Diiselmootori Mazda BT 50 kütusesüsteem Uus kommentaar. Ärge tankige igal pool

Pikapi Mazda BT-50 müüdi Venemaal aastatel 2007–2011. Selle disainivend Ford Ranger pidas vastu aasta kauem. Mõlemad on kasutatud autode turul ja on viimastel aastatel olnud üsna populaarsed

Kõik teavad, et Fordi ja Mazda pikapid on täpselt samad. Neid toodeti isegi Tais samas tehases. Ainus erinevus on ettevõtte logodes ja mõningates kujundusdetailides. Ja et nimedest mitte segadusse sattuda, räägime nende pikapite elust edasi järelturgühe neist – Mazda BT-50 – näitel.

Klassikalise Mazda BT-50 paigutusega keskmise suurusega pikapi esmaesitlus toimus 2006. aastal. Ettevõte ei kavatsenud kindlasti millegagi üllatada potentsiaalsed ostjad. Auto osutus sama lihtsaks kui tema eelkäija – Mazda B2500. Tõsi, see on muutunud suuremaks, võimsamaks, raskemaks ja veidi mugavamaks. Skemaatiline diagramm jäi samaks: raam, vedrust sõltuv tagavedrustus, iseseisev väändvarras esivedrustus, eraldi kere ja kitsas interjöör kõrge põrandaga. Mootor oli ainult üks - 2,5-liitrine diisel. Käigukast on ainult mehaaniline, 5-käiguline, osalise tööajaga käigukast koos reduktoriga. Kasutatud materjalid olid lihtsad, kuid kvaliteetsed. Muide, kõigi tootmisaastate jooksul pole ühtegi naudingut ilmunud. See-eest neli turvapatja sees standard Ka neil päevil pakkusid vähesed inimesed pikapi. Euroopas ei olnud sel ajal aga palju pikape. Saate selle ühe käe sõrmedel üles lugeda. Nissan Navara ja NP300, Mitsubishi L200 ja meie paar – Ford Ranger koos Mazda BT-50-ga. Mugavaim ja suurim oli muidugi Navara, peale seda võtsid koha sisse Ranger ja BT-50, siis L200 ning utilitaarne ja väga lihtne NP300 tõid üles tagumise. Üldiselt olid Ford ja Mazda omamoodi tõelised pikapid, kuigi ilmselt ei jõudnud enamikus aspektides oma Ameerika kolleegideni. Aga need olid üheaegselt maasturi ja veoauto võimalustega autod. Ja pealegi on see odavam kui sarnaste mõõtmetega maasturid.

VT-50 diiselmootor paigaldati veel mitmele Mazda mudelile,
ja selle jaoks pole varuosi raske leida

Pikapi sisustuselementide sobivuse kvaliteet
iga ärisedaan jääb kadedaks

Kaks Remigton 700 mahtusid ideaalselt teise rea selja taha
või väike labidas ja paar määrdunud kindaid

VEOK

Kohtle pikapi nagu tavalist maasturit ainult siis, kui sa ei kavatse reisijaid vedada või kui nad on väga väikesed. Isegi esimest istmerida ei saa avaraks nimetada ja tagumine näeb välja nagu abiistme. Pikapi kodumaal Kagu-Aasias on see lihtsam, kuid siin, "hiiglaste riigis" on kõigil alati kitsas. Lisaks ei ole alati mugav perega reisimiseks omast pagasit taha panna ja selle jaoks pole salongi ruumi. Noh, võib-olla ainult põrandal, jalge all ja diivanil sõitjate vahel. Ei, ma ei ole unustanud, mille jaoks pikap on mõeldud, kuid kirjutan seda neile, kes soovivad veidi raha säästa ja ostavad ühe crossoveri või maasturi asemel oma pere põhiautoks. Te ei tohiks loota, et pikapi maastikusõiduvõime on sarnane sarnase klassi maasturi omaga. Tagasild on koormamata, jämedate lühikeste vedrudega silla liigend on väike ja tagumine üleulatus on pikem. Lisaks paiknevad ülekandesõlmed, nagu kõik Aasia pikapid, väga madalal ja koos risttaladega ulatuvad raami alt välja. Need on kaetud kaitsekilpidega, kuid alumine konfiguratsioon on koletu. Ma ei hakka mainima pikka teljevahet ja elektrooniliste abiliste puudumist. Oleks tore, kui valikute nimekirjas oleks ka tagumine diferentsiaalilukk. Ühesõnaga, algusest peale, isegi enne ostmist, peaksite pikapi kohtlema nagu veoautot ja edaspidi on pettumusi vähem.

