Adaptiivne vedrustus, nagu iga teinegi vedrustussüsteem, on komplekt komponente ja mehhanisme, mis pakuvad juhile ja reisijatele mugavust ja ohutust. Vedrustuse kvaliteet määrab auto juhitavuse ja stabiilsuse, aga ka muude komponentide ja mehhanismide kasutusea. Seetõttu valivad autohuvilised üha sagedamini reguleeritava vedrustuse, mis kohandub igat tüüpi teekattega.
Toimimispõhimõte
Adaptiivne vedrustus on vedrustuse tüüp, mis muudab sõidu ajal automaatselt oma omadusi (kohandub). Märgime kohe, et aktiivne vedrustus on üldine määratlus, A adaptiivne süsteem vedrustus on selle tüüp.
Adaptiivse vedrustuse üldvaade
Edukaks tööks peab süsteem koguma infot sõiduki hetke sõidutingimuste kohta – seda teevad erinevad andurid. Analüüsitav teave sisaldab teekatte tüüpi, kere asendit, sõiduparameetreid, sõidustiili ja muid andmeid (olenevalt adaptiivse šassii tüübist). Järgmisena hakkab tööle elektrooniline juhtseade, mis sekundi murdosa jooksul analüüsib anduritelt saadud andmeid ja saadab juhtsignaalid täiturmehhanismidele – aktiivsetele tugipostidele ja stabilisaatoritele. külgmine stabiilsus. Selle tulemusena kohandub mehhanism hetkega konkreetsete tingimustega.
Kui käsivedrustuse juhtseadmelt saab käsk, hakkab vedrustussüsteem kohanema juhi valitud režiimiga. Tavaliselt kasutatakse kolme vedrustusrežiimi: tavaline, mugav ja sport.
Adaptiivsed vedrustuse elemendid
Adaptiivne vedrustus sisaldab tavaliselt järgmisi elemente:
- elektrooniline vedrustuse juhtseade;
- reguleeritavad kaldvardad;
- aktiivsed (reguleeritavad) amortisaatorid;
- andurid (kere kiirendus, ebatasasel teel, kliirens ja teised).
Autotootjad saavad kasutada erinevaid vedrustussüsteeme, samas kui nende üldpõhimõte toimingud on alati samad.
Elektrooniline juhtseade
Elektrooniline juhtseade on süsteemielement, mis juhib vedrustuse töörežiime. See element analüüsib anduritelt saadavat teavet või võtab vastu signaali manuaalselt juhtseadmelt, mida juhib. Vastavalt sellele toimub reguleerimine esimesel juhul automaatselt ja teisel juhul käsitsi.
Reguleeritav veeremisvastane kang See element muudab oma jäikuse astet vastavalt juhtseadme signaalile. autoga manööverdamisel mängu. Adaptiivne vedrustus kasutab seda komponenti sõiduki kere ümbermineku vähendamiseks. Kaasaegsed vedrustuse juhtimissüsteemid võtavad vastu, analüüsivad ja saadavad signaale täiturmehhanismidele millisekunditega. See võimaldab teil peatamise seadeid koheselt muuta.
Aktiivsed (reguleeritavad) amortisaatorid
Aktiivne amortisaator magnetilise reoloogilise vedelikuga See element reageerib kiiresti teekatte tüübile ja sõiduki sõidurežiimile, muutes vedrustussüsteemi jäikuse astet. Olemas on nii solenoidklapiga kui ka magnetilise reoloogilise vedelikuga amortisaatoritoed. Esimest tüüpi tugipostid muudavad vedrustuse jäikust solenoidklapi abil, millel on muutuv ristlõige. Ristlõige ise muutub sõltuvalt elektroonilise juhtseadme toitepingest. Teist tüüpi aktiivse amortisaatori tugipostid on täidetud spetsiaalne vedelik, mis muudab viskoossust elektromagnetilise kokkupuute tõttu magnetväli. Vastupidavus vedeliku läbipääsule läbi amortisaatorite ventiilide suurendab vedrustuse jäikust.
