ABS: milleks see on?
On teada: kui hädapidurduse ajal “põrandani” on esirattad blokeeritud, muutub auto juhitamatuks. Sel juhul on rooli keeramine täiesti kasutu. Kogenud juht pidurdab katkendlikult, lastes ratastel pöörata, mis võimaldab tal õiges suunas juhtida ja võib-olla ootamatust takistusest mööda minna. Kuid kui paljudel meist on enesevalitsemine, et leevendada piduripedaalile vajutamist isegi hetkeks, kui auto krigiseb, võib-olla viimasel teekonnal?
Seda, mis on inimestele raske, saab teha kiretu elektroonikaga. Ja nüüd reageerib pedaal rataste blokeerimisele sagedaste järskude löökidega, mis näitab: ABS töötab ja nüüd on teil võimalus ohu eest ära pöörata!
ABS: KUIDAS SEE ON KUJUNUD
Joonisel fig. Joonisel 1 on kujutatud tüüpilise ABS-i funktsionaalne diagramm. Pöörame kohe tähelepanu elektripumbale 1 ja rõhuakumulaatorile 2: need komponendid on vajalikud selleks, et nutikas elektroonika saaks juhtida pidurdusjõudu sõltumata juhi reaktsioonist (pidage meeles, et hädaolukorras vajutab ta tavaliselt lihtsalt pedaali "täielikult" alla) . Lisaks peab elektrooniline juhtseade 3 (ECU) “teadma”, kas rattad parasjagu pöörlevad ja millisel kiirusel. Seda teavet annavad 4 andurit, mis jälgivad iga ratast. Võib ju tekkida olukord, kui ühe ratta all olev libe teekate kutsub esile selle varajase blokeerimise. Seejärel annab ECU selle ratta signaali põhjal käsu pidurdusjõu nõrgendamiseks, vältides auto libisemist ja pööramist. Tõsi, samal ajal pidurdusteekonnad oleks nagu kõik rattad libedal teel. Kuid arendajad usuvad, et igal juhul on olulisem säilitada juhitavus ja manööverdamisvõime.
Viimane ABS-i komponentidest on solenoidventiilide 5 plokk, mis tegelikult juhib vedeliku rõhku. Igal pidurisüsteemi ahelal on kaks klappi - sisselaskeklapp, mis avab vedeliku tee rõhuakumulaatorist töösilindrisse, kui on vaja pidurdusjõudu suurendada, ja väljalaskeklapp, mis võimaldab vedelikul tagasi voolata. reservuaari, kui rõhku on vaja alandada. Kui ABS töötab korralikult, avanevad need klapid vaheldumisi või suletakse, kui rõhk ahelas peab jääma konstantseks. Lõpuks on oluline teada, et pingest vabastamisel on sisselaskeklapid avatud ja väljalaskeklapid suletud. See võimaldab ABS-i rikke korral ABS-i lihtsalt välja lülitada (näiteks eemaldades kaitsme F54 (joonis 2) või eemaldades ECU-st pistiku) ja pidurdada nagu tavalisel autol.
ABC: tervises ja haiguses
Eelkõige 1990. aastal lisavarustusena toodetud Volkswagen Passati autodele paigaldatud Tevesi ABS-i ühenduste skemaatiline diagramm on näidatud joonisel 2. Nagu näete, pole see liiga keeruline. Sellest hoolimata tasub teha paar olulist märkust neil, kes julgevad ABS-i omal käel remontida.
1. Enne aku eemaldamist ja läbiviimist keevitustööd sõidukil ühendage kindlasti ABS ECU pistik lahti, kui süüde on välja lülitatud. See Passati plokk asub tagumise istmepadja all.
2. Värvimistööde tegemisel ei tohi ECU olla temperatuuril 85°C kauem kui kaks tundi.
3. Enne pidurisüsteemiga seotud töid tühjendage rõhuaku, vajutades väljalülitatud süüte korral piduripedaali vähemalt 20 korda, vastasel juhul jääb rõhk süsteemis umbes 180 atm tasemele.
4. Olge süüte sisselülitamisel ettevaatlik, kui hüdrosüsteem on rõhu all, sest sel juhul hakkab pump tööle pidurivedelik.
Nüüd alustame ABS-i komponentide kontrollimist. Teeninduskeskuse töötajatele toodetakse lugemisseadmeid, mis võimaldavad lugeda infot enesediagnostika süsteemist. Asi on kallis ja autohuvilisele praktiliselt kättesaamatu. Leiame tavalise raadioamatöörtestriga, millega mõõdetakse pinget ja takistust elektriahelates. Seadme klemmid tuleb ühendada ECU pistiku kontaktidega, mis nõuab hoolt ja oskusi. Seetõttu viime enamiku kontrollidest läbi väljalülitatud süüte ja eemaldatud ECU-pistikuga, seejärel saab testeri hõlpsalt ühendada juhtmestiku ploki kontaktidega. Niisiis, uurime ABS-i kontrolltabelit.
Selgitame tabeli kasutamise reegleid. Pinget või takistust tuleb mõõta teises veerus näidatud ABS ECU pistiku klemmide vahel - juhtmestikul asuvas plokis. Sel juhul ainult lk. 35–40 kontrollime, kui ECU on ühendatud, muudel juhtudel eemaldatakse pistik. Viimane veerg näitab võimalik põhjus rike, kui mõõtmistulemused ei vasta viiendas veerus näidatud tulemustele. Samal ajal võtame arvesse ainult süsteemi komponentide defektide juhtumeid, eeldades, et elektroonikaseade töötab korralikult. See on seda enam õigustatud, et kodus ECU parandamine on võimatu ning terve komponendi väljavahetamine on käepärase ja asjatundliku autohuvilise võimete piires. Kui teete kõik õigesti, teavitab teid sellest armatuurlaual olev ABS-i hoiatustuli, mis mõni aeg pärast süüte sisselülitamist kustub - nagu see peaks töötava süsteemi puhul olema.
Ja kokkuvõttes on siin mõned soovitused üksuste asendamiseks. Kordame veel kord, et enne hüdrosüsteemi lahtiühendamist on vaja selle akumulaatoris rõhku vabastada, vajutades väljalülitatud süüte korral 20 korda piduripedaali. Pumbaga ühendatud õhutusahelatel on oma omadused. Niisiis, panid liitmikule läbipaistva toru ja langetasid selle otsa pidurivedeliku purki. Nüüd vajutage piduripedaali, keerake õhutuskruvi lahti ja lülitage süüde sisse. See lülitab sisse ABS-pumba, mis väljutab süsteemist õhu. Niipea, kui mullid enam ei välju, vabastage pedaal, pingutage kinnitust ja lülitage süüde välja.
Enne uue ratta pöörlemisanduri paigaldamist kandke kinnituspesa pinnale määrdekiht ja paigaldage uus O-rõngas.
Muidugi erinevad teiste mudelite ABS ülalkirjeldatust ja veatabel ei pruugi neile sobida. Aga üldised põhimõtted süsteemide ehitus on sama ja kui teil õnnestub leida oma autole ABS-skeem, siis võrreldes seda joonisega fig. 2, diagnostikatabelit on lihtne reguleerida. Seetõttu loodame, et meie soovitused on igal juhul kasulikud.
| ABS-i KONTROLLITABEL | |||||
| Pistiku tihvtid | Kontrollitav sõlm | Kontrollige tingimusi | Kontrolli väärtust | Võimalik rikke põhjus | |
| 1 | 2 ja 1 | Nt. ABS toiteallikas | Lülitage süüde sisse | Umbes 12V | Avatud vooluring |
| 2 | 3 ja 1 | Relee K79 ABS süsteem | Ühendage tihvtid 2 ja 8 hüppajaga ja lülitage süüde sisse. Pärast testi lõpetamist eemaldage hüppaja | Umbes 12V | Ahel avatud või vigane relee. Vt lõiget 3 |
| 3 | 1 ja 8 | Sama asi, mähis | Lülitage süüde välja | R = 50–100 oomi | Avatud vooluahel või mähis |
| 4 | 12 ja 1 | Piduritulede lüliti | Lülitage süüde välja, vajutage piduripedaali | Umbes 12V | F20 on läbi põlenud, vooluring avatud, vigane. väljas stoppmärk |
| 5 | 4 ja 22 | Parema tagaratta andur | Tõstke parem tagumine ratas üles ja pöörake seda kiirusega umbes 60 pööret minutis | ~U>75 mV | Avatud vooluahel, anduri paigaldus on maha löödud, see ei tööta |
| 6 | 4 ja 22 | Sama | – | R = 0,8–1,4 kOhm | Anduri defekt, avatud vooluring |
| 7 | 6 ja 24 | Vasaku tagaratta andur | Riputage vasak tagumine ratas ja pöörake seda nagu punktis 5 | Vt lõiget 5 | Vt lõiget 5 |
| 8 | 6 ja 24 | Sama | – | Vt lõiget 6 | Vt lõiget 6 |
| 9 | 7 ja 25 | Parema esiratta andur | Hangi õige esiratas ja pöörake seda nagu punktis 5 | Vt lõiget 5 | Vt lõiget 5 |
| 10 | 7 ja 25 | Sama | – | Vt lõiget 6 | Vt lõiget 6 |
| 11 | 5 ja 23 | Vasaku esiratta andur | Riputage vasak esiratas ja pöörake seda nagu punktis 5 | Vt lõiget 5 | Vt lõiget 5 |
| 12 | 5 ja 23 | Sama | – | Vt lõiget 6 | Vt lõiget 6 |
| 13 | 1 ja 3 | Relee K79 ABS tavaliselt suletud kontaktid | Süüde välja | R<1,5 Ом | Katkised juhtmed või defektne relee |
| 14 | 3 ja 20 | K79 ABS releeahelad | Sama | R<1,5 Ом | Katkesta vooluringid |
| 15 | 1 ja 11 | Klapi ühine juhe | Sama | R<1,5 Ом | Ühe klemmi maandusega ühenduse katkemine |
| 16 | 1 ja 18 | Peaventiil | Sama | R = 2–5 oomi | Avatud vooluring või klapi mähis |
| 17 | 11 ja 17 | Tagumine sisselaskeklapp | Sama | R = 5–7 oomi | Sama |
| 18 | 11 ja 15 | Parem eesmine sisselaskeklapp | Sama | R = 5–7 oomi | Sama |
| 19 | 11 ja 35 | Vasak eesmine sisselaskeklapp | Sama | R = 5–7 oomi | Sama |
| 20 | 11 ja 33 | Tagumine väljalaskeklapp | Sama | R = 3–5 oomi | Sama |
| 21 | 11 ja 34 | Parem eesmine väljalaskeklapp | Sama | R = 3–5 oomi | Sama |
| 22 | 11 ja 16 | Vasak eesmine väljalaskeklapp | Sama | R = 3–5 oomi | Sama |
| 23 | 1 ja 14 | Andur kõrgsurve S01 | Lülitage süüde välja, vajutage piduripedaali 20 korda | R<1,5 Ом | Avatud vooluring või anduri defekt |
| 24 | 1 ja 4 | Parema tagumise anduri juhtmekilbi isolatsioon | Süüde välja | R> 100 kOhm | Ekraani isolatsiooni rikkumine, kondensaator C on katki |
| 25 | 1 ja 6 | Sama ka vasakpoolse tagumise anduriga | Sama | R> 100 kOhm | Sama |
| 26 | 1 ja 7 | Sama ka parempoolse esianduriga | Sama | R> 100 kOhm | Sama |
| 27 | 1 ja 5 | Sama ka vasaku esiosa anduriga | Sama | R> 100 kOhm | Sama |
| 28 | 2 ja 14 | Sama | R = 50–100 oomi | Avatud vooluring või relee mähis | |
| 29 | 2, 17 ja 33 | Tagaahela ventiilid | Ühendage klemmid hüppajaga, tõstke tagarattad üles, vajutage pidurit, kui süüde on välja lülitatud | Tagumised rattad peaksid pidurdama | Klapikarbi rike |
| 30 | 2, 17 ja 33 | Sama | Tagumised rattad peavad pöörlema | Sama | |
| 31 | 2, 15 ja 34 | Parema eesmise ahela ventiilid | Sama nagu punktis 29, kuid riputage parem esiratas välja | Ratas peab aeglustuma | Sama |
| 32 | 2, 15 ja 34 | Sama | Sama ka süüte sisselülitamisega | Ratas peab pöörlema | Sama |
| 33 | 2, 16 ja 35 | Vasaku esiahela ventiilid | Sama nagu punktis 29, kuid riputage vasak esiratas välja | Ratas peab aeglustuma | Sama |
| 34 | 2, 16 ja 35 | Sama | Sama ka süüte sisselülitamisega | Ratas peab pöörlema | Sama, pärast kontrollimist ärge unustage kõiki džemprid eemaldada! |
| 35 | 32 ja 1 | Relee K78 ABS pumba sisselülitamiseks | See ja järgmised kontrollid tehakse ühendatud ABS ECU pistikuga. Lülitage süüde välja, ühendage lahti ABS-pumba pistik, vajutage 20 korda piduripedaali ja lülitage süüde sisse | Klemmide vahele peaks ilmuma umbes 12 V pinge | F53 põles läbi, vooluring on avatud, relee defekt. Pärast kontrollimist ühendage pumba pistik |
| 36 | 9 ja 10 | Avariirõhu S02 ja vedeliku taseme andurid ABS paagis S03 | Kontrollige vedeliku taset paagis, lülitage süüde sisse ja oodake, kuni pump välja lülitub | R<1,5 Ом | Rikked vooluringides või andurite defektid |
| 37 | 9 ja 10 | Avariirõhuandur S02 | Lülitage süüde välja ja vajutage 20 korda pidurit | R> 100 kOhm | Kui ventiili korpuse viiekontaktilise pistiku tihvtide 3 ja 5 vahel on madal takistus, on kõrgsurveanduris defekt |
| 38 | 9 ja 10 | Vedeliku taseme andur ABS paagis S03 | Lülitage süüde sisse, oodake, kuni pump välja lülitub, lülitage süüde välja ja eemaldage andur reservuaarist | R> 100 kOhm | Vedeliku taseme andur paagis on vigane |
| 39 | – | M ABS pump | Lülitage süüde välja, vajutage 20 korda pidurit, märkige | Vedeliku tase peaks langema umbes 1 cm võrra | Kui pump töötas, on selles mehaaniline viga, kui see ei lülitu sisse, võib olla avatud vooluahel, F53 või relee defekt |
| 40 | 2 ja 18 | Peaventiil | Ühendage klemmid hüppajaga, kui süüde on välja lülitatud, vajutage piduripedaal lõpuni alla ja pedaali vabastamata lülitage süüde sisse | Peaksite oma jalale survet tundma | Klapp vigane |
IN kaasaegsed autod Laialdaselt on kasutusel mitte ainult passiivsed, vaid ka aktiivsed turvasüsteemid, mis aitavad juhil kriitilisest olukorrast välja tulla ilma õnnetust põhjustamata. Üks levinumaid ja tõhusamaid süsteeme on mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS), mis takistab rataste blokeerumist ja libisemist pidurdamisel. Lugege selle süsteemi, selle struktuuri, toimimise ja funktsioonide kohta sellest artiklist.
Mitteblokeeruva pidurisüsteemi eesmärk
Näib, et see võib olla lihtsam kui auto pidurdamine - lihtsalt peatage rataste pöörlemine ja auto peatub. Siin pole aga kõik nii selge ja lihtne, kui paistab ning vahel võib lihtne pidurdamine viia täiesti ootamatute tulemusteni. Kindlasti on iga juht sattunud olukorda, kus järsult pidurit vajutades ei kiirusta auto peatuma, vastupidi, lukustunud rattad lihtsalt libisevad mööda teed, suurendades pidurdusteekonda, auto libiseb, ja õnnetuse tõenäosus suureneb oluliselt. Mis on põhjus?
Ja põhjus on lihtne ja peitub rataste lukustumises, kui piduripedaali tugevalt vajutada. Pöörleval rattal on pidev kokkupuuteala teepinnaga ja vaatamata ratta pöörlemisele täheldatakse sellel kontaktpinnal igal ajahetkel staatilist hõõrdejõudu - see tagab ratta hea haardumise. teele ja auto juhitavusele.
Aga kui kõvasti pedaali vajutada piduriklotsid Rattad on täielikult blokeeritud ja libisevad, st lihtsalt libisevad mööda teed. Ka sel juhul asendub staatiline hõõrdejõud kontaktplaastris libiseva hõõrdejõuga ja see muudab olukorda kardinaalselt. Efektiivne libisemishõõrdejõud on väiksem kui staatiline hõõrdejõud, mis tähendab, et ratas kaotab kontakti teega, auto libiseb ja muutub praktiliselt juhitamatuks. Igasugune libisemisel tekkiv külgjõud (ja see võib olla tee ebatasasus, veorataste ebaühtlane pöörlemine jne) põhjustab auto sirgelt teelt kõrvalekaldumise – nii tekib libisemine, külglibisemine ja sellest tulenevalt tekivad hädaolukorrad.
Kontrollimatut libisemist saab ära hoida korraliku pidurdamisega, mis ei põhjusta rataste lukustumist. Kogenud juhid kasutavad selleks spetsiaalset pidurdustehnikat - vajutavad järsult ja kiiresti piduripedaali ning vabastavad need, blokeerides rattad lühikeseks ajaks ja vabastades need koheselt. Sellise pidurdamise korral ei lukustu rattad täielikult, ei libise ja auto ei libise.
Kaasaegsetes autodes lahendab rataste lukustumise probleem pidurdamisel spetsiaalse aktiivse turvasüsteemiga - mitteblokeeruva pidurisüsteemiga (ABS). See süsteem sisse automaatrežiim takistab rataste lukustumist, pakkudes kõige tõhusamat pidurdamist, säilitades sõiduki juhitavuse ja vältides hädaolukorda. ABS võimaldab ka hädapidurduse ajal sõidukiga manööverdada, mis annab suure panuse sõiduki ohutuse suurendamisse.
Huvitaval kombel tegid kõik esimesed katsed sellise süsteemi loomiseks tuntud firma Bosch (mis üldiselt õnnestus luua autosüsteemid turvalisus) 1930. aastatel, kuid tolleaegne tehnoloogia ei võimaldanud korralikult toimivat süsteemi. 1960. aastatel hakati sellele elektroonika arenguga seostatavale teemale taas tähelepanu pöörama, kuid esimesed edusammud saavutati kümmekond aastat hiljem - juba 1970. aastatel hakati ABS-i pakkuma lisavarustusena tippklassi autodes ning alates aastast. 1978 on süsteem muutunud mõne BMW ja Mercedes-Benzi mudeli standardseks. Ja suhteliselt hiljuti - 2004. aastal - võeti vastu seadusandlik otsus mitteblokeeruva pidurisüsteemi kohustusliku paigaldamise kohta kõigile Euroopa Liidus müüdavatele uutele autodele.
Kokkuvõtteks tuleb märkida, et lühend ABS on saksa päritolu, see tähendab Antiblockiersystem. Samas sobib see ühtviisi hästi nii süsteemi ingliskeelse nimetuse (Antilock Brake System) kui ka venekeelse nimetuse (ABS – anti-lock braking system) alla.
- hüdropump
- rõhu akumulaator
- ratta andurid
- elektromagnetiliste hüdrauliliste ventiilide plokk
ABS seade
Sellel on üsna lihtne struktuur, see sisaldab mitmeid põhielemente:
Ratta kiiruse andurid;
- elektrooniline juhtseade;
- Täiturmehhanismid - ABS hüdromodulaatorid.
Rataste pöörlemise andurid. Need andurid mõõdavad rataste pöörlemise nurkkiirust ning saadud info põhjal otsustab elektrooniline juhtplokk, kas ABS sisse lülitada. Tänapäeval on enim kasutatud Halli efektil põhinevaid andureid, laialt on levinud ka lihtsad induktsioonandurid.
Elektrooniline juhtseade. See on arvuti, kogu süsteemi “aju”, mis töötleb anduritelt saadavat infot ja kriitilise olukorra tekkides aktiveerib täiturmehhanisme. Tänapäeval kasutatakse väga sageli ühte elektroonilist seadet ABS-i, veojõukontrolli, vahetuskursi kontrolli ja muude juhtimiseks. aktiivsed süsteemid turvalisus.
Juhtimisseadmed. Tavaliselt sisaldab ABS hüdroseadet, mis ühendab erinevaid komponente - ventiilid, pumbad, rõhuakud jne. Seda seadet nimetatakse sageli hüdromodulaatoriks, kuna see loob süsteemis muutuva rõhu sagedusega 15-20 korda sekundis.
Huvitav on märkida, et ABS-i saab hõlpsasti integreerida isegi mitte kõige vähem uus auto— kaasaegsed mitteblokeeruvad pidurisüsteemid on kompaktne ja kerge komponentide komplekt, mida saab hõlpsasti ühendada standardse pidurisüsteemiga. Boschi kõige arenenumad ABS-proovid ei kaalu rohkem kui kilogrammi ja neid saab paigaldada peaaegu igale sõidukile, sealhulgas veoautodele.
ABS-i tööpõhimõte
Mitteblokeeruva pidurisüsteemi töö võib jagada kolmeks etapiks:
Tekib kriitiline olukord (rataste lukustumise oht) - elektroonikaseade teeb otsuse hüdroagregaadi sisselülitamiseks;
- Hüdraulikaseadme töö - perioodiline rõhu tõus ja langus pidurisüsteemis;
- Lülitage süsteem välja, kui ratas on lukustamata.
Siinkohal tuleb märkida, et tänapäevased ABS-id töötavad elektroonilisse juhtseadmesse sisseehitatud algoritmide alusel ja süsteem ei aktiveeru mitte rataste lukustamise hetkel, vaid ette. Lihtsaim oleks muidugi teha süsteem, kus andurid jälgiksid rataste kiirust ja kui ratas seiskub, käivitaks see mehhanismi selle lukust lahti tegemiseks. Kuid tegelikkuses on selline süsteem ebaefektiivne, kuna see lülitub sisse, kui ratas on juba blokeeritud, mis tähendab, et see ei lahenda probleemi.
Algoritmid ABS töö koostatakse rataste kiiruse ja nurkkiirenduse mõõtmise põhjal ning tegutsevad "ennatavalt" - juht vajutas järsult gaasi ja süsteem juba "teab", et praegusel kiirusel viib see suure tõenäosusega rataste lukustumiseni ja hakkab tegutsema. Tegelikult on kaasaegsete mitteblokeeruvate pidurisüsteemide väljatöötamise eesmärk suurendada selle töö tõhusust kõigil režiimidel ja kiirustel.
ABS töötab järgmiselt. Kui tekib kriitiline olukord (ratta nurkkiirus väheneb järsult), lülitab elektroonikaseade sisse hüdromodulaatori, mis esmalt stabiliseerib rõhu rattapidurisilindris (sulgeb sisse- ja väljalaskeventiilid) ja annab seejärel ratta pidurisilindri pulsatsiooni. pidurivedeliku rõhk. Kui rõhk langeb (väljalaskeklapp avaneb ja pidurivedelik suunatakse rõhuakumulaatorisse), lõpetab ratas blokeerimise ja pöörleb teatud nurga all; rõhu suurenemisel (pidurivedelik pumbatakse silindrisse läbi sisselaskeklapi) ratas aeglustub. Selle tulemusena ei pidurdu ratas täielikult, vaid pöörleb aeglaselt, olles blokeerimise äärel.
Pidurivedeliku rõhk pulseerib sagedusega 15-20 korda sekundis ja seda on jalg selgelt tunda – ka piduripedaal hakkab pulseerima, kui ABS sisse lülitada. Kui kiirust on blokeerimisohu kõrvaldamiseks piisavalt vähendatud, lülitub süsteem välja. Süsteemi toimimisest annab tavaliselt märku vastav sisselülitatud indikaator armatuurlaud auto.
Eespool ütlesime, et kui ABS on aktiveeritud, on rattad blokeerimise äärel, aga kus see piir on? Selle määramiseks kasutatakse sageli ratta pidurdusastmena mõistet, mis varieerub 0% (ratas on täiesti pidurdamata) kuni 100% (ratas on blokeeritud). Kõige tõhusam pidurdamine toimub siis, kui rataste pidurdusaste on 15-20% - see on see, mil määral pidurdab mitteblokeeruv pidurisüsteem rattaid.
Üldiselt imiteerib ABS-i töö pidurdusstiili, mida kogenud juhid on libisemise vältimiseks pikka aega kasutanud – piduripedaali teravat ja sagedast vajutamist ja vabastamist. Ainult elektrooniline süsteem töötab usaldusväärsemalt, paremini ja tõhusamalt kui kõige kogenum juht.
Mitteblokeeruvate pidurisüsteemide tüübid
Tänapäeval on neli peamist ABS-tüüpi, mis erinevad juhtimiskanalite arvu poolest. Kanaleid võib olla üks kuni neli ja igal süsteemitüübil on vastav nimi.
Ühe kanaliga ABS. Süsteem juhib kõiki rattaid korraga, sellisel süsteemil on kummalgi üks sisse- ja väljalaskeklapp ning vedeliku rõhk muutub kogu pidurisüsteemi ulatuses üheaegselt. Tavaliselt juhib ühe kanaliga ABS ühe anduri abil ainult veotelje rattaid. Selline süsteem ei ole tõhus ja võib sageli ebaõnnestuda.
Kahe kanaliga ABS. Sellises süsteemis juhitakse kummagi poole rattaid eraldi. Seda tüüpi ABS töötab hästi, kuna väga sageli sõidab auto hädaolukordades tee äärde ja ABS-i sisselülitamise hetkel on parema ja vasaku külje rattad erinevate omadustega pindadel, nii et nende tõhusaks pidurdamiseks on vaja kasutada erinevaid ABS-algoritme.
Kolme kanaliga ABS. Selles süsteemis juhitakse tagatelje rattaid ühe kanali kaudu (nagu ühe kanaliga süsteemis) ja esirattaid juhitakse eraldi.
Nelja kanaliga ABS. See on kõige arenenum ABS, sellel on igal rattal andur ja klapid, mis saavutavad maksimaalne kontroll ja võimalus juhtida iga ratast teistest sõltumatult.
Erinevat tüüpi ABS-id töötavad erinevatel tüüpidel erinevalt Sõiduk, seega on nad kõik tänaseks ühe või teise vormi saanud. Olulist rolli mängib ka süsteemide hind - neljakanaliline on teistest kallim, mistõttu paigaldatakse kallid autod, kolme kanaliga süsteeme kasutatakse laialdaselt sõiduautodes, kahe kanaliga süsteeme väikeveokites jne.
Mitteblokeeruv pidurisüsteem ABS on süsteem, mis hoiab ära rataste täieliku lukustumise hädapidurduse ajal. See lahendus on üks esimesi elektroonilised süsteemid aktiivne ohutus, mida hakati kõikjale autodele paigaldama.
Tänapäeval on selline süsteem peaaegu kõigi süsteemide lahutamatu osa kaasaegne auto ja isegi eelarvesegmendis. ka sisse arenenud riigid ABS-i kohustuslik olemasolu autos on seadusega ette nähtud.
Samal ajal teavad paljud autojuhid, et autol on see süsteem, kuid nad ei mõista täielikult, mis on ABS ja kuidas see töötab see otsus. Selles artiklis vaatleme, kuidas ABS töötab, mis see on, samuti milliseid funktsioone selline süsteem täidab ja miks on oluline jälgida ABS-i töökindlust autos.
Lugege sellest artiklist
ABS-süsteem: eesmärk ja omadused
Enne ABS-i kaalumist, mis see on ja kuidas süsteem töötab, peate mõistma peamist eesmärki ja funktsioone. Alustame . Samuti on järsult piduripedaalile vajutades tunda pedaalile iseloomulikku vibratsiooni. Kõik see näitab kindlaksmääratud süsteemi olemasolu ja funktsionaalsust masinas.
Seega ei lase ABS ehk mitteblokeeruv pidurisüsteem ratastel aktiivse pidurdamise ajal lukustuda. See süsteem võimaldab teil vältida juhitavuse täielikku kaotust roolirataste lukustumise korral. Täpsemalt on ABS süsteem, mis võimaldab kontrollida rõhku piduritorudes.
Alustame sellest, et ilma ABS-ita auto, mille piduripedaal on vajutatud ja rattad on täielikult lukustatud, libiseb lihtsalt ilma roolile reageerimata. Auto juhtimiseks peate vabastama piduripedaali ja vabastama rattad osaliselt lukust, võimaldades neil pöörata.
Võidusõiduautode juhid ja elukutselised juhid on sellest funktsioonist hästi teadlikud, harjutades ilma ABS-ita autol nn impulss- (astmelist) pidurdustehnikat. Kogu tehnika taandub asjaolule, et juht vajutab kiiresti piduripedaali ja vabastab seejärel kergelt, blokeerides sellega rattad pidurdamiseks, kuid lubamata täielikku blokeerimist, et vältida juhitavuse kaotamist.
Muidugi, tavaline juht, mitte kogenud professionaal, kogeb hädapidurduse ajal otsest hirmu ja vajutab kõvasti pidurit. Sel juhul muutub ilma ABS-ita auto lihtsalt juhitamatuks, pidurdamise ajal rooli keeramine ei võimalda sõiduki trajektoori muuta.
Sellises olukorras kaob kontroll auto üle, ei ole võimalik takistusest mööda sõita, pidurdamisel kuidagi auto trajektoori muuta jne. Loomulikult olid kõik need tegurid pikka aega paljude tõsiste tagajärgedega liiklusõnnetuste põhjuseks.
- Probleemi lahendamiseks kutsuti ABS-süsteem. Lühidalt öeldes, kui juht vajutab tugevalt pidureid, simuleerib süsteem tegelikult professionaalse võidusõitja tööd, kes rakendab ja vabastab pidurid väga kiiresti. Samas saab elektroonika inimesega võrreldes ülesandega palju kiiremini ja tõhusamalt hakkama.
Vibratsioonid, mida tuntakse, kui ABS töötab piduripedaalil „põrkmehhanismi” kujul, on samad vajutamisimpulsid. Täpsemalt, kui süsteem tuvastab, et ratas on lukustatud, vähendab see piduritoru rõhku sellel rattal, et see saaks pöörlema.
Kuni juht piduripedaali vabastab, toimub ratta lukustamine ja avamine pidevalt mitu korda sekundis, kuni juht lõpetab pedaali tugeva vajutamise. ABC-süsteem on konfigureeritud nii, et ABS-i mitteblokeeruv süsteem aktiveeritakse ainult aktiivse pidurdamise ajal, see tähendab, et kerge pidurdamise ajal ei ole selle toimimist sageli tunda.
Olgu ka lisatud, et ABS-iga autol on hädapidurduse ajal autol pikenenud pidurdusteekond võrreldes ilma sellise süsteemita mudelitega täpselt samadel tingimustel. Teisisõnu on ekslik arvata, et mitteblokeeruv pidurisüsteem on vajalik pidurdusteekonna vähendamiseks. Selle peamiseks ülesandeks on pidurdamise ajal juhitavuse säilitamine, samuti ühtlase ja võimalusel sirgjoonelise pidurdamise tagamine.
Kui me räägime pidurdusteekonnast, siis kõik sõltub kattest. Näiteks kuival asfaldil järsult pidurdades vähendab ABS pidurdusteekonda, hoides ära rataste libisemise. Kui pidurdad lahtisel pinnal, lumel või jääl, süvenevad ilma ABS-ita lukustatud rattad sisse ja pidurdusteekond lüheneb.
Kuid isegi pidurdusteekonna pikenemist arvesse võttes säilitab just ABS manööverdamis- ja autojuhtimisvõime, mis on sageli palju olulisem.
ABS struktuur ja vooluahel
Nii et pärast eesmärgi mõistmist saame liikuda edasi selle juurde, kuidas ABS-süsteem töötab ja mis see disaini mõttes on. Niisiis sisaldab ABC-süsteem (nagu kogenematud autoentusiastid mõnikord foorumites ekslikult lühendit välja kirjutavad) järgmisi põhielemente:
- ABS-seade;
- ABS-andurite komplekt;
- rõhualandusventiilid;
- juhtmestik;
- pump;
Et mõista, kuidas ABC töötab ja mis see on, piisab, kui kujutada kogu süsteemi ette kui instrumenti, mis kontrollib iga ratta pidurivedeliku rõhku. Vastasel juhul tuvastab ABS-süsteem, milline ratas on lukus, seejärel avaneb klapp ja pidurivedeliku rõhk langeb.
Seejärel klapp sulgub ja rõhk tõuseb. Kui ABS-süsteemi on integreeritud pump, võimaldab see lahendus kiiresti luua vajaliku rõhu. Selle tulemusel saab ABS-seadme + rataste andurite kombinatsioon ülesandega tõhusalt hakkama.
Samuti märgime, et ABS-süsteemid erinevad hüdroliinide andurite ja ventiilide arvu poolest. Tänapäeval saame eristada nelja kanaliga, aga ka kolme kanaliga, kahe kanaliga ja isegi ühe kanaliga süsteeme. Olenevalt kanalite arvust on võimalik pidurisüsteemi rõhku enam-vähem paindlikult juhtida.
Näiteks kui kanaleid on kolm, siis ABS töötab kahe esirattaga eraldi, samas kui tagasillale läheb vaid üks kanal. Kaks kanalit hõlmavad tööd esi- ja tagateljega. Muidugi on kaasaegsed süsteemid nelja kanaliga, see tähendab iga ratta jaoks eraldi. Muid lahendusi ei kasutata, kuna need on väga vananenud.
Muide, olgu lisatud, et osades juhtimissüsteemides kasutatakse ka ABS-andureid. Selgub, et ABS-süsteem pole mitte ainult arenenud, vaid laienenud on ka selle komponentide individuaalsed võimalused.
Kui arenenud riikides ABS-ita autosid praktiliselt ei leita, siis SRÜ-s liigub teedel selliseid autosid päris palju (kodumaine autotööstus, vanad välismaised autod, mõned uued ülieelarvelised mudelid jne). Ka paljudel autodel see süsteem see lihtsalt ei tööta ja omanikud ei kiirusta probleemi lahendamisega.
Igal juhul võimaldab meil mõista, miks ABS-i vaja on, mis see on ja kuidas see töötab, anda mõned soovitused juhtidele, kellel sellist süsteemi pole. Muidugi, kui ABS on garantii, et rattad ei lukustu, siis sellise süsteemi puudumine tähendab, et juht peab omandama teatud hädapidurdusoskused.
Teisisõnu, ABS-i töö saab asendada vahelduva pidurdamisega, pedaalile vajutamisega sagedase pumpamise ja raputamisega. Muidugi sisse hädaolukord Seda tehnikat on raske kasutada, kuna juht vajutab instinktiivselt pidurit nii tugevalt kui võimalik, ilma jalga eemaldamata.
Kui olukord on etteaimatav, sarnaneb see tehnika ühe kanaliga ABS-i tööga. Katkendlik pidurdamine võimaldab pidurdada piisavalt tõhusalt ja samal ajal säilitada kontrolli pidurdamise ajal.
Võtame selle kokku
Ülaltoodud teavet arvesse võttes saab selgeks, et mugavuse ja ohutuse suurendamiseks on auto varustamine mitteblokeeruva süsteemiga kohustuslik. Mõeldes ABS-ile, mis see on ja kuidas see toimib, võib ka öelda, et see on lihtne ja samas oluline, aga ka väga kasulik lahendus.
Isegi vaatamata skeptikute väidetele, et ABS pikendab pidurdusteekonda, on selline abimees äärmuslikul pidurdamisel lihtsalt asendamatu, eriti kui tegemist on tavajuhtidega.
Kokkuvõtteks märgime, et ABS-i toimimise põhimõtete mõistmine, mis see on ja ka see, millist pidurdamist sellise süsteemiga autol oodata, võimaldab eelnevalt arvesse võtta veidi pikenenud pidurdusteekonda teatud autodel. pinnad.
See omakorda julgustab juhte hoidma distantsi ning vältima muid keerulisi olukordi, mis võivad tekkida, kui mitteblokeeruva pidurisüsteemi mõningaid omadusi eraldi ei arvestata.
Loe ka
Ilmnes mootoriviga, süttis kontrolltuli: kuidas viga ECU mälust kustutada. Saadaolevad meetodid vigade lähtestamine, mootori vigade lugemine ja dekodeerimine.
Sirgjoonel liikudes mõjuvad auto pidurdamisel sellele erinevad jõud: auto kaal, pidurdusjõud ja külgjõud. Jõudude suurus sõltub paljudest teguritest, nagu näiteks sõiduki kiirus, rataste suurus, rehvide ja teekatte seisukord ja disain, pidurisüsteemi konstruktsioon ja tehniline seisukord.
Riis. Rattale pidurdamisel mõjuvad jõud:
G – sõiduki mass; FB – pidurdusjõud; FS – külgjõud; νF – sõiduki kiirus; α – libisemisnurk; ω – nurkkiirus
Auto sirgjoonelisel liikumisel konstantsel kiirusel ei ole rataste pöörlemiskiiruse erinevust, sel juhul ei erine ka auto vähendatud kiirus νF ja keskmine pöörlemiskiirus. rattad νR, sellega kooskõlas, st. νF = νR. Keskmist ratta pöörlemiskiirust mõistetakse väärtusena
νR = (νR1+ νR2 + νR3 + νR4)/4,
kus νR1…νR4 on iga ratta pöörlemiskiirused eraldi.
Kuid niipea, kui intensiivne pidurdamine algab, hakkab auto vähendatud kiirus νF ületama rataste keskmist pöörlemiskiirust νR, kuna keha "mööda" ratastest massi inertsiaaljõu mõjul. auto, st. νF >νR.
Sellises olukorras tekib rataste ja tee vahel ühtlane mõõdukas libisemine. See libisemine on pidurisüsteemi tööparameeter ja seda määratletakse järgmiselt:
λ = (νF - νR) / νF 100%
Füüsiliselt toimiv libisemine toimub erinevalt hädalibisemisest turvise läbipainde tõttu ratta rehvid, väikeste fraktsioonide nihkumine teepinnal ja auto vedrustuse amortiseerumise tõttu. Need tegurid hoiavad auto libisemast ja peegeldavad tööratta libisemise kasulikku olemust pidurdamisel. On selge, et sel juhul aeglustub ratta pöörlemine järk-järgult ja kontrollitult, mitte koheselt, nagu blokeerimisel.
Väärtust λ nimetatakse libisemiskoefitsiendiks ja seda mõõdetakse protsentides. Kui λ = 0%, siis rattad pöörlevad vabalt, ilma tee hõõrdetakistust mõjutamata. Libisemistegur λ = 100% vastab ratta libisemisele, kui see läheb lukustatud olekusse. Samal ajal väheneb oluliselt sõiduki pidurdustõhusus, stabiilsus ja juhitavus pidurdamisel.
Kui ilmneb töötav libisemine, mille korral rataste ja tee vahel on endiselt normaalne veeremine, ilmneb ühtlaselt suurenev hõõrdetakistus, mida väljendatakse haardeteguriga liikumissuunas μHF, mis on rataste funktsioon. töötav libisemine γ ja tekitab sõiduki pidurdusjõu FB = K μHFG. K – disaini proportsionaalsuse koefitsient, olenevalt rehvi turvise ja piduriklotside seisukorrast pidurikettad ja pidurisadulad.
Joonisel on kujutatud rataste suhtelise libisemise sõltuvus haardetegurist liikumissuunas μHF ja haardetegurist ristsuunas μS kuival betoonpinnal pidurdamisel.
Riis. Haardumisteguri sõltuvus rataste libisemisest.
Nagu jooniselt näha, saavutab ratta suhtelise libisemise λ väärtus oma maksimaalse väärtuse teatud haardeteguri väärtustel liikumissuunas μHF, kusjuures haardeteguri vähenemine põikisuunas μS . Enamiku teekatete puhul saavutab μHF väärtuste γ ja seega ka pidurdusjõu puhul vahemikus 10% kuni 30% maksimaalse väärtuse ja seda väärtust nimetatakse kriitiliseks (λ)cr. Nendes piirides on ristsuunalise haardeteguri μS väärtus piisavalt kõrge, mis tagab auto stabiilse liikumise pidurdamisel, kui autole mõjub külgjõud.
Sõidusuunalise hõõrdeteguri μHF ja ristsuunalise hõõrdeteguri μS kõverate kuju sõltub suurel määral teekatte ja rehvide tüübist ja seisukorrast.
Oluline on märkida, et väikese γ korral (0% kuni 7%) sõltub pidurdusjõud lineaarselt libisemisest.
Hädapidurduse ajal võib piduripedaalile avaldatav märkimisväärne jõud põhjustada rataste blokeerumist. Samal ajal nõrgeneb järsult rehvide haardumisjõud teepinnaga ja juht kaotab auto üle kontrolli.
ABS-i otstarve ja seade
Mitteblokeeruvad süsteemid(ABS) pidurid on loodud tagama pidevat kontrolli rataste veojõu üle teega ja vastavalt reguleerima igale rattale igal hetkel rakendatavat pidurdusjõudu. ABS jaotab rõhu ümber rattapidurite hüdroajami harudes, et vältida rataste blokeerumist ja samal ajal saavutada maksimaalne pidurdusjõud ilma sõiduki juhitavust kaotamata.
ABS-i põhiülesanne on hoida pidurdamisel rataste suhtelist libisemist kitsastes piirides λkp lähedal. See tagab optimaalse pidurdustõhususe. Selleks on vaja pidurdamise ajal ratastele antavat pidurdusmomenti automaatselt reguleerida.
Ilmunud on palju erinevaid ABS-i konstruktsioone, mis lahendavad pidurdusmomendi automaatse juhtimise probleemi. Sõltumata konstruktsioonist peab iga ABS sisaldama järgmisi elemente:
- andurid, mille ülesanne on anda olenevalt vastuvõetud juhtimissüsteemist teavet ratta nurkkiiruse, piduriajamis oleva töövedeliku rõhu, sõiduki aeglustuse jms kohta.
- juhtseade, tavaliselt elektrooniline, mis võtab vastu anduritelt teavet, mis pärast saadud teabe loogilist töötlemist annab täiturmehhanismidele käsu
- täiturmehhanismid (rõhumodulaatorid), mis olenevalt juhtseadmelt saadud käsust vähendavad, suurendavad või hoiavad püsivat rõhku rattapiduriajamis
Riis. ABS juhtimisahel:
1 – täiturmehhanism; 2 – peapidurisilinder; 3 – ratta pidurisilinder; 4 – juhtplokk; 5 – ratta kiiruse andur
Rattapidurduse reguleerimise protsess ABS-süsteemi abil on tsükliline. Selle põhjuseks on ratta enda, ajami ja ka ABS-elementide inerts. Reguleerimise kvaliteeti hinnatakse selle järgi, kui palju ABS tagab piduriratta libisemise etteantud piirides. Suure hulga tsükliliste rõhukõikumiste korral on pidurdamise (tõmbumise) mugavus häiritud ja sõiduki elemendid kogevad täiendavat stressi. ABS-i töö kvaliteet sõltub nii vastuvõetud reguleerimispõhimõttest kui ka kogu süsteemi kiirusest. Reaktsioonikiirus määrab pidurdusmomendi muutumise tsüklilise sageduse. ABS-i oluline omadus peaks olema võime kohaneda pidurdustingimuste muutustega (kohanemisvõime) ja ennekõike pidurdamise ajal haardeteguri muutustega.
Välja on töötatud suur hulk põhimõtteid (töötamisalgoritme), mille järgi ABS toimib. Need erinevad keerukuse, rakendamise maksumuse ja nõuete täitmise taseme poolest. Nende hulgas on kõige laialdasemalt kasutatav algoritm pidurdusratta aeglustamise funktsioon.
ABS-iga auto pidurdusdünaamika sõltub selle süsteemi elementide paigaldamise skeemist. Pidurdustõhususe seisukohalt on parim skeem iga ratta autonoomne juhtimine. Selleks on vaja igale rattale paigaldada andur ning piduriajamisse rõhumodulaator ja juhtplokk. See skeem on kõige keerulisem ja kallim.
On lihtsamaid ABS-skeeme. Joonisel b on kujutatud kahe reguleeritava pidurdussüsteemiga ABS-i diagramm tagumised rattad. Selleks kasutatakse kahte ratta nurkkiiruse andurit ja üht juhtseadet. Selles skeemis kasutatakse nn madala või kõrge läve reguleerimist.Madala läve reguleerimine hõlmab halvimates veotingimustes oleva piduriratta juhtimist ("nõrk" ratas). Sel juhul on "tugeva" ratta pidurdusvõime alakasutatud, kuid luuakse võrdsus pidurdusjõud, mis aitab pidurdamisel säilitada suuna stabiilsust pidurdustõhususe kerge langusega. Kõrge läve juhtimine, st ratta juhtimine parimates veotingimustes, annab suurema pidurdustõhususe, kuigi stabiilsus on veidi vähenenud. Selle juhtimismeetodiga blokeeritakse "nõrk" ratas tsükliliselt.
Riis. ABS-i autole paigaldamise skeemid
Veelgi lihtsam diagramm on näidatud joonisel c. Siin kasutatakse ühte nurkkiiruse andurit, mis asub kardaan, üks rõhumodulaator ja üks juhtseade. Võrreldes eelmisega on sellel skeemil vähem tundlikkust.
Joonisel d on kujutatud diagramm, kus igal rattal kasutatakse nurkkiiruse andureid, kahte modulaatorit ja kahte juhtseadet. Sellise skeemi puhul saab kasutada nii madala kui ka kõrge läve reguleerimist. Sageli kasutatakse sellistes skeemides segajuhtimist (näiteks esitelje rataste madal lävi ja tagatelje rataste kõrge lävi). Keerukuse ja kulude osas on see skeem vaadeldavate vahel vahepealsel kohal.
ABS-i tööprotsess võib toimuda kahe- või kolmefaasilise tsüklina.
Kahefaasilise tsükliga:
- teine faas – rõhu vabastamine
Kolmefaasilise tsükliga:
- esimene faas - rõhu tõus
- teine faas – rõhu vabastamine
- kolmas faas – rõhu hoidmine konstantsel tasemel
ABS-i paigaldamisel sõiduautole on võimalikud suletud ja avatud hüdraulilised piduriajamid.
Riis. Hüdrostaatilise piduriajami rõhumodulaatori skeem
Suletud või suletud (hüdrostaatiline) ajam töötab pidurdamise ajal pidurisüsteemi helitugevuse muutmise põhimõttel. See ajam erineb tavapärasest lisakambriga rõhumodulaatori paigaldamisega. Modulaator töötab kahefaasilise tsüklina:
- Esimene faas on rõhu suurendamine; elektromagneti 1 mähis on vooluallikast lahti ühendatud. Ankur 3 koos kolviga 4 on vedru 2 toimel äärmises parempoolses asendis. Klapp 6 surutakse vedru 5 abil pesast eemale. Kui vajutate piduripedaali, kandub peasilindris (tihvt II) tekkiv vedelikurõhk läbi tihvti I piduriratta silindritesse. Pidurdusmoment suureneb.
- Teine faas on rõhu vähendamine: juhtplokk ühendab elektromagneti 1 mähise toiteallikaga. Armatuur 3 koos kolviga 4 liigub vasakule, suurendades seeläbi kambri 7 mahtu. Samal ajal liigub ka ventiil 6 vasakule, blokeerides väljundi I rataste töötavatele pidurisilindritele. Kambri 7 mahu suurenemise tõttu langeb rõhk töösilindrites ja pidurdusmoment väheneb. Järgmisena annab juhtseade rõhu suurendamise käsu ja tsükkel kordub.
Avatud või avatud hüdropiduri ajam (kõrgsurveajam) omab välist toiteallikat kõrgsurvehüdraulilise pumba kujul, tavaliselt kombineerituna hüdroakumulaatoriga.
Praegu eelistatakse kõrgsurvehüdraulilist ajamit, mis on hüdrostaatilisest keerulisem, kuid vajaliku kiirusega.
Riis. Kaheahelaline piduriajam koos ABS-iga:
1 – ratta nurkkiiruse andur; 2 – modulaatorid; 3 – juhtplokid; 4 – hüdroakud; 5 – tagasilöögiklapid; 6 – juhtventiil; 7 – kõrgsurve hüdropump; 8 – tühjenduspaak
Piduriajamil on kaks ahelat, seega on vaja paigaldada kaks autonoomset hüdroakut. Hüdraulilistes akumulaatorites hoitakse rõhku 14…15 MPa. Siin kasutatakse kaheosalist juhtventiili, mis tagab järeltoimingu, st proportsionaalsuse piduripedaalile avaldatava jõu ja pidurisüsteemi rõhu vahel. Kui vajutate piduripedaali, kandub hüdrauliliste akumulaatorite rõhk modulaatoritele 2, mida juhivad automaatselt elektroonilised sõlmed 3, mis saavad teavet rattaanduritelt 1. Joonisel on kujutatud kahefaasilise pooli rõhu modulaatori skeem kõrge võimsuse jaoks. - survehüdrauliline piduriajam. Vaatleme selle modulaatori tööfaase:
- Rõhu tõusu faas 1: ABS-i juhtseade lahutab solenoidi mähise toiteallikast. Pool ja solenoidne armatuur viiakse vedru jõul ülemisse asendisse. Kui vajutate piduripedaali, suhtleb juhtventiil hüdroakumulaatoriga (tihvt I) rõhumodulaatori väljalaskekanaliga. Surve all olev pidurivedelik voolab II pordi kaudu pidurimehhanismide töösilindritesse. Pidurdusmoment suureneb.
- Rõhu vähendamise faas 2: juhtseade suhtleb solenoidi mähisega toiteallikaga. Solenoid-armatuur liigutab pooli alumisse asendisse. Pidurivedeliku tarnimine töösilindritesse on katkenud: tööpidurisilindrite II väljalaskeava on ühenduses tühjenduskanaliga III. Pidurdusmoment väheneb. Juhtseade annab käsu rõhu suurendamiseks, lahutades solenoidi mähise toiteallikast ja tsükkel kordub.
Riis. Kahefaasilise kõrgsurvemodulaatori tööskeem:
a – faas 1; b – faas 2
Praegu on enam levinud kolmefaasilise tsükliga ABS. Sellise süsteemi näide on Boschi üsna levinud ABS 2S-süsteem.
See süsteem on integreeritud lisasüsteemina tavapärasesse pidurisüsteemi. Peapidurisilindri ja rattasilindrite vahele on paigaldatud sissepritse (H) ja mahalaadimise (P) solenoidventiilid, mis kas hoiavad konstantset taset või vähendavad rõhku rattaajamites või ahelates. Solenoidklappe juhib juhtseade, mis töötleb nelja rattaandurilt saadavat teavet.
Juhtplokk, mis saab pidevalt andmeid iga ratta pöörlemiskiiruse ja selle muutuste kohta, määrab kindlaks ummistuse tekkimise hetke, seejärel vabastab vajadusel rõhu ja lülitab sisse hüdropumba, mis tagastab osa pidurivedelikust peasilindri toitepaak.
Riis. Funktsionaalne diagramm ABS Bosch 2S:
1 – juhtplokk; 2 – modulaator; 3 – peapidurisilinder; 4 – paak; 5 – elektriline hüdropump; 6 - ratta silinder; 7 – rattaanduri rootor; 8 – ratta induktiivne andur; 9 – signaallamp; 10 – pidurdusjõu regulaator; N/R – tühjendus- ja tühjendussolenoidklapid; — .-. CU sisendsignaalid; - - - - CU väljundsignaalid; –––– piduritoru
ABS-modulaator sisaldab solenoidventiile, vedeliku rõhu akumulaatoritega hüdropumpa, solenoidklapi releed ja hüdropumba releed.
Riis. Elektrohüdrauliline modulaator:
1 – solenoidventiilid; 2 – hüdropumba relee; 3 – solenoidklapi relee; 4 – elektripistik; 5 – hüdropumba elektrimootor; 6 – pumba radiaalne kolvielement; 7 – rõhu akumulaator; 8 – summuti
Süsteem töötab programmi järgi, mis on jagatud kolme faasi: 1 – tava- või tavapidurdus; 2 – rõhu hoidmine konstantsel tasemel; 3 – rõhu vabastamine.
Tavaline pidurdusfaas
Tavalisel pidurdamisel pole solenoidklappidel pinget, peasilindrist pääseb rõhu all olev pidurivedelik vabalt läbi avatud solenoidklapid ja käivitab rattapidurid. Hüdraulikapump ei tööta.
Riis. Pidurdamise etapid:
a) tavaline pidurdusfaas; b) rõhu konstantsel tasemel hoidmise faas; c) rõhu vabastamise faas; 1 – rattaanduri rootor; 2 – rattaandur; 3 – ratta (töö)silinder; 4 – elektrohüdrauliline modulaator; 5 – solenoidklapp; 6 – rõhuaku; 7 – sissepritsepump; 8 – peapidurisilinder; 9 – juhtseade
Rõhu hoidmise faas
Kui ilmnevad ühe ratta blokeerumise märgid, hakkab juhtseade, olles saanud rattaandurilt vastava signaali, täitma tsükliprogrammi rõhu hoidmiseks konstantsel tasemel, ühendades lahti põhi- ja vastavad rattasilindrid. Solenoidklapi mähisele rakendatakse voolu 2 A. Klapi kolb liigub ja peatab pidurivedeliku voolu peasilindrist. Rõhk rattasilindris jääb muutumatuks, isegi kui juht jätkab piduripedaali vajutamist.
Rõhu vabastamise faas
Kui rataste lukustumise oht jätkub, varustab juhtplokk solenoidklapi mähist suurema vooluga: 5 A. Klapi kolvi täiendava liikumise tulemusena avaneb kanal, mille kaudu pidurivedelik vedelikku välja lastakse. rõhu akumulaator. Rõhk ratta silindris langeb. Juhtseade annab käskluse hüdropumba sisselülitamiseks, mis eemaldab osa vedelikust rõhuakumulaatorist. Piduripedaal tõuseb ülespoole, mida on tunda piduripedaali löögist.
Induktiivne rattaandur koosneb mähisest 5 ja südamikust 4. Käigu 6 pöörlemiskiirus on võrdne ratta pöörlemiskiirusega. Kui ferromagnetilisest rauast valmistatud ratas 6 pöörleb, muutub magnetvoog sõltuvalt rootori hammaste läbipääsust, mis põhjustab mähise vahelduvpinge muutumist. Pinge muutumise sagedus sõltub hammasratta kiirusest, st auto ratta kiirusest. Õhuvahel ja hammaste mõõtmetel on suur mõju signaali amplituudile. See võimaldab määrata ratta asendi hammaste vahede järgi poole või kolmandiku piires. Induktiivse anduri signaal edastatakse elektroonilisele juhtseadmele.
Riis. Induktiivne andur:
1 – püsimagnet; 2 – kere; 3 – anduri kinnitus; 4 – südamik; 5 – mähis; 6 – käik
Induktiivseid andureid saab paigaldada ratta veovõllile, tagaveoliste sõidukite mudelite puhul koonusülekande veovõllile, juhttelgedele ja rattarummu sisse.
Riis. Induktiivse anduri paigaldamine teljele:
1 – piduriketas; 2 – eesmine rumm; 3 – kaitsekate; 4 – sisemine kuuskantkruvi; 5 – andur; 6 – pöördtelg
Riis. Induktiivse anduri paigaldamine rattarummu sisse:
1 – ratta kinnitusäärik; 2 – pallid; 3 – ABS anduri rõngas; 4 – andur; 5 – äärik vedrustuse külge kinnitamiseks.
Ratta kiiruse mõõtmiseks kasutatavad aktiivsed andurid on arenenumad. Sellise anduri elektroonikaelemendi 2 tundlik element on valmistatud materjalist, mille elektrijuhtivus sõltub magnetvälja tugevusest. Kui põhiketas 3 pöörleb, tekivad muutused magnetväljas. Kutsus muutuv magnetväli tundlikku elementi läbiva voolu võnkumised teisendatakse elektrooniline skeem pingekõikumiste väljundis anduri väliskontaktidele. Peaketta pöörlemisel genereerib selle lähedale paigaldatud andur ristkülikukujulisi impulsse, mille sagedus vastab ketta pöörlemiskiirusele. Selle anduri eelis võrreldes varem kasutatud süsteemidega on pöörlemiskiiruse täpne registreerimine selle vähenemisel kuni ratta peatumiseni.
Riis. Aktiivne andur:
1 – anduri korpus; 2 – elektrooniline andurielement; 3 – põhiketas
Reeglina peaks armatuurlaual olema hoiatustuli, mis peaks kustuma, kui mootor töötab või kui sõiduki kiirus ületab 5 km/h. See süttib ka siis, kui üks ratastest pöörleb rohkem kui 20 sekundit või kui toiteallikas toodab vähem kui 10 volti. Süsteemi hoiatustuli hoiatab juhti, et süsteem on rikke tõttu automaatselt välja lülitunud, kuid pidurisüsteem jätkab toimimist tavalise pidurisüsteemina ilma ABS-ita.
Sarnast tööpõhimõtet kasutatakse ka Bosch ABS 2E puhul, samas kasutab see süsteem tagarataste piduriajamis rõhu ühtlustamiseks võrdsustamissilindrit, mis võimaldab nelja solenoidventiili asemel kasutada kolme klappi. Modulaator sisaldab seega mitte nelja, vaid kolme solenoidventiili, tasandussilindrit, kahe kolviga hüdrosissepritsepumpa, kahte rõhuakumulaatorit, pumba releed ja solenoidklapi releed.
Süsteem töötab järgmiselt. Tavalise pidurdamise ajal siseneb rõhu all olev pidurivedelik peasilindrist mõlema esiratta ja parema tagaratta rattasilindritesse läbi kolme solenoidklapi, mis on esialgu suletud. Pidurivedelik juhitakse vasaku tagaratta töösilindrisse tasandussilindri avatud möödavooluklapi kaudu. Ühe esiratta blokeerimise ohu korral annab juhtseade vastava solenoidventiili sulgemise käsu, vältides rõhu suurenemist rattasilindris. Kui rataste blokeerumise ohtu ei ole kõrvaldatud, suunatakse vool solenoidklappi, et avada ratta töösilindri ja rõhuakumulaatori vaheline liini osa. Rõhk piduriajamis langeb, mille järel juhtseade annab käsu lülitada sisse hüdropump, mis destilleerib vedeliku peasilinder läbi tasandussilindri.
Riis. Bosch ABS 2E tavalise pidurdamise ajal:
1 – peapidurisilinder; 2 – solenoidklapp; 3 – rõhuakumulaator; 4 – solenoidklapp taga-sild; 5 – sissepritsepump; 6 – möödavooluklapp; 7 – tasandussilindri kolb; Ppr – parem esiratas; Pl – vasak esiratas; Zpr – parem tagumine ratas; Zl – vasak tagumine ratas
Kui on oht, et üks tagaratastest lukustub, reguleeritakse rõhku mõlemas tagumises piduris samaaegselt, et vältida tagarataste libisemist.
Parempoolne tagumine piduri solenoidklapp on seatud püsiva rõhu asendisse ja sulgeb peasilindri ja rattasilindri vahelise liini lõigu. Tasandussilindri kolvi 7 vastassuunalistele otspindadele hakkab mõjuma erineva suurusega rõhk, mille tulemusena liigub kolb koos vardaga madalaima rõhu poole (joonisel üleval) ja sulgeb klapi 6, ühendades lahti peavoolu. silinder ja vasaku tagumise piduri ratta silinder. Tasandussilindri kolb seatakse selle kohal ja all asuvates tööõõntes tekkivast rõhuerinevuse tõttu iga kord asendisse, kus rõhk mõlema ajami ajamites. tagumised pidurid sama.
Kui tagarataste blokeerimise oht on endiselt olemas, annab juhtplokk tagaratta vooluringis oleva solenoidklapi pingesse vooluga 5 A. Solenoidklapi pool liigub ja avab parema tagumise piduriratta silindri vahelise ahela lõigu ja vedeliku rõhu akumulaator. Rõhk vooluringis väheneb. Hüdraulikapump sunnib pidurivedeliku läbi tasandussilindri peasilindrisse. Kolvi 7 kohal oleva ruumi rõhu languse tulemusena toimub selle järgmine liikumine, keskklapi vedru surutakse kokku ja ülemise kolvi all oleva ruumi maht suureneb. Rõhk vasaku ratta pidurisilindris väheneb. Tasandussilindri kolb paigaldatakse jälle mõlema tagumise piduri ajamisse võrdsele rõhule vastavasse asendisse. Pärast rataste lukustumise ohu kõrvaldamist naaseb solenoidklapp oma algasendisse. Tasandussilindri kolb võtab vedru toimel samuti oma algse alumise asendi.
Täiustatud on Boschi 5. seeria ABS plokiga 10, mis kuulub uue põlvkonna ABS-süsteemide hulka, esindades suletud süsteemi. hüdrosüsteem, millel puudub kanal pidurivedeliku tagastamiseks peapidurisilindrit varustavasse mahutisse. Selle süsteemi skeem on näidatud Volvo S40 näitel.
Riis. Boschi 5. seeria ABS-skeem:
1 – tagasilöögiklapid; 2 – kolbpumba ventiil; 3 – hüdroaku; 4 – pulsatsiooni summutamise kamber süsteemis; 5 – ekstsentrilise kolvipumbaga elektrimootor; 6 – pidurivedeliku reservuaar; 7– sõidupiduri pedaal; 8 – võimendi; 9 – peapidurisilinder; 10 – ABS-plokk; 11 – juhitavad väljalaskeklapid; 12 – sisselaske reguleeritavad ventiilid; 13 – drosselklapp; 14-17 – pidurimehhanismid
Elektroonilised ja hüdraulilised komponendid on monteeritud ühe üksusena. Nende hulka kuuluvad lisaks diagrammil näidatule: relee kolvipumba 5 elektrimootori sisselülitamiseks ja relee sisselaskeava 12 ja väljalaskeventiilide 11 sisselülitamiseks. Välisteks komponentideks on: armatuurlaual olev ABS-i hoiatustuli, mis süttib süsteemi rikke korral, samuti süüte neljaks sekundiks sisselülitamisel; piduritulede lüliti ja ratta kiiruse andurid. Plokil on väljund diagnostikapistikusse.
Drosselklapp 13 on paigaldatud tagarataste pidurdusjõu vähendamiseks, et vältida nende blokeerimist. Tulenevalt asjaolust, et pidurisüsteemil on “nõrgem” seadistus tagaratas(see tähendab, et tagumiste rataste pidurirõhk on sama ja selle väärtus määratakse vastavalt blokeerimisele kõige lähemal olevale rattale), drosselklapp paigaldatakse ahela kohta üksi.
Pidurimehhanismid 14-17 hõlmavad pidurikettaid ja ühekolvilisi ujuvsadulatega ja piduriklotsid, mis on varustatud hõõrdkatte kulumise jälgimisklambritega. Tagarataste pidurimehhanismid on sarnased esirataste pidurimehhanismidega, kuid neil on tugevad pidurikettad (eesmistel ventileeritavad) ja pidurisadulasse paigaldatud seisupiduri ajam.
Kui vajutate piduripedaali 7, vabastab selle hoob piduritulede lülitusnupu, mis aktiveerimisel lülitab sisse piduritulede pirnid ja lülitab ABS-i ooterežiimi. Pedaal liigub läbi varda ja vaakumvõimendi 8 edastatakse põhisilindri 9 kolbidele. Teisese kolvi keskventiil ja primaarkolvi mansett blokeerivad ahelate ühenduse pidurivedeliku reservuaariga 6. See toob kaasa rõhu tõusu piduriahelates. See toimib pidurisadulades olevate pidurisilindrite kolbidele. Selle tulemusena surutakse piduriklotsid vastu ketasid. Kui pedaal vabastatakse, naasevad kõik osad oma algasendisse.
Kui pidurdamise ajal on üks ratastest lukustumise lähedal (nagu kiirusandur teatab), sulgeb juhtseade vastava ahela sisselaskeklapi 12, mis takistab rõhu edasist suurenemist ahelas, olenemata tõusust. rõhu all peasilindris. Samal ajal hakkab tööle hüdrokolvipump 5. Kui ratta pöörlemine jätkuvalt aeglustub, avab juhtseade vabastusventiili 11, võimaldades pidurivedelikul naasta hüdroakudesse 3. See viib rõhu vähenemine vooluringis ja võimaldab rattal kiiremini pöörata. Kui ratta pöörlemine kiireneb liigselt (võrreldes teiste ratastega), sulgeb juhtseade rõhu suurendamiseks vooluringis väljalaskeklapi 11 ja avab sisselaskeklapi 12. Pidurivedelikku tarnitakse peapidurisilindrist ja kasutades selleks pidurivedelikku. kolbpump 5 hüdroakudest 3. Amortisaatorikambrid 4 on silutud ( summutavad) pulsatsioonid, mis tekivad süsteemis kolvipumba töötamise ajal.
Piduritulede lüliti teavitab juhtmoodulit pidurdamisest. See võimaldab juhtmoodulil ratta pöörlemisparameetreid täpsemalt juhtida.
Diagnostikapistikut kasutatakse Volvo System Testeri ühendamiseks diagnostika läbiviimisel.
Kui sõiduk on varustatud DSA-ga (Dynamic Stability Assist), saab DSA juhtmoodul ratta kiiruse andmeid, mis on vajalikud rataste libisemise mõõtmiseks. DSA juhtmoodul saab selle teabe ABS-i juhtmoodulilt. Sel eesmärgil teenivad kolm sideliini. DSA-süsteem ei kasuta veojõu kontrollimiseks pidureid.
Sisemised releed (pumba ja ventiilide jaoks) on eraldi kaitsmetega kaitstud ühendused.
Kui süüde on sisse lülitatud, kontrollib süsteem kõigi komponentide elektritakistust. Selle testi ajal süttib hoiatustuli. Pärast testi lõppu (4 s) peaks lamp kustuma.
Sõiduki liikumise ajal kontrollitakse pumba mootorit, selle releed, sisse- ja väljalaskeventiile kiirusel 6 km/h. Kiirusel 40 km/h kontrollitakse rattaandurite tööd. Süsteemi töötamise ajal töötab pump pidevas režiimis.
Kui sõidate vihmas või lumes kiirusega üle 70 km/h ja klaasipuhasti on sisse lülitatud tuuleklaas Esipidurite piduri hõõrdkatted surutakse perioodiliselt (iga 185 sekundi järel) lühidalt (2,5 sekundiks) minimaalse survega (0,5...1,5 kgf/cm2) vastu pidurikettaid. See puhastab hõõrdkatted ja kettad ning parandab pidurdustõhusust.
Sujuvalt piduripedaalile vajutades aeglustame autot, kuni see täielikult peatub. Juhtub aga nii, et tuleb koheselt peatuda, vajutame järsult pedaalile ja siis tekib “libisemise” oht, s.t. lukustatud rataste libisemine libedal teel, mille puhul auto ei allu roolile. Autokoolides õpetab sõiduõpetaja: märg asfalt Tõhusam on kiirust vähendada "hüppades", kiiresti piduripedaali vajutades ja vabastades, samas tunnetades libisemispiiri ja püüdes seda mitte ületada. Ütle mulle, kes mäletab ohuhetkel selliseid juhiseid? Statistika on vääramatu – 10% õnnetustest juhtub seetõttu, et ummistunud esirattad jääl, lumel ja märjal asfaldil ei suuda auto suunda muuta. Mida teha? Inimesed mõtlesid välja mitteblokeeruva pidurisüsteemi (ABS), st. hulk seadmeid, mis auto pidurdamisel, sõltumata juhi tegevusest, takistavad rataste lukustumist. Seega libedal teekattel ABS-iga auto, vajadusel hädapeatuses, mitte ainult ei "libise" mittepöörlevate ratastega edasi, mitte ainult ei kaota kontrolli (mõnikord sõltub sellest jalakäijate elu), kuid võib-olla ka ei lenda sõiduteelt välja koos kõige sellega, mida see tähendab.
Kuidas ABS töötab?
On märgatud, et ratta maksimaalne haardumine teekattega (olgu see siis kuiv või märg asfalt, märjad tänavakivid või tihendatud lumi) saavutatakse mõne, täpsemalt 15-30 protsendi suhtelise libisemise juures. Just see libisemine on ainus lubatav ja soovitav, mis tagatakse süsteemi elementide häälestamisega. Mis need elemendid on? Esiteks pange tähele, et ABS toimib, luues pidurivedeliku rõhu impulsse, mis edastatakse ratastele. Need. Instruktori juhised viivad inimese jaoks läbi elektroonika ja täiturmehhanismid, tehes seda kõige optimaalsemal viisil. Kõik olemasolevad autodel olevad ABS-id sisaldavad kolme põhikomponenti: ratastele paigaldatud ja nende pöörlemiskiirust registreerivad andurid, elektrooniline andmetöötlusseade ja modulaator või isegi modulaatorplokk, mis muudab tsükliliselt piduritorustiku rõhku.
Andurid Kujutage ette, et rattarummu külge on kinnitatud hammasratas. Andur on kindlalt kinnitatud krooni otsa kohale. See koosneb magnetilisest südamikust, mis asub mähise sees. Kui hammasratas mähises pöörleb, indutseeritakse see elektrit, mille sagedus on otseselt võrdeline ratta pöörlemise nurkkiirusega. Andurilt saadud teave edastatakse juhtme kaudu elektroonilisse juhtseadmesse.
Elektrooniline juhtseade. Saades teavet nn ratastelt, jälgib juhtseade nende blokeerimise hetki. Ja kuna blokeerimine tuleneb pidurivedeliku liigsest rõhust ratast varustavas torus, genereerib "aju" käsu: "alanda rõhku!"
Modulaatorid. Seda käsku täidavad modulaatorid, mis sisaldavad tavaliselt kahte solenoidventiili. Esimene blokeerib vedeliku juurdepääsu põhisilindrist rattale minevale liinile, teine - ülerõhu korral avab pidurivedeliku tee akumulaatori reservuaari. madal rõhk(siiber).
ABS on erinev
Kõige kallimates ja seega kõige tõhusamates nelja kanaliga süsteemides on igal rattal individuaalne pidurivedeliku rõhu juhtseade. Loomulikult on nurkkiiruse andurite, rõhumodulaatorite ja juhtimiskanalite arv sel juhul võrdne rataste arvuga. Kõik nelja kanaliga süsteemid pakuvad EBD funktsiooni (reguleerimine pidurdusjõud mööda telge). Odavad maksavad ühe ühise modulaatori ja ühe juhtimiskanali. Sellises ABS-is vabastatakse kõik rattad, kui vähemalt üks on blokeeritud. Enim kasutatav süsteem on nelja anduriga, kuid kahe modulaatoriga (üks telje kohta) ja kahe juhtimiskanaliga. Nendes reguleeritakse rõhku teljele vastavalt kas halvima või parima ratta anduri signaalile. Lõpuks vabastavad nad kolme kanaliga süsteemi. Selle süsteemi kolm modulaatorit teenindavad kolme kanalit, reguleerides eraldi pidurivedeliku rõhku esirataste ja mõlema tagaratta liinides.
Kas arvate, et pidurivedeliku rõhu piduritorustikus tekitab ainult peasilinder? Üldse mitte. Sageli aitab teda süsteemi sisse ehitatud spetsiaalne hüdropump. Uusimas ABS-is hinnatakse arvuti abil sõiduki dünaamikat, teekatte kaldenurka, teekattega haardumist, aktiveeritud püsikiiruse regulaatori mõju sõiduki aeglustamisel ja muid tegureid ning selle teabe põhjal määrab vajaliku rõhu piduritorustikus. Pärast vajaliku rõhu väärtuse kindlaksmääramist tagatakse see pidurivedeliku hüdroakumulaatorisse tarnimise või tühjendamise teel.
Enamiku mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega sõidukite puhul on lahtisel lumel ja kruusal pidurdamine palju suurem kui teistel sõidukitel (lukustunud ratta ette koguneva pinnase või lume mõju tõttu). Viimastel ABS-plokkidel tunnevad need ära suhtelise libisemise järgi tugipinna tüübi ja võimaldavad rattaid lukustada. Sellised süsteemid ei sütti tõrkelampi, kui rattad tõstukis pöörlevad (näiteks diagnoosimisel rattalaagrid), kuigi see märgitakse kindlasti mällu.
ABS on juhi sõber
Liigume nüüd teoorialt praktikale. Miks peaksite ikkagi püüdma osta ABS-iga autot? Hädaolukorras, kui vajutate instinktiivselt jõuga piduripedaali, mis tahes, isegi kõige ebasoodsamate teeolude korral, ei pööra auto ümber ega juhi seatud kursilt kõrvale. Vastupidi, auto juhitavus säilib, mis tähendab, et saate takistusest mööda minna ja libedal kurvil pidurdades vältida libisemist. ABS-i tööga kaasnevad impulssamordid piduripedaalil (nende tugevus sõltub konkreetsest automargist) ja modulaatoriplokist kostuv “põrkiv” heli. Süsteemi töökõlblikkusest annab märku põlev tuli (koos kirjaga “ABS”) armatuurlaud. Indikaator süttib süüte sisselülitamisel ja kustub 2-3 sekundit pärast mootori käivitamist. Kui signaal antakse mootori töötamise ajal, on põhjust muretsemiseks; peate minema teenindusjaama, et süsteem diagnoosida ja võimalusel parandada.
Tuleb meeles pidada, et ABS-iga auto pidurdamist ei tohiks korrata ega katkendlikult. Piduripedaali tuleb pidurdamise ajal vajutada suure jõuga – süsteem ise tagab lühima pidurdusteekonna. Sellise lihtsa järelduse tegemiseks tuli näiteks USA-s uurida üsna suure hulga autoõnnetuste põhjusi aastatel 1986-95, ABS-i massilise kasutuselevõtu perioodil. Ameerika autod. Liiklusohutuse instituut ei uskunud algul statistikat: tõenäosus, et reisija hukkub kahe ABS-iga varustatud kuival kõnniteel sõiduki kokkupõrkes, oli 42% suurem kui ilma ABS-ita sõidukitega kokkupõrkes. Selgus, et kõigil juhtudel tegid autojuhid, kes vahetasid tavaliste pidurisüsteemidega autodelt ABS-iga mudelitele üle vea: harjumusest vajutasid nad pidurdamisel impulsiivselt pedaali ja andsid seeläbi elektroonilist juhtplokki valesti informeerides, mis viis languseni. pidurdustõhususes mõnel juhul ohtlikuks tunnuseks.
Kuival teel võib ABS vähendada sõiduki pidurdusteekonda ligikaudu 20% võrreldes lukustatud ratastega autode pidurdusteekonnaga. Lumel, jääl ja märjal asfaldil on erinevus loomulikult palju suurem. Märkas: ABS-i kasutamine aitab pikendada rehvide kasutusiga. ABS-i paigaldamine ei tõsta oluliselt auto maksumust ega muuda seda keeruliseks Hooldus ja ei nõua juhilt erilisi sõiduoskusi. Süsteemi disaini pidev täiustamine koos kulude vähendamisega viivad peagi selleni, et need muutuvad süsteemi lahutamatuks standardseks osaks. sõiduautod kõik klassid.
Ja ometi pole ABS imerohi
Eksperdid usuvad, et ABS-i olemasolu autos loob juhile ohutuse illusiooni, mistõttu ta ei arvesta sellega, et ABS ei tekita teel haarduvust – see on turvise ja suuruse eelisõigus. rehvide kontaktpinnast. Jah, ABS takistab pidurite blokeerumist ja võimaldab säilitada kontrolli suuna stabiilsuse ja roolimise üle, kuid see ei taga lühemat pidurdusteekonda. Kuiva ja libisemisvastase tee puhul juhtub just vastupidi - pidurdusteekond osutub tavalisest autost pikemaks, kuid arusaam sellest tuleb paraku liiga hilja.
Teine küsimus on, kas ABS suudab alati olukorra usaldusväärselt ära tunda? Mäletan, et World Off Roadi ajakirjanikud simuleerisid maastureid testides halba lähenemist mäele: poolel teel veojõu kaotamine, auto kallakul hoidmiseks tugevalt piduripedaalile vajutamine, tagurpidikäigu sisselülitamine ja mäest õrnalt laskumine. mootori pidurdamine. Kõik läks hästi, kuni saabus Ford Exploreri kord ja siis Mitsubishi Pajero varustatud ABS-iga. Jeebid veeresid kangekaelselt mäest alla, hoolimata sellest, et testijad vajutasid piduripedaali lõpuni alla: süsteem tajus lõdval kallakul kerget allapoole libisemist ja terav vajutamine rakendage sel hetkel rataste avamise käsuna pidurit. Seetõttu ei suutnud nii Ford kui Mitsubishi ilma käsipidurit kasutamata kallakul püsida. Pole raske ette kujutada, millised tagajärjed sellel on sarnane olukord päriselus, kui kalle on piisavalt pikk, toimub kokkupõrge tipule lähemal, juht satub segadusse (või ei tegutse seisupidur) ja mõni auto oli juba meie selja taha sõitnud.
Ühesõnaga, ükskõik kui hea ABS auto aktiivohutuse parandamisel ka ei oleks, peamine on ikkagi juht, kes on kohustatud kriitiliselt mõtlema liiklusolukord ja teie "raudse sõbra" tegelikud võimalused.
ABS-i tööprobleemid
Pange tähele, et kaasaegsed ABS-id on üsna kõrge töökindlusega ja võivad töötada pikka aega ilma purunemiseta. Elektroonilised ABS-seadmed ebaõnnestuvad äärmiselt harva, kuna need on kaitstud spetsiaalsete releede ja kaitsmetega ning kui selline rike ilmneb, on selle põhjus sageli seotud reeglite ja soovituste rikkumisega, mida me allpool mainime. ABS-ahelas on kõige haavatavamad rattaandurid, mis asuvad rummu või teljevõllide pöörlevate osade läheduses. Nende andurite asukohta ei saa nimetada soodsaks: mitmesugused saastused või isegi liigne lõtk rummu laagrites võivad põhjustada andurite talitlushäireid, mis kõige sagedamini muutuvad ABS-i rikete süüdlasteks.
Lisaks mõjutab ABS-i jõudlust aku klemmide vaheline pinge. Kui pinge langeb 10,5 V-ni ja alla selle, suudab ABS end üldjuhul turvaelektroonilise seadme kaudu välja lülitada. Ohutusrelee võib töötada ka lubamatute kõikumiste ja pingetõusude korral sõidukivõrgus. Selle vältimiseks ei tohi sisselülitatud süüte ja töötava mootoriga elektripistikuid lahti ühendada, tuleb rangelt jälgida generaatori kontaktühenduste seisukorda. Kui peate mootori käivitama "valgustuse" meetodil võõrast akust või andma selle selleks otstarbeks "doonoriks" oma auto, järgige järgmisi reegleid. Välise aku juhtmete ühendamisel on vajalik, et teie auto süüde oleks välja lülitatud (võti on lukust eemaldatud). Laske akul 5–10 minutit laadida. Enne oma "doonorauto" käivitamist peate süüte välja ja välja lülitama, alles siis lülitage süüde sisse ja käivitage oma. See hoiab generaatorit "doonoril" ja palju elektroonilisi komponente teie autol.
Mida veel? Kui auto vajab remonti keevitamise abil, peaksite enne töö alustamist ABS-i elektroonilise juhtseadme juhtmestiku lahti ühendama. Lisaks ei ole soovitatav seda seadet hoida temperatuuril üle 85 kraadi Celsiuse järgi kauem kui kaks tundi. See kehtib juhul, kui auto tuleb värvida ja seejärel spetsiaalses kambris kuummeetodil kuivatada.
ABS-i rikkest annab märku armatuurlaual süttiv hoiatustuli. Sellele ei tasu liiga närviliselt reageerida, auto ei jää piduriteta, küll aga käitub pidurdamisel nagu ilma ABS-ita auto. Kui test ABS pirn süttib sõidu ajal, peate auto seiskama, mootor välja lülitama ja aku klemmide vahelist pinget kontrollima. Kui see on alla 10,5 V, saate sõitu jätkata ja akut esimesel võimalusel laadida. Kui ABS-i tuli perioodiliselt süttib ja kustub, on tõenäoliselt mõni ABS-i elektriahela kontakt rike. Autoga tuleks sõita ülevaatuskraavi, kõik juhtmed üle kontrollida ja elektrikontaktid puhastada. Kui ABS-tule vilkumise põhjust ei leita, tuleks edasist tõrkeotsingut jätkata spetsialiseeritud autoteeninduses.
ABS-pidurisüsteemi hoolduse või remondiga on seotud mitmeid funktsioone. Näiteks enne pidurivedeliku vahetamist tuleks ABS-klapi korpuses olev rõhuakumulaator tühjendada. Selleks, kui süüde on välja lülitatud, peate kakskümmend korda vajutama piduripedaali.