Oodake, et pikapi murdmaasõiduvõime on sama
nagu sarnase klassi maastur, pole seda väärt

ÄRGE TANKIGE KÕIKJAL

Struktuuriliselt on Mazda BT-50 disainitud suure ohutusvaruga. Võimas raam, hea korrosioonikindlusega kere, tugev vedrustus, vastupidavad vedrud ja vastupidavad teljevõllid. Mehaanilised rikked pole selle pikapi jaoks tüüpilised. See tähendab, et põhimõtteliselt on need võimalikud, kuid koormused peavad olema ebatavaliselt suured. Nii saate hõlpsalt minna ekspeditsioonile äärmusse, kartmata purunevat vedru või väljalöödud palli. Teine asi on mootor ja käigukast. Nõrgad lülid on siin diislikütuse süsteem, sidur ja käigukast. Vähendussuhtega 2,6:1 ülekandekorpuse ja põhipaaride kohta pole etteheiteid. Kuid mitu ebaõnnestunud tankimist viib selleni, et auto hakkab süttima " kontrolli mootorit", lõpetab tõmbamise ja hakkab tööle. Esiteks lööb pihustitesse ebakvaliteetne kütus, mida saab õnneks pesta või parandada. Siis hakkab kütuse sissepritsepump läbi käima ja see on juba korraliku summa “hitt”. Pump on remondis, kuid ametlikud teenindused eelistavad selle välja vahetada. Oli juhtumeid, kui ebaõnnestunud tankimine viis peaaegu kõigi kütusesüsteemi elementide väljavahetamiseni 150 tuhande rubla suuruse arve eest. Üldiselt maksab pumba remont umbes kakskümmend tuhat ja selle asendamine nelikümmend tuhat rubla. Pihustid pestakse paari tuhande eest, remonditakse kümne eest ja vahetatakse välja kahekümne viie tuhande rubla eest. See on ligikaudu. Muide, viiekümne kuni kuuekümne tuhande rubla eest leiate Mazda Bongo lepingulise mootori ilma kinnituseta, kuid garantiiga. Liiga aktiivsete juhtide puhul võib turbiin üles öelda. Kui see juhtub garantiiaja jooksul, vahetatakse see tasuta välja. Vastasel juhul peate valmistama kolmkümmend tuhat. Vaatamata kergsulamist peale ja malmplokile ei ole ülekuumenemise ja hilisema asendamisega seotud probleemid Mazdale omased. Plokk on lühike ja jahutussüsteem on tõhus. Hammasrihma veab rihm, mida vahetatakse iga 80 tuhande km järel ja mis maksab ilma tööta neli tuhat koos kahe rulliga. Väike reguleerimiskruvi kütusetorus võib mõjutada külmkäivitust. See asendatakse tihendiga ja maksab poolteist tuhat rubla isegi edasimüüja tööga.

Raske telg, jäigad vedrud,
võimsad amortisaatorid – see kannab tonni kaupa!