Andurid
Boschi kiirendusandur Adaptiivsed vedrustusandurid on seadmed, mis on mõeldud erinevate koguste mõõtmiseks ja teabe saatmiseks elektroonilisele juhtseadmele. Kerekiirenduse andur hindab pidevalt tee kvaliteeti ja käivitub, kui sõiduki kere kõikub. Rough Road Sensor tuvastab teepinna ebatasasused, saates signaali, kui see vertikaalselt võngub. Tänu sellele andurile "teab" elektrooniline juhtseade koheselt ebatasasuse möödumisest. Kere asendiandur suhtleb juhtimissüsteemiga erinevate sõiduki manöövrite (kiirendamine, pidurdamine) ajal, kui sõiduki tagaosa jääb esiosast madalamale ja vastupidi.
Peamised erinevused
Standardne vedrustus, mis on paigaldatud soodsad autod, on oma võimalustega piiratud: see tagab autole hea juhitavuse maanteel või mugavuse ebatasasel teel. Adaptiivsel vedrustusel on standardsest kaks peamist erinevust – see kohandub praeguse teekatte ja sõidustiiliga. See on uue taseme vedrustus, mis on paljude andurite ja aktiivsete mehhanismidega süsteem. Adaptiivse vedrustusega autoga sõites ei pruugi juht teekvaliteedi muutust märgata.
Seda tüüpi reguleeritavat vedrustust ei saa nimetada uuenduseks, kuna seda keerukat disaini on autodele paigaldatud juba mitu aastat. Kuid hiljuti õnnestus autotootjatel muuta see kompaktsemaks, suurendades samal ajal funktsionaalsust.
Selle autoosa täiustused on samuti vähendanud kere kaldumist ja parandanud manööverdusvõimet.
Eelised ja miinused
Adaptiivse vedrustuse eelised:
- parim sõidu kvaliteet auto;
- juhi ja reisijate mugavus ja ohutus sõidu ajal.
Adaptiivse vedrustussüsteemi peamine puudus on selle hind. Selle olemasolu võib suurendada auto esialgset maksumust suurusjärgus. Samal ajal peaksid seda tüüpi vedrustusega autode omanikud meeles pidama, et selle hoolduskulud suurenevad tulevikus.
Rakendus
Kõige laialdasemalt kasutatavad on adaptiivsed vedrustused koos solenoidklapiga aktiivsetes amortisaatorite tugipostides. See mehhanismide komplekt on installitud Opeli autod, Volkswagen, Toyota, Mercedes-Benz. Magnetreoloogilise vedelikuga šassii pole eriti populaarne. Selle võib leida aadressilt Audi autod, Cadillac ja Chevrolet.
Aktiivsuspensioonide tootjad ei seisa paigal. Need ühendavad kõik saadaolevad valikud, et parandada oma jõudlust ning vähendada suurust ja kaalu. Peamine ülesanne on saavutada iga üksiku ratta jaoks igal ajal ainulaadsed seaded. See tõstab mugavust ja ohutust veel ühe astme võrra ning parandab sõiduki juhitavust ja stabiilsust.
Adaptiivne vedrustus (muu nimi poolaktiivne suspensioon) on aktiivvedrustuse tüüp, mille amortisaatorite summutusaste varieerub sõltuvalt teekatte seisukorrast, sõiduparameetritest ja juhi soovidest. Summutuse aste viitab vibratsiooni nõrgenemise kiirusele, mis sõltub amortisaatorite takistusest ja vedrutatud masside suurusest. Kaasaegsetes adaptiivsete vedrustuse konstruktsioonides kasutatakse amortisaatorite summutusastme reguleerimiseks kahte meetodit:
- solenoidventiilide kasutamine;
- kasutades magnetilist reoloogilist vedelikku.
Elektromagnetilise juhtventiiliga reguleerimisel muutub selle voolupiirkond sõltuvalt toimiva voolu suurusest. Mida suurem on vool, seda väiksem on ventiili vooluala ja vastavalt seda suurem on amortisaatori (jäik vedrustus) summutusaste.
Teisest küljest, mida madalam on vool, seda suurem on klapi vooluala, seda madalam on summutusaste (pehme vedrustus). Juhtventiil on paigaldatud igale amortisaatorile ja see võib asuda amortisaatori sees või väljaspool.
Elektromagnetiliste juhtventiilidega amortisaatoreid kasutatakse järgmiste adaptiivsete vedrustuste projekteerimisel:
Magnetreoloogiline vedelik sisaldab metalliosakesi, mis magnetväljaga kokku puutudes joonduvad mööda selle jooni. Magnetreoloogilise vedelikuga täidetud amortisaatoril puuduvad traditsioonilised klapid. Selle asemel on kolvil kanalid, mille kaudu vedelik läbib vabalt. Samuti on kolvi sisse ehitatud elektromagnetmähised. Kui mähistele rakendatakse pinget, joonduvad magnetilise reoloogilise vedeliku osakesed piki magnetvälja jooni ja tekitavad takistuse vedeliku liikumisele läbi kanalite, suurendades seeläbi summutusastet (vedrustuse jäikus).
Magnetilist reoloogilist vedelikku kasutatakse adaptiivse suspensiooni kujundamisel palju harvemini:
- MagneRide firmalt General Motors (Cadillac, Chevrolet autod);
- Magnetsõit Audilt.
Amortisaatorite summutusastme reguleerimine tagab elektrooniline süsteem juhtseade, mis sisaldab sisendseadmeid, juhtseadet ja ajamid.
Adaptiivne vedrustuse juhtimissüsteem kasutab järgmisi sisendseadmeid: sõidukõrguse ja keha kiirenduse andurid, töörežiimi lüliti.
Töörežiimi lülitiga saate reguleerida adaptiivse vedrustuse summutusastet. Sõidukõrguse andur registreerib vedrustuse käigu suuruse kokkusurumisel ja tagasilöögil. Kerekiirenduse andur tuvastab sõiduki kere kiirenduse vertikaaltasandil. Andurite arv ja ulatus varieerub olenevalt adaptiivse vedrustuse konstruktsioonist. Näiteks Volkswageni DCC-vedrustusel on kaks sõidukõrguse andurit ja kaks kerekiirenduse andurit auto ees ja üks taga.
Andurite signaalid sisenevad elektroonilisse juhtseadmesse, kus neid vastavalt programmeeritud programmile töödeldakse ja genereeritakse juhtsignaalid täiturmehhanismidele - juhtsolenoidventiilidele või solenoidmähistele. Töötamisel suhtleb adaptiivne vedrustuse juhtseade erinevate sõidukisüsteemidega: roolivõimendi, mootori juhtimissüsteem, automaatkäigukast ja teised.
Adaptiivne vedrustuse disain pakub tavaliselt kolme töörežiimi: tavaline, sportlik ja mugav.
Režiimid valib juht vastavalt vajadusele. Igas režiimis reguleeritakse amortisaatorite summutusastet automaatselt seatud parameetrilise karakteristiku piires.
Kerekiirenduse andurite näidud iseloomustavad teekatte kvaliteeti. Mida rohkem on teel ebatasasusi, seda aktiivsemalt õõtsub auto kere. Vastavalt sellele reguleerib juhtimissüsteem amortisaatorite summutusastet.
Sõidukõrguse andurid jälgivad Praegune olukord kui auto liigub: pidurdamine, kiirendamine, pööramine. Pidurdamisel langeb auto esiosa tagaosast madalamale ja kiirendamisel on vastupidi. Kere horisontaalse asendi tagamiseks reguleeritav amortisatsiooniaste esi- ja tagumised amortisaatorid varieerub. Kui auto pöörab, on inertsiaaljõu mõjul üks pool alati teisest kõrgemal. Sel juhul reguleerib adaptiivne vedrustuse juhtimissüsteem eraldi paremat ja vasakut amortisaatorit, saavutades seeläbi pööramisel stabiilsuse.
Seega, anduri signaalide põhjal genereerib juhtseade juhtsignaalid iga amortisaatori jaoks eraldi, mis võimaldab iga valitud režiimi puhul maksimaalset mugavust ja ohutust.
Lugemisaeg: 4 minutit.
Kergetel autodel aktiivvedrustus. Millest see koosneb ja kuidas see toimib. Kas sellist vedrustust tasub oma autole paigaldada?
Vedrustus on üks auto põhiosadest. Kvaliteetne ja õigesti reguleeritud lisab see reisimise ajal mugavust, muudab auto sõidukuulekamaks ning vähendab vibratsiooni ja lööke, mis kahjustavad auto teisi osi. Ripatseid on palju erinevat tüüpi, mille hulgas on ilmne silmapaistvus adaptiivne vedrustus või nagu nad seda kutsuvad – aktiivne.
Mis on adaptiivne vedrustus?
Seda nimetatakse aktiivseks, kuna amortisaatorid kohanduvad soovitud sõidutempoga igas olukorras või isegi tasasel teel. See on mitmesugustest anduritest ja aktiivsetest elementidest koosnev süsteem, mis vastutab tee ebatasasusest ja auto kere liikumisest rataste suhtes (pidurdamine ja kiirendamine) tulenevate löökide leevendamise eest ning täidab üldist auto riputamise funktsiooni. Tootjad varustavad oma vedrustused erinevate anduritega:
- Kliirensi kõrgused;
- Teekatte moonutused;
- Sõiduki kiirus;
- Elektroonikamoodulite pinged;
- Summutuse astmed ja muud.
Adaptiivsel vedrustusel võib olla hüdrauliline või pneumaatiline tööpõhimõte. Hüdrauliline tüüp on tavalisem aeglastel ja suured autod, kuna selle töörežiim on mõõdukas ja selline süsteem ei suuda sekundi murdosa jooksul soovitud kõvadust seadistada.
Teine asi on hüdraulika. Siin on juba kolvid, silindrid, vedelik, klapisüsteem ja muud asjad, mis võimaldab taluda suuri koormusi, võtta vähem ruumi ja muutuda ka tootlikumaks.
Aktiivse suspensiooni tüübid
Adaptiivne vedrustus, olenevalt reguleerimismeetodist, jagatakse summutusaste vedrustuseks, millel on elektromagnetklappide süsteem ja mille sees on magnet-reoloogiline vedelik. Mõlemad variandid on tänaseni kasutusel, kuid levinum on esimene. See on tingitud mitmest põhjusest:
- odavus;
- Lihtsam hooldada;
- Lihtne seadistamine;
- Vajab vähem intensiivravi.
Toimimispõhimõte on järgmine. Erinevad andurid tajuvad kõike vajalikku teavet, mille järel nad edastavad andmed elektroonilisele juhtseadmele. Seal töödeldakse infot, millest arvuti teeb järelduse antud olukorras vajaliku amortisaatori jäikuse määramise kohta. Kui solenoidventiilidele suunatakse suur vool, väheneb läbitava ristlõike läbimõõt, mis omakorda suurendab vedrustuse jäikust.
Spetsiaalse vedelikuga vedrustus toimib veidi teisiti. Andurite kogutud infot töötleb elektrooniline juhtplokk, seejärel otsustatakse anda käsk pinge toiteks, ainult mitte otse solenoidventiilidele, vaid kolvi sisse ehitatud elektromagnetreleele. Tulemuseks on magnetväli, mis sõna otseses mõttes kontrollib magnetilist reoloogilist vedelikku. See vedelik sisaldab metalliosakesi, mis magnetjõudude mõjul joonduvad piki välja; vastavalt muutub konsistents viskoosseks, rõhk on suurem ja summutustase tõuseb.
Valdav enamus autofirmad Nad kasutavad oma disainides üha enam aktiivvedrustust ja kõik proovivad standardtehnoloogia tüüpi nimetada erinevalt.
Mugavus
Kahtlemata on adaptiivse vedrustusega sõites saavutatav mugavus võrreldes teist tüüpi vedrustustega suurem. Sellise süsteemiga on teil täielik kontroll auto üle ka kõige ettearvamatumates olukordades, näiteks raskel jääl või maastikul.
Väikesed või isegi keskmise suurusega augud muutuvad lihtsalt märkamatuks ning kurvides väheneb kere rullumine miinimumini, mis tagab auto peaaegu täielikult horisontaalse asendi ka kiirel pööramisel.
Kõige selle juures ei pea te isegi jälgima selle reguleerimise ja häälestamise taset, kuna juhtseade otsustab ise, millist jäikust konkreetse amortisaatori jaoks kasutada.
Kohandamine
Vedrustuse reguleerimist saab teha mitmel viisil, nii käsitsi kui ka automaatrežiim. Tavaliselt on auto juhtpaneelil vastavad juhtimiskeskused, mis võimaldavad valida mitu sõidurežiimi, näiteks: sport, linn, maastikul ja nii edasi, sel juhul teeb juhtseade kõik ise, ilma kasutaja sekkumiseta. Mõnikord on võimalik luua uusi ja muuta olemasolevaid režiime. Vedrustuse reguleerimine on võimalik mehaaniliselt.
Kes on vaene, see on rumal.
Jaapani vanasõna
Lülitage lukud sisse, liigutage ülekandekorpust madalamale vahemikule, puudutage kergelt gaasipedaali. Uusim Land Cruiser Prado 4-liitrise bensiinimootori ja pneumaatilisega tagumine vedrustus aeglaselt ja väärikalt roomab ta sügavasse roopasse, mis on sügisel lahti rullitud, heldelt lumega tolmutatud...
Kui palju?
Teate, juhtub, et kõik langeb kokku. Kauaoodatud proovisõit, uhke auto ja ideaalne ilm. Kõik langes kokku. Noh, ilma kohta näete fotodelt kõike ise, aga auto kohta lubage mul teid natuke valgustada.
Kümnepallisel skaalal annaksin autole 7-8 punkti. Kuid me peame meeles pidama, et see on subjektiivne hinnang – minu isiklike eelistuste põhjal. Üldiselt on auto hea - kuigi isiklikult leian, et dünaamikas on veidi puudu. Kuid see on väga mugav ja on tõeline "kelm"! Auto on oma otstarbeks väga hea, seda enam, et hind on mõistlik. Kuid ma ei peaks Pradot oma järgmiseks autoks, vähemalt mitte veel Jaapani autod Ma pole veel lähenemist leidnud, kuigi neil on mitmeid vaieldamatuid eeliseid - kvaliteet, hind, töökindlus.
Artiklis kirjeldatakse auto adaptiivse vedrustuse tööpõhimõtet, plusse ja miinuseid ning seadet. Välja on toodud peamised masinate mudelid, millel mehhanism leitakse, ja remondikulud. Artikli lõpus on videoülevaade adaptiivvedrustuse tööpõhimõttest.
Artikli sisu:
Auto vedrustust peetakse üheks peamiseks mugavuse ja liikuvuse eest vastutavaks komponendiks. Reeglina on see mitme elemendi, sõlme ja elemendi kogum, millest igaüks mängib oma olulist rolli. Enne seda vaatasime juba väändevarraste süsteemi, nii et on millega võrrelda ja aru saada, kui palju on mugavus parem või halvem, kas remont on odav või kulukas ning kuidas ja kuidas adaptiivvedrustus töötab.
Mis on adaptiivne vedrustus
Juba nimest, et vedrustus on adaptiivne, saab selgeks – süsteem saab automaatselt või pardaarvuti käskude kaudu muuta teatud omadusi, parameetreid ning kohanduda juhi või teekatte nõuetega. Mõnes tootjas nimetatakse seda mehhanismi versiooni ka poolaktiivseks.
Kogu mehhanismi peamine omadus on amortisaatorite summutusaste (vibratsiooni summutamise määr ja löökide kehale ülekandumise minimeerimine). Esimesed mainimised adaptiivsest mehhanismist on teada alates 20. sajandi 50ndatest. Seejärel hakkasid tootjad traditsiooniliste amortisaatorite ja vedrude asemel kasutama hüdropneumaatilisi tugitugesid. Aluseks olid sfääride kujul olevad hüdrosilindrid ja hüdroakud. Tööpõhimõte oli üsna lihtne, vedeliku survet muutes muutusid auto aluse ja šassii parameetrid.
Esimene hüdropneumaatilise tugipostiga auto oli Citroen, mis lasti välja 1954. aastal.
Hiljem hakati sama mehhanismi kasutama ka DS-marki autode puhul ning alates 90ndatest ilmus Hydractive vedrustus, mida insenerid kasutavad ja viimistlevad tänapäevani. Elektroonika ja süsteemide lisamisega automaatjuhtimine, saab mehhanism iseseisvalt kohanduda teekatte või juhi sõidustiiliga. Seega on selge, et tänapäeval peetakse adaptiivmehhanismi põhiosaks elektroonikat ja hüdropneumaatilisi tugitugesid, mis on võimelised muutma oma omadusi. erinevad andurid ja pardaarvuti analüüs.
Kuidas auto adaptiivne vedrustus töötab?
Olenevalt tootjast võib vedrustust modifitseerida ja komponente muuta, kuid on elemente, mis on kõigi valikute standardvarustuses. Tavaliselt sisaldab see komplekt:
- elektrooniline juhtseade;
- aktiivsed tugipostid (reguleeritavad autotoed);
- Reguleeritava funktsiooniga kaldvarras;
- mitmesugused andurid (tee ebatasasus, kere rullumine, kliirens ja teised).
Fotol on stabilisaatorvarras koos elektrooniline reguleerimine
Töö olemus elektroonilise reguleerimisega stabilisaator sama, mis tavalisel külglibisemiskindlal, ainsaks erinevuseks on võimalus reguleerida jäikuse astet, sõltuvalt juhtseadme käsust. Sageli aktiveerub see siis, kui sõiduk manööverdab, vähendades seeläbi kere ümberminekut. Juhtseade suudab signaale arvutada millisekundites, mis võimaldab koheselt reageerida tee ebatasasusele ja erinevatele olukordadele.
Andurid adaptiivse aluse jaoks auto - tavaliselt spetsiaalsed seadmed, mille eesmärk on mõõta ja koguda teavet ning edastada see keskjuhtimisseadmesse. Näiteks auto kiirendusandur kogub andmeid sõiduki kvaliteedi kohta ning sel hetkel, kui kere õõtsub, vallandub see ja edastab info juhtplokile.
Teine andur on tee ebatasasuse andur, mis reageerib ebatasasusele ja edastab infot auto kere vertikaalse vibratsiooni kohta. Paljud peavad teda peamiseks, kuna ta vastutab nagide edasise reguleerimise eest. Vähem oluline pole ka auto kere asendiandur, mis vastutab horisontaalasendi eest ja edastab manöövrite ajal andmeid kere kalde kohta (pidurdamisel või kiirendamisel). Tihti kaldub sellises olukorras auto kere äkkpidurdamisel ette või äkilisel kiirendamisel tahapoole.
Pildil on reguleeritavad adaptiivsed vedrustustoed
Adaptiivse süsteemi viimane detail on reguleeritavad (aktiivsed) nagid. Need elemendid reageerivad kiiresti nii teepinnale kui ka liikumisstiilile. sõidukit. Vedeliku siserõhu muutuste tõttu muutub ka vedrustuse jäikus tervikuna. Eksperdid eristavad kahte peamist tüüpi aktiivseid tugipostisid: magnet-reoloogilise vedelikuga ja solenoidventiiliga.
Aktiivsete riiulite esimene versioon täidetud spetsiaalse vedelikuga. Vedeliku viskoossus võib muutuda sõltuvalt elektromagnetvälja tugevusest. Mida suurem on vedeliku takistus klapi läbimisel, seda jäigem on sõiduki vundament. Selliseid nagid kasutatakse Cadillac ja Chevrolet (MagneRide) või Audi (Magnetic Ride) autodes.
Magnetklapiga nagid muuta nende jäikust klapi avamise või sulgemisega (muutuva ristlõikega ventiil). Sõltuvalt juhtploki käsust muutub ristlõige ja vastavalt sellele muutub ka riiulite jäikus. Seda tüüpi mehhanisme võib leida ripatsitelt Volkswageni autod(DCC), Mercedes-Benz (ADS), Toyota (AVS), Opel (CDS) ja BMW (EDC).
Kuidas auto adaptiivne vedrustus töötab?
Üks asi on mõista adaptiivse vedrustuse põhielemente, kuid teine asi on mõista selle toimimist. Lõppude lõpuks annab tööpõhimõte ise aimu võimalustest ja kasutusjuhtudest. Esiteks kaalume vedrustuse automaatse juhtimise võimalust, kui jäikuse taset ja seadistusi juhib pardaarvuti ja elektrooniline juhtseade. Sellises olukorras kogub süsteem kogu teabe kliirensi, kiirenduse ja muudelt anduritelt ning edastab seejärel kõik juhtplokile.
Video näitab, kuidas Volkswageni adaptiivne vedrustus töötab
Viimane analüüsib infot ja teeb järeldusi teekatte seisukorra, juhi sõidustiili ja muude auto omaduste kohta. Vastavalt leidudele edastab plokk käsklusi tugipostide jäikuse reguleerimiseks, rullumiskindluse reguleerimiseks, aga ka muid elemente, mis vastutavad salongi mugavuse eest ja on seotud kohanemisaluse tööga. auto. Tasub mõista, et kõik elemendid ja osad on omavahel seotud ja töötavad mitte ainult käskude vastuvõtmisel, vaid reageerivad ka olekule, täidetud käskudele ja teatud komponentide kohandamise vajadusele. Selgub, et süsteem lisaks programmeeritud käskude edastamisele õpib (kohandub) ka juhi nõuete või tee ebatasasustega.
Erinevalt auto adaptiivse vedrustuse automaatjuhtimisest erineb manuaaljuhtimine tööpõhimõttelt. Eksperdid eristavad kahte põhisuunda: esimene on see, kui juht reguleerib jõuga jäikust, reguleerides tugipostid (kasutades auto salongi regulaatoreid). Teine variant poolmanuaalne või poolautomaatne, kuna algselt on režiimid ühendatud spetsiaalsesse plokki ja juht peab valima ainult sõidurežiimi. Vastavalt edastab adaptiivne vedrustuse elektrooniline seade mehhanismidele käsud mehhanismi jäikuse seadistamiseks. Sel juhul loetakse andurite infot minimaalselt ja seda kasutatakse sageli olemasolevate parameetrite kohandamiseks, et muuta alus teatud teekatte tingimuste jaoks võimalikult mugavaks. Levinumate seadistusrežiimide hulgas on: tavaline, sportlik, mugav ja maastikul sõitmiseks.
Adaptiivse autovedrustuse plussid ja miinused
Ükskõik kui ideaalselt mehhanism on konstrueeritud, on alati positiivsed ja negatiivsed küljed (plussid ja miinused). Auto adaptiivne vedrustus pole erand, hoolimata sellest, et paljud eksperdid räägivad ainult mehhanismide eelistest.
| Adaptiivse autovedrustuse plussid ja miinused | |
| Eelised | Puudused |
| Suurepärane sõidukvaliteet | Kõrge tootmiskulu |
| Hea auto juhitavus (isegi halbadel teedel) | Vedrustuse remondi ja hoolduse kõrge hind |
| Võimalus muuta auto kliirensit | Disaini keerukus |
| Kohanemine teeoludega | Remondi raskused |
| Reisirežiimi valimine | Hüdropneumaatiliste elementide paarisvahetus ühel teljel |
| Hüdropneumaatiliste elementide pikk kasutusiga (kokku umbes 25 000 km) | - |
Näeme, et auto adaptiivse baasi põhiprobleemiks on selle hoolduse, remondi ja tootmise kõrge hind. Lisaks pole disain kõige lihtsam. Ühe anduri rike mõjutab koheselt mehhanismi mugavust ja reguleerimist. Suureks plussiks on elektroonika, mis reageerib sekundi murdosaga, luues seeläbi ideaalsed tingimused auto kere sujuvaks tööks.
Adaptiivse vedrustuse peamised erinevused
Võrreldes ülalkirjeldatud adaptiivset vedrustusseadet ja teisi, nagu multi-link või MacPhersoni amortisaator, on erinevusi märgata ka ilma erioskusteta autodisaini vallas. Näiteks kuigi MacPherson on mugav, tunnetavad hea ja halva teekatte ristumiskohta autos viibivad reisijad. Sellise vedrustuse juhitavus kaob kehval teel ja pole maastikul sõites alati kõige parem.
Mis puutub adaptiivsesse, siis tegelikult ei pruugi juht aru saada, kui auto on halval teekattel. Süsteem kohandub välgukiirusel, muutes juhtimistingimusi ja tugipostide jäikust. Andurid muutuvad tundlikumaks ja nagid reageerivad kiiremini elektroonilise juhtseadme käskudele.
Mehhanismi konstruktsiooni osas eristavad süsteemi lisaks konkreetsetele nagidele ka mitmesugused andurid, osade enda struktuur, aga ka selle mahukas välimus, mida on lihtne märgata ka autoratta taha vaadates. . Tasub teada, et selline auto vedrustus on pidevas arengus ning konkreetsest konstruktsioonist või erinevustest pole mõtet rääkidagi. Erinevate tootjate insenerid võtavad arvesse puudusi, muutes kallid osad odavamaks, pikendades kasutusiga ja laiendades võimalusi. Kui rääkida sarnasustest teiste tuntud vedrustustega, siis adaptiivne süsteem sobib kõige paremini mitme hoova või topeltõõtshoova konstruktsiooniks.
Millistele autodele on paigaldatud adaptiivne vedrustus?
Tänapäeval on kohanduva vedrustusega autot palju lihtsam leida kui 10 aastat tagasi. Võime öelda, et paljud premium-autod või maasturid on varustatud sarnase mehhanismiga. Loomulikult on see pluss auto maksumusele, aga ka mugavuse ja juhitavuse pluss. Kõige populaarsemate mudelite hulgas on:
- Toyota Land Cruiser Prado;
- Audi Q7;
- BMW X5;
- Mercedes-Benz GL-klass;
- Volkswagen Touareg;
- Opel Movano;
- BMW 3-seeria;
- Lexus GX 460;
- Volkswagen Caravelle.
Auto adaptiivse vedrustuse skeem
Fotol on skeem Audi Q7 adaptiivsest vedrustusest
- esitelje andur;
- Kere taseme andur (ees vasakul);
- Kere kiirendusandur (ees vasakul);
- Vastuvõtja 2;
- Tasemeandur, tagumine;
- Tagatelje amortisaator;
- Kere kiirendusandur, tagumine;
- Vastuvõtja 1;
- Adaptiivne vedrustuse juhtseade;
- Kliirensi juhtnupp auto pagasiruumis;
- Ventiiliplokiga õhuvarustusseade;
- Kere kiirendusandur, eesmine parem;
- Parem eesmine tasemeandur.
Peamised rikete võimalused ja vedrustuse osade hind
Nagu iga mehhanism, puruneb selline vedrustus aja jooksul, võttes arvesse selle hoolikaid töötingimusi. Väga raske on ennustada, mis sellises mehhanismis täpselt üles läheb, erinevate allikate järgi kuluvad kõige kiiremini nagid, kõikvõimalikud ühenduselemendid (voolikud, pistikud ja kummipuksid), samuti andurid. vastutab teabe kogumise eest.
Masina adaptiivse aluse tüüpiline rike võib olla mitmesugused anduri vead. Salongis on ebamugavust, mürinat või isegi kogu teekatte ebatasasus on tunda. Teine tüüpiline rike võib olla madal sõiduki kliirens, mida ei saa reguleerida. Enamasti on see rõhu eest vastutavate adaptiivsete tugipostide, silindrite või mahutite rike. Auto lihtsalt lastakse alati alla ning mugavusest ja juhitavusest ei räägita üldse.
Olenevalt auto adaptiivse vedrustuse rikkest on ka remonditavate osade hind erinev. Suur puudus on see, et sellise mehhanismi remont on kiireloomuline ja rikke tuvastamisel tuleb see võimalikult kiiresti parandada. Klassikalistes ja enamlevinud variantides võimaldab amortisaatorite või muude osade rike sõita mõnda aega ilma remondita. Et mõista, kui palju remont maksab, võtke arvesse Audi Q7 2012 põhiosade hinda.
| Audi Q7 2012 adaptiivsete vedrustuse osade maksumus | |
| Nimi | Hind alates, hõõruda. |
| Eesmised amortisaatorid | 16990 |
| Tagumised amortisaatorid | 17000 |
| Maapinna taseme andur | 8029 |
| Amortisaatori surveklapp | 1888 |
Hinnad pole just kõige madalamad, kuigi räägitakse, et osasid saab parandada. Seetõttu uurige Internetist, enne kui uue osa ostma jääte ja kui soovite raha säästa, üle vaadata, kas seda saab taastada „lahinguseisundisse“. Statistika järgi ja teekatet arvesse võttes ebaõnnestuvad kõige sagedamini adaptiivsed amortisaatorid ja andurid. Amortisaatorid igasuguste kahjustuste ja põrutuste tõttu, andurid sagedamini töötingimustest poris ja sagedased põrutused kehval teel.
Masina kaasaegse adaptiivse aluse kohta võime öelda, et ühelt poolt on see nii ideaalne variant mugavuse ja sõiduki juhtimise jaoks. Teisest küljest väga kallis rõõm, mis nõuab mõningast hoolt ja õigeaegset remonti. Seda vundamenti võib kõige sagedamini leida kallitel premium-autodel, kus mugavus on kõige olulisem. Paljude juhtide arvustuste kohaselt on selline mehhanism ideaalne maastikul sõitmiseks, pikkadel vahemaadel või siis, kui teie auto salongis on vaikus väga vajalik.
Videoülevaade adaptiivse vedrustuse tööpõhimõttest:
