3.5 / 5 ( 4 hääled)

Volkswagen Transporter on üks töökindlamaid autosid mahtuniversaalinišis. Autot peetakse Kaferi auto järgijaks, mida varem tootis Saksa firma. Läbi läbimõeldud disaini ja ainulaadse tehnilised omadused Volkswagen Transporter on saavutanud erakordse populaarsuse kogu maailmas.

See auto on läbi teinud üsna tagasihoidlikud muutused ja peaaegu ei ole aja mõjule allunud. Volkswagen Transporteri perekond on VW suurim esindaja. Sõidukit pakutakse Multivani, California ja Caravelle'i modifikatsioonidena. Kõik.

Auto ajalugu

Autoprojekti Transporter idee eest vastutas Hollandi VW maaletooja Ben Pont. 23. aprillil 1947 märkas ta Wolfsburgi Volkswageni tehases autoplatvormi, mille töölised olid ehitanud Beetle’i baasil. Ben arvas, et kuna Euroopa riigid ehitavad pärast II maailmasõda uuesti üles, võib väikeste esemete transportimise masin suurt huvi pakkuda.

Pärast näitas Pon peadirektorile (tol ajal oli ta Heinrich Nordhof) oma arenguid ja ta nõustus Hollandi spetsialisti idee ellu viima. Juba 12. novembriks 1949. a Aasta Volkswagen Transporter 1 esitleti ametlikul pressikonverentsil.

Volkswagen Transporter T1 (1950-1975)

Väikebusside debüütperekond läks tootmisse juba 1950. aastal. Pärast esimesi töökuud tootis konveier iga päev umbes 60 autot. Saksamaal, Wolfsburgi linnas asuv ettevõte vastutas uute toodete ehitamise eest. Mudel sai käigukasti VW Beetle’ilt. Erinevalt mardikast on 1. Transporteris aga kesktunneli raami asemel monokokk korpus, mille toeks oli mitme lingiga raam.

Debüütmahtautod tõstsid mitte raskemat koormat kui 860 kilogrammi, kuid alates 1964. aastast toodetud kaubaautod vedasid juba 930 kilogrammi kaaluvat pagasit. Zhuk andis Transporterile üle ja neljasilindriline jõuüksused koos sõiduga tagumised rattad. Sel ajal arendasid nad 25 Hobujõud. Auto on väga lihtne, aga just see pidi vallutama kogu maailma.

Mõne aja pärast hakkasid nad paigaldama kaasaegsemaid mootoreid, mille võimsus oli juba 30–44 hobust. Ülekannet juhtis algselt 4-käiguline käigukast, kuid alates 1959. aastast oli auto varustatud täielikult sünkroniseeritud käigukastiga. Auto oli varustatud trummelpiduritega.

Välimust eristasid massiivne VW logo ja 2 võrdseks osaks jagatud esiklaas. Juhi ja kõrvalistuja uksed said lükandaknad. 1956. aasta 8. märtsil alustati pereauto tootmist Volkswageni uhiuues Hannoveri tehases, kus esimest põlvkonda pandi kokku kuni 1967. aastani, mil paljud autohuvilised üle maailma said näha järgmudelit T2. See osutus üllatavalt edukaks.

T1 mudeli 25-aastase elutsükli jooksul tehti seda märkimisväärsel hulgal modifikatsioone. Nad suurendasid kandevõimet, valmistasid spetsiaalseid reisijatele mõeldud versioone ja varustasid selle matkavarustusega. Esimese põlvkonna VW platvormile loodi kiirabiautod, politseiautod ja muud.

Kui Beetle’i sõiduauto seeriatootmine oli hästi välja kujunenud, suutis VW koondada enda inseneride tähelepanu mudeliseeria teise auto projekteerimisele. Seetõttu nägi maailm mitmekülgset väikeveokit Tour2, millel olid Beetle’ilt pärit peamised konstruktsioonikomponendid – sama õhkjahutusega jõuallikas taga, sama vedrustus kõigil ratastel ja tuttav kere.

Veidi varem mainisime Ben Poni, kes oli sõna otseses mõttes äratatud ideest toota väikeveokeid, kuid ta polnud üksi. Baieri spetsialist Gustav Mayer pühendas sõna otseses mõttes kogu oma elu mahtuniversaalidele.

Sakslane alustas tööd Volkswageni ettevõttes 1949. aastal. Sel ajal oli ta juba omandanud endale autoriteedi, nii et teda nimetati jumala talendiks. Ei läinud kaua, kui temast sai VW kaubaosakonna peakonstruktor.

Sellest ajast alates on kõik Transporteri uued modifikatsioonid selle läbinud. Oma kätega tegi ta kõvasti tööd, et T-liinile hea maine luua.Esmakordselt otsustab VW allutada oma autodele tuuletunneliteste! Saadud andmete põhjal töötati välja auto teatud elemendid.

Esimese põlvkonna mahtuniversaalide puhul otsustasid disainitöötajad kasutada üht uuenduslikku lahendust: jagada kere kolmeks tsooniks - juhikabiin, kaubaruum, mille maht oli 4,6 kuupmeetrit, ja mootoriosakond.

Standardvarustuses olid “veokil” topeltuksed vaid ühel küljel, vajadusel paigaldati uksed aga mõlemale poole. Tänu suurele telgede vahekaugusele ning jõuallika ja jõuülekandeseadme asukohale auto tagaosas, suutis insenerimeeskond luua ideaalse kaalujaotusega sõiduki (taga- ja esitelg koormati 1: 1 suhe).

Sellele vaatamata ei õnnestunud algsete tootmisnäidete mootori paigutus täielikult, kuna see ei võimaldanud neil tagaluuki omada. Kuid alates 1953. aastast ilmus endiselt pagasiruumi uks, mis hõlbustas oluliselt veoki peale- ja mahalaadimist.

Nagu eespool kirjutasime, oli jõuallikal õhkjahutusega mootor. See oli märkimisväärne eelis, kuna juhid kogesid selle tõttu minimaalselt raskusi - see ei külmunud, ei kuumene üle.

Osaliselt seetõttu on mudel ülemaailmsel autoturul populaarseks saanud. T1 osteti edukalt nii troopilistes riikides kui ka Arktikas. Eelisena paistis silma hea dünaamiline jõudlus: umbes 750 kilogrammi kaaluva pagasiga suutis mahtuniversaal kiirendada 80 kilomeetrini tunnis. Kütusekulu ei ületanud 9,5 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Tõeline läbimurre sisse see auto sai seeriaküttepliidi olemasolu. Jõuallika ja juhikabiini vaheline kaugus oli üsna suur, mootori kuumusega oli seda raske soojendada. Seetõttu tellis VW Eberspacherilt esimese põlvkonna iseseisva küttesüsteemi.

1950. aasta kevade lõpuks toodeti kombineeritud buss ja kaheksakohaline reisibuss. Sõiduki mõlemat varianti saab hõlpsasti ümber kujundada lasti-reisija versiooniks, kasutades istmete eemaldatavat disaini või muutes nende asendit.

Järgmisel aastal alustas Volkswagen Samba Transporteri reisijateveo versiooni tootmist, mis kogub populaarsust tänu kahevärvilisele kerevärvile, eemaldatavale kangast katusele, 9 istekohale reisijatele, 21 aknale (millest 8 on paigaldatud katusele) ja auto elementides palju kroomi. Samba armatuurlaual on eraldi nišid, mis on mõeldud raadioseadmete paigaldamiseks (mis oli 1950. aastatel midagi arusaamatut).

Järgnevatel aastatel õnnestus sakslastel välja anda veel üks pardaplatvormiga auto variatsioon. Tänu sellele konstruktsioonile oli võimalik vabastada märkimisväärne osa suurte lasti jaoks. 1959. aastal vabastas kontsern Transporter 1 laadimisplatvormiga, mille laius oli 2 m.

Valida sai täismetall-, puit- ja kombineeritud konstruktsioonide vahel. Laiendatud kabiin võimaldas erinevate talituste töötajate rühmal mugavalt missioonidele reisida ning kaubaplatvormi (pikkus 1,75 m) kasutati tööriistade, seadmete või ehitusmaterjalide transportimiseks.

Koos Transporteri massversiooni väljaandmisega töötati selle platvormil välja politsei- ja tuletõrjevariatsioon. T1 platvorm võimaldas luua Westfaliast "ratastel kodu". Ettevõte alustas selliste "majade" tootmist 1954. aastal.

Selgub, et juba neil aastatel oli võimalik reisida kogu perega või sõpradega mööda maailma ringi, nautides ümbritseva looduse ilu. Uue “maja” varustusse kuulusid üks laud, mitu tooli, voodi, riidekapp ja mitmesugused muud majapidamistarbed. Kõik elemendid olid kokkuvoldituna kindlalt kinnitatud ja pakitud, mis tagas nende transportimise ohu ja probleemideta.