HOOLITSE KASTI EEST

2008. aastal moderniseeriti BT-50. Kõige olulisem asi, mis tehtud on, on käigukasti tugevdamine. Varastel versioonidel oli esimene ja teine ​​käik nõrk, nende laagrid hakkasid mängima, mis tõi kaasa siduri hävimise ja käigukasti rikete. Siduri saab asendada lihtsama, mitteoriginaalsega, kuna ainuüksi Mazda ketas maksab kakskümmend tuhat rubla. Mitteametlikud müüvad analoogi kolmekordse hinnaga. Käiguvahetusmehhanism, mis õõtsumise ja vibratsiooni tõttu kipub maastikul käike välja lööma, võib vajada reguleerimist ja väljavahetamist. See pikapi ebameeldiv omadus ei ole seotud läbisõiduga ja sõltub ainult töötingimustest. Kogu tootmise kuluv osa oli roolipendel. Mehhanism on siin nagu veokile kohane uss, aga elementide tugevus on nagu sõiduautol. Ametnike jaoks maksab pendel meeletuid summasid. Umbes kakssada dollarit koos asendustööjõuga. Kui ostate selle Internetis ja vahetate seda garaažis, võite kulutada kolm tuhat rubla. Vedrustuskummid on samuti odavad. Nagu ikka, lähevad esimesena kohale stabilisaatori toed ja esiamortisaatori puksid. Tagumine vedrustus kestab väga kaua, eriti neil, kes ei kanna midagi raskemat kui määrdunud lapp taga. Kui pikapi kasutatakse ettenähtud otstarbel, võib valikuid olla. Kuid ma kordan, et vedru murdmiseks peate kõvasti pingutama. Kui see juhtub, ei ole meie analooge võimalik leida ja originaal asendatakse paariga, mis maksab umbes seitsekümmend tuhat rubla. Siiski võite leida midagi muud peale originaali poole odavamalt, kuid selleks on vaja nende inimeste abi, kes probleemist aru saavad.

Mazda BT-50 ja Ford Ranger pikapid ostetakse sageli sellepärast, et need näevad välja nagu macho-autod, mitte nagu laborist põgenenud kulleskoletis. Need on tugevad, usaldusväärsed ja vastupidavad. Nõrkused vähe. Samas tuleb aru saada, et sarnaste mõõtmete juures ei saa veoautodelt oodata äriklassi maasturite mugavust. Pikapiga parkimine, eriti kui kung-veok on taga, pole kuigi mugav. Häda aitab kaamera, mis ilmus pärast ümberkujundust. Moskvas on see täielik probleem – pikapi ei lasta isegi kesklinna. Üks mu hea sõber aga vahetas hiljuti ühe pikapi teise vastu sõnadega: "Ma ostsin selle mitte linna minekuks, vaid linnast välja saamiseks." Ja uskuge mind, kõik loksub kohe paika!

Omaniku arvamus:
Valeri, Mazda BT-50, 2008
Kolmeaastase ostsin kohe peale garantiiaja lõppu, otse hooldusliftist, kus autole tehti viimane garantiihooldus. Läbisõit 150 tuhat km, kõik osad originaal. Hoolduskampaania käigus vahetati käigukast ja probleem likvideeriti. Leiti villilise värvi jälgi tagumised uksed ja krõpsud kapotil. Jah, värv on üsna nõrk. Ma ei tea, mis kütusesüsteemis viga on. Kui see maanteel “kuivanud”, tankisin traktoristilt purki kütust. Diislikütus autole ei meeldinud ja veojõud oli kadunud. Sõitsin teeninduskeskusesse, vahetasin filtri, lasin halva kütuse välja, loputasin süsteemi ja probleemid kadusid. Ma arvan, et mul on see pikap kauaks...

Mazda BT 50 kasutusjuhend.Kasutus, hooldus, remont fotodel.

Mazda BT 50 remont ilma probleemideta oma kätega

Mazda BT 50 kasutusjuhend. Kasutamine, hooldus, remont.

1. SÕIDUKI TEHNILISED KARAKTERISTIKUD JA KASUTAMINE.

Mazda BT 50 juhtimine.
Autode hooldus.
Mazda BT 50 käigukasti õlivahetus.
Asendamine pidurivedelik ja veritsevad Mazda BT 50 pidurid.
Piduriklotside vahetus.
Jahutusvedeliku vahetamine.
Mazda BT 50 mootori käivitamise omadused.
Seisukorra kontrollimine ja süüteküünalde vahetus.
Ventiilide reguleerimine.
Mazda BT 50 peegli vahetus

2. KOMPLEKSNE MOOTORI JUHTMISÜSTEEM (KÜTUSE SISSESÜSTEEM) Mazda BT 50.

Mazda BT 50 süütesüsteem
Mootori juhtimissüsteemi diagnostika.
Kütuse sissepritsesüsteemi võimalikud rikked, nende põhjused ja
kõrvaldamise meetodid.
Veakoodid mootori juhtimissüsteemides
Bensiin ja diisel Mazda BT 50

3. Mazda BT 50 AUTOMOOTORID.

Mazda BT 50 mootorite disaini kirjeldus
Peamootori rikked, nende põhjused ja lahendused.
Mootori Mazda BT 50 eemaldamine, demonteerimine, kokkupanek ja paigaldamine.

4. KÄIGUKAST Mazda BT 50.

Sidur. Edasikandumine.
Peamised käigukasti rikked, nende põhjused ja meetodid
kõrvaldamine.
Käigukasti eemaldamine ja siduri vahetus.
Liigendvõllid (poolvõllid) Mazda BT 50.

5. Mazda BT 50 ŠASSI.
Esivedrustus.
Tagumine vedrustus.
Mazda BT 50 veljed ja rehvid.

6.Pidurisüsteem Mazda BT 50.

Pidurisadula ja ketta eemaldamine.
Sooned pidurikettad.
Kohandamine seisupidur("käsipidur")

7. Mazda BT 50 rool.

6. ELEKTRISEADMED Mazda BT 50

Mazda BT 50 käivitus-, laadimis- ja muud süsteemid.
Generaator Mazda BT 50.
Generaatori rikked ja lahendused.
Starter Mazda BT 50.
Starteri rikked ja nende kõrvaldamise viisid.
Kaitsmed ja releed. Pinout ja enesediagnostika Mazda BT 50

7. KERE-, KÜTTE- JA VENTILATSIOONISÜSTEEM.

Mazda BT 50 kere remont
Kaitseraua eemaldamine.
Tiibade vahetus.
Klaasi eemaldamine.
Mazda BT 50 ukseluku eemaldamine ja paigaldamine.

Elektriahelate album.

Mazda BT 50 juhtmestikud ja skeemid.
Armatuurlaua rakmete ühenduslaud.
Elektriühendused Mazda BT 50.
Paigaldatud veerelaagrite paigutus
Mazda BT 50 autod
Mazda BT 50 autodele paigaldatud veerelaagrid
Paigaldatud tihendusmansetid (õlitihendid).
Mazda BT 50 autod

Auto Mazda BT 50

Pikapiid peetakse Ameerika põllumeeste autodeks. Kuid nagu selgus, on seda tüüpi kered Venemaal viimasel ajal väga populaarseks saanud. Tõsi, valdav enamus nende omanikke meie kaasmaalaste seas kasutab selliste sõidukite kandevõimet harva. Sagedamini ostetakse tavalisele maasturile soodsama alternatiivina pikap. Ja üks populaarsemaid neist on tänapäeval Mazda BT-50 või selle kaksikvend Ford Ranger

Auto, millest täna räägime, pole tegelikult enam uus. 2006. aastal vahetas Mazda BT50 välja tuntud ja populaarse “vanamehe” B2500 (või lihtsalt B-seeria). “Pensioner” jõudis tootmisse juba 1985. aastal ja sellest ajast alates on seda suurte muudatusteta edukalt müüdud peaaegu kaks aastakümmet. Muide, B2500-l, nagu ka tema järglasel BT-50-l, on kaksikvend – Ford Ranger. Mõlemad autod pole mitte ainult struktuurilt sarnased - nad tulid (ja tulevad siiani, kui räägime nende pikapite kaasaegsest põlvkonnast) samalt konveierilt ja neil on sama “täidis”.

2008. aastal tehti BT-50 veidi ümberkujundamist – muudatused puudutasid ainult esiosa. Omanike jaoks muutus aga uue võimaluse – soojendusega peeglite – ilmumine palju olulisemaks.

Alternatiivi pole

BT-50 on paigaldatud vastupidavale raamile, esivedrustus on iseseisev, topelthargi ja stabilisaatoriga külgmine stabiilsus, tagumine - vedru. Kahekordse kabiini ja pikendatud kaubaplatvormiga “bateškasid” on teedel äärmiselt harva näha - selliseid pikapi versioone Venemaale ametlikult ei tarnitud. Kodumaised edasimüüjad ei pakkunud alternatiive – ainult nn Double Cab (viiekohaline, neljaukseline kabiin). Mootorit või käigukasti valida ei saa. Kõik BT-50-d on varustatud 2,5-liitrise MZR-CD turbodiisliga. Common Rail ja viiekäiguline manuaalkäigukast. Olgu öeldud, et võrreldes mudeliga B2500 on mootor muutunud kolmandiku võrra võimsamaks (143 hj versus 109), samuti on märgatavalt kasvanud pöördemoment. Tänu sellele käitub VT-50 maanteel enesekindlamalt ning laadimine ei mõjuta oluliselt dünaamikat. Mugavuse seisukohalt on koormatud pikapiga sõita mõnusam: vedrud, nagu arvata võib, saavad tee ebatasasustega hakkama väga kesiselt. Lisaks hindavad tagaistmel sõitmise võimalusel kindlasti nii ebamugavat pääsu teisele reale kui ka pinget jalgades – suure tõenäosusega peavad pikad reisijad esiistmeid põlvedega üles toetama.

Pakiruum

Juhil on lihtsam: ergonoomikaga erilisi probleeme ei märgatud. Toolid on üsna mugavad, juhtnupud on omal kohal... Kui just pisiasjade jaoks kohti napib, siis jah roolisammas Reguleeritav ainult kaldenurga järgi.

Kaubaruumi kasutamiseks tuleb paigaldada kate või täisväärtuslik kung, vastasel juhul kaob parklates isegi platvormil lebav pealtnäha ebavajalik rämps silmapilkselt. Parem on osta "putka" spetsialiseeritud "off-road" kauplustes. Ametlikud edasimüüjad tõstavad nagu ikka tõsiselt hindu: praktiliselt sama toode on poolteist korda kallim. Keskmiselt maksab kerevärviga kung 55 000–65 000 rubla. Paigaldamine on üsna lihtne: enamik modifikatsioone ei nõua täiendavate aukude puurimist ja on seestpoolt kinnitatud klambritega, nii et saate paigaldusega hõlpsalt ise hakkama.

Tõelised pikapifännid suhtuvad kung-auto paigaldamisesse aga skeptiliselt: pärast sellist moderniseerimist kaotab auto oma särtsu ja näeb välja nagu mitte eriti proportsionaalne maastur. Need, kes soovivad säilitada stiili, kuid kasutavad samal ajal aktiivselt kaubaplatvormi kasulikku pinda, ostavad tõstekatteid - need maksavad alates 40 000 rubla. Enamik eelarve valik- varikatus (umbes 8000 rubla). Kuid "kaetud" platvorm pole veel kõik. Väikeste esemete transportimiseks ei tee paha mõelda ruumi korraldamisele, muidu lendavad väikesed asjad ringi. pagasiruum. Selle vastu võib abiks olla korpuses olev vahetükk - see on tavaliselt plastikust, sellel on laineline põrand ja külgedel konksud võrkude kinnitamiseks.

Maastikul on BT-50 lihtsalt suurepärane mitmel põhjusel. Esiteks, võrreldes samade mõõtmetega täismaasturiga, kaalub pikap vähem, nii et see libiseb kergesti kohtades, kus universaalid võivad porisse kukkuda. Kui see puutub kokku konaruste või sügava roopa harjaga, pole midagi erilist karta. Pikapi põhi on üsna tasane, puuduvad selgelt väljaulatuvad sõlmed ning kõik olulised elemendid (mootori karter, jõuülekanne, kütusesüsteem) on kaetud kaitsega.

Struktuuriliselt on BT-50-l muidugi hea arsenal maastikutakistuste edukaks ületamiseks. Asfaldil tuleks sõidukiga sõita tagarattavedu. Esisild ühendatakse jõuga kangi liigutamisega ülekandekast asendisse "4H". Sel juhul jagatakse pöördemoment telgede vahel võrdselt. Põhimõtteliselt piisