tuleb aga maksta kõrgete hoolduskulude ja kütusekuluga – umbes 12-13 liitrit 100 km kohta.

VW Passat B7 oli varustatud ka diiselmootoritega. Väiksema mahuga oli 1,6 liitrit ja suurema – 2,0 liitrit. Viimane oli olemas kolmes versioonis. Variant nimega CFFB pakkus 140 hj ja CFGB – 170 hj. Hiljem ilmus CFGC võimsusega 177 hj. Kõik need erinesid sissepritsesüsteemi poolest. Nooremal kasutati Siemensi pihusteid ja 2-liitrisel Boschi. Piesoelektriliste pihustite kasutusiga sõltub otseselt kütuse kvaliteedist. Boschi pihusti maksumus on umbes 25 000 rubla. Mis puudutab 140-hobujõulist 2.0 TDI-d, siis lõpuks on tootja vabanenud tüütust “löögist”, kui tõukerõhk tõuseb.

1.6 TDI ja 2.0 TDI on sama tsirkulatsioonisüsteemiga väljaheite gaasid EGR (mõnikord leidub saksakeelset lühendit AGR). See koosneb radiaatorist ja paarist klapist. Seda, mis laseb heitgaasidel jahutisse siseneda, juhitakse pneumaatiliselt. Teisel, peamisel, mis saadab heitgaasid sisselaskeavasse, on elektriajam. Probleemid tekivad ainult peasiibri elektriajamiga. See ummistub, mis põhjustab siibri juhtimise astmelise elektrimootori rikke. Heitgaaside retsirkulatsiooni solenoidventiili maksumus on alates 2000 rubla.

Mõlemad diiselmootorid vastavad Euro 5 heitmestandarditele, mis tähendab, et nad ei saa hakkama ilma tahkete osakeste filtrita. See on katalüüsmuunduriga lahutamatu osa. Lõppkokkuvõttes diiselmootorid Volkswagen Passat B7 toob vähem probleeme kui B6.

Erinevalt ajastusketi ajamiga bensiinimootoritest kasutavad diiselmootorid hammasrihma. Vaatamata märgitud hammasrihma ressursile 180 000 km, tuleks seda vahetada läbisõidul 90-120 tuhat km. Pumbaga komplekti eest peate maksma vähemalt 15 000 rubla.

Käigukastid

Passat B7 oli varustatud 6-käigulise manuaalkäigukasti ja robot-DSG-ga: 7- ja 6-käiguline. DSG 6 tuli koos ainult 2.0 TSI ja 2.0 TDI mootoritega. Selle kohta praktiliselt pole kaebusi.

DSG7 ei olnud üllatusteta. Kaebused ilmnesid pärast 40-100 tuhande km läbimist. Kõige sagedamini vahetati sidurit: tekkis vibratsioon ja tõmblemine. Kui viivitate siduri vahetamisega, võib ka mehhatroonika ebaõnnestuda (alates 60 000 rubla). Vahetus tehti 5-aastase või 150 000 km garantiiga.

Tootja uuendas sidurit 2013. aasta lõpus ja teatas, et alates 1. jaanuarist 2014 on siduri garantii vaid 2 aastat. Praktikas on pärast uuendatud siduri paigaldamist teenindusse pöördumisi olnud vähem. Võrdluseks - uue sidurikomplekti maksumus on umbes 33 000 rubla ja asendustööd 10-15 tuhat rubla.

Šassii

B6 põlvkonnalt B7-le üleminekul läbis ka vedrustus teatud moderniseerimise. See on muutunud vastupidavamaks. Kui varem kasutati esisillal alumiiniumist alumisi hoobasid, siis uues Volkswagen Passatis hakati neid terasest valmistama. Kuid palju olulisem on see, et konstruktsioon näeb nüüd ette vaikseklotside ja kuulliigendi vahetamise kangist eraldi. Kokkupandud kangi maksumus on alates 10 000 rubla. Kuulliigendist, puksist ja vaikse plokiga kronsteinist koosnev remondikomplekt maksab umbes 3000 rubla.

Esivedrustuse nõrk koht on alumise õla tagumine vaikne plokk (pärast 50-100 tuhat km). Kui see kulub, kostab koputav või kriuksuv heli. See asendatakse komplektis kronsteiniga - alates 1000 rubla.

Mõnel juhul võivad ka eesmised stabilisaatori puksid koputada. külgmine stabiilsus. Tootja näeb ette asendamise ainult koos stabilisaatoriga - alates 10 000 rubla. Õnneks saab pukse valida ka teiste markide autode hulgast (eriti alates Opel Astra H) ja asendage pärast mitmeid lihtsaid manipuleerimisi.

Kasutatud tagasillal mitme lüliga vedrustus, mis on samuti läbi teinud mõningaid muudatusi. Eelkõige ülemine õõtshoob. Tema süül oli B6-l sageli silla geomeetria häiritud, mis põhjustas tagarehvide enneaegset kulumist.

Rattalaagrid (tavaliselt eesmised) võivad sumiseda 100–150 tuhande km järel. Amortisaatorid kestavad üle 150-200 tuhande km.

Pärast 150 000 km läbimist ilmnevad probleemid roolilatiga. Ja sisse talvine periood Mõnikord ebaõnnestub elektromehaaniline roolivõimendi. Põhjus peitub tarkvaras. Ametliku teenindusega ühendust võttes lahendati probleem tavaliselt tarkvara värskendamisega. Viimase abinõuna pidin muutuma roolilatt(garantii all).

Muud probleemid ja talitlushäired

Talvel pärast autopesulate külastamist külmuvad sageli ukselukud kinni. Sel juhul lõpetavad esiuksed sulgumise (ei paisku), kuni auto soojeneb. Kui proovite avada tagumised uksed, võib lukukaabel lahti tulla.

Järeldus

Volkswagen Passat B7 töökindlus on võrreldes eelkäijaga oluliselt kasvanud. Teid rõõmustab kõrge mugavus ja suurepärane sõidu kvaliteet, viimistlusmaterjalid, täiuslik ergonoomika ja võimsad mootorid. Murettekitavad on vaid tehniliselt keerukad ja kapriissed topeltülelaadimisega 1,4 TSI, salongi mõningate plastide kvaliteet, kasutatud koopiate kõrge hind ja ebaausad müüjad, kes läbisõitu petavad.