Tore, et mobiilsed “majad” olid varustatud päikesevarikatusega, millega sai luua oma privaatse veranda.

1950. aasta jooksul tootis tehas vaid 10 väikebussi, millest nende populaarsust arvestades ei piisanud. Seetõttu otsustas VW mudeli tootmist suurendada. 1954. aasta sügisel valmistas Wolfsburgi tehase koosteliinil 100 000. auto.

Turunõudluse täielikuks rahuldamiseks laiendasid sakslased oma tootmist, ehitades uue ettevõtte, kuid juba a. Saksa linn Hannover. Tehas hakkas väikebusse seeriaviisiliselt tootma 1956. aastal. Juba vastloodud ettevõttes õnnestus samal aastal toota 200 000. väikebuss.

Järgmised 5 aastat Bulli populaarsust ainult suurendasid, nii et sügise alguseks oli toodetud juba 500 000 eksemplari. 1962. aasta oktoobri seisuga kuulutab ettevõte välja miljonenda toodetud mahtuniversaali. T1 suleperekond oli Ameerikas väga nõutud – mudelit omistatakse sageli hipide põlvkonnale. Välimuselt muutus T1 oluliselt alles 1967. aasta suvel.

Volkswagen Transporter T2 (1967-1979)

1967. aasta lõpus saabus 2. Volkswagen Transporteri perekonna aeg. Sel ajal lahkus VW tehastest umbes 1 800 000 eksemplari. Väikebussi T2 töötas välja disainer Gustav Mayer, kes päästis platvormi TUR2 Bulli käest, kuid otsustas seda täiendada suure hulga põhimõtteliste muudatustega.

T2 on kasvanud, muutunud usaldusväärsemaks, vastupidavamaks ja atraktiivsemaks. Oluline on, et sõiduomadused koos juhitavuse kergusega suutsid sõiduautode omadustele kandadele astuda. See tulemus saavutati tänu esirataste pädevale valikule ja suurepärasele kaalujaotusele piki telge.

Kui me räägime välimusest, siis see on muutunud kaasaegseks. Suurenenud on ka ohutus - 2-sektsioonilise tuuleklaasi asemel hakati paigaldama panoraamklaase. Jõuallikas jäeti auto taha, nagu ka ajam. Mayer pakkus teise põlvkonna jaoks välja bokserite jõuallikate nimekirja, mille töömaht oli 1,6–2,0 liitrit (47–70 “hobust”). Auto on nüüd varustatud tugevdatud tagumine vedrustus ja kahekontuuriline pidurisüsteem.

Uue põlvkonna mahtuniversaal võiks kiirendada kiiruseni üle 100 kilomeetri tunnis. Selle modifikatsioonide arv on suurenenud. 1970. aastatel toimus Euroopa riikides tõeline läbimurre autoturismi vallas ja seetõttu hakati arvukalt teise perekonna mudeleid ümber ehitama haagissuvilateks. Juba 1978. aastal hakati tootma esimest nelikveolist modifikatsiooni Transporter 2.

Just Volkswagen Transporter 2-st sai debüütauto, millel oli küljele nihutatav uks – element, ilma milleta on tänapäeval lihtsalt võimatu ette kujutada ühtegi väikebussiklassi sõidukit.

Alates 1971. aastast hakkas Volkswagen oma Hannoveri tehast laiendama, mis võimaldas suurendada toodetavate ühikute arvu. Ühe aastaga kogus taim 294 932 Sõiduk A. Väikebussi teine ​​põlvkond langes kokku kahe ja kolme miljoni aastapäeva autodega.

See näitab kõnekalt, et Transporter saavutas oma nõudluse ja populaarsuse haripunkti just teise perekonna vabastamise ajal. Ettevõtte juhtkond mõistis, et kasvava autonõudluse rahuldamiseks ei piisa ühest ettevõttest, mistõttu sakslased käivitasid kuulsa väikebussi tootmise oma tootmisüksustes erinevates riikides, näiteks Brasiilias, Mehhikos ja Lõuna-Aafrikas.

Teiseks Volkswageni põlvkond toodetud Saksamaa tehastes 13 aastat (1967-1979). Huvitav on see, et alates 1971. aastast on mudelit toodetud täiustatud T2b kujul. Aastatel 1979–2013 toodeti seda mudelit Brasiilias.

Katuse, salongi, põrkeraudade ja muude kerekomponentide muutmise järel muutus ka nimi T2c-ks. Brasiilias tootis tehas piiratud partii, mis oli varustatud diiselmootorid. Alates 2006. aastast on Lõuna-Ameerika filiaal lõpetanud õhkjahutusega mootorite tootmise. Selle asemel kasutasid nad 1,4-liitrist reaselektrijaama, mis tootis 79 hobujõudu.

See sundis meid muutma mahtuniversaali standardset esiosa ja paigaldama sellele vale radiaatorivõre, mis jahutab mootori radiaatorit. 2013. aasta lõpuks lõpetati lõpuks T2b, T2c ja nende modifikatsioonide tootmine. Kuni selle ajani müüdi autot kahe varustustasemega - 9-kohaline väikebuss ja kaubik.

Volkswagen Transporter T3 (1979-1992)

Järgmine, kolmas põlvkond võeti kasutusele 1979. aastal. Väikebussil oli palju insenertehnilisi uuendusi šassii ja jõuallikate osas. Veoauto kolmas põlvkond sai ruumikama ja vähem ümara kere.

Disainlahendus oli täielikult kooskõlas tollal (1970. aastate lõpuks) eksisteerinud konstruktivismiga. Kerel ei olnud keerukaid pindu, paranes paneelide funktsionaalsus ja suurenes üldine kere jäikus.

Just kolmanda Transporteri perekonnaga hakkas Volkswagen rõhutama Erilist tähelepanu kere korrosioonivastase töötlemise kohta. Enamik kereelemente valmistati tsingitud teraslehtedest. Kihtide arv värvi kate jõudis kuueni.

Esialgu tajusid autohuvilised uut toodet üsna kuivalt, kuna tehniline komponent ei vastanud nende ootustele. Õhkjahutusega jõuallikas oli muidugi liiga lihtne. Muide, mootor ei paistnud silma ka võimsusega, sest 50- või 70-hobujõuline mootor ei olnud piisavalt kiire, et ligi pooleteisetonnist autot mänguliseks muuta.

Alles mitme aasta pärast hakati Transporteri kolmandat põlvkonda varustama bensiinimootoriga, mis sai vesijahutus, aga ka esimene massmootor, mis töötas sellel Transporteri ajaloos diislikütus.

Pärast seda hakkas huvi uue toote vastu tasapisi taastuma. 1981. aastal andis ettevõte välja T3 versiooni, mille nimi oli Caravelle. Salongis on üheksakohaline paigutus, veluurviimistlus ja 360 kraadi pöörlevad istmed.

Mudelit eristasid ristkülikukujulised esituled, suuremad kaitserauad ja plastikust kerevoodrid. Neli aastat hiljem (1985. aastal) näitasid sakslased Austrias Schladmingis oma "ajulast". Sõiduk kandis nime T3 Syncro ja oli varustatud nelikveoga.

Nelikveolise mudeli töökindlusest rääkis enesekindlalt Gustav Mayer ise, kes tegi sellega ilma tõsiste riketeta reklaamijooksu läbi Sahara kõrbe. Seda võimalust hindasid kõik autojuhid, kes vajasid tagasihoidlikku nelikveolist väikebussi.

T3 oli varustatud laia valiku jõuallikatega, mis koosnesid 1,6- ja 2,1-liitristest bensiinimootoritest (50 ja 102 hobujõudu) ning 1,6- ja 1,7-liitristest (50 ja 70 hobujõudu) diiselmootoritest.

Kui nad 1990. aastal masstootmise lõpetasid Volkswagen Transporter 3, mahtuniversaalide ajastu lõppes. Nii nagu 1974. aastal asendati kuulus “Beetle” disainilahendustelt kardinaalselt erineva “Golfiga”, nii andis T3 teed oma järglasele.

Volkswagen Transporter T4 (1990-2003)

1990. aasta augustis esitleti täiesti ebatavalist esiveolist Transporter T4. Väikebuss oli peaaegu igas mõttes eriline - mootor oli ees, ajam esiratastel, paigaldatud vesijahutus, telgede vahe varieerus olenevalt modifikatsioonist. Algselt rääkisid eelmiste põlvkondade fännid uue toote kohta negatiivselt.

See aga ei kestnud kaua ja peagi sai selgeks, et Volkswagen Transporter T4 elutee on põhimõtteliste muutuste lugu. Olles harjunud T4 ebatavalise disainiga, seisid ostjad autokauplustes juba uue toote järele. Mitte ilma jõuallika esiasendi ja esiveo abita õnnestus tootjal märkimisväärselt suurendada väikebussi mahtuvust, mis omakorda võimaldas avada uusi horisonte erinevat tüüpi kaubikute ehitamiseks. T4 platvorm.

Algusest peale otsustas ettevõte välja anda neljanda põlvkonna auto modifikatsioonis Transporter ja mugavas Caravelle, kus interjöör oli mõeldud spetsiaalselt reisijate mugavaks transportimiseks.

Mõne aja pärast hakkas maailmaturul kasvama erinevate kaubamärkide väikebusside arv, nii et ettevõte naasis oma autode juurde, tootes California sõiduautot Caravelle'i platvormil, mida eristas kallim interjöör ja laienenud valik. värvid.

Kuid California osutus mitte nii populaarseks, nii et 96. aastal asendati see Multivaniga, mis oli peaaegu igas mõttes sarnane veoautoga, kuid oli luksuslikuma ja mugavama siseviimistlusega.

Multivan T4 kõige esimestel mudelitel olid 24-klapilised V-kujulised kuuesilindrilised mootorid mahuga 2,8 liitrit, mis andsid 204 hobujõudu. See oli võib-olla üks olulisemaid põhjusi, miks 4. põlvkond sellise populaarsuse saavutas.

Soovi korral oli Multivan varustatud arvuti, telefoni ja faksiga. Mudel oli lühikese teljevahega ja mahutas kuni 7 inimest. Samal ajal, kui nad tootsid T4 Multivani, täiustasid sakslased Caravelle T4, millel oli juba uus valgustusvarustus ja veidi muudetud esiosa.

Kõik interjööri metallelemendid on kaetud plastikuga, mis sobitus nii hästi, et ei kriuksunud ega rippunud. Istmed klapivad kokku sõna otseses mõttes 10 minutiga ja siis muutub auto kaubaveokiks.

Reisijatele mõeldud versioonides oli 2 kütteahju. Interjöör on varustatud üksteise vastas olevate tugitoolidega ja nende vahel on kokkupandav laud. Sisekujundus sisaldab topsihoidjaid ja taskuid erinevate esemete hoiustamiseks.

Keskmise istmerea jaoks on liugused. Istmed said käetoed ja individuaalsed kolmepunkti turvavööd. Valikuliselt saate teise rea istmete asemel paigaldada külmiku (mahuga umbes 32 liitrit). “Multi” teises versioonis hakkas olema veel mitu laelampi.

Rääkima tehniline varustus Tasub öelda, et autot müüdi 4- ja 5-silindriliste 1,8- ja 2,8-liitriste mootoritega (68 ja 150 “hobust”), mis töötasid nii bensiini kui ka diislikütusega.

Pärast 1997. aastat hakati mootorite nimekirja täiendama 2,5-liitriste turbodiislitega, millel oli otsesissepritsesüsteem. Sellised jõuallikad andsid 102 hobujõudu. Alates 1992. aastast on T4 sarja täiendatud Syncro modifikatsiooniga, mis sisaldab nelikveosüsteemi.

Transporter T4 konveiertootmine toimus kuni 2000. aastani, seejärel asendati see 5. perekonnaga. Kogu oma tootmise jooksul pälvis mudel mitmeid auhindu ja aunimetusi.

Volkswagen Transporter T5 (2006-2009)

Alates 2000. aastast alustas Volkswagen Transporteri 5. põlvkonna masstootmist. Sellest hetkest alates hakkas ettevõte arendama tootmist korraga mitmes suunas: kaubavedu - T5, reisija - Caravelle, turism - Multivan ja vahekaubad-reisija - Shuttle.

Viimane variant oli veoauto T5 ja reisija Caravelle segu ning see mahutas 7–11 reisijat. Suurendati 5. põlvkonna sõiduki kandevõimet ja laiendati jõuallikate valikut.

Kokku on valikus 4 diislikütusel töötavat mootorit, mille võimsus algab 86-st ja lõpeb 174 hobujõuga ning ainult paar bensiinimootorit, mis arendavad 115 ja 235 hobujõudu.

5. põlvkonna mudelitel on 2 teljevahe valikut, 3 kere kõrguse valikut ja 5 pakiruumi mahu valikut. Nagu eelmisel põlvkonnal, on ka T5-l eesmine põikisuunaline mootori paigutus. Käiguvahetuskang viidi armatuurlauale.

Volkswagen Multivan T5 on esimene omataoline, millel on külgturvapadjad.

Multivan T5 mugavustase on oluliselt tõusnud. Kõige olulisem element oli Digital Voice Enhancement süsteemi ilmumine, mis annab reisijatele võimaluse mikrofoni abil häält tõstmata vestelda – kogu vestlus edastatakse salongi paigaldatud kõlaritesse.

Lisaks muudeti vedrustust – nüüd on see muutunud täiesti iseseisvaks, samas kui varem summutasid tagarattaid vedrud. Üldiselt on T5 Multivan muutunud kallist kommertsmahtkaubikust tippklassi mahtuniversaaliks.

5. põlvkonna platvormil toodetakse ka puksiirautot ja soomusautot. Viimased said omakorda soomustatud kerepaneelid, kuulikindel klaas, ustes täiendavad lukustusmehhanismid, soomustatud katuseluuk, akukaitse, sisetelefon ja jõuallika tulekustutussüsteem.

Eraldi võimalusena on paigaldatud põhja killunemisvastane kaitse, relvahoidik ja kast väärisesemete transportimiseks. Selle masina kandevõime on 3000 kilogrammi.

Puksiirauto varustusse kuuluvad langetatav alumiiniumšassii, alumiiniumplatvorm, varurattad, 8 pistikupesa, mobiilne vints 20 meetri kaabliga. Selle masina kandevõime oli kuni 2300 kilogrammi.

Transporteri viies põlvkond on muutunud turvalisemaks, kuna disainiosakond pööras sellele kriteeriumile piisavalt tähelepanu. Lasti modifikatsioonid on ainult ABS süsteem ja turvapadjad ning reisijaversioonidel on juba ESP, ASR, EDC.

2015. aasta augustis esitles Saksa ettevõte Volkswagen lõpuks ametlikult Transporteri kuuendat põlvkonda ja selle reisijatele mõeldud versiooni nimega Multivan. Mootorivalik on täienenud moderniseeritud diiselmootoritega.

Tänu põlvkonnavahetusele sai auto välise ümberkujunduse. Muudatused puudutasid ka siseviimistlust, ilmus laiendatud nimekiri elektroonilistest abilistest.

VW T6 välimus

Kui võrrelda mudelit eelmise põlvkonnaga, siis eristab seda kere muudetud ninaosa, kus on väiksem radiaatorivõre, erinevad esituled Volkswagen Tristari kontseptuaalse versiooni stiilis, aga ka pakiruumi kaas. millel on väike spoiler.

Loomulikult on uus toode muutunud kaasaegsemaks, moekamaks ja austusväärsemaks. Kui aga vaatad teise nurga alt, märkad juba väljakujunenud vorme ja sarnasusi varasemate mudelitega. Saksa ettevõte avaldab taas austust traditsioonidele ja suhtub disaini muudatustesse hoolikalt.

Kõik firma autod muudavad välimust vähehaaval, kuid säilitavad oma tavapärase ilu. Kaassõitja poolel on põhipaketti kuuluv lükanduks ning lisavarustusena saab paigaldada juhi liugukse.

T6 on täielikult ehitatud T5 alusele, millele on lisandunud Dynamic Control Cruise šassii kolme režiimiga – mugav, tavaline ja sportlik. Samuti on olemas püsikiiruse hoidja, automaatne pidurisüsteem pärast õnnetust ja nutikad esituled, mis suudavad vastassuunalise liikluse tuvastamisel kaugtuled automaatselt lähituledeks lülitada.

Lisaks on mäest laskumisel abiline (valikuline), teenus, mis analüüsib juhi väsimust ja kõlaritest edastatavat juhi häält. Autol on nelikveosüsteem, mis sisaldab lukustuvat tagumist diferentsiaali.

Tore, et kliirensit on suurendatud 30 millimeetri võrra. Lisaks on uuel tootel voolujooneline esiosa, millel on ohtralt huvitavaid teravaid servi.

Salong VW T6

Väga meeldiv, et 6. põlvkonna interjöör osutus avaraks, mugavaks ja hubaseks. See tekitab ainult positiivseid emotsioone tänu kvaliteetsetele viimistlusmaterjalidele, hoolikale kokkupanekule ja suurepärastele ergonoomilistele komponentidele.

Mitte ilma kompaktse funktsionaalse roolirattata, väga informatiivse värviekraaniga paneeli, rohkete sektsioonide ja lahtritega esipaneeli, 6,33-tollise värvilise ekraaniga multimeediumisüsteemi, mis toetab muusikat, navigeerimist, Bluetoothi ​​ja SD-mälukaarte . Jäin meeldivalt rahule pakiruumi uste sulguri paigaldamisega.

Interjööris on kahevärviline disain, kontrastsed õmblused, nahast palmik multifunktsionaalne rool ja käigukang, samuti tekstiilist ääristega põrandamatid. Kõik see on silmale väga meeldiv. Saksa disainerid tegid suurepärast tööd. Soojendusega istmed ja Climatronic süsteem tagavad autos mugava temperatuuri.

Keskkonsoolile paigaldatud ekraan oli ümbritsetud spetsiaalsete anduritega, mis automaatrežiim tuvastada juhi või kaasreisija käe lähenemine ekraanile ja kohandada seda vastavalt sisestatud teabele. Lisaks tunnevad need ära žestid ja võimaldavad teha infotainment-süsteemis mõningaid toiminguid, näiteks muusikapalade vahetamist.

Istmed on muutunud paremaks ja on nüüd reguleeritavad 12 asendisse. Ainsad asjad, mis ei sära, on üsna nõrk müraisolatsioon (VW rivaalidega pole aga asi parem) ja kriuksumine plastist elemendid kui sõita üle konaruste.

VW T6 tehnilised omadused

Jõuseade

Potentsiaalne ostja võib arvata, et tegelikult pole Volkswagen T6 nii uus. Otsustamaks siiski ainult selle järgi välimus pole tarvis. Tehniline komponent on dramaatiliselt muutunud.

Mootoriruum sai kaheliitrised EA288 Nutz jõuallikad, mis arendasid 84, 102, 150 ja 204 hobujõudu. Samuti on sarnase mahuga turbomootoriga bensiinivariatsioon, mis toodab 150 või 204 hobust.

Kõik mootorid vastavad Euro-6 keskkonnastandarditele ja standardvarustuses on Start/Stop tehnoloogia. Kütusekulu on võrreldes eelmise põlvkonnaga vähenenud keskmiselt 15 protsenti.

Edasikandumine

Sünkroonitud Elektrijaamad 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 7-käigulisega robotkast DSG.

Vedrustus

Olemas on täisväärtuslik sõltumatu vedrustus, mis muudab sõidu mugavamaks. Paigaldati energiamahukamad amortisaatorid.

Pidurisüsteem

Kõik rattad on varustatud ketaspiduritega. Pidurid olid meeldivaks üllatuseks. Juba põhiversioon sisaldab mitte ainult ABS-i, vaid ka elektrooniline süsteem ESP stabiliseerimine.

Hind ja valikud

Osta uus Volkswagen Transporter T6 sisse Venemaa Föderatsioon võimalik alates 1 920 400 rubla põhipaketi eest. Saksamaal hinnatakse kommertsvariatsiooniks umbes 30 000 eurot ja reisija Multvan umbes 29 900 eurot.

IN põhikonfiguratsioon Väikebuss on varustatud stantsitud 16-tolliste rataste, kahe esiturvapadja, automaatse järelpidurdusfunktsiooni, hüdraulilise roolivõimendi, ABS, EBD, ESP, paari elektriakende, kliimaseadme, heli ettevalmistamise jne. .

Samuti (teistes konfiguratsioonides) on märkimisväärne nimekiri seadmetest, kuhu saate lisada adaptiivne vedrustus, LED esituled esivalgustid, täiustatud multimeediumisüsteem, 18-tolline ratta kettad kerge sulam ja nii edasi.

Kokkupõrke test

Seda Volkswageni T3 mudelit tuntakse erinevatel turgudel erinevate nimede all, sealhulgas Transporter või Caravelle Euroopas, Microbus Lõuna-Aafrikas ja Vanagon Ameerikas või T25 Ühendkuningriigis.

VW T3-l oli endiselt Type2 indeks. Aga samas oli see hoopis teine ​​auto. VW T3 teljevahe on suurenenud 60 millimeetri võrra. Väikebuss sai 12,5 sentimeetrit laiemaks kui VW T2 ja kaalus 60 kilogrammi rohkem (1365 kg) kui tema eelkäija. Mootor selles, nagu ka varasematel mudelitel, asus taga, mida peeti juba 1970. aastate lõpus iganenud lahenduseks, kuid see tagas auto ideaalse kaalujaotuse piki telgede vahekorras 50x50. Esimest korda selles autoklassis pakub Volkswagen T3 mudelile lisavarustusena elektriaknaid, elektriajamit väliste tahavaatepeeglite reguleerimiseks, tahhomeetrit, kesklukku, soojendusega istmeid, esitulede puhastussüsteemi, tagapuhastit, sissetõmmatavad astmed külgmiste lükanduste jaoks ning alates 1985 aastast kliimaseade ja nelikvedu.

Syncro/ Caravelle Carat/ Multivan

1985. aastal toimus VW väikebusside ja eelkõige T3 mudeli ajaloos mitmeid olulisi sündmusi:

Transporter Syncro kaubamärgi all pandi masstootmisse nelikveoline Volkswagen, mille arendustööd algasid juba 1971. aastal. Selle šassii aluseks oli Austria sõjaväekaubik Pinzgauer, mida oli selleks ajaks toodetud alates 1965. aastast. Seetõttu toodeti väikebussi osad Hannoveris ning lõplik kokkupanek toimus Austrias Grazis Steyr Daimler Puigis. See oli tarbesõiduk, millel oli kõrge efektiivsus isegi halbadel teedel. Selle uued elastsed sidurid edastasid mootori veojõu edasi esisild, võttes arvesse olukorda teel. Püsiv nelikvedu toimub viskoosühenduse kaudu. Disain oli usaldusväärne ja hõlpsasti kasutatav, mis tagas selle pika eluea paljudel Volkswageni sõidukitel. See oli täielik sõltumatu vahediferentsiaali vahetus, mis tekitas vajaduse korral automaatselt peaaegu 100% lukustusefekti. Hiljem sai Syncro iselukustuva piiratud libisemisega diferentsiaali, mis koos teiste agregaatidega täielikult sõltumatu vedrustus ja 50/50 kaalujaotus piki telge, muutis T3 Syncro üheks parimaks nelikveolised sõidukid oma ajast. Transporter Syncro on tunnustatud maastikusõidu fännide poolt ning ta on osalenud paljudel motorallidel üle maailma.

1985. aastal hakati VW T3 väikebusse varustama kliimaseadmega. Eelkõige paigaldati see luksuslikule Caravelle Carati autole, mis on mugavuse mõttes äriklientidele suunatud. Busik sai madalama hinna kliirens tänu madala profiiliga rehvidega kiirematele ratastele, valuveljed, kokkuklapitav laud, valgustatud jalatoed, seemisnahast siseviimistlus, hifi audiosüsteem, istmete käetoed. Pakuti ka 180° pööratavaid teise rea istmeid.

Samal aastal esitleti ka esimese põlvkonna VW Multivani – universaalseks perekasutuseks mõeldud T3 versiooni. "Multivan" kontseptsioon (mitmeotstarbeline sõiduauto) kustutab piiri äri ja vaba aja veetmise vahel – sellest sündis universaalne väikebuss.

1980. aastatel kasutasid Saksamaal paiknevad USA armee jalaväe- ja õhujõudude baasid Te-Thirdsi tavaliste (mittetaktikaliste) sõidukitena. Samal ajal kasutas sõjavägi mudeli jaoks oma nomenklatuuri tähistust - "kerge kaubik / väike veoauto, kaubik"

Porsche lõi VW T3 piiratud väljaandega versiooni, koodnimega B32. Väikebuss oli varustatud Porsche Carrera 3,2-liitrise mootoriga ja see versioon oli algselt mõeldud Porsche 959 toetamiseks Pariis-Dakari võidusõidul.

Mõned versioonid Põhja-Ameerika turule

USA Vanagoni kõige elementaarsematel versioonidel oli vinüülist istmepolster ja üsna spartalik sisemus. Vanagon L-l olid juba kangaga polsterdatud lisaistmed, paremad sisepaneelid ja valikuline kliimaseade armatuurlauas. Vanagon GL toodeti Westfalia katusega ja laiendatud valikuvõimalustega: sisseehitatud köök ja lahtikäiv voodi. Kõrge katusega tavaversioonidele "Weekender", mis ei kuulunud põhivarustusse gaasipliit, statsionaarne kraanikauss ja sisseehitatud külmik nagu täisversioonid matkaauto, pakkus kompaktset kaasaskantavat "kappi", mis sisaldas 12-voldist külmkappi ja valamu iseseisvat versiooni. Wolfsburg Editioni "Weekender" versioon lisab seljaga sõidusuunas teise rea istmed ja külgseina külge kinnitatud kokkupandava laua. Neid eelseadmeid toodeti algselt Westfalia tehastes.

Tootmine Lõuna-Aafrikas

Pärast 1991. aastat jätkati VW T3 tootmist Lõuna-Aafrikas kuni 2002. aastani. Kohaliku Lõuna-Aafrika turu jaoks nimetas VW T3 mudeli ümber Microbusiks. Siin läbis see homologeerimise - kerge "facelift", mis hõlmas ümberringi suuri aknaid (nende suurust suurendati võrreldes teiste turgude jaoks valmistatud mudelitega) ja veidi muudetud armatuurlauda. Euroopa wasserboxeri mootorid asendati Audi 5-silindriliste mootoritega ja VW uuendatud 4-silindriliste mootoritega. Lisatud 5-käiguline käigukast ja 15" rattad standardvarustus kõik versioonid. 5-silindrilise mootori pealetungiga tõhusamaks toimetulekuks võeti kasutusele suured ventileeritavad eesmised ketaspidurid. Mudeli tootmise lõpetamise ajaks ilmusid müügile Euroopa Multivaniga sarnased eksklusiivsed versioonid, mille teine ​​istmerida oli pööratud 180 kraadi ja kokkuklapitav laud.

Kuupäevad VW-T3 ajaloos

1979

Uus Volkswagen Transporter on välja antud. Peale paljude tehnilisi täiustusišassii ja mootoriga, omandas see uue kerekujunduse. T3 oli revolutsioon autode disainis: arvuti "arvutas" osaliselt lõplike elementide meetodil välja kere all oleva raami ja auto sai suurema jäikuse. T3 ei suutnud alguses fenomenaalset edu saavutada. See oli tingitud tehnilised parameetrid auto.

Õhkjahutusega horisontaalse neljasilindrilise mootori tühimass oli 1385 kg. Väiksem mootor (1584 cc) tähendaks, et tõenäoliselt ei saavutaks see kiirust üle 110 km/h. Ja isegi suurem mootor võimaldas autol kiirteel kiirendada vaid kiiruseni 127 km/h: kolm kilomeetrit tunnis vähem kui tema eelkäijal. Seetõttu oli esialgu raske rahvusvahelisi kliente eelistes veenda uus tehnoloogia. Ainult horisontaalse neljasilindrilise vesijahutusega mootori ja diiselmootori tulekuga parimad omadused ja rohkem võimsust, saavutas edu kolmanda põlvkonna Volkswagen Transporter. Kere laius on suurenenud 125 mm, mis võimaldas paigutada juhikabiini kolm täiesti iseseisvat istet; rada ja teljevahe muutus suuremaks ja pöörderaadius vähenes. Siseruum on muutunud avaramaks ja kaasaegsemaks. Kokkupõrketestid aitasid välja töötada elemente, mis neelavad energiat esi- ja külgkokkupõrke ajal, nn kortsumistsoonid. Juhikabiini esiküljele põlvede kõrgusele paigaldati peidetud turvavarras ning külgkokkupõrke kaitseks ehitati ustesse tugevad sektsioonprofiilid.

1981

Volkswageni tehase 25. aastapäev Hannoveris. Alates tehase avamisest on koosteliinidelt maha veerenud üle viie miljoni tarbesõiduki. Vesijahutusega horisontaalne neljasilindriline mootor ja modifitseeritud Golfi diiselmootor andsid Transporterile vajaliku läbimurde. Suure tõenäosusega ei osanud Hannoveri spetsialistid toona absoluutselt aimugi, et diiselmootor on avanud Volkswageni eduloos täiesti uue lehekülje.

Hannoveri tehases on alustatud diiselmootoriga Volkswagen Transporterite tootmist.

Volkswagen Transporter sai horisontaalsed neljasilindrilised vesijahutusega uue disainiga mootorid võimsusega 60 ja 78 hj. eelmiste põlvkondade õhkjahutusega mootorite asendamine.

1983

Caravelle mudeli esitlus – mahtuniversaal, mis on disainitud “luksuskaubikuks”. "Bully" oli multifunktsionaalne universaalne auto, millest on saanud ideaalne platvorm piiramatute valikute jaoks – igapäevane pereauto, suurepärane reisikaaslane, pakkudes ratastega elamispinda ja liikumisvabadust.

1985

Nelikveolise Volkswageni masstootmise käivitamine Transporter Syncro kaubamärgi all, ilmuvad Caravelle Carati modifikatsioonid ja esimene VW Multivan.

Turboülelaaduriga diiselmootor ja uus mootor kütuse sissepritsega suur jõud(112 hj).

Juulis kiidetakse korralisel üldkoosolekul heaks ettevõtte nime muutmine Volkswagen AG-ks.

1986

sai võimalik paigaldus ABS.

1988

Volkswagen California reisikaubiku käivitamine seeriatootmises. Saksamaal Braunschweigis asuv Volkswageni tehas tähistas oma 50. aastapäeva.

1990

T3 tootmine Hannoveri tehases lakkab. 1992. aastal lõpetati tootmine ka Austrias asuvas tehases. Nii asendati T3 alates 1993. aastast Euroopa ja Põhja-Ameerika turgudel lõpuks mudeliga T4 (USA turul Eurovan). Selleks ajaks jäi T3 viimaseks tagamootoriks Volkswageni auto Euroopas peavad tõelised asjatundjad T3-d viimaseks "tõeliseks pulliks". Alates 1992. aastast viidi tootmine Lõuna-Aafrikas asuvasse tehasesse, mis väikeste muudatustega disainis ja varustuses tootis T3 kohalikule turule. Tootmine jätkus 2003. aasta suveni.

2009. aastal tähistati T3 30. aastapäeva.

Volkswageni muuseumis (Wolfsburg) toimus T3-le pühendatud temaatiline näitus.

Teised näituse eksponaadid:

Milliste autode kohta võime liialdamata öelda, et need on "ikoonilised"? Muidugi tagumise mootoriga Volkswageni kaubikute kohta. Eelkõige T3 kohta. Korralikult hooldatud sõidukite hinnad tõusevad ning hooletusse jäetud sõidukite taastamine muutub järjest keerulisemaks. Täna võite leida eksklusiivseid pakkumisi väärtusega üle 1 000 000 rubla! Kuid võite leida hea võimaluse 150-200 tuhande rubla eest.

Volkswagen T3 põhiversioonid töötasid ehitusplatsidel, teenisid politseis ja kiirabis. Enamik neist peksti surnuks ammu enne seda, kui modellist sai kultusklassika. Isegi jõukal Saksamaal said Caravelle'i ja Multivani eriversioone endale lubada vaid jõukad ostjad. Ja eksklusiivseid valikuid võis näha elegantsete villade läheduses või luksushotellide parklates.

Viimastel olid paremad võimalused heas vormis püsida kui neil, kes töötasid kellegi teise heaks. Volkswagen T3 otsimisel peate mõistma, et auto pole kaugeltki uus. Seetõttu ei tasu liigsest korrosioonist imestada. See mõjutab peamiselt keevisõmblusi. Kilekatete alt võib leida ka ohtralt kahjustusi. Lisaks ründab rooste aknaraamide alumist serva. Ja vesi, mis tungib sisse, hävitab elektriseadmeid.

Seega on kere remont kindlasti vajalik. Pärast taastamist on vajalik täiendav kaitse korrosiooni eest. Kogenud omanikud soovitavad pihustada kehaõõnsustesse tungivat ainet. korrosioonivastane materjal. Mõnes kohas peate selleks augud puurima.

Teine oluline element on lükanduksed. Kui liiguvad ja käepide katki pole, siis on kõik väga hästi. Kereosad on kergesti saadaval, kuid hinnad hakkavad tõusma.

Esipaneel on väga lihtne – miski ei sega juhi tähelepanu. See istub esisilla ees, nii et manööverdamine on sõiduautodega võrreldes ebatavaline kogemus.

Tihendid

Bensiiniversioonid (50-112 hj) pakuvad kollektsionääridele suurimat huvi. See on viimane Volkswagen, mis on varustatud bensiiniboksermootoritega. Kuni 1982. aastani olid mootorid õhkjahutusega ja pärast seda vedelikjahutusega. Esimesed osutusid töökindlamaks, kuigi kannatasid õlilekke all. Väärib märkimist, et mootoriga autodel õhkjahutus Talvel pole salongis kunagi soe.

Vedelikjahutusega mootoritega autod tunneb ära täiendava radiaatorivõre järgi, mis ilmub otse esikaitseraua kohale. Kahjuks läksid seda tüüpi agregaatidel sageli silindripea poldid roostetamiseks ja silindripea tihendid põlesid läbi. Lisaks asub radiaator ees ja "torud" lekivad sageli. Halvemal juhul tekkisid probleemid ammu enne 100 000 km läbimist. Jahutussüsteemi igapäevane kontroll on kohustuslik rituaal.

Töökindel 2,1-liitrine boksermootor elektrooniline süstimine ja vesijahutus. Linna tarbimine 14-16 liitrit on norm, mitte erand. Hea hoolduse korral võib see vastu pidada 250-300 tuhat km. Reeglid on samad, mis turbomootoritel: peale laadimist ära kohe välja lülita, vaid lase 1-2 minutit töötada.

Tõsiste eesmärkide jaoks on parem kaaluda diiselmootorite võimalusi. Need sobivad hästi pikkade vahemaade läbimiseks, kuigi on palju valjemad. Muide, diiselmootoritel on tavaline silindrite järjestus. Turul on kõige rohkem pakkumisi 1,7 D ja 1,6 TD mootoritega. Turbodiisel, mille maht on 1,6 liitrit ja võimsus 70 hj. liiga nõrk. Lisaks pole see väga usaldusväärne. Silindripea näitab kroonilist nõrkust ja vanusega pole turbiin just kõige paremas korras.

Korraga paigaldasid paljud omanikud nende seadmete asemel 1,9 TD või isegi 1,9 TDI. Sellise veojõuallikaga on Volkswagen T3 jõulisem, töökindlam ja kulutab peaaegu sama palju kütust. Tõsi, 1,9-liitrise turbodiisli kasutuselevõtuks tuleb osa metallist välja lõigata. Mootor lihtsalt ei sobi. Mõned paigaldasid isegi Subaru mootorid.

Šassii

T3-l on hea juhitavus ja üllatavalt mugav vedrustus. Ja šassii ise tundub igavene.

Mootori taha mahutamiseks pidid insenerid töötama tagavedrustuse kallal. Selleks töötasid nad välja geniaalse ja rusuvalt kalli diagonaalse juhthoova, millel olid vahedega vedrud ja amortisaatorid. Esivedrustus on täiesti sõltumatu vedrudega ja topelt õõtshoovad. Rool on hammaslatt-tüüpi.

Puhkusel

Kas VW T3 võimaldab teil pikal reisil mugavalt aega veeta? Täiesti juhul, kui see osutub Caravelle'i versiooniks või, mis veelgi parem, Caravelle Carat'iks. Suur ja ruumikas salong, veluurpolster, täiustatud heliisolatsioon, kuus mugavat eraldi istet. Tagant vuliseb märkamatult 2,1-liitrine vesijahutusega boksermootor. Gaasipedaali sügavamale vajutades kõlab see peaaegu sama kaunilt kui Porsche 911 mootor. Kuigi temperamendist jääb sel autol kindlasti puudu. Kuid see seade on võib-olla kõige kiirem.

Carat versioon on mõeldud eelkõige hea varustuse austajatele. 80ndate lõpus ja 90ndate alguses sai mahtuniversaal roolivõimendi, kliimaseadme, elektrilised aknad ja helisüsteem. Lihtsamad modifikatsioonid ei saanud millegi sarnasega kiidelda.

Piiratud väljalaskega Multivan Whitestar Carat näeb välja mitte vähem luksuslik: topelttuled, valuveljed ja suured plastikust kaitserauad, mis on värvitud vastavalt kere värvile. Siin on interjöör praktilisem - varustatud lahtikäiva diivanvoodi ja diivanilauaga. Selline auto võimaldas mul hotellikuludelt kokku hoida ja keset nädalat lahendas julgelt olmeprobleeme.

Westfalia on mõeldud piknikureiside jaoks. Sees gaasipliit, külmkapp ja lõuendiseintega voldikkatus. Mudel on selle katuse lisaseadme järgi kergesti äratuntav. Lisaks nendele modifikatsioonidele pakuti järgmisi versioone: Joker, California ja Atlantica.

1984. aastal ilmus veel üks huvitav variant – Syncro. See on nelikveoga mahtuniversaal. Selle haavatavad elemendid: viskoosne sidumine ja blokeerimine taga-sild. Need nõudsid pärast 200 000 km läbimist väga kulukat remonti.

Järeldus

Volkswagen T3 vaieldamatu eelis on selle lihtne disain. Vajadusel saab iga mehaanik selle parandada. Kuna vanad “helmed” roostetavad kiiremini kui mehaaniliselt kuluvad, on turul üsna lai valik kasutatud varuosi.

Mudeli ajalugu

1982, september - üleminek bensiinimootoritele koos vedelikuga jahutatud 60 ja 78 hj

1985, veebruar - ümberkujundus. Ilmus Syncro nelikveoline versioon ja 1,6-liitrine turbodiisel (70 hj). Bensiiniagregaat 1,9 l/90 hj. vahetatud 2,1 l/95 ja 112 hj.

1987 – lisavarustusena pakuti ABS-i. Ilmus eriversioon Magnum.

Volkswagen T3 toodeti Austrias Grazis. Pärast tootmise lõpetamist pandi mudel kokku Lõuna-Aafrikas kuni 2003. aastani.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Korrosioon mõjutab kere ja aknaraamide keevisõmblusi.

Kleepuvad lükanduksed ja katkised käepidemed.

Bensiinimootoritest lekib õli.

Kütusepaagist lekib.

Probleemid silindripea ja selle tihendiga bensiini ühikud vedelikjahutusega.

Mittetoimivad näidikud armatuurlaual.

Raskused käikude sisselülitamisel: kronsteini pesa jääb kinni. Seda tuleks perioodiliselt määrida.

Käigukast vajas sageli remonti 100-200 tuhande km järel.

Vigane küttesüsteem: kas liiga külm või liiga kuum.

Aja jooksul tekib käiguvaliku mehhanismi pikkades varrastes märgatav lõtk.

Volkswagen T3 (1979-1991) tehnilised omadused

Versioon		Caravelle Carat	Multivan	Westfalia	Multivan Syncro
Mootor
				turbod	turbod
Silindrid/klapid/nukkvõllid
Ajastussõit	hammasrattad	hammasrattad	hammasrattad
Töömaht
Võimsus
Pöördemoment
Dünaamika
Maksimaalne kiirus
Kiirendus 0-100 km/h
Keskmine kütusekulu, l/100 km

Kuni 1987. aasta maini, mil NSV Liidu kodanikel lubati ametlikult ühistuid avada, esindasid meie riigis kommertstransporti tohutud mööblikaubikud ja suured veoautod. “Moskvalaste” “pirukad” ei lähe arvesse - neid toodeti üldse. Tulevik keskklass Ta transportis tooteid turgudele ja kauplustesse lihtsate autodega, laadides neid üle mõistuse. Kuid peagi hakkasid teedele ilmuma Euroopast pärit kasutatud kaubikud, mille sõitmiseks ei olnud vaja kaubakategooriat. Üks neist oli Volkswagen Transporter T3. Kas see sobib praegusele ärimehele? Minu ees on teadmata läbisõiduga 1988. aastal tehtud väikeettevõtte veteran ja bokserbensiinimootor hinnaga 60 tuhat rubla kaubeldava võimalusega.

Soodustus vanuse järgi

Valge kaubiku ülevaatus algas kerega. Neil päevil ei olnud see tsingitud ja seetõttu on korrosioon peamine vaenlane. Paarikümne aasta jooksul jõudis masin roostetada, kuid läbi aukude see ei ulatunud. Tundub, et toitja eest hoolitseti hästi. Viimane omanik tunnistas, et maalis selle umbes aasta tagasi sümboolse 10 tuhande rubla eest. Ja ta pole ainus - õli täiteava kaela piirkonnas ja paisupaak Lugesin kokku neli erinevat tooni. Muidugi on punaseid "ämblikke", kuid kordan, see pole pulmalimusiin, võite ellu jääda. Aga juhiukse vahetaks ära. Sellise võib leida päästekohalt viiesaja eest. Modelli vanuse tõttu kohtab rauda sellel harva, kuid totaalsest puudusest pole juttugi. Mis puutub õigesse lükanduksesse, siis see peab hästi vastu. Ja kui see ebaõnnestub, on emissiooni hind ka siin väike - ainult 2,5 tuhat.

Esiklaas on vanuse tõttu kulunud, vahetaks ära. Kasutatud, kuid siiski korralik, maksab 800 rubla. Leiad uue, aga 3 tuhande eest. Kui soovid oma “kasti” kollektsioneerimisvormi viia, oled oodatud, aga töökohale sobib ka esimene variant. Autol on alles originaal klaasist esituled. Kui midagi on valesti, proovige VAZ “kopeki” valgust. Selle "silmad" sobivad minimaalsete muudatustega.

Tähelepanu: mootor

Seadme tipphetk on see, et mootori tagumise paigutusega on juurdepääs mootorile äärmiselt mugav. Piisab neljanda (või olenevalt modifikatsioonist viienda) ukse tõstmisest - muide, see on hea varjualune vihma või lume eest. Tõsi, peate koormuse välja panema, sest mootorikilp on ka põrand. Teine probleem on "antifriisi" voolikute ohutus. Nende kastid ummistuvad liiga kiiresti mustusest. Kuid kuna mootor ei kee, tähendab see, et voolikud ja termostaat on elus. Minu eksemplaril on vedelikjahutusega bokser, mille maht on 1,9 liitrit. Käivitub tänu uuele akule rõõmsalt ja müriseb iseloomuliku kriginaga, kuid auto koguläbisõit on ilmselt lähenenud poolele miljonile kilomeetrile (täpne arv pole teada, kuna spidomeetri ajami tross on katki läinud - uus maksab 610 rubla), nii kapitaalremont mootor on ilmselt kohe nurga taga. Restaureerimistööde keskmine maksumus võib olla vahemikus 18 kuni 22 tuhat rubla. Hinnaklass tuleneb päritolust kolvirühm. Soodsaim maksab 15 tuhat ja kalleim alla 19. Kulumaterjalid on üsna soodsad.

Omanik vahetas roolilatti kaks aastat tagasi Leedus komandeeringus olles. Üritus maksis vaid 40 dollarit. See on lihtsalt asjata, sest Moskvas maksab uus 10 600–16 800 rubla. Seal raputasid nad sümboolse raha eest vedrustuse üles. Kuid Venemaal ei ületa ülemiste kuulliigendite hind 600 rubla ja alumised on 70 rubla odavamad. Lisaks kinnitas omanik, et kogu viie auto omamise aasta jooksul pole ta kordagi autot suure koormaga koormanud.

Üldülevaatust lõpetades oli hea meel, et see on peaaegu uus lamellrehvid, mille lumivalge logo oli meeldivalt kooskõlas auto värviga.

Kaubik ei ole sõiduauto

Nüüd roolis – käes on aeg proovisõiduks. Enne seda vaatasin kokpitis ringi. Arvustus alates juhiiste lihtsalt imeline, aga istmepadi on longus ja näeb pigem välja nagu võidusõidu “ämber”. Lisaks põletatakse see läbi sigaretituhaga. Iste on lahtivõtmisel lihtsam asendada sarnasega, mis maksab 700–800 rubla. Rohkem ei kurtnud, vastupidi, tahtsin lihtsalt hiiglasliku, peaaegu trollibussisuuruse rooli kiirelt käes pigistada ja eredasse kaugusesse sõita. Kas teate, kui ebatavaline on sellise kaubikuga autole järele sõita? Istud kõrgel, mootor müriseb kaugel selja taga ja seda müra summutab kindel vahesein salongi ja kere vahel. Väikebussi omanik kinnitas, et sõiduk kiirendab kergesti 140 km/h, kulutades bensiini sissepritsega juhitava Žiguli tasemel.

Niisiis, 60 tuhat rubla 22-aastase koopia eest, mis pole veel mäda, tundub õiglane hind, kuid võite kaubelda. Pean ju filtreid, õli ja veel midagi uuendama. Ärgem unustagem ust ja klaasi - tööjõuga asendamine maksab 6,57 tuhat. Ja kui teete mootori kapitaalremondi, maksab see rohkem kui 20 tuhat. Selle mudeli korralikult taastatud seade maksab aga turul vähemalt 100–110 tuhat. Ehkki ma pole ärimees, oli karismaatilisest kaubikust lahkuminek valus. Ja juba nädal aega olen mõelnud, kuidas õigustada selle auto võimalikku ostu oma naise ja laste silmis. Võib-olla otsida reisijaversiooni?

Meie teave

Volkswagen Transporter T3 toodeti Saksamaal aastatel 1979–1992 ja Lõuna-Aafrikas kuni 2002. aastani. Varustatud bensiinimootorid mahud 1,6-2,1 liitrit (50-112 hj), samuti 1,6- ja 1,7-liitrised diiselmootorid (48-70 hj). Ehitati palju võimalusi, sealhulgas pardaveok. Transporteri nelikveolist versiooni esitleti 1986. aastal. Püsiv nelikvedu rakendati Steyr-Daimler-Puchi poolt välja töötatud ja patenteeritud viskoosse haakeseadise abil. Väikebussi Caravel esitlus toimus 1983. aastal. 1990. aastal ilmus eksklusiivne “Caravella-Karat”, mis on mõeldud äriklientidele; Teise rea istmed olid pööratavad. Ettevõte adresseeris "California" modifikatsiooni ratastel puhkamise armastajatele. Autot ei ignoreeritud ja häälestusstuudiod. Igasugused autoga samas stiilis matkaautod ja haagised tegid Westfalia firma tuntuks. Pikkade reiside armastajatele pakkus ta fantastiliselt ilusat “Jokeri” treilerit. Transporter T3 osutus viimaseks tagamootoriga autoks Volkswageni kommertsvalikus.

Ausalt öeldes on "elava" ja täpselt taastatud T2 leidmine keerulisem kui T1 leidmine. Esmapilgul on see kummaline: see väikebuss on hilisem ja neid toodeti rekordarv - T2 tootmine Brasiilias lõpetati alles 2013. See on aastast 1967! Kuid kõigepealt selgitame välja, mis täpselt on T2, sest paljud inimesed ajavad segamini T2, T3 ja nende modifikatsioonid. Näiteks võib leida häid artikleid T3 kohta, kus autor on siiralt veendunud, et kirjutab T2-st. See juhtub ja siin on põhjus.

1950. aastal veeres Wolfsburgi konveierilt maha esimene T1, tuntud ka kui Kleinbus. Tootmine Euroopas lõppes 1966. aastal, kuid oluline on see: tootmisprotsessi käigus moderniseeriti bussi sageli, mille tulemusel uus indeks Mudelid: Volkswagen Type 2 (T1). See tähendab, et see jäi T1-ks, kuid sai samal ajal tüübiks 2. Siis läks hullemaks: järgmine põlvkond sai loogiliselt T2-ks, samas kui see oli kohe juba tüüp 2. Nii sai Volkswagen T2 Type 1 ja seejärel T3 Type 1. looduses ei eksisteeri. Tundub, et nad tegid T1, T2 ja T3 korda, kuid Mehhikos asuv tehas rikkus taas kõik 1997. aastal, kui pärast 18-aastast pausi võttis ja alustas taas T2 tootmist, kuigi tsiviliseeritumalt. maailmas, nad olid T4-ga sõitnud seitse aastat.

Üks on hea: Mehhikos moondus T2 veidi hiljem täiesti kilpkonna kombel, nii et seda on teistest T1-st ja T2-st lihtne eristada, peamiselt lihtsalt vastiku plastkatte järgi, mitte tagasihoidliku suurusega VW märgi asemel. bussi "nägu". Sellist koletu segamist Transporteri armsa välimusega seletab 2005. aastal sellesse vedelikjahutusega diiselmootori kasutuselevõtt, sest selleks ajaks ei vastanud vanad õhkjahutusega mootorid ühelegi keskkonnastandardile. Ja Volkswagen on neid viimasel ajal austanud. Niisiis, täna on meie käsutuses 1974. aasta Volkswagen Transporter T2. Sarnane eelmise põlvkonnaga? Sarnased Kuid on ka erinevusi. Üldiselt kordab teise põlvkonna disain eelmiste busside disaini: see on endiselt sama tagamootori paigutus, tagumine ajam Ja bokseri mootorõhkjahutus. Kuid ta ei näe enam nii "lapselik" välja kui T1 hipimobiil. See on muutunud soliidsemaks, kaotades samal ajal mõned huvitavad detailid oma eelkäijast. Sellest T1 funktsioonist oleme juba rääkinud: sellel pole küttesüsteemi, kuid ventilatsiooni on nii palju kui soovite. Mõnel selle bussi versioonil oli peaaegu sama palju aknaid kui hobujõude. T2 on kaotanud keha õrnuse. Esiklaas see muutus tugevaks, selle peal olev kesksammas kadus ja seda polnud enam võimalik tagasi voltida. Esituled olid peidetud esipaneeli tembeldusse, kuigi ilma suurema eduta. Aga naiivsust, mis bussi näos on suured silmad, enam ei ole. Ja üldiselt tundub see lihtsam, kuid samal ajal kuidagi töökindlam. Teine oluline detail on lükanduks. Põhimõtteliselt juhtus seda ka T1 osas, kuigi palju harvemini. Enne interjööriga tutvumist ütleme teile, kust see nii ilus tuli.

Ootasime üheksa kuud

Nikita ja Svetlana tahtsid oma pulma unustamatuks muuta. Soov on kiiduväärt: pulm peaks olema kord elus (mida me neile soovimegi), aga selleks oli vaja sama originaalautot. Ja siis jäi mulle silma T2. Tõsi, ainult pildil, kuid see polnud enam nii oluline: eesmärk ilmus ja nõudis selle kohest täitmist. Kuid T2 leidmine osutus väga keeruliseks. Pärast pikka otsimist leiti auto Moskvast. See oli kollektsionääri käes, kuigi polnud kaugeltki kõige paremas korras. Aga Transporteri omanik tegeleb selliste masinate taastamisega, nii et restaureerimine telliti temalt. See oli 2014. aasta novembris ja noortel oli plaanis suveks valmis buss saada. Võib-olla oleksid nad selle kätte saanud, kui poleks tahtmist seda hästi teha. Kuid remont viibis. Kevad on möödas, suvi on tulnud. Koos esimeste suvekuudega möödusid ka pulmad. T2 ei saanud kunagi sellega hakkama. Nad ootasid teda tervelt üheksa kuud ja niipea, kui ta nooresse perekonda ilmus, panid nad talle nime. Nüüd on ta nimi Bulli. Kui aus olla, siis esimeste Transporteritega tekkis nimi Bulli, aga siin sai sellest peaaegu oma. Tõlgitud, muide, kui "pull". Sõnn on lihtsalt pull, kuigi minu arvates ei tee paha, et need bussid näevad välja nagu pullid. Aga sakslased teavad paremini.

Nii ilmus perekonda Bulli. Poiss on üldiselt täiskasvanud, oli aeg talle tööd saada. Ja see leiti: nad korraldavad sellega fotosessioone, noorpaarid sõidavad sellega, peaaegu igaüks saab seda tellida. See on selle tulevase kasutamise eesmärk, mis selgitab auto sisemust. Vaatame, mis juhtus.

Transporteri sees

Interjöör, nagu ka korpus, on valmistatud beežides toonides. Transporteritel oli selle paigutuse jaoks palju võimalusi, kuid meie puhul on see veidi ebastandardne, kuid mugav. Selle bussi esimestel modifikatsioonidel oli mootor oluliselt madalam, nii et tagauks neil seda polnud: kogu ruumi hõivas mootor. Hiljem muutusid mootorid võimsamaks ja kompaktsemaks, mis võimaldas teha väikeseid pagasiruum ja selle uks kere tagaosas. Seda pole aga väga mugav kasutada: mootor asub allpool, seega avaus asub kõrgel. Aga pagasi jaoks on veel ruumi.

Disainerid hoolitsesid ka sisevalgustuse eest, kuid tegid seda seitsmekümnendate tasemel, nii et lambivarjude valguses Nietzschet lugeda ei saa, küll aga on täiesti võimalik luua romantiline atmosfäär. Ainus, millega reisil leppida tuleb, on mootorimüra. Kuid kuigi me pole seda käivitanud, ei räägi me sellest, vaid liigume edasi juhiistme juurde.

Siin pole see muidugi T1 lähedal. Eelkäijaga võrreldes on see lihtsalt kosmoselaev. Kui algul koosnes kogu “rikkus” vaid spidomeetrist, kütusetaseme indikaatorist ja kolmest silmapaistmatust lambipirnist metallpaneelil, siis siin on lihtsalt šikk, sära ja ilu. Plastik aga praktiliselt puudub ja neile tundub värvitud metall. Autoesteetid nimetavad seda efekti värvimisel shagreeniks ja seda peetakse tavaliselt defektiks. Küll aga kasutati shagreeni auto sisemistel elementidel üsna laialdaselt ja andis teatud pehmuse efekti. Kuid sellisele pinnale ei tohiks pead lüüa: see on ikkagi metall.

Ta ise sai oluliselt rikkamaks armatuurlaud. Vasakpoolseim seade on kombinatsioon kütusetaseme indikaatorist ja hoiatuslampidest, sealhulgas aku laadimise lamp (siin pole ampermeetrit), suunatule indikaatorlamp, lamp kaugtuled ja õlirõhu hoiatustuli. Keskmine instrument on tavaline spidomeeter, mis on nalja pärast märgitud 140 km/h. Viimane skaala on tunnid. Miks nad seal on ja isegi nii märkimisväärse suurusega, on mõistatus. Ja veelgi paremal pool näeme hoobasid, mis võimaldavad juhtida ventilatsiooni ja... kütet.

Küsite, kust tuli "pliit" õhubokseriga autol? Normaalne inimene oleks segaduses olnud, aga sakslaste sünge geenius lahendas probleemi hämmastavalt: autot soojendavad... heitgaasid. Otsus on vastuoluline, nagu Tilsiti rahu tingimused, sest samal ajal, kui bussi tagaosa gaasid jõuavad ette, on neil aega jahtuda. Võib-olla väikese külmaga suudab selline süsteem kuidagi reisijaid soojendada, kuid külma ilmaga pole sellest kasu. Ainus, mis päästab, on auto esiosa hästi tehtud isolatsioon. See aitab mitte kaotada vähemalt soojust, mida "hingasite". Klaas aga higistab, aga kuhu minna?

Vaatasime, kui kaugele T2 väliselt T1-st "liikus". On aeg juhtida.

Transporteri juhtimine

Mäletate, kui jagasime oma muljeid reisist T1-sse? See oli hea sõit mineviku narkomaanidele, nii et me ei olnud selle bussi juhitavuse üle vaimustuses. T2 on hoopis teine ​​asi. Aga kõigepealt asjad kõigepealt.

Paneme mootori käima ja naudime selle häält kuskil bussi tagaosas. Meie puhul on agregaat 1,6-liitrine, arendades 50 hj, mis on nende busside kohta üsna palju, kuigi alates 70ndate keskpaigast võisid Saksa “majorid” tellida veelgi võimsamaid mootoreid: 1,7 liitrit (66 hj). 2 liitrit (70 hj) Lisaks oli võimalik tellida kolmekäiguline automaatkäigukast. Meie puhul on täpselt 50 “hobust” ja manuaal käigukast on neli käiku.

Mootori hääl on muidugi meeldivam kui 36-hobujõulisel eelkäijal, mis iga kiiruse suurenemise juures hüsteerikat tekitas. Kuid millest uue põlvkonna Transporter lahti ei saanud, oli koletu soovitud käigu otsimine. Siin jääb kõik absoluutselt samaks: käigud asuvad lähedal, kuid kangi käik on lihtsalt tohutu. Kiiruse sisselülitamiseks peate seda vaid veidi liigutama, samal ajal kui see kipub kogu salongi ümber rippuma. Kuid auto alustab enesekindlamalt kui eelmise põlvkonna buss. Vaatamata suurenenud võimsusele ei loobunud disainerid rataste käigukastide kasutamisest. See ei pannud T2 kiiremini käima, kuid kiirendus pole vaatamata mootoriomadustele nii hull. Muidugi neljakümne aasta taguste standardite järgi. Ja lõpuks peamine! Buss lõpetas küljelt küljele hüppamise, kursilt kõrvale kaldumise ja mööda liiklusrada ekslemise. Kõik see, mis sundis juhti T1-s illegaalsete ainete tarvitamisega stressi maandama, siin puudub. Tõsi, koos sellega kadus ka soov Bob Marleyt autoroolis laulda ja põnnidega vesti kanda, kuid nüüd saab Transporteriga sõita. Muidugi on kõik veel aeglaselt ja ainult soojal aastaajal, kuid sõitke ja ärge püüdke oma positsiooni kinni ja proovige mitte minna tee äärde või "vastutulevale liiklusele". Mugav kiirus püsis 60 km/h, kuigi omanik pani nõela külge isegi 80. Pidurid muutusid palju paremaks: 1968. aastal paigaldati kahekontuuriline süsteem, 1970. aastal hakati paigaldama eesmisi ketaspidureid. Samal ajal jäävad trummid taha, aga auto võtab hoo maha päris korralikult. Arvestades madalat keskmist liikumiskiirust, siis see juhtimine Ja pidurisüsteem lubage Transporteriga sõita isegi inimestel, kellel pole suitsidaalseid kalduvusi. Kuigi ilmselt on mõnusam sõita taga, hubases salongis. Mul ei olnud sellist au (ma pole ju äsja abiellunud), aga tore oleks ka seal sõita. Vaiksel reisil kuuldud meloodia “Hei, Jude!”. sobis suurepäraselt bussi atmosfääri: see pole enam muretute hipide auto, vaid täiesti mugav ja praktiline liikumisvahend. Autona seda muidugi iga päev ei kasutata, aga Transporterit kasutatakse siiski üsna regulaarselt. See on arusaadav: romantika, armastuse möll ja muu lollus (ma unustasin, mis seal veel toimub) on selles Pullis enam kui kohased. Nüüd pöördume tagasi juhiistmele.