Mootorite hierarhia on üsna lihtne: neli silindrit ökonoomsetel autodel, kuus silindrit kesktasemel luksusautodel, kaheksa silindrit muskelautodel ja veoautodel ning 12 silindrit valitsevad kõigi nende kastide üle. Siiski on 12 kohal veel üks samm: müütilised ja uskumatult haruldased 16-silindrilised mootorid.
16-silindrilised mootorid pole üldse vajalikud head mootorid. Need esindavad osa möödunud ajastu filosoofiast, mil silindrite lisamine oli kõige ratsionaalsem viis suurema võimsuse saavutamiseks. Nende hiilgeaeg leidis aset peadpööritavatel sõdadevahelistel aastatel, kui inimkond ei teadnud veel õieti ökonoomseid mootoreid luua, vaid pumpas kosmilisi summasid maantee- ja võidusõiduautode arendamisse, püüdes samal ajal tööle saada 16 silindrit. Pean ütlema, et nende heli on hämmastav...
Tiitelpildil kujutatud mootor on Porsche 16-silindriline bokser. Haruldasetest haruldased! See pidi andma jõudu Porsche 917-le, mis võistles Can Am Unlimited seerias. Võimsus mängis võtmerolli 60ndate ja 70ndate vahetusel ning Porsche valis lühima tee: valmistas olemasolevast 12 silindrist 16.
Kuid ettevõte mõistis peagi, et turboülelaadimise rakendamine olemasolevale 12 silindrile mitte ainult ei muudaks protsessi lihtsamaks, vaid muudab ka disaini kergemaks ja võib-olla isegi pigistab rohkem välja. Hobujõud. See on tegelikult 16-silindriliste mootorite kogu saatus. Aastakümnete jooksul on neist loobutud sunnitud võimendusega üksuste kasuks, millel on vähem "potte".
Auto Union Type C (1936-1937). 6 liitrit, 485-520 l. s., 850 Nm. Võidusõiduautod Auto Union Grand Prix tõestas end aastatel 1934-1939. Nende A-, B- ja C-tüüpi autodes kasutati Rootsi mehaanilise ülelaaduriga V16 mootoreid. Tüüp C on kõige huvitavam, kuna sellel oli kaks ülelaadijat. Rattad võisid libiseda isegi 160 km/h juures ja maksimaalne kiirusületas 340 km/h.
Bugatti W16 (2005 kuni tänapäevanipäev). 8 liitrit, 1500 l. s., 1600 Nm. Vastupidiselt levinud arvamusele ei tekkinud seda mootorit ühe V8 teisele paigaldamisel. Nad ühendasid kaks VR8-d üheks korpuseks ühe väntvõlliga. Suhteliselt kompaktsete mõõtmete tõttu töötab selles vaid neli nukkvõlli, mis töötavad 64 ventiiliga.
BRM H16 (1966-1967). 3 liitrit, 420 l. Koos. H-paigutus on kellegi jaoks väga ebatavaline sõidukit ja eriti auto jaoks. Ja ometi kasutas British Racing Motors kunagi kahe vastandliku mootori üksteise peale asetamise tehnoloogiat ja võistles selle mootoriga isegi vormel 1-s. Mis oli tulemus? Häbi ja häbi. BRM-id said hüüdnime "vaesed poisid", kuna H16 mootor oli liiga raske, liiga keeruline ja väga ebausaldusväärne. Ta ei võtnud ühtegi pole-positsiooni ega võitu. Teisest küljest oli küll huvitav idee suurepärase heliga.
Kahetaktiline Detroiti diisel 16V-71 (1957-1995). 18,6 liitrit, 635 l. s., 2340 Nm. Detroit Diesel 71 seeria oli terve rida reas- ja V-kaksmootorite perekond. Viimased olid vahemikus 6 kuni 24 silindrit. Muidugi oli nende hulgas ka V16. Huvitaval kombel oli sellel V16-l mitu pead silindriploki kohta. Täpselt neli (alates reast-neljast 4-71). Kuna tegu oli kahetaktilise mootoriga, siis vajas ülelaadimist. See aga ei tähenda, et see polnud atmosfääriline. Ülelaadur andis atmosfäärirõhust veidi kõrgemat rõhku.
Devel Sixteen (2013-?). 12,3 liitrit, 4515 l. s., 4770 Nm. Devel Sixteeni hüperauto mootor on megaspetsiifiline. Paljud selle komponendid on laenatud LS-i mootoritelt ja ülejäänud on eritellimusel valmistatud. See V16 ei olnud lihtsalt kahe LS-i üksteise taha panemise tulemus. Väntvõll on valmistatud tugevast toorterasest ja on 1,2 meetrit pikk. Selle väljatöötamiseks kulus 8 kuud. Selle “paha poisi” ligikaudne tippvõimsus ületab 5000 hj. s., kuid seda pole veel kinnitatud. Seni on dokumenteeritud 4515 liitrit. Koos. Suuremaid tulemusi ei olnud võimalik saavutada düno piirangute tõttu.
Cizeta Moroder V16T (1991-1995). 6 liitrit, 560 l. s., 540 Nm. Nagu juba kirjutatud, on paljud V16-d valmistatud kompaktsematest mootoritest, mis on kokku sulatatud. Ka sellel autol on sama mootor. Doonoriteks olid kaks 3-liitrist V8 Lamborghini Urracolt, mis on ühendatud ühe väntvõlliga. Huvitaval kombel asus mootor põiki täpselt juhi taga. Seetõttu ei saa me seda nimetada V-kujuliseks selle sõna otseses tähenduses. Selle 16 silindrit töötavad aga hästi koos.
Maserati V4 ja V5 (1929-1932). 4 liitrit, 280-305 l. Koos. Nimed V4 ja V5 ei ole kuidagi seotud mootori paigutusega. Need kaks autot olid varustatud V16-ga, mis koosnesid kahest kaheksasilindrilisest reasmootorist mudelilt Tipo 26 B. V4 töömaht oli 4 liitrit ja V5 oli 5-liitrine, surveaste oli 5: 1 ja tootis 330-360 hj. Koos. Kiirused üle 250 km/h olid selle auto puhul üsna saavutatavad.
Cadillac V-16 (1930-1937). 7,4 liitrit, 170 l. s., 435 Nm. Kuid see mudel sai oma nime just väga sujuva 16-silindrilise mootori auks. See oli esimene USA-s toodetud V16 masstoodang. Sellel olid õhuklapid ja 45-kraadine kaldenurk.
Marmon Sixteen (1931-1933). 8 liitrit, 200 l. s., 540 Nm. Ainult kaks Ameerika ettevõtet tootsid oma autodele V16: Cadillac ja Marmon. Kahjuks ei elanud Marmon üle 1930. aastate tõsist majanduslangust. Sarnaselt Cadillac V-16-le oli ka Marmon Sixteen luksusauto, mis oli varustatud võimsa 16-silindrilise mootoriga. Selle V16 väljatöötamine algas 1927. aastal ja see pidi saama maailma esimeseks V16-ks. 1931. aastaks polnud Marmonil aga aega seda valmis teha ja Cadillac lasi esimesena välja oma mootori.
Kuuesilindrilised mootorid- kuue silindriga sisepõlemismootorid, mis on enamasti üksteise vastas 60° või 90° nurga all.
Kuuesilindriline reasmootor- sisepõlemismootori konfiguratsioon kuue silindriga rea paigutusega, silindrite tööjärjekord on 1-5-3-6-2-4 ja kolvid pöörlevad üht ühist väntvõlli. Sageli tähistatakse R6(saksa keelest "Reihe" - rida), I6 või L6(“Straight-6”, “In-Line-Six”). Tasapind, milles silindrid asuvad, võib olla rangelt vertikaalne või vertikaalse suhtes teatud nurga all. Teisel juhul kutsutakse mõnikord mootorit Kald-6 (/6 ).
Teoreetiliselt on I6 neljataktilise versiooni puhul täiesti tasakaalustatud konfiguratsioon erinevat järku kolbide ja ühendusvarraste ülemiste osade inertsjõudude suhtes (erinevate silindrite 1. järku inertsjõud kompenseerivad üksteist vastastikku samamoodi nagu y, kuid erinevalt viimasest kompenseeritakse ka 2 järku inertsjõud), mis ühendab suhteliselt madala keerukuse ja tootmiskulud hea sujuva tööga. Sama tasakaalu demonstreerib V12, mis töötab kahe kuuesilindrilise mootorina, millel on ühine väntvõll.
Küll aga madalatel (tühikäigu) pööretel väntvõll Võib esineda pöördemomendi pulsatsioonist põhjustatud vibratsiooni. Kaheksasilindriline reasmootor näitab lisaks täielikule tasakaalustatusele paremat pöördemomendi ühtlust kui kuuesilindriline, kuid seda kasutatakse tänapäeval väga harva mitmete muude puuduste tõttu.
I6 konfiguratsiooniga mootoreid on laialdaselt kasutatud ja kasutatakse ka tänapäeval autodes, bussides, traktorites ja jõelaevades. Sõiduautodel viimastel aastakümnetel laialdase kasutuse tõttu Esirattavedu jõuallika põiki paigutusega ja üldiselt paigutusskeemid tihedama korraldusega mootoriruum, V-kujulised kuuesilindrilised mootorid osutusid populaarsemaks, kuna need on kompaktsemad ja lühemad, kuigi kallimad, tehnoloogiliselt vähem arenenud ja tasakaalustatud. Samal ajal ei kiirusta mõned tootjad kuuesilindrilistest reasmootoritest loobuma. Ilmekas näide on BMW. Veelgi enam, kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad luua üsna kompaktse kuuesilindrilise reasmootori isegi põiki paigaldamiseks, ehkki üsna suurele autole - sellise jõuallika näide on esiveolise ja põiki paigaldatud Chevrolet Epica. Porsche välja töötatud 2,0- ja 2,5-liitrised mootorid.
Kuuesilindriliste reasmootorite maksimaalne töömaht on praktiliselt piiramatu ja laevadiiselmootorite puhul võib see ulatuda 1820 dm³-ni silindri kohta.
V-kujuline kuuesilindriline mootor- sisepõlemismootor, mille V-kujuline paigutus on kuus silindrit kahes kolmes reas ja kolvid, mis pöörlevad üht ühist väntvõlli. Sageli tähistatud V6 (inglise keeles: “Vee-Six”, “Vee-Six”).
See on tänapäeval populaarsuselt teine. auto mootor pärast neljasilindrilist reasmootorit.
Esimene seeria V6 ilmus 1950. aastal itaallaste Lancia Aurelial.
Tehnilised omadused
90° kaldenurk on tavaliselt V8 mootoritega ühendatud mootoritel, mille puhul on see kaldenurk peamine. Selle konfiguratsiooni esimestes mootorites on tingitud asjaolust, et tolleaegne tehnoloogia ei võimaldanud piisavalt tugevat väntvõlli valmistada nihutatud ühendusvarda tihvtidega ja täistoega väntvõlli valmistamine eraldi tihvtidega iga ühendusvarda jaoks on kahjumlik, kuna mootori pikkus muutub võrreldavaks algse V8-ga (lisaks teeb see mootori töö keerulisemaks), igal vändal oli (sama, mis algsel V8-l) kaks ühendusvarda vastassilindritest (näide - Buick Special, samuti kodumaine mootor YaMZ-236). See 90° kaldenurgaga konstruktsioon võimaldab tasakaalustada 1. järku inertsmomenti ilma tasakaalustusvõllide kasutamiseta, kuid see ei taga segu ühtlaseid süttimisintervalle (silindrite töökäigud teevad seda mitte ühtlaselt, vaid 90 ja 150° piki väntvõlli pöördenurka, on silindri tööjärjestus 1-4-2-5-3-6). Selle tagajärjeks on töötava mootori märgatav vibratsioon, eriti väntvõlli madalatel pööretel töötades, samuti kare ja ebameeldiv väljalaskeheli ning mootori sujuvus meenutab pigem kolmesilindrilist. Vibratsiooni vähendamiseks ja sujuvuse parandamiseks kasutatakse suurema massiga hooratast. Rohkem kaasaegsed mootorid 90° kaldenurgaga V6 kasutab keerulist nihkega väntvõlli väntvõlli, mis tagavad segu ühtlased süüteintervallid ning 1. järku inertsmomenti tasakaalustatakse tasakaalustusvõlli abil (ilma selleta pole see täielikult tasakaalustatud, mis nõuavad täiustatud mootorikinnitust ja on tänapäevase jaoks sageli vastuvõetamatu sõiduauto suurenenud vibratsiooni tõttu).
120-kraadine kumerus võimaldab laia, kuid madalat jõuseade, mis sobib paremini näiteks madalatele sportautodele. Sellel on ka kaks kepsu igal vänttihvtil (väntvarraste arv on 3), kuid tänu silindri kaldenurgale 120° on tagatud ühtlased segu süütamise intervallid. Sellel konfiguratsioonil on üsna suur 1. järku moment, mida saab kompenseerida ainult tasakaalustusvõlli abil. Kõigi muude kaldenurkade (peale 120°) korral asetatakse iga keps vardale, et tagada segu ühtlased süüteintervallid (iga 120° piki väntvõlli pöördenurka) ja seeläbi vähendada mootori vibratsiooni ning tagada ka sujuv töö. eraldi väntvõlli või kasutatakse keerulist nihkega väntvõlli (see vähendab mootori pikkust ja ka lihtsustab seda, kuid nõuab täiustatud väntvõlli tootmistehnoloogiat).
60-kraadine kumerus võimaldab 1. järku hetke kompenseerida ilma tasakaalustusvõllide kasutamiseta. Sel põhjusel ja ka tänu oma kompaktsusele peetakse seda kaldenurka V-kujuliste kuue jaoks “natiivseks”. Mõnikord kasutatakse mingil põhjusel lähedasi kaldenurki, näiteks 54° või 65°, kusjuures vibratsioon on veidi tõusnud, mis suureneb 60° nurgast kõrvalekaldudes.
15° kaldenurk võimaldab kõikidele silindritele ühte ühist pead, samuti võimaldab tulistamisjärjestus olla sama mis kuuesilindrilisel reasmootoril ning rahuldava tasakaaluga ilma tasakaaluvõllide kasutamiseta, mis koos täiustatud mootorikinnitus, lahendab vibratsiooniprobleemi.
Just tasakaaluraskused olid peamiseks põhjuseks, mis pidurdas seda tüüpi seeriamootorite levikut. Kuni 1950. aastateni loodi selliseid mootoreid, kuid kas statsionaarsete seadmete jaoks (näiteks gaasigeneraatorid) või prototüüpidena.
Kasutamine autodes
V6 on üks kompaktsemaid mootoreid, see on tavaliselt lühem kui ja enamikus versioonides kitsam ja lühem kui.
Praegu on tehnoloogia taaselustanud Volkswageni kontsern, kes on välja lasknud kuuesilindrilised mootorid VR6 paigutusega.
Mootor on sümbioos V-kaksmootorist, mille kaldenurk on vähemalt 15°, ja reasmootorist, mille kuus silindrit on V-kujulised 15° nurga all, erinevalt traditsioonilistest V-kaksmootoritest. nurk 60° või 90°. Plokis olevad kolvid on paigutatud ruudukujuliselt.
Mootor ei päri kuidagi R6 tasakaalu, kuid on võrreldes R6-ga parema kompaktsusega. Mõlemat tüüpi mootorite eeliste kombinatsioon viis selleni, et VR6 mootor muutus nii kompaktseks, et võimaldas erinevalt tavalisest V6-st katta mõlemad silindriteljed ühe ühise peaga. Selle tulemusena oli VR6 mootor oluliselt lühem kui R6 ja laiem kui tavaline V6.
Töömaht varieerub tavaliselt 2,0 kuni 5,0 liitrit. Konfiguratsiooni kasutamine alla 2,0-liitrise töömahuga mootorites on vähe põhjendatud suhteliselt kõrge tootmishinna (võrreldes neljasilindriliste mootoritega) ja suure pikkusega (võrreldes nendega). Sarnaseid juhtumeid on aga ette tulnud, näiteks mootorrattal Benelli 750 Sei oli I6 mootor, mille töömaht oli vaid 0,75 liitrit.
Paigaldatud autodele aastast 1991 (1992 mudeliaasta) Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Sellel on tehaseindeksid “AAA” mahuga 2,8 liitrit ja võimsus 174 l/s ning “ABV” mahuga 2,9 liitrit ja võimsus 192 l/s.
6-silindrilisi mootoreid seostatakse mõnega kõige enam parimad autod läbi aegade, siis mille poolest erinevad V-twin mootorid kardinaalselt oma reavendadest?
Mõnele aja jooksul tõeliselt legendaarseks saanud mudelile paigaldati 6-silindrilised mootorid, sealhulgas Jaguar E-Type, Toyota Supra ja BMW M3, millel on reasmootorid kapoti all, aga ka Honda NSX, GT-R R35 ja Lancia V-kujulise paigutusega mootoritega stratod. Paraku on reakuuekeste kuldaeg läbi saanud, sest tänapäeval kasutavad tootjad seda üha enam nii tavamudelites kui ka nende laetud versioonides. Millised on siis iga skeemi eelised ja puudused ning miks V6 praegu domineerib?
Sirgete kuute eelised
Esiteks, nagu iga reamootor, on sellised kuued üsna lihtsad ja töökindlad. Silindriplokki on lihtsam valmistada ning erinevalt V-kujulistest mootoritest ei ole vaja teist silindripea ja nukkvõllide komplekti. Nelja lühikese nukkvõlli asemel saab kuues seespool hakkama kahe pika võlliga.
Taoliste mootorite lihtsus on oluline ka remondi ajal, kuna reasmootoril pääsete rutiinse hoolduse käigus hõlpsasti iga süüteküünla, juhtmete ja muude elementideni, mis teeb igast reaskuuest hea mehaaniku sõbra.
Kuid suurim eelis on mootori tasakaalustamine. Selliste mootorite tavapärases töörežiimis liiguvad silindrid paarikaupa, "peegeldudes peeglis" mootori teisel küljel. Esiteks töötavad 1 ja 6, seejärel 2 ja 5 ning käik lõpeb 3 ja 4-ga. Kui kolvid 1 ja 6 on ülemises surnud punktis, paiknevad teised kolvid ühtlaselt vastavalt 120 ja 240 kraadise nurga all. töötsüklile, mille tõttu edasi-tagasi edasi-tagasi liikumised ise tasakaalustavad mootorit. Tänu sellele pöörlevad nad sujuvalt, mille poolest on kuulsad sellised mootorid nagu S50.
Sirgete kuute puudused
Kahjuks on mitu põhjust, miks sirge kuue on nüüdseks välja surnud. Sellise mootori paigutus on alati küsimusi tekitanud, kuna lisasilindrite tõttu ei ole võimalik sellist mootorit pikuti iga kapoti alla paigaldada. Kui paigaldate selle põiki, ei jää ruumi käigukasti ja ajamite jaoks, mida on vaja esiveoliste mudelite puhul. Ja kuna tootjad püüavad teha paljude mudelite jaoks kõige universaalsemaid mootoreid, ei vaja nad lihtsalt pikki ridu.
Lisaks kannatab pikk mootor ja selle osad väiksema jäikuse tõttu võrreldes kompaktsemate mudelitega. Pikad nukkvõllid ja väntvõllid painduvad pöörlemise ajal veidi ning silindriplokk pole nii jäik kui sama V6 oma. Ka rea-kuue suurusel on negatiivne mõju auto raskuskeskmele, kuna see asub veidi kõrgemal kui kompaktsemad mudelid.
V6 eelised
60- või 90-kraadise variandina saadaval olevat V6-t leiab endiselt tohutul hulgal laetud mudelitel ning tänu turbiinide paigaldamisele arendavad sellised mootorid tehnoloogiliselt arenenud NSX-i kombel 500 hobujõudu. V6-sid on kasutatud ka teistel platvormidel, sealhulgas Mondeo ST200-l, nii et mitmekülgsus on ka nende mootorite jaoks tohutu pluss.
Tänu oma kompaktsematele parameetritele saab sellist mootorit paigaldada palju suuremale hulgale tootjasarja mudelitele, mis vähendab muude mootorivalikute testimise kulusid.
Ja mootori suurusest säästetud vaba ruumi saab kasutada paigaldamiseks erinevat tüüpiülelaadurid. Esiveolised mudelid võivad mootorina kasutada ka V6-d, mis võib viia mõne tõeliselt laheda mudelini, nagu näiteks MG ZS180. Roveri mootor KV6 kapoti all ehk Mazda MX-6, mille teine põlvkond oli varustatud 2,5-liitrise V6-ga. Seega võimaldab V6 ettevõtetel hõlpsasti luua võimsaid versioone igavatest 4-silindrilistest mudelitest ilma suuremate muudatusteta kere mõõtmetes või mootoriruumi paigutuses.
V6 puudused
Sellistel mootoritel võib olla sama palju silindreid kui nende reamootoritel, kuid V6 pole sugugi nii hästi tasakaalustatud. Põhimõtteliselt kahest 3-silindrilisest mootorist ehitatud V6 vajab spetsiaalseid tasakaalustusvõlli, et mootor töötamise ajal tasakaalustada. Ilma selliste tasakaalustavate võllideta mõjutaks väntvõll tohutut vibratsiooni, mida selline mootor edasi-tagasi liikumisel tekitab.
Mootori tasakaalustamine halveneb, kui sellise mootori maht suureneb (kolvi pikk käik) ja silindri suurus (kolvi massi suurenedes). Vastukaalud muudavad sel juhul keerukamaks ka mootori struktuuri ja tootmisprotsessi, suurendades selle maksumust. Näiteks DOHC V6-l peab olema 4 nukkvõlli ja 24 klappi ning igas silindripeas paiknevad täiendavad tasakaalustusvõllid muudavad hoolduse ainult keerukamaks ja valmistavad peavalu kõigile, kes otsustavad sellesse sattuda.
Kuigi paljud autohuvilised on kurtnud moodsate reaskuue puudumise üle, võivad asjad peagi kardinaalselt muutuda. Hiljuti esitles Mercedes-Benz uus mootor sarnane paigutus, mis kasutab toiteks 48 V akut manuseid ja edastusabi. Ja isegi sellise reaskuue taaselustamise korral soovitan teil meeles pidada, et BMW tegi endale nime 4-silindriliste mootoritega, sealhulgas 2002. aastal.
Sirge-kuue puudumisel on V6-d turul täielikult oma koha sisse võtnud ja selle muutumine võtab aega. Kuid nii erinevate mudelite puhul, mis kasutavad V6-sid, on raske kahelda selliste mootorite potentsiaalis, mida saab väikeste muudatustega vabastada.
Millist mootorivormingut eelistate? Kas soovite näha 6-silindriliste reasmootorite naasmist kaasaegsete kapoti all? sportautod? Jagage oma mõtteid selle kohta kommentaarides!
Olen alati olnud seda meelt, et kui autoga sõidad, siis peaks vähemalt ähmane ettekujutus olema, kuidas see asi käib. Vähemalt üldised põhimõtted. Sellel pole miinuseid, kuid sellel on palju eeliseid: vedrustuse müra järgi saate juba umbkaudselt kindlaks teha, mis täpselt "valu teeb", saate ise teha väiksemaid remonditöid ilma midagi muud lõhkumata, samal ajal kui parandate vedrustust. rike, lõpuks on teil kavalat automehaanikut keerulisem "petta".
Auto kõige olulisem osa on sisepõlemismootor. Mootor sisepõlemine. Neid samu mootoreid on tohutult erinevaid, alates bensiinist/diislist/gaasist/tundmatutest ainetest kuni minimaalsete erinevusteni “auto südame” disainis.
Enamik suur klass- need on bensiini- ja diiselmootorid.
Enamasti on need nelja-, kuue-, kaheksa- ja kaheteistsilindrilised.
Vaatame lühidalt põhilisi tööpõhimõtteid ja -kontseptsioone.
Silinder on asi, mille all on kolb (nagu süstaldel) ja üleval süüteküünal. Kütus ja õhk juhitakse silindrisse, küünal annab sädet, segu plahvatab, kolb läheb alla, tõstes läbi väntvõlli teise silindri kolvi. 
Nukkvõll näeb välja nagu keegi oleks otsustanud kebabi keedetud munadest praadida. Vajalik erinevate segude sisse- ja väljalaske reguleerimiseks silindritesse.
Väntvõll on rauatükk, mis on ühendatud silindrites olevate kolbidega, tundub, et keegi üritab vanal Nokial mängus “madu” rekordit saavutada. See näeb välja selline, kuna kolvid on ühesuurused, kuid igaüks peab olema silindrites oma kõrgusel. 
Väntvõll muudab silindrites toimuvad plahvatused võluväel pöördemomendiks ja seejärel suitsevaks kummiks.
Silindrid ei sütti kunagi samal ajal. Ja nad ei tööta pööretega (kui me ei räägi kahesilindrilisest mootorist).
Silindrite tööjärjekord sõltub:
- silindrite paigutus sisepõlemismootoris: üherealine, V-kujuline, W-kujuline.
- silindrite arv
- nukkvõlli disain
- väntvõlli tüüp ja konstruktsioon.
Niisiis koosneb mootori töötsükkel gaasijaotuse faasidest. Kogu väntvõlli koormus peab olema ühtlane, et see sama võll kogemata katki ei läheks ja et mootor töötaks ühtlaselt.
Peaasi on see, et järjestikku töötavad silindrid ei tohiks kunagi olla lähestikku. Peasilinder on alati silinder nr 1. 
Mootorid on sama tüüpi, kuid erinevad modifikatsioonid, võib silindri jõudlus erineda.
422 ZMZ mootor töötab järgmiselt: 1-2-4-3 ja nelisada kuues: 1-3-4-2.
Neljataktilise mootori täielik töötsükkel toimub väntvõlli kahel täispöördel.
Väntvõlli põlved asuvad teatud nurkade all, et hõlbustada kolbide pöörlemist. Nurk sõltub silindrite arvust ja mootori käigust.
Tavalise üherealise 4-silindrilise mootori puhul toimub käikude vaheldumine võlli 180-kraadise pöörlemise kaudu, kuuesilindrilise mootori puhul - 120 kraadi, tööjärjekord näeb välja selline: 1-5-3-6-2-4.
Kaheksasilindriline "veshka" töötab järjestuses 1-5-4-8-6-3-7-2 (intervall - 90 kraadi)
See tähendab, et kui töötsükkel toimub esimeses silindris, siis pärast väntvõlli 90-kraadist pöörlemist on töötsükkel juba 5. silindris. Väntvõlli täispöörde jaoks vajate (360/90) 4 töötakti.
Võimas W12 töötab välja erineva mustri: 1-3-5-2-4-6 (vasak rida), 7-9-11-8-10-12 - parem rida.
Loomulikult, mida rohkem silindreid, seda sujuvam ja pehmem on mootor.
Enamik planeedi teedel sõitvatest autodest on varustatud 4-silindriliste mootoritega. See on väga vana lugupraeguneautotööstuse algusest peale, millest silmatorkav erand on ainult Ameerika autotööstus, kus 20. sajandi 30. aastatel, väljalaskegaFordi mudel 18, täpseltV8sai Ameerika tööhobuseks.
Mis silindrite arvuga on siis mootor parem? Kuidas mõjutab silindrite arv mootori jõudlust? - Proovime selle koos välja mõelda.
- Neljasilindrilise mootori eelised ja puudused
Nõus, 4 silindrit pole ei liiga palju ega liiga vähe. 3- ja isegi 2-silindriliste mootorite uudse kasutuselevõtu taustal tundub “neli” tõelise ja täisväärtusliku mootorina.
Aga miks te arvate, et NSV Liidus, kus bensiin niimoodi voolas?- Kuid üle tohutute jõgede, nagu USA-s, valiti tööhobuseks Inline Four, mitteV8?Kõik moskvalased, žigulid ja volgad (v.a KGB-eschi omad, käsitsi kokku pandud, tšaikade kõrval) olid varustatud 1,2–2,4 liitrise reas, neljasilindrilise mootoriga. Miks oli võimatu teha Volgale sama 2,4 mitte nelja, vaid kuuesilindrilist? Vastus on üsna lihtne;— sellise mootori jaoks on vaja kahte lisakolvi, täiendavaid rõngaid ja vooderdusi ning üsna suurt hulka osi. Ja võib-olla arvas NSV Liit;— et parem on kokku panna 3 neljasilindrilist mootorit kahe kuuesilindrilise asemel. Nagu teate, oli auto NSV Liidus luksus, mis oli kättesaadav vähestele. Ja sellistes tingimustes ei osanud nõukogude autohuvilised unistadagi Straight Sixist võiV8.Päris sent,— 70ndate esimesel poolel oli see tõeline šikk ja praktiliselt välismaa auto (oli parem kui paljud imporditud analoogid) ja kõige selle juures ei huvitanud ENSV kedagi, et sellel on 4, mitte kuus silindrit. Kui otsustate mind katkestada öeldes;— "Millise kuue saate 1.2-ga?"— nii et tea, et mootor on esimeneFerrari ( mudel 125), mille maht oli 1,5 liitrit, oli 12 silindriga.
Niisiis, - 4 silindrit;— selline mootor on üsna lihtne ja mitte nii kallis tootmine,— See on Inline Foursi peamine eelis. Need suudavad saavutada head võimsust ja pöördemomenti, kuid need ei vasta Inline Sixi tasakaalule. Hiljem, 80ndate lõpus, kui alustati tasakaalustusvõllide paigaldamist (võllid pöörlevad väntvõlli vastassuunas ja vähendavad vibratsiooni), muutusid Fours tasakaalustatumaks, kuid ka keerukamaks. Tasakaalustaja võlli mehhanismi käitavad spetsiaalsed rihmad või kettid (olenevalt mootori mudelist) ja see kõik nõuab hooldust intervalliga, mis ei ületa 100 000 km. Selline mootor töötab vaikselt, ei kuluta palju kütust ja kuue omaga sama mahuga on peaaegu alati suurema kasuteguriga. Kuid sellist mootorit on võimatu nimetada täiesti lihtsaks, kuna see sisaldab palju hooldust vajavaid osi.
- Tulemused neljale:
Neljasilindrilised mootorid erinevad üksteisest üsna oluliselt. Kui me räägime Classic, VAZ-tüüpi mootorist, siis see on tagasihoidlik, väga vastupidav (õige kasutamise korral) ja mitte kallis seade. Aga kui me räägime tehnoloogiliselt arenenud Fouridest, millel on eelmainitud tasakaalustusvõllid, faasilülitid ja hüdrokompensaatorid, siis see mootor on neljasilindrilise mootori töö idealiseerimiseks nii keeruline, et aja jooksul ei pruugi neid vähemaks jääda. probleeme sellega ja üsna tõenäoliselt rohkem kui kuue või kuuegaV8.
- Kuuesilindriliste mootorite eelised ja puudused
Straight Six on minu lemmik sisepõlemismootori tüüp. Mootori seeriaM20,
M30JaM50 -Need on mootorid, mis lõid BMW-st kui tõeliselt kiiretest autodest kuvandi. Sarja üksused ei mänginud vähem teenindust, vaid Mercedese eestM103JaM104. 
Ridapaigutus võimaldab teil luua suure mootori, kuid samal ajal tasakaalustamise poolest ületamatu. See mootor, erinevaltV8, saate selle alati varustada arenenud väljalaskega, mis suurendab oluliselt võimsust. Inline Six on peaaegu alati hästi hooldatud - pikisuunas paikneva mootori kõik osad on ligipääsetavad ja neile pole raske pääseda.
Kõigi Inline Sixe'i puhul, sõltumata tootjast, on levinud probleem silindripea kalduvus deformeeruda ülekuumenemise tagajärjel. Sellisel juhul pole harvad juhud, kui klappidevahelised sillad purunevad. See probleem põhjustatud sellise mootori silindripea pikkusest ja sellest pole pääsu;— Seega ei ole kindlasti soovitatav sellist mootorit üle kuumeneda.
Kuid kõik jõud, mis tulenevad sisepõlemismootori töö, siin on täiesti tasakaalustatud ja ilma tasakaalustusvõllideta. Seega on võimalik, et kui ostate vana auto koos reas-Sixiga, on teil mootori osas vähem probleeme kui 10-15 aasta vanuse Accordi omanikul. See on,— Saate suurepäraselt tasakaalustatud mootori, kuid te ei mõtle mehhanismile, mis juhib tasakaalustusvõlli.
See on sirge kuus,— See on kõige tasakaalustatum mootor. See jookseb sujuvamalt kuiV8ja ainultV12saab sellega võrrelda sujuva toimimise poolest (need on ju kaks kombineeritud kuut).
- + Allikas:
Kuuesilindriline mootor edestab võrdsetes töötingimustes tööea poolest peaaegu alati neljasilindrilist. Kujutage vaid ette;— kaks mootorit mahuga2. 5l, millest üks on kuue ja teine neljasilindriline. Selgub, et kuuesilindrilise 2,5 silinder on väiksem kui sama mahuga neljasilindrilisel mootoril. See tähendab, et põlemiskambris toimuva plahvatuse korral on kuuesilindrilise mootori puhul väiksem koormus igale kolvile + ühendusvardale + vastavalt vooderdistele ja väntvõllile kui neljas.
- Kuuesilindrilise mootori tulemused:
Need on suurepärased mootorid, mõned autojuhid ütlevad teile, et see on parim sisepõlemismootori paigutus (nüüd räägime reast kuuest). Need on võimsad, uskumatult tasakaalustatud ja väga vastupidavad mootorid. Kui otsustate osta vana ja juba väsinud Mercedese või sellise mootoriga BMW;— Isegi mitte kõige paremas seisukorras teenib see auto teid väga kaua. Noh, kui otsustate oma sakslanna südame kvalitatiivselt ära kasutada, saavad teie lapsed ja võib-olla ka lapselapsed sellega siiski normaalselt sõita.
- V8
See on osariikides ikooniline mootoritüüp. Võib-olla te ei tea seda, kuid sõjaeelsetel aastatel toodeti luksusautosid kaheksasilindriliste reasmootoritega. Need olid hiiglaslike pikkade kapotidega autod, kuid hiljem nende tootmisest loobuti;— selline silindripea töötas isegi väiksema ülekuumenemise korral.
Mootori olemusV8on see, et see koosneb kahest Neljast. 
Suure sõiduauto kapoti alla mahuks selline mootor isegi pikisuunas. Kui vaatateV8eespool,—
see meenutab ruutu. Ja kui võrrelda sellise mootori ja Inline Sixi pikkust, märkate -V8mõnevõrra lühem, kuid märgatavalt laiem, eriti peade piirkonnas.
Kuna alustasime kallutatusega miinuste poole, siis märkame kohe, et väljalase mootoritele meeldibV8, on sageli muljumise tõttu väljalasketorude läheduse tõttu külgdetailidele. See punkt on eriti märgatav tavaliste (mittesportlike), ameeriklaste puhulV8,kus samal ajal on sageli sisselaskekollektor, mis ei vasta mootori mahule.
Aga tohutu +V8Asi on selles, et suhteliselt väikese mootorimõõtmega on võimalik kokku panna väga muljetavaldava mahuga sisepõlemismootor. Nüüd ei räägi me Ameerika koletistest mahuga 7,5–8,0 liitrit, vaid Saksa omadestV84.0 juures -5 0,0 l, need ei tundu teile kuueliste kõrval suured (need on lihtsalt erinevad mootorid).
KaasaegneV8varustatud paljude varuosadega;— nukkvõlli on 4 (ameerika traditsioonilistel mootoritel on ainult üks võll ja see asub väntvõlli kohal veidi kõrgemal). Samas kaasaegneV8on 4 (Mercedesel on sageli 3) klappi, millest igaüks on varustatud hüdraulilise kompensaatoriga. See tähendab, et legendaarsel kuuelM50 –24 ventiili ja vastavalt 24 hüdraulilist kompensaatorit, seejärel kaheksas seeriasM60 –neid on juba 32.
V8,vaatamata muljetavaldavale helitugevusele, mitte nii leidlik kui klassikaline Inline Six. Ju siis kaalulangetamise nimel elektrijaam, plokkV8on ammu alumiiniumist valatud. Siis – nagu Inline Sixes’i plokid, olid need ka enne 90ndate keskpaika valmistatud malmist. Malmplokki saab tüüdata, pärast seda läbib see veel 500 000 km ja siis uuesti igav. Aga alumiiniumilV8sa ei saa seda teha. Meie puhul alumiiniumploki oluliste defektidegaV8, tavaliselt asendatakse see lihtsalt elavama kasutatud seadmega.
Tavaliselt atmosfäärilineV8See võidab vabalt hingavate, mittesportlike kuute, kuid see on tingitud ainult mahust. Kui vaadata omadusiBMW M5tagaE34 , näete, et isegi neil aastatel oli võimalik välja anda Kuus, mille võimsust ei suutnud kõik võrreldaV8 (ja selle maht ületaks kindlasti 5 liitrit).
- Mootori kokkuvõteV8:
See ei ole nii ressursimootor nagu Sirge Kuus. KaasaegneV8koosneb väga suurest hulgast osadest, mis võivad 10-aastasel või isegi uuemal autol üllatusi tuua.
Selliste mootorite ilmne eelis on võime teha suurt mahtu ilma liiga suurte mõõtmeteta.
- Mootorite eelised ja puudusedV12
Nad ütlevad, et kui Enzo Ferrani nägi maailma esimest autotV12 () Otsustasin kindlalt— tema autod on täpselt kaasasV12.Just selline mootor annab autole ainulaadse karisma. Kas see on Ferrari või Mercedes;— autogaV12 -See on mootoritehnika tipp.
OLYMPUSE DIGITAALKAAMERA Tõenäoliselt võime seda öeldaV12ühendab endas kuue- ja kaheksasilindriliste mootorite eelised. Need on samad tasakaalustatud mootorid nagu Inline Sixes, kuid samal ajalV –vormitud paigutus võimaldab teil muuta mootori võimalikult kompaktseks.
Jah;— kaasaegneV12 –Need on tehnoloogiliselt üliarenenud ja väga keerukad üksused. Kuid need pakuvad selliseid omadusi, et inimesed, kes neid autosid ostavad, ei muretse kindlasti hoolduse pärast (kui me ei räägi vanadest 140. kehas ja750- sE32Ja – Nende autode omanikele on nii koletu agregaadi hooldamine ja, hoidku jumal, remontimine sageli tõsine probleem.
Masin koosV12suudab fenomenaalselt võimsalt kiirendada mis tahes kiiruselt ja sellise mootori heitgaaside heli rõõmustab alati asjatundjate kõrvu.
- Tulemused päringuleV12:
MootoridV12 –See on mootoriehituse evolutsiooni tipp, kuid sellist autot ei suuda paljud hooldada.
- Eelised ja miinusedV16JaW16
Mõned inimesed arvavad niiVJaWmootori märgistuses - see on üks ja seesama, 
aga see pole tõsi.V16 –see on siis, kui kaks Inline Eighti seisavad üksteise vastas (mäletate, ma ütlesin, et selliseid mootoreid toodeti enne sõda). Selle ilmekas näide on—
armastatud Al Capone .
Selle koletise mootor koosneb kahestV8, mille igas plokis on silindrid järjestatud.
W16 (nagu varem ja nüüd Chironil),
samuti justkui kahest plokist liigendatud, kuid sellises plokis ei ole silindrid enam ühes reas, vaid justkui kahes, kus üks rida on esimesest veidi kõrgemal ja on selle suhtes nihutatud nii, et ülemine silinder ei seisa otse alumise kohal, vaid veidi kõrvale. Seda mootori paigutust nimetatakseW16.
On selge, et mootoridVJaW16koosneb veelgi enamatest osadest, seega on tegu veelgi keerulisema mootoriga. Kuid see paigutus võimaldab luua väga suure ja samal ajal väga tasakaalustatud mootori. NiisiisW16Veyroni maht on 8,0 liitrit. Jah,— ja ameeriklased tegid selliseid suuri mootoreid palju rohkem masstoodanguga autodele, agaV8Eldorado 8,0-liitrise mahuga ei tööta kunagi nii sujuvalt kui kaheksaliitrineW16Veyron.
Mitu silindrit mootoris on parem?
Mootori silindrite arvu määrab ainult see, milleks autot ostate. Kui vajate ökonoomsemat ja värskemat autot, on mõttekas vaadata lähemalt neljasilindrilist, kuid mitte liiga peent autot;— ilma muutuva klapiajastussüsteemita ja eelistatavalt ilma tasakaalustusvõllideta. Tasub jätta ainult kahevõlliline silindripea ja hüdraulilised kompensaatorid ning veelgi parem - kui töökindlus ja tõrgeteta töö on teie jaoks esikohal,— vali tavaline kaheksajalg, nagu Kalina puhul. Siin ei kaota te kindlasti raha (kui klapirihm puruneb, siis kolvid ei löö) ja selliseid toiminguid nagu klappide reguleerimine saab teha iga mehaanik ja isegi paljud garaažis olevad naabrid.
Kui teil pole liiga palju raha, kuid soovite võimsat ja täisverelist autot;— vaadake lähemalt vana kuuesilindrilist Mercedest ja BMW-d.
MootorV8 –võimalus neile, kes soovivad osta suurt ja tõeliselt võimsat autot.
V12 –tõeline šikk, kuid kuueteistsilindriliste mootorite kohta pole midagi öelda - see on jõu ja keerukuse jumalus.
- Millised mootorid on tulevikus?
Varem olid ICE-d alguse saanud neljasilindrilised mootorid. Siis täna võiks see olla kolmesilindriline seade;— tasakaalustusvõllid, faasilülitid ja turboülelaadurid. Kõik - midagi, mis aja jooksul kindlasti probleeme tekitab selle, võib-olla mitte esimesele omanikule, kes otsustas osta kütusesäästliku auto. Kuid võib-olla saab selline inimene varsti aru, et bensiini sääst ei maksa isegi osa kõigi nende mehhanismide ülalpidamisest.
Nii et juba täna kõik mootoridVAGvarustatud turboülelaaduriga, aga turbiin, eriti väikesel, on sisuliselt soodsa hinnaga auto, kulub alati enne sisepõlemismootorit (erandid on väga harvad, aga neid tuleb ikka ette nt autode puhulSAAB).
Rohkem kallid autod on hübriid või täiselektriline, ntTesla.Kuid jällegi, kõik need nendes masinates rakendatud lahendused (õigemini nende hooldus) ei anna teile üldist kokkuhoidu. Kui kaua aku vastu peab ja millist võimsust see juba kasutusel olles toodab? - selles osas ületab traditsiooniline sisepõlemismootor ilmselgelt elektriautosid, sest demonstreerib oma tehasejõudlust tunduvalt pikemat aega.
Vaatamata sisepõlemismootorite eelistele hakkab nende imeliste mootorite aeg tasapisi otsa saama. Isegi ameeriklased loobuvad oma lähedastestV8 (Cadillacannab juba välja oma turboülelaaduriga lipulaeva mudeliV6ja atmosfäärilineV8ei paku seda isegi valikuna). INBMWläks ka oma mudelite mahu põhjalikuks vähendamiseks, kui 730G11See on varustatud mitte vabalthingava 3,0-liitrise kuuega, vaid turboülelaaduriga 2,0-liitrise neljaga.
- Sisepõlemismootori langus
Nagu näha, hakkab sisepõlemismootorite ajastu tasapisi, kuid järjekindlalt läbi saama. Raske öelda, kui kaua see päikeseloojang kestab.— oleneb peamiste riikide poliitikast (USA-s ju neile väga meeldibV8ja see on hästi meelesFord, vabastades oma koletuid pikapid). See hetk sõltub sellest, kes ja millistes kogustes õli hakkab tootma. Lisaks töötavad tänapäeval paljud sisepõlemismootorid gaasiga, kuigi bensiiniga sõidab auto palju lõbusamalt, kuid see on lahendus neile, kes elektrit ei usalda.
Seega on võimalik, et meie lapselapsed hakkavad sõitma sisepõlemismootoriga autodega. Kui neile just ei meeldi elekter nagu mulle.
