(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-1", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-1", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(see , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Mis on TFSI mootor?

Kui vaatame spetsifikatsioonid Volkswageni autod, Audi, Skoda, siis näeme jõuallikate real mootoreid, mis on tähistatud lühenditega FSI, TSI, TFSI. FSI-st räägime juba meie autoportaali veebisaidil, kuid selles artiklis tahaksin üksikasjalikumalt peatuda TFSI jõuallikatel.

TFSI - lühendi dekodeerimine

Nagu võite arvata, tähistab T-täht turbiini olemasolu. Seega on peamiseks erinevuseks FSI-st turboülelaadur, tänu millele heitgaasid uuesti põletatakse, seeläbi eristuvad TFSI-d tõhususe ja keskkonnasõbralikkuse poolest – õhku satub minimaalne kogus CO2.

Lühend TFSI tähistab Turbo kütuse kihiline sissepritse, mida võib tõlkida: kihilise kütuse sissepritsega turbomootor. See tähendab, et see on oma aja jaoks revolutsiooniline süsteem kütuse otseseks sissepritseks iga üksiku kolvi põlemiskambrisse, mis on varustatud turbiiniga.

Tänu sellele lähenemisele saavutatakse suurepärased tulemused:

• suur mootori võimsus;
• suur;
• suhteliselt väike kütusekulu, kuigi turboülelaaduriga mootorid pole traditsiooniliselt eriti ökonoomsed.

Enamasti on seda tüüpi mootor paigaldatud Audi autod. Volkswagen eelistab oma autodes kasutada üldiselt sarnast süsteemi – TSI (otsesissepritsega turbomootor). FSI-d pole omakorda varustatud turbiiniga.

Esimest korda paigaldati TFSI Audi A4 mudelile. Jõuallika maht oli 2 liitrit ja see tootis 200 Hobujõud ja veojõud oli 280 Nm. Varasema konstruktsiooniga mootoriga samade tulemuste saavutamiseks peaks selle töömaht olema umbes 3-3,5 liitrit ja see peab olema varustatud 6 kolviga.

2011. aastal moderniseerisid Audi insenerid TFSI-d oluliselt. Täna seda jõuseade teisel põlvkonnal, mille maht on kaks liitrit, on järgmised omadused:

• 211 hj 4300-6000 pööret minutis;
• pöördemoment 350 Nm 1500-3200 p/min juures.

See tähendab, et isegi võhik võib märgata, et mootorid seda tüüpi on hea võimsusega nii madalal kui ka suur kiirus. Lihtsalt võrrelge: 2011. aastal lõpetas Audi 3,2-liitrise 6 kolviga FSI, mis tootis 255 hj. 6500 p/min juures ja pöördemoment 330 njuutonmeetrit saavutati 3-5 tuhande p/min juures.

Siin näiteks Audi tehnilised andmed A4 TFSI 1,8 liitrit, toodetud 2007:

• võimsus 160 hj 4500 pööret minutis;
• maksimaalne pöördemoment 250 Nm saavutatakse 1500 p/min juures;
• kiirendamine sadadeni võtab 8,4 sekundit;
• linnatarbimine (manuaalkäigukast) - 9,9 liitrit A-95;
• maanteekulu - 5,5 liitrit.

Kui võtame Audi A4 Allroad 2.0 TFSI Quattro nelikveolise versiooni, siis kaheliitrine turbolaaduriga TFSI on võimeline arendama võimsust 252 hj. Kiirendus sadadeni võtab aega 6,1 sekundit ning kulu on linnas automaatkäigukastiga 8,6 liitrit ja linnast väljas 6,1 liitrit. Auto kütuseks on A-95 bensiin.

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-3", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-3", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(see , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Nüüd tunnetage erinevust. Volkswagen Passat 2.0 FSI:

• võimsus 150 hj 6000 pööret minutis;
• pöördemoment - 200 Nm 3000 p/min juures;
• kiirendus sadadesse - 9,4 sekundit;
• linnatsüklis tarbib manuaaliga auto 11,4 liitrit A-95;
• linnaväline tsükkel - 6,4 liitrit.

See tähendab, et võrreldes FSI-ga on TFSI mootor samm edasi tänu turbolaaduri paigaldamisele. Muudatused puudutasid aga ka disainiosa.

TFSI mootorite disainifunktsioonid

Turboülelaadur paigaldatakse väljalaskekollektorisse, mis moodustab ühise mooduli ja järelpõlemisgaasid suunatakse tagasi sisselaskekollektor. Kütusevarustussüsteemi on muudetud, kuna teises ahelas on kasutatud rõhutõstepumpa, mis on võimeline pumpama rohkem rõhku.

Kütuse täitmispumpa juhib elektrooniline juhtseade, seega sõltub kolvidesse süstitava kütuse-õhu segu maht mootori hetkekoormusest. Vajadusel suureneb rõhk näiteks siis, kui auto liigub madalate käikudega allamäge. Nii saavutati märkimisväärne kokkuhoid kütusekulus.

Teine oluline erinevus FSI-st on kolvikroonid. Nendes olevad põlemiskambrid on väiksemad, kuid samal ajal hõivavad nad suurema ala. See kuju võimaldab teil tõhusalt töötada vähendatud surveastmega.

Üldiselt töötavad TFSI jõuallikad sama skeemi järgi nagu kõik teised Volkswageni mootorid:

• kaks vooluringi kütusesüsteem- madal ja kõrgsurve;
• ahelasse madal rõhk sisaldab: paaki, kütusepumpa, jämefiltreid ja peen puhastus kütus, kütuseandur;
• Otsesissepritsesüsteem, see tähendab pihusti, on kõrgsurveahela lahutamatu osa.

Kõikide komponentide töörežiime juhitakse juhtseadme abil. See töötab keerukate algoritmide abil, mis analüüsivad sõiduki süsteemide erinevaid parameetreid, mille alusel saadetakse täiturmehhanismidele käsud ja süsteemi siseneb rangelt mõõdetud kogus kütust.

Turbiinmootorid nõuavad aga erilist lähenemist, neil on terve rida Puudused võrreldes tavaliste õhkmootoritega:

• vaja on kvaliteetset kütust;
• turbiini remont on kallis rõõm;
• suurenenud nõuded mootoriõlile.

Kuid eelised on ilmsed ja need katavad enam kui kõik need väikesed puudused.

(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-2", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-2", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(see , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Audi muudab oma mudelite modifikatsioonide eristamise süsteemi. Nihket tähistavad tähistused (näiteks 2.0, 3.0, 4.2 jne) on saamas minevikku. Selle asemel hakatakse kasutama kahekohalisi digitaalseid indekseid viie ühiku kaupa, mis on seotud mootori võimsusega. Kuid mitte otseselt, vaid kaudselt. Näiteks versioonid võimsusega 110-130 hj. tähistatakse indeksiga 30, tootlusega 230-250 - numbriga 45 ja kõrgeima astmega 70 - võimsamate kui 544 hj autode puhul. (400 kW).

Audi A3 2014. aasta Auto Hiina näitusel

Ettevõte alustas selle skeemi katsetamist juba 2014. aastal, kuid ainult Hiinas, Indias ja Lähis-Idas. Ja esimene rahvusvaheline mudel uute nimetustega saab olema. Modifikatsioon A8 3.0 TDI võimsusega 286 hj. kannab nime A8 50 TDI ja A8 3.0 TFSI (400 hj) versioon kannab nüüd nime A8 55 TFSI.

See samm oli juba ammu oodanud. Lõppude lõpuks on Saksamaa "Big Three" konkurendid pikka aega mootorite otsesest tähistamisest eemaldunud. Näiteks Mercedese indeksid 180, 400 või 500 on juba ammu tähistanud mitte nihet, vaid versiooni kohta hierarhias. Nagu ka viimased kaks numbrit kolmekohalistes reisijaindeksites BMW autod(või kahekohaline crossover-versioonide puhul). Lisaks on samal mootoril nüüd mitu erineva võimsusega versiooni – varasemad nimesildid seda erinevust ei kajasta.

Kuid peamine põhjus on tõenäoliselt erinev. Fakt on see, et Audi on elektrisõidukite kommertsialiseerimise äärel ja uus süsteem indeksid on keerulisemad kui mootori võimsusel põhinevale ühtsele skeemile üleminek.

Mudelite nimed jäävad samaks (A1-st R8-ni). Pärast kahekohalist võimsusindeksit säilitatakse tüüpi iseloomustavad eesliited. elektrijaam: TFSI (bensiin), TDI (diisel), g-tron (gaaskütus) või e-tron (elektrisõidukid ja hübriidid). Erandiks on laetud modifikatsioonid S ja RS, samuti sportauto R8 – nende mootorid kannavad edaspidigi nimesid nagu varem. Mootoriindeksite täielik muutus kogu mudelivalikus toimub järgmisel suvel.

LISATUD:

Selline näeb uus indeksruudustik täna välja. Kuid ettevõte selgitas, et aja jooksul võidakse võimsuse gradatsiooni üle vaadata.

VAG kontsern laseb turule pidevalt midagi uut. Brändiautodel näete nüüd mitte ainult tavalist KTK lühendid ja FSI, aga ka uus – TFSI. Paljud fännid on väga huvitatud sellest, milline mootor see on ja millised on erinevused teiste mudelite vahel. Proovime rahuldada VAG-i fännide uudishimu, uurime TFSI dekodeerimist, tutvume selles mootoris töötavate tehnoloogiatega. See informatsioon on kasulik kõigile, kes omavad Saksa autosid.

Dekodeerimine

Lihtne on arvata, et selles lühendis tähistab "T" turbiini. Seetõttu on üks peamisi erinevusi FSI mootoritest turbiini olemasolu. Mootoril on turboülelaadur, mida käitavad heitgaasid. Gaasid põletatakse uuesti. TFSI mootor on veelgi ökonoomsem, keskkonnasõbralikum ja -sõbralikum – töö käigus eraldub õhku väga minimaalne kogus kahjulikke gaase ja CO2.

Teid võivad huvitada:

Ja nüüd, mis puudutab lühendit TFSI. Selgitus - kihilise sissepritsega turboülelaaduriga jõuallikas. See on süsteem, mida nüüd vääriliselt peetakse selle aja kohta revolutsiooniliseks. See on sissepritsesüsteem turbiiniga otse silindritesse.

VAG kontsern laseb turule pidevalt midagi uut. Brändi autodel näete nüüd mitte ainult tavalisi lühendeid TSI ja FSI, vaid ka uut - TFSI. Paljud fännid on väga huvitatud sellest, milline mootor see on ja millised on erinevused teiste mudelite vahel. Proovime rahuldada VAG-i fännide uudishimu, uurime TFSI dekodeerimist, tutvume selles mootoris töötavate tehnoloogiatega. See teave on kasulik kõigile, kes omavad Saksa autosid.

Dekodeerimine

Lihtne on arvata, et selles lühendis tähistab "T" turbiini. Seetõttu on üks peamisi erinevusi FSI mootoritest turbiini olemasolu. Mootoril on turboülelaadur, mida käitavad heitgaasid. Gaasid põletatakse uuesti. TFSI mootor on veelgi ökonoomsem, keskkonnasõbralikum ja -sõbralikum – töö käigus eraldub õhku väga minimaalne kogus kahjulikke gaase ja CO2.

Ja nüüd, mis puudutab lühendit TFSI. Selgitus - kihilise sissepritsega turboülelaaduriga jõuallikas. See on süsteem, mida nüüd vääriliselt peetakse selle aja kohta revolutsiooniliseks. See on sissepritsesüsteem turbiiniga otse silindritesse.

Tänu turbiini olemasolule suutsid arendajad saavutada väga kõrge jõudluse. Seega on mootori võimsus veelgi kasvanud. Nüüd saate väikesemahulisest mootorist kõike, milleks see on võimeline, ja veelgi enam. Koos võimsusega kasvas loomulikult ka pöördemoment. Kütusekulu jäi suhteliselt madalaks, kuigi turbolaaduritega varustatud mootor pole just eriti ökonoomne.

Omadused

Tihtipeale võib Audi autodel näha tähti TFSI, mille oleme juba eespool dešifreerinud. Peal Volkswageni mudelid VAG kontsern paigaldab kaubamärgile traditsioonilised FSI ja TSI.

Esimest korda paigaldati Audi A4-le kihilise otsesissepritsega turbomootor. Mootori maht oli 2 liitrit ja suutis selle mahuga toota koguni 200 hobujõudu. Ka pöördemoment on üsna suur – lausa 280 Nm. Varasematel mootorimudelitel selliste tulemuste saamiseks pidi selle maht olema umbes 3-3,5 liitrit ja mootor kuuesilindriline.

Kuid sellega asi ei lõppenud ja 2011. aastal uuendati TFSI mootorit. Tähtede dekodeerimine jäi samaks, kuid võimsus kasvas. Sama kaheliitrise mahuga suutsid insenerid saada 211 hobujõudu 6000 p/min juures. Pöördemoment on 350 Nm pööretel 1500-3500 p/min. Mootorid on suurepärase haardumisega madalatel ja suurtel pööretel.

Võrdluseks vaadake vaid kuuesilindrilist 3,2-liitrist FSI-d, mille võimsus on 255 hobujõudu kiirusel 6500 p/min ja 330 Nm pöördemomenti 3000–5000 p/min juures. Vaatame ka TFSI 1.8 2007 mootori tehnilisi näitajaid mudeliaasta. See on võimeline tootma 160 hobujõudu kiirusel 4500 p/min Maksimaalne saadav pöördemoment (250 Nm) on saadaval 1500 p/min juures. See mootor kiirendab auto sajakilomeetrise tunnikiiruseni 8,4 sekundiga. Kütusekulu linnas, tingimusel manuaal käigukast käik on vaid kümme liitrit.

Isegi palja silmaga on selge, et FSI mootorid on kaotamas ja TFSI on VAG-i inseneride jaoks samm edasi. Kuigi ettevõte ei teinud midagi erilist - nad paigaldasid ainult turboülelaaduri. Kuid TFSI mootori peamised nüansid on olemas ja me vaatame neid.

Disaini omadused

Turboülelaadur on paigaldatud väljalaskekollektori korpusesse. See on üks moodul. Heitgaasid juhitakse järelpõletamiseks uuesti kollektorisse. Insenerid pidid ka elektrisüsteemi veidi muutma. Seega paigaldatakse teise pumpamiskontuuri kõrgemale rõhule mõeldud pump.

Kütusepumpa reguleerib täielikult elektrooniline seade. Seetõttu on valmistatud maht kütuse segu, mis seejärel süstitakse mootori silindritesse, sõltub mootori koormusest. Kui see on vajalik, siis rõhk tõuseb – seade annab selle käsu, kui auto sõidab madala käiguga ülesmäge. See eemaldab mootorilt tõsise võimsuse ja vähendab kütusekulu.

Täiustused

Kui otsida erinevust TFSI ja TSI tehnoloogiate vahel, siis erinevus seisneb kolvikroonides. TFSI silindrid on väiksemad, kuid nende hõivatav ala on suurem. Selle kuju tõttu töötab mootor tõhusalt madala survega.

Insenerid muutsid ka silindripead – see on varustatud kahe vastupidavamast sulamist valmistatud nukkvõlliga. Samast sulamist tehti ka klapid. Sisse- ja väljalasketorusid on oluliselt muudetud ning kütuse etteande kanaleid on parandatud. Täiustatud on ka kütusevarustust ennast.

Üldiselt töötavad TFSI-tehnoloogiaga mootorid samadel põhimõtetel kui teised kontserni seadmed. Kütuseahelaid on kaks - kõrge ja madal rõhk. Madala rõhu ahel on paak, madalrõhupump. Samuti on olemas filtrid ja andurid. Kõrgsurvekontuuris on sissepritsesüsteem ja kõrgsurve kütusepump.

Kõikide vooluringis olevate seadmete ja süsteemide töörežiime juhib täielikult üsna keerukate algoritmide järgi töötav elektroonika. Töö käigus analüüsitakse erinevaid parameetreid ning seejärel saadetakse vastavad käsud täiturmehhanismidele.

TFSI ja KTK

Kui otsida olulisi erinevusi TFSI ja TSI mootorite vahel, erinevad need turbiinide arvu poolest. Niisiis, väikestel seadmetel 1.4, 1.6 võib olla kaks turbiini - üks on mehaaniline kompressor, teine ​​on otseturbolaadur. Suurtel mootoritel on sageli ainult üks kompressor. Ja tundub, et mootorid ei erine struktuurilt. Kuid KTKs ei tarnita segu balloonidesse, vaid kollektorisse. Ja tänu kahele kompressorile on TSI veelgi ökonoomsem kui TFSI.

Kirjad ja tehnoloogia

Kõik erinevused seisnevad segaduses mudelivalik. Nii tutvustati 2004. aastal turbolaaduriga FSI-d, mida nüüd nimetatakse TFSI-ks. Siis ilmus kahe kompressoriga 1,4 mootor - see on KTK. Umbes samal ajal, 2006. aastal, ilmus 1,8-liitrine turbomootor koos ühe FSI-kompressoriga. Sellest oleks pidanud saama ka TFSI. Ja nii see juhtus, kuid ainult selleks Audi mudelid. Kõigi teiste selle kaubamärgi autode puhul nimetatakse mootorit TSI-ks. Teades seda TFSI dekodeerimist, saate teada, kui kaasaegne valitud auto on.

Järeldus

Niisiis, saime teada, mis on TFSI mootor. Nagu näete, on see üsna võimas mootor. Kuid keerulise struktuuri tõttu seisavad paljud silmitsi võimatuga iseteenindus ja mootori remont. Samuti ei ole TFSI-l pikka kasutusiga nagu selle atmosfäärilisel kolleegil.

2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) mootorid ei ole omataolised ainulaadsed, kuid turul on neid rohkem. Mitsubishi võttis 1997. aastal esimesena kasutusele sellise mootori – 1,8 GDI.

Teoreetiliselt on 2.0 FSI mootor ökonoomne ja keskkonnasõbralik. Seda iseloomustab palju tõhusam kui tavalisi sissepritsemootoreid. Seal on palju eeliseid.

Tuleb tunnistada, et kui kõik töötab nii nagu peab, siis 2.0 FSI ja TFSI-ga auto meeldib paljudele. Võite loota soodsale jõudluse ja kütusekulu suhtele. Näiteks Audi A3 2.0 FSI kulutab keskmiselt umbes 7,5-8 l/100 km ja 200-hobujõuline versioon vaid 2 liitrit rohkem.

Võib-olla seetõttu otsustas Volkswagen välja töötada mootori turboülelaaduriga modifikatsioonid ja FSI eemaldati müügist. Selle tulemusena sattus TFSI paljude VW mudelite kapoti alla ja on praegu võimsate kompaktsete, väikeste sportautod ning kesk- ja kõrgema klassi autod. Kui 2.0 FSI esitleti ainult ühes võimendusvariandis - 150 hj, siis TFSI sai mitu variatsiooni - 170 kuni 272 hj.

Kahjuks on 2-liitrisel otsesissepritseseadmel mitmeid kulukaid probleeme. Sissehingatavates versioonides ilmuvad 90–140 tuhande km läbimise järel sisselaskeklappidele süsiniku ladestused - süsiniku ladestused. Nukkvõllide ja mootori anduritega on probleeme. Lisaks piisab väiksematest katkestustest mootori töös, et ilmuks teade "Kontrolli mootorit".

Turbomootori puhul tasub olla ettevaatlik turboülelaaduri probleemide ja kõrge voolukiirusõli (mõnikord kulub kuni 1 liiter 2000 km kohta). Lisaks on esinenud süsiniku ladestumist sisselaskeklappidele ja andurite rikkeid (näiteks koputusandur).

Süsiniku ladestused ventiilidel

Sümptomid: ebaühtlane ja konarlik töö, vähenenud võimsus.

Remont: probleem mõjutab peamiselt FSI varasemaid versioone. Hiljem muudeti tarkvara. Süsiniku ladestumist eemaldatakse mitmel viisil: spetsiaalsete puhastusvahenditega või mehaaniliselt.

Õli tarbimine

Sümptomid: õlitaseme kiire langus, katalüsaatori kahjustus.

Remont: probleem on hästi teada ametlikud edasimüüjad. Liigne õlikulu puudutab peamiselt algsest tootmisperioodist pärit mootori 200-hobujõulist versiooni ja hilisemat 211-hobujõulist agregaati. On ainult üks lahendus - kapitaalremont mootor.

Tehnika

Kütuse otsesissepritsega 2-liitrine mootor on kaasaegse disainiga. Sellel mootoril on lisaks spetsiaalsele sissepritsesüsteemile kolvid ja alumiiniumsulamist valmistatud 16-klapiline pea, õhuvoolu reguleerimise klappidega sisselaskekollektor ja muudetava klapiajastussüsteem.

Ajastusajami eest vastutab hammasrihm, kuid mõnes TFSI versioonis on see kett (alates 2008. aastast - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA ja CCZC). Sissepritsesüsteem kasutab kõrgsurvepumpa ja heitgaaside ringlusventiili. TFSI mootor areneb pidevalt ning hetkel on mootori lipulaevaversiooni võimsuseks 272 hj.

Tehnilised andmed 2.0 FSI / TFSI

1. osa

Valikud	2.0 FSI	2.0TFSI	2.0TFSI*	2.0TFSI	2.0TFSI	2.0TFSI**
Tootmisaastad	2004-09	2005-10	aastast 2008.	aastast 2004.	aastast 2008.	2005-07
Mootor tüüp, ventiilide arv	bensiin, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Töömaht	1984	1984	1984	1984	1984	1984
Kompressiooniaste	11.5: 1	10.3: 1	9.6: 1	10.5: 1	9.6: 1	10.5: 1
Ajastuse tüüp	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max võimsus (kW/hj/rpm)	110/150/6000	125/170/4300	132/180/4000	147/200/5100	155/211/4300	162/220/5900
Max pöördemoment (Nm/rpm)	200/3500	280/1800	320/1500	280/1800	350/1500	300/2200

Märkus: * Mootori jõuallikaks on bioetanool; ** Valik paigaldatud Audi A4 series 8E (DTM versioon).

2. osa

Valikud	2.0 TFSI ***	2.0 TFSI ****	2.0 TFSI *****	2.0TFSI	2.0 TFSI ******
Tootmisaastad	2007-08	2011-12	2007-13	aastast 2008.	aastast 2008.
Mootor tüüp, ventiilide arv	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16	turbo, R4/16
Töömaht	1984	1984	1984	1984	1984
Kompressiooniaste	10.3: 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1	9.8 1
Ajastuse tüüp	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Max võimsus (kW/hj/rpm)	169/230/5500	173/235/5500	177/240/5700	195/265/6000	200/272/6000
Max pöördemoment (Nm/rpm)	300/2200	300/2200	300/2200	350/2500	350/2500

Märkus: ***Ainult Golf V GTI Editionil, piiratud väljaanne, 30 tükki; ****Ainult Golf VI GTI Edition, piiratud väljaanne 35 tükki; ***** Leon Cuprzes; ****** Golf R-l - tootja näitab võimsust 271 hj.

Varuosade maksumus ($) *

	Edasimüüja	Analoogid
õlifilter/õhk	9/25	alates 20.07
Süüteküünal
turbolaadur	1100	alates 800
termostaat
veepump
rullid (tk.)
kahemassiline hooratas

* 2.0 TFSI / 200 HP jaoks (2006).

Rakendus

Kõige levinumad mootorid on järgmistel autodel:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004–2013), Audi A5 (alates 2008), Volkswagen Golf(2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).