Kui palju kaalu Volkswagen T3 talub? Volkswagen Transporter – mudeli ajalugu, ülevaade ja eesmärk. Volkswagen Transporter T6 jõuallikate valik

Volkswageni esimene mahtuniversaal oli Transporter. Esimene eksemplar ilmus 1950. aastal, mudelit toodetakse tänaseni (4. ja 5. põlvkond), täpselt nagu Volkswageni varuosad T2. Esimene põlvkond osutus väga edukaks, kuid 1967. aastal asendati see Transporter T2-ga. Autos on säilinud T1 põhikontseptsioon šassii ja disaini osas.

Kuidas osta Volkswagen T2 varuosi

T2 interjöör oli mugavam, autot täiustati tagumine vedrustus ja paigaldati võimsam mootor. Lühikest aega Volkswagen Transporter-2 on võitnud paljude kasutajate lugupidamise. Transpordi peamised eelised:

Suurem töökindlus; T2 varuosi tuli harva osta.
Ökonoomne kütusekulu.
Vähenõudlikkus isegi karmides töötingimustes.

Nõudlust Volkswagen T2 järele seletati asjaoluga, et mudel tõestas, et selle kasutamine on transpordiprobleemidele kõige praktilisem ja tulusam lahendus. 1979. aastal lõpetati mudeli tootmine Lääne-Saksamaal. T2 asendati T3-ga. Kuid Venemaa linnades jätkavad paljud autojuhid nende kasutamist.

Kuna sõiduki tootmine on peatatud, tunnevad selle mudeli omanikud huvi, kas Volkswagen Transporter 2 jaoks on võimalik osta varuosi, samuti Kulumaterjalid. Aja jooksul ilmnevad probleemid mootori, vedrustuse, kerega jne.

Kuid kuigi mudelit alates 1979. aastast Lääne-Saksamaal enam ei toodetud, jätkati T2 tootmist Brasiilias. Sõidukid Kombi Standard ja Kombi Furgao toodeti Brasiilia tehastes kuni 2013. aastani. Mudelid on paranenud, neil on rohkem võimas mootor. 2005. aasta lõpus tehti autole uus stiil.

Typ2 tootmine, vaatamata nõudlusele auto järele, lõpetati 2013. aastal. Põhjus on selles, et Brasiilia on kehtestanud kohustusliku kokkupõrketesti nõude. Vana mudel ei saanud sellest mööda.

Transporter-2 omanikud ei peaks muretsema, et rikke korral nad kätte ei saa vajalikud varuosad Volkswagen T2. Lõppude lõpuks peate sel juhul ostma uus transport. Komponente toodetakse jätkuvalt ja neid saab osta isegi Moskvas. Meie veebipoes “VWBUS” on meil alati “originaalsed” autovaruosad laos. Seetõttu ei tasu osta mitteoriginaalseid varuosi, mis võivad kaasa tuua veelgi suuremaid probleeme.

Saate osta T2 varuosi, mis vastavad töökindluse ja vastupidavuse nõuetele. Samal ajal on need suhteliselt odavad.

Volkswagen Transporter T3 on väikebuss, mida toodeti aastatel 1979–1992. Selle eripäraks on tagumine ajam. Sõiduk on saadaval mitmes keretüübis ja tagab kõrge istumisasendi kõikidele salongis viibivatele reisijatele. Auto sobib perereisideks ja pikkadeks reisideks sõpradega.

Loomise ajalugu

Volkswageni esimene väikebuss suurepärasega sõidu kvaliteet, töötati välja 1979. aasta esimesel poolel. Erinevalt eelkäijatest oli see sõiduk ruumikam. Olenevalt modifikatsioonist olid T3 Transporteri mõõtmetel erinevad näitajad. Eelkõige on Caravelle T3 parameetrid järgmised: 1844x4569x1928 mm.

Alates 1980. aastate keskpaigast. Väikebussidele hakati paigaldama kliimaseadet, mis loob salongis reisijatele mugavad tingimused. Sellest ajast alates oli Syncro mudelil nelikvedu. Auto oli varustatud elektrilised aknad. Väliseid tahavaatepeegleid oli võimalik automaatselt reguleerida. Tuleb märkida, et seal on klaasipuhastid. Paigaldamine teostatakse mitteblokeeruv pidurisüsteem pidurid on paigaldatud alates 1986. aastast, mis suurendab ohutust manööverdamisel. Tänu tehnilistele täiustustele hakkas auto kogema muljetavaldavat sujuvust.

Modifikatsioonid

Esialgu pakuti potentsiaalsetele autoomanikele mudelite valikut erinevad tüübid keha Muudatused:

Tüüp Volkswagen Transporter T3 245 - platvormi ja külgedega ning avatud kerega veoauto;
Tüüp 247 – lühendatud suletud kerega pardaveok;
Tüüp 251 - suletud kerega kaubik;
Tüüp 253 – suletud kerega väikebuss;
Tüüp 255 on 9-kohaline kinnise kerega buss.

Igal transpordiliigil on erinev summa istmed. Avatud kerega kaubik ja veoauto ning 9-kohaline väikebuss on mõeldud 3-le inimesele.

Sobib kommertstranspordiks neljarattaveoline sõiduk Sünkro. Caravelle Carati luksusversioonil on valuveljed, madal kliirens, salongis on helisüsteem. Westfalia Camper on varustatud hammasrihma ajamiga ja turbodiisel jõujaamaga.

VW Multivani põlvkond on täisväärtuslik pere väikebuss. Seda eristab head lasti-reisija võimed. See on mõeldud 6 istekoha jaoks. Auto mootor on paigaldatud taha.

Kabiini interjöör

Arendajad pöörasid maksimaalset tähelepanu interjööri kujundusele. Caravelle Caratil on veluurist ühekordsed istmed, millel on kergesti puhastatavad käetued. Tuleb märkida, et autol on laiad rehvid. Paigaldatud peeglid tagavad vajaliku passiivse ohutuse taseme.

Multivan Whitestar Carat reisijate mahtuniversaali eristavad suured plastikust kaitserauad. Raam on kindlalt fikseeritud ja sellel on optimaalne jäikus. Salongis on lahtikäiv diivanvoodi. Sõidukid sobivad perega linnast väljasõitudeks. Volkswagen Transporter T3 optika ja peeglid saavad oma funktsioonidega hakkama. Tänu kõrgele istumisasendile saavad kõik reisijad mugavalt istuda.

Kandevõime sõltub mudelist (võib ületada 850 liitrit).

Seega on salongid mitmekesised. Tundub võimalik leida variant, millel on tõstetav katus. Sel juhul võib auto sees olla gaasipliit, kraanikauss, külmkapp, puhkekoht.

Mootor ja käigukast

Algselt olid sõidukid varustatud mootoriga õhkjahutus, millel on lihtne disain ja pikk kasutusiga. 1980. aastate alguses. on ilmunud vesijahutusega autode põlvkond, mis soojeneb käivitamisel kiiresti ja on töötamisel vähem mürarikas.

Masinat saab varustada turbodiisel- ja bensiinimootoriga. Elektrijaama esimene versioon on Westfalia, Multivan Syncro modifikatsioonidel ja teine mudelitel Kombi, Caravelle Carat, Multivan.

Turboülelaaduriga mootor suurendab võimsust. Westfalia ja Multivan Syncro masinad arendavad sama võimsust (70 Hobujõud). Keskmine tarbimine kütus vahemikus 10,5-13 liitrit. Kombi mudeli kaheliitrine bensiinimootor toodab sarnast võimsust, kuid kütusekulu ületab 14 liitrit 100 km kohta.

Paigaldatud Caravelle Carat'ile jõuseade 2,1 l, arendades võimsust kuni 95 hj. Multivani mudel kulutab sõidu ajal keskmiselt umbes 11,5 liitrit, võimsus on aga 112 hj. Mootori eluiga võib ületada 300 000 km.

Väikebuss 1,6-liitrise diiselmootoriga. toodab 50 hobujõudu. Selle võimsus kütusepaak võrdub 60 liitriga. Diisliga saab sõita ka 1,7-liitrise jõujaamaga Volkswagen Transporter T3 diiselversioon, mille võimsus ulatub 57 hj.

Mootori ja käigukasti enesehooldus võib hõlmata kütuse vahetamist. Sobib kasutamiseks mootoriga poolsünteetiline õli, mille viskoossus on 10W-40, näiteks Total Quartz, Mannol Diesel Extra. Vahetussagedus on 10 000 km. Rasketes töötingimustes viiakse protseduur läbi varem.

Käigukastina on auto varustatud 3-käigulise automaatkäigukastiga, manuaalkäigukastiga (4- või 5-käiguline). “Mehaanika” tagab Volkswageni tõhusa liikumise sõltumata seatud kiiruspiirangust. Soovitatav on see täita SAE 80W90 API GL4 vedelikuga. Automaatkäigukastides kasutatakse ATF "Dextron" tüüpi õli.

Šassii transporter T3

Sõiduk on varustatud käigukastiga roolilatiga, millel on korralik ohutusvaru. 1990. aastate alguses hakati Carati versioonil olema roolivõimendi, mis hõlbustab oluliselt liikumist. Kõik roolimisega seotud mehhanismid eristuvad nende kvaliteedi poolest. Tänu sellele, et Volkswagenit hakati varustama roolivõimendiga, hakati teedel manöövreid lihtsamalt ja tõhusamalt läbi viima.

Vedrustus tagab sõiduteel optimaalse manööverdusvõime. Esisild sisaldab topelt õõtshoovad(kolmnurkne) keerdvedrudega. Tagateljel on kaldus vedrudega hoovad. Vedrustus tuleb hästi toime suurenenud koormustega. Vedrudega Volkswagen Transporter T3 amortisaatorid summutavad vibratsiooni ning minimeerivad reisi ajal tekkivat vibratsiooni ja värinat. Auto käitub teel ühtlaselt. Välismaisele autole paigaldatud veermikud tagavad korraliku sõidudünaamika.

Esisillale saab paigaldada ketasmehhanismid, tagateljele trummelmehhanismid. Need vastavad kõigile ohutusstandarditele ja neid iseloomustab kõrge tugevus.

Talitlushäired

Kui järgite agressiivset sõidustiili, võivad padjad või kettad deformeeruda, mille tulemuseks on pidurdusteekonna pikenemine. Pidurielementide pind peab olema puhas korrosioonist, laastudest jms. Voolikute tihedust ja terviklikkust tuleb kontrollida; kui need on kahjustatud, lekib pidurivedelik.

Roolisüsteemi diagnostikale tasub aeg kokku leppida järgmistel juhtudel:

Rooli keeramise raskused;
Pärast auto parkimist hakati asfaldile märkama õliplekke;
Kontrollitavuse halvenemine;
Auto esiosast kostis koputust.

Reeglina viitavad need sümptomid katkisele roolilatile, võib esineda rebenenud saapaid, mis vajavad väljavahetamist. Roolivõimendi regulaarne kontrollimine aitab vähendada hädaohtu.

Vaatamata sellele, et autol on tehase standardne korrosioonivastane kate, võib autoomanik aja jooksul keevisõmblustes kere korrosiooniga kokku puutuda.

Volkswagen Transporter T3 käigukasti keskmine ressurss on 15 000 km. Selleks ajaks kuluvad selle põhikomponendid ära ja selle tulemusena hakkavad ilmnema raskused käikude vahetamisel ja tõmblemisel (müra). Õlilekke korral on käigukasti remont vajalik. Samuti on vaja jälgida täidetud kütuse taset. Ärge unustage süüteküünalde ja filtrite õigeaegset vahetamist.

Sõiduki pikaajalisel kasutamisel võib optika sisemusse tekkida kondensaat või väljapoole udu, mis segab valgustust. Sel juhul tuleb esituli välja vahetada.

Transporter T3 hinnad

Omanikele pakutakse võimalust osta tagaveoga auto, mille keskmine hind jääb vahemikku 150 000-300 000 rubla. Kasutatud, kulunud autod maksavad ca 3-4 korda odavamalt. Esiveoga sõidukite hind võib ületada 500 000 rubla ja eksklusiivsete mudelite puhul 1 miljon rubla.

Seega on see manööverdatav transpordiliik, mis on varustatud kvaliteetsete töömehhanismidega. Vedrustus võimaldab teil kiiresti ületada kõik ebatasased teed ja loob optimaalsed tingimused kõigile salongis viibijatele. Autot iseloomustab kõrge töökindlus. Volkswagen Transporter T3 hilisemad põlvkonnad võiks olla varustatud automaatkäigukasti, ABS-süsteemi ja kliimaseadmega. Sobib peredele, sõpruskondadele puhkamiseks või ekskursioonide korraldamiseks.

Video

Kuni 1987. aasta maini, mil NSV Liidu kodanikel lubati ametlikult ühistuid avada, esindasid meie riigis kommertstransporti tohutud mööblikaubikud ja suured veoautod. “Moskvalaste” “pirukad” ei lähe arvesse - neid toodeti üldse. Tulevik keskklass Ta transportis tooteid turgudele ja kauplustesse lihtsate autodega, laadides neid üle mõistuse. Kuid peagi hakkasid teedele ilmuma Euroopast pärit kasutatud kaubikud, mille sõitmiseks ei olnud vaja kaubakategooriat. Üks neist oli Volkswagen Transporter T3. Kas see sobib praegusele ärimehele? Minu ees on teadmata läbisõiduga 1988. aastal tehtud väikeettevõtte veteran ja bokserbensiinimootor hinnaga 60 tuhat rubla kaubeldava võimalusega.

Soodustus vanuse järgi

Valge kaubiku ülevaatus algas kerega. Neil päevil ei olnud see tsingitud ja seetõttu on korrosioon peamine vaenlane. Paarikümne aasta jooksul jõudis masin roostetada, kuid läbi aukude see ei ulatunud. Tundub, et toitja eest hoolitseti hästi. Viimane omanik tunnistas, et maalis selle umbes aasta tagasi sümboolse 10 tuhande rubla eest. Ja ta pole ainus - õli täiteava kaela piirkonnas ja paisupaak Lugesin kokku neli erinevat tooni. Muidugi on punaseid "ämblikke", kuid kordan, see pole pulmalimusiin, võite ellu jääda. Aga juhiukse vahetaks ära. Sellise võib leida päästekohalt viiesaja eest. Modelli vanuse tõttu kohtab rauda sellel harva, kuid totaalsest puudusest pole juttugi. Mis puutub õigesse lükanduksesse, siis see peab hästi vastu. Ja kui see ebaõnnestub, on emissiooni hind ka siin väike - ainult 2,5 tuhat.

Esiklaas on vanuse tõttu kulunud, vahetaks ära. Kasutatud, kuid siiski korralik, maksab 800 rubla. Leiad uue, aga 3 tuhande eest. Kui soovid oma “kasti” kollektsioneerimisvormi viia, oled oodatud, aga töökohale sobib ka esimene variant. Autol on alles originaal klaasist esituled. Kui midagi on valesti, proovige VAZ “kopeki” valgust. Selle "silmad" sobivad minimaalsete muudatustega.

Tähelepanu: mootor

Seadme tipphetk on see, et mootori tagumise paigutusega on juurdepääs mootorile äärmiselt mugav. Piisab neljanda (või olenevalt modifikatsioonist viienda) ukse tõstmisest - muide, see on hea varjualune vihma või lume eest. Tõsi, peate koormuse välja panema, sest mootorikilp on ka põrand. Teine probleem on "antifriisi" voolikute ohutus. Nende kastid ummistuvad liiga kiiresti mustusest. Kuid kuna mootor ei kee, tähendab see, et voolikud ja termostaat on elus. Minu eksemplaril on see vastu vedelikuga jahutatud maht 1,9 liitrit. Käivitub tänu uuele akule rõõmsalt ja müriseb iseloomuliku kriginaga, kuid auto koguläbisõit on ilmselt lähenenud poolele miljonile kilomeetrile (täpne arv pole teada, kuna spidomeetri ajami tross on katki läinud - uus maksab 610 rubla), nii kapitaalremont mootor on ilmselt kohe nurga taga. Restaureerimistööde keskmine maksumus võib olla vahemikus 18 kuni 22 tuhat rubla. Hinnaklass tuleneb päritolust kolvirühm. Soodsaim maksab 15 tuhat ja kalleim alla 19. Kulumaterjalid on üsna soodsad.

Omanik vahetas roolilatti kaks aastat tagasi Leedus komandeeringus olles. Üritus maksis vaid 40 dollarit. See on lihtsalt asjata, sest Moskvas maksab uus 10 600–16 800 rubla. Seal raputasid nad sümboolse raha eest vedrustuse üles. Kuid Venemaal ei ületa ülemiste kuulliigendite hind 600 rubla ja alumised on 70 rubla odavamad. Lisaks kinnitas omanik, et kogu viie auto omamise aasta jooksul pole ta kordagi autot suure koormaga koormanud.

Üldülevaatust lõpetades oli hea meel, et see on peaaegu uus lamellrehvid, mille lumivalge logo oli meeldivalt kooskõlas auto värviga.

Kaubik ei ole sõiduauto

Nüüd roolis – käes on aeg proovisõiduks. Enne seda vaatasin kokpitis ringi. Arvustus alates juhiiste lihtsalt imeline, aga istmepadi on longus ja näeb pigem välja nagu võidusõidu “ämber”. Lisaks põletatakse see läbi sigaretituhaga. Iste on lahtivõtmisel lihtsam asendada sarnasega, mis maksab 700–800 rubla. Rohkem ei kurtnud, vastupidi, tahtsin lihtsalt hiiglasliku, peaaegu trollibussisuuruse rooli kiirelt käes pigistada ja eredasse kaugusesse sõita. Kas teate, kui ebatavaline on sellise kaubikuga pärast sõita sõiduauto? Istud kõrgel, mootor müriseb kaugel selja taga ja seda müra summutab kindel vahesein salongi ja kere vahel. Väikebussi omanik kinnitas, et sõiduk kiirendab kergesti 140 km/h, kulutades bensiini sissepritsega juhitava Žiguli tasemel.

Niisiis, 60 tuhat rubla 22-aastase koopia eest, mis pole veel mäda, tundub õiglane hind, kuid võite kaubelda. Pean ju filtreid, õli ja veel midagi uuendama. Ärgem unustagem ust ja klaasi - tööjõuga asendamine maksab 6,57 tuhat. Ja kui teete mootori kapitaalremondi, maksab see rohkem kui 20 tuhat. Selle mudeli korralikult taastatud seade maksab aga turul vähemalt 100–110 tuhat. Ehkki ma pole ärimees, oli karismaatilisest kaubikust lahkuminek valus. Ja juba nädal aega olen mõelnud, kuidas õigustada selle auto võimalikku ostu oma naise ja laste silmis. Võib-olla otsida reisijaversiooni?

Meie teave

Volkswagen Transporter T3 toodeti Saksamaal aastatel 1979–1992 ja Lõuna-Aafrikas kuni 2002. aastani. Varustatud bensiinimootorid mahud 1,6-2,1 liitrit (50-112 hj), samuti 1,6- ja 1,7-liitrised diiselmootorid (48-70 hj). Ehitati palju võimalusi, sealhulgas pardaveok. Transporteri nelikveolist versiooni esitleti 1986. aastal. Püsiv nelikvedu rakendati Steyr-Daimler-Puchi poolt välja töötatud ja patenteeritud viskoosse haakeseadise abil. Väikebussi Caravel esitlus toimus 1983. aastal. 1990. aastal ilmus eksklusiivne “Caravella-Karat”, mis on mõeldud äriklientidele; Teise rea istmed olid pööratavad. Ettevõte adresseeris "California" modifikatsiooni ratastel puhkamise armastajatele. Autot ei ignoreeritud ja häälestusstuudiod. Igasugused autoga samas stiilis matkaautod ja haagised tegid Westfalia firma tuntuks. Pikkade reiside armastajatele pakkus ta fantastiliselt ilusat “Jokeri” treilerit. Transporter T3 osutus viimaseks tagamootoriga autoks Volkswageni kommertsvalikus.

Ausalt öeldes on "elava" ja täpselt taastatud T2 leidmine keerulisem kui T1 leidmine. Esmapilgul on see kummaline: see väikebuss on hilisem ja neid toodeti rekordarv - T2 tootmine Brasiilias lõpetati alles 2013. See on aastast 1967! Kuid kõigepealt selgitame välja, mis täpselt on T2, sest paljud inimesed ajavad segamini T2, T3 ja nende modifikatsioonid. Näiteks võib leida häid artikleid T3 kohta, kus autor on siiralt veendunud, et kirjutab T2-st. See juhtub ja siin on põhjus.

1950. aastal veeres Wolfsburgi konveierilt maha esimene T1, tuntud ka kui Kleinbus. Tootmine Euroopas lõppes 1966. aastal, kuid oluline on see: tootmisprotsessi käigus moderniseeriti bussi sageli, mille tulemusel uus indeks Mudelid: Volkswagen Type 2 (T1). See tähendab, et see jäi T1-ks, kuid sai samal ajal tüübiks 2. Siis läks hullemaks: järgmine põlvkond sai loogiliselt T2-ks, samas kui see oli kohe juba tüüp 2. Nii sai Volkswagen T2 Type 1 ja seejärel T3 Type 1. looduses ei eksisteeri. Tundub, et nad tegid T1, T2 ja T3 korda, kuid Mehhikos asuv tehas rikkus taas kõik 1997. aastal, kui pärast 18-aastast pausi võttis ja alustas taas T2 tootmist, kuigi tsiviliseeritumalt. maailmas, nad olid T4-ga sõitnud seitse aastat.

Üks on hea: Mehhikos moondus T2 veidi hiljem täiesti kilpkonna kombel, nii et seda on teistest T1-st ja T2-st lihtne eristada, peamiselt lihtsalt vastiku plastkatte järgi, mitte tagasihoidliku suurusega VW märgi asemel. bussi "nägu". Sellist koletu segamist Transporteri armsa välimusega seletab 2005. aastal sellesse vedelikjahutusega diiselmootori kasutuselevõtt, sest selleks ajaks ei vastanud vanad õhkjahutusega mootorid ühelegi keskkonnastandardile. Ja Volkswagen on neid viimasel ajal austanud. Niisiis, täna on meie käsutuses 1974. aasta Volkswagen Transporter T2. Sarnane eelmise põlvkonnaga? Sarnased Kuid on ka erinevusi. Üldjoontes kordab teise põlvkonna disain eelmiste busside disaini: see on ikka sama tagamootori paigutus, tagavedu ja bokseri mootorõhkjahutus. Kuid ta ei näe enam nii "lapselik" välja kui T1 hipimobiil. See on muutunud soliidsemaks, kaotades samal ajal mõned huvitavad detailid oma eelkäijast. Sellest T1 funktsioonist oleme juba rääkinud: sellel pole küttesüsteemi, kuid ventilatsiooni on nii palju kui soovite. Mõnel selle bussi versioonil oli peaaegu sama palju aknaid kui hobujõude. T2 on kaotanud keha õrnuse. Esiklaas muutus kõvaks, sellelt kadus kesksammas ja seda polnud enam võimalik tagasi voltida. Esituled olid peidetud esipaneeli tembeldusse, kuigi ilma suurema eduta. Aga naiivsust, mis bussi näos on suured silmad, enam ei ole. Ja üldiselt tundub see lihtsam, kuid samal ajal kuidagi töökindlam. Teine oluline detail on lükanduks. Põhimõtteliselt juhtus seda ka T1 osas, kuigi palju harvemini. Enne interjööriga tutvumist ütleme teile, kust see nii ilus tuli.

Ootasime üheksa kuud

Nikita ja Svetlana tahtsid oma pulma unustamatuks muuta. Soov on kiiduväärt: pulm peaks olema kord elus (mida me neile soovimegi), aga selleks oli vaja sama originaalautot. Ja siis jäi mulle silma T2. Tõsi, ainult pildil, kuid see polnud enam nii oluline: eesmärk ilmus ja nõudis selle kohest täitmist. Kuid T2 leidmine osutus väga keeruliseks. Pärast pikka otsimist leiti auto Moskvast. See oli kollektsionääri käes, kuigi polnud kaugeltki kõige paremas korras. Aga Transporteri omanik tegeleb selliste masinate taastamisega, nii et restaureerimine telliti temalt. See oli 2014. aasta novembris ja noortel oli plaanis suveks valmis buss saada. Võib-olla oleksid nad selle kätte saanud, kui poleks tahtmist seda hästi teha. Kuid remont viibis. Kevad on möödas, suvi on tulnud. Koos esimeste suvekuudega möödusid ka pulmad. T2 ei saanud kunagi sellega hakkama. Nad ootasid teda tervelt üheksa kuud ja niipea, kui ta nooresse perekonda ilmus, panid nad talle nime. Nüüd on ta nimi Bulli. Kui aus olla, siis esimeste Transporteritega tekkis nimi Bulli, aga siin sai sellest peaaegu oma. Tõlgitud, muide, kui "pull". Sõnn on lihtsalt pull, kuigi minu arvates ei tee paha, et need bussid näevad välja nagu pullid. Aga sakslased teavad paremini.

Nii ilmus perekonda Bulli. Poiss on üldiselt täiskasvanud, oli aeg talle tööd saada. Ja see leiti: nad korraldavad sellega fotosessioone, noorpaarid sõidavad sellega, peaaegu igaüks saab seda tellida. See on selle tulevase kasutamise eesmärk, mis selgitab auto sisemust. Vaatame, mis juhtus.

Transporteri sees

Interjöör, nagu ka korpus, on valmistatud beežides toonides. Transporteritel oli selle paigutuse jaoks palju võimalusi, kuid meie puhul on see veidi ebastandardne, kuid mugav. Selle bussi esimestes modifikatsioonides oli mootor palju madalam, nii et neil polnud tagaust: kogu ruumi hõivas mootor. Hiljem muutusid mootorid võimsamaks ja kompaktsemaks, mis võimaldas teha väikeseid pagasiruum ja selle uks kere tagaosas. Seda pole aga väga mugav kasutada: mootor asub allpool, seega avaus asub kõrgel. Aga pagasi jaoks on veel ruumi.

Disainerid hoolitsesid ka sisevalgustuse eest, kuid tegid seda seitsmekümnendate tasemel, nii et lambivarjude valguses Nietzschet lugeda ei saa, küll aga on täiesti võimalik luua romantiline atmosfäär. Ainus, millega reisil leppida tuleb, on mootorimüra. Kuid kuigi me pole seda käivitanud, ei räägi me sellest, vaid liigume edasi juhiistme juurde.

Siin pole see muidugi T1 lähedal. Eelkäijaga võrreldes on see lihtsalt kosmoselaev. Kui algul koosnes kogu “rikkus” vaid spidomeetrist, kütusetaseme indikaatorist ja kolmest silmapaistmatust lambipirnist metallpaneelil, siis siin on lihtsalt šikk, sära ja ilu. Plastik aga praktiliselt puudub ja neile tundub värvitud metall. Autoesteetid nimetavad seda efekti värvimisel shagreeniks ja seda peetakse tavaliselt defektiks. Küll aga kasutati shagreeni auto sisemistel elementidel üsna laialdaselt ja andis teatud pehmuse efekti. Kuid sellisele pinnale ei tohiks pead lüüa: see on ikkagi metall.

Ta ise sai oluliselt rikkamaks armatuurlaud. Vasakpoolseim seade on kombinatsioon kütusetaseme indikaatorist ja hoiatuslampidest, sealhulgas aku laadimise lamp (siin pole ampermeetrit), suunatule indikaatorlamp, lamp kaugtuled ja õlirõhu hoiatustuli. Keskmine instrument on tavaline spidomeeter, mis on nalja pärast märgitud 140 km/h. Viimane skaala on tunnid. Miks nad seal on ja isegi nii märkimisväärse suurusega, on mõistatus. Ja veelgi paremal pool näeme hoobasid, mis võimaldavad juhtida ventilatsiooni ja... kütet.

Küsite, kust tuli "pliit" õhubokseriga autol? Normaalne inimene oleks segaduses olnud, aga sakslaste sünge geenius lahendas probleemi hämmastavalt: autot soojendavad... heitgaasid. Otsus on vastuoluline, nagu Tilsiti rahu tingimused, sest samal ajal, kui bussi tagaosa gaasid jõuavad ette, on neil aega jahtuda. Võib-olla väikese külmaga suudab selline süsteem kuidagi reisijaid soojendada, kuid külma ilmaga pole sellest kasu. Ainus, mis päästab, on auto esiosa hästi tehtud isolatsioon. See aitab mitte kaotada vähemalt soojust, mida "hingasite". Klaas aga higistab, aga kuhu minna?

Vaatasime, kui kaugele T2 väliselt T1-st "liikus". On aeg juhtida.

Transporteri juhtimine

Mäletate, kui jagasime oma muljeid reisist T1-sse? See oli hea sõit mineviku narkomaanidele, nii et me ei olnud selle bussi juhitavuse üle vaimustuses. T2 on hoopis teine asi. Aga kõigepealt asjad kõigepealt.

Paneme mootori käima ja naudime selle häält kuskil bussi tagaosas. Meie puhul on agregaat 1,6-liitrine, arendades 50 hj, mis on nende busside kohta üsna palju, kuigi alates 70ndate keskpaigast võisid Saksa “majorid” tellida veelgi võimsamaid mootoreid: 1,7 liitrit (66 hj). 2 liitrit (70 hj) Lisaks oli võimalik tellida kolmekäiguline automaatkäigukast. Meie puhul on täpselt 50 “hobust” ja manuaal käigukast on neli käiku.

Mootori hääl on muidugi meeldivam kui 36-hobujõulisel eelkäijal, mis iga kiiruse suurenemise juures hüsteerikat tekitas. Kuid millest uue põlvkonna Transporter lahti ei saanud, oli koletu soovitud käigu otsimine. Siin jääb kõik absoluutselt samaks: käigud asuvad lähedal, kuid kangi käik on lihtsalt tohutu. Kiiruse sisselülitamiseks peate seda vaid veidi liigutama, samal ajal kui see kipub kogu salongi ümber rippuma. Kuid auto alustab enesekindlamalt kui eelmise põlvkonna buss. Vaatamata suurenenud võimsusele ei loobunud disainerid rataste käigukastide kasutamisest. See ei pannud T2 kiiremini käima, kuid kiirendus pole vaatamata mootoriomadustele nii hull. Muidugi neljakümne aasta taguste standardite järgi. Ja lõpuks peamine! Buss lõpetas küljelt küljele hüppamise, kursilt kõrvale kaldumise ja mööda liiklusrada ekslemise. Kõik see, mis sundis juhti T1-s illegaalsete ainete tarvitamisega stressi maandama, siin puudub. Tõsi, koos sellega kadus ka soov Bob Marleyt autoroolis laulda ja põnnidega vesti kanda, kuid nüüd saab Transporteriga sõita. Muidugi on kõik veel aeglaselt ja ainult soojal aastaajal, kuid sõitke ja ärge püüdke oma positsiooni kinni ja proovige mitte minna tee äärde või "vastutulevale liiklusele". Mugav kiirus püsis 60 km/h, kuigi omanik pani nõela külge isegi 80. Pidurid muutusid palju paremaks: 1968. aastal paigaldati kahekontuuriline süsteem, 1970. aastal hakati paigaldama eesmisi ketaspidureid. Samal ajal jäävad trummid taha, aga auto võtab hoo maha päris korralikult. Arvestades madalat keskmist liikumiskiirust, siis see juhtimine Ja pidurisüsteem lubage Transporteriga sõita isegi inimestel, kellel pole suitsidaalseid kalduvusi. Kuigi ilmselt on mõnusam sõita taga, hubases salongis. Mul ei olnud sellist au (ma pole ju äsja abiellunud), aga tore oleks ka seal sõita. Vaiksel reisil kuuldud meloodia “Hei, Jude!”. sobis suurepäraselt bussi atmosfääri: see pole enam muretute hipide auto, vaid täiesti mugav ja praktiline liikumisvahend. Autona seda muidugi iga päev ei kasutata, aga Transporterit kasutatakse siiski üsna regulaarselt. See on arusaadav: romantika, armastuse möll ja muu lollus (ma unustasin, mis seal veel toimub) on selles Pullis enam kui kohased. Nüüd pöördume tagasi juhiistmele.

Esiteks koosseis Volkswagen Transporter on moodsate väikebusside, pereväikebusside ja tarbesõidukite prototüüp. Saksamaal disainitud uut tüüpi transport pälvis kiiresti tuntuse tänu:

suurenenud istekohtade arv;
võimalus eemaldada täiendavaid reisijaistmeid.

Selle sõiduki massiline import Venemaale algas 2002. aastal, seega on kõige äratuntavamad mudelid Volkswagen Transporter T3. Kaasaegsed väikebusside modifikatsioonid on kogu postsovetlikus ruumis hästi tuntud, kuna neid kasutatakse kommertsveoks (väikeste veoste transportimiseks), reisijate pereveoks ja väikebussidena.

Volkswagen Transporteri ajalugu

Selle leiutise autoriks võib pidada hollandlast Ben Poni. Olles 1947. aastal Wolfsburgi tootmistehast külastanud ja autoplatvormi näinud, pakkus ta peagi välja oma visandid. Juba 1949. aastal esitleti autot konverentsil ja vähem kui aasta hiljem, 1950. aastal, algas Volkswagen Transporter T1 seeriatootmine.

Sõjajärgsetel aastatel sai sellest riigi majanduse elavdamisel asendamatu töötaja, nii et loojad ei lõpetanud selle tootmist, ilmusid Volkswagen Transporteri analoogid.

Volkswagen Transporter T1

Toodetud aastatel 1950-1967. Sel perioodil loodi tootmine Brasiilias, kus esimest modifikatsiooni toodeti kuni 1975. aastani ja see oli mõeldud siseturule.

Kandestruktuur võeti Beetle mudelilt arvukate muudatustega: kesktunneliga raam asendati mitmelülilisele raamile toetuva kerega. Käigukast võeti VW Beetle’ilt, mõned komponendid ja välimus on läbi teinud muudatusi: Esiklaas- kahekohalised, uksed - lükanduksed.

Esimesed mudelid olid varustatud 25-liitrise Beetle'i mootoritega. s., ja kandevõime oli 860 kg. Alates 1954. aastast toodetud autodesse hakati paigaldama jõuallikaid võimsusega 30–44 hj. lk., mis võimaldas väiksemate konstruktsioonimuudatustega tõsta transpordiks lubatud kaalu 930 kg-ni.

Volkswagen Transporter T2

Esimene mudel asendati Volkswagen Transporter T2-ga, mida toodeti aastatel 1967–1979. Teises mudelis on šassii ja jõuallika osas palju järele jäänud oma eelkäijast. Veidi on muudetud disaini: paigaldatud on tugev tuuleklaas, kabiin on muutunud ergonoomilisemaks ja avaramaks.

Kogu tootmisperioodi jooksul moderniseeriti ka šassii:

Alates 1968. aastast on ilmunud 2-kontuuriline pidurisüsteem.
1970. aastal paigaldati esiteljele pidurid.
1972 - paigaldati V-1,7-liitrine 66-liitrine jõuallikas. s., mis võimaldas kasutada 3-käigulist automaatkäigukasti.
1975 - mudeleid toodetakse W 50 ja 70 liitriste mootoritega. Koos. V-1,6 ja 2 liitrit.

Volkswagen Transporter T3

Tootmisaastad: 1979-1992, misjärel asutati selle mudeli tootmine Lõuna-Aafrikas. Kui kahel esimesel modifikatsioonil on palju ühist, siis T3 sisaldas üsna palju uusi arendusi, välimust muudeti nii palju kui võimalik:

tekkis järsem katusekalle;
kasutati mustast plastikust radiaatorivõret;
suurenenud teljevahe 60 mm, laius 120 mm.

Euroopa tootjad pööravad suurt tähelepanu nii juhi kui ka reisijate mugavusele. Seetõttu pakuti välja automatiseerimise uuendused:

aknatõstukid;
välispeeglite reguleerimine;
esitulede puhastamine;
tagumised klaasipuhastid;
soojendusega istmed;
õhukonditsioneer;
kesklukustus.

Alates 1985. aastast on Volkswagen Transporterile paigaldatud nelikvedu. Aasta hiljem pakuti lisatasu eest ABS-süsteemi paigaldust.

Teine T3 versioon ilmus kui Transporter Syncro: sisemine korraldus oli täiesti VW-laadne, samas kui väliskujundus võeti 1965. aasta sõjaväekaubikust. Selle mudeli arendus, mis algas 1971. aastal, lõppes alles 1985. aastal, see oli varustatud püsiv sõit põhineb viskoossel siduril, mida kasutatakse kõigis kaasaegsetes autodes.

Täiustati auto välimust ja sisemust, mis määras mudelite jaotuse äriklassidesse. See on viimane modifikatsioon, milles mootor asus veel taga.

Volkswagen Transporter T4

Tootmisaastad - 1990-2003. 1991. aastal alustasid nad 1,8 mootorite paigaldamist; 2,0; 2,5 liitrit. Veojõu suurendamiseks panime ringlusse diiselmootorid maht 1,9 ja 2,4 liitrit. Veel aasta hiljem lõpetati 1,8-liitrise karburaatormootori paigaldamine, see asendati 4- (1,9; 2,0 l) ja 5-silindriliste (2,4; 2,5 l) mootoritega. Aastaks 1996 suurendati mootori võimsust:

bensiin - 2,8 VR6;
diisel - 2,5 TDI.

Võimsuse näitamiseks töötati välja isegi värviline kuvasüsteem: TDI märgistuse lõpus muutis täht I värvi, mis näitab:

sinine - 88 l. Koos.;
hall - 102 l. Koos.;
punane - 151 l. Koos.

Ilmusid ka keha modifikatsioonid:

Baasmudel on avatud kerega suletud kabiin.
Glasuuritud tagauks paugutades kinni.
Tagumine uks on hingedega.
Kauba-reisija mudel 2 x 2 istmega + kaetud kerega.

Reisijate versioon toodeti kahes modifikatsioonis:

Eelarve - Caravelle. Seal on 3 kokkuklapitavat istmerida, lükanduksed. Tagaistmed on kiirvabastusega, mis võimaldab teil muuta kere pakiruumiks.
Äri - Multivan. 1. ja 2. rida tagaistmed pöördusid üksteise poole, nende vahele kokkupandav laud. 2. rea istmed mitte ainult ei liigu, vaid ka pöörlevad ümber oma telje. Kasutatakse kõrgeima kvaliteediga plastikut. Võimalik paigaldada külmkapp.
Mugavus – Vestfalia/California. Tegemist on ratastel elumajaga. Varustatud tõstetava katusega gaasipliit, külmkapp, kapid, kuivkapp jne Selles sarjas on mitmeid modifikatsioone.

Ökonoomse kütusekulu (6-7 l/100 km) taustal on Volkswagen Transporteri paagi maht 80 liitrit.

Volkswagen Transporter T5

Moodsad autod, mida toodetakse tänapäevalgi. Tootmise algus - 2003. Tehniliselt on mudelit täiustatud:

IN diiselmootorid pumba pihustid on paigaldatud.
Arendati välja järelpõletussüsteem väljaheite gaasid, paigaldati turboülelaadur, mis suurendas gaasi puhastamise efektiivsust ja astet.
5- ja 6-silindrilised mootorid on ühendatud automaatkäigukastiga.
2007. aasta mudelitel on teljevahe suurendatud 5,29 meetrini.

Tänu uuele mootorikonstruktsioonile ja sisseehitatud neutraliseerivatele katalüsaatoritele vastavad T5 ja kõik järgnevad mudelid keskkonnasõbralikkuse osas EURO-5 standardile.

Volkswagen Transporter T6

Interjöör on muutunud, lisaks kuju iseloomulikele tunnustele on ilmunud kroomitud viimistlus, muutunud on väikeste osade kuju, muutes need ergonoomilisemaks. Kuid Volkswagen Transporter T6 kõige olulisem eelis on automatiseeritud süsteem, mis määrab suuresti mugavuse ja vastavalt ka auto maksumuse.

Uued mudelid ei ole enam varustatud 1,9- ja 2,4-liitriste mootoritega, need asendatakse edukalt 2,0-liitriste agregaatidega, mis vähendab Volkswagen Transporterite kütusekulu (diisel vastab 84-180 hj võimsusele tänu turboülelaadimissüsteemile, mis suurendab efektiivsust). Mootoritele 180 hj. Koos. paigaldatud kahekordne turbiin.

Kogu tootmistsükli vältel püüdsid arendajad muuta auto ökonoomseks. Volkswagen Transporteri kütusekulu määrad varieeruvad olenevalt mudelist ja mootoritüübist. Bensiini tüüpi mahu jaoks:

2,0 l 85 l. Koos. - linnas 11,1 l/100 km ja maanteel 8 l/100;
2,5 l 115 l. Koos. - linnas 12,5 l/100 km ja maanteel 7,8 l/100 km;
2,8 l 140 (204) l. Koos. - Linnas 13,2 l/100 km ja maanteel 8,5-9 l/100 km.

Kui diiselmudelid on tootlikumad ja ökonoomsemad, siis kaasaegsed modifikatsioonid võimsusega 140-180 hj. Koos. Linnarežiimis kulutavad need 7,7 l/100 km ja maanteel 5,8 l/100 km.

Järeldus

Esimese auto disain ja kaalujaotus olid väga edukad, mis jäid samaks kõigi järgnevate modifikatsioonide puhul. Laadimisplatvorm asub telgede vahel, auto ühtlane kaalujaotus telgede suhtes tagab võrdse koormuse nii auto koormatud kui tühjana.

Volkswagen Transporter 4 x 4 baasil valmistatakse järgmist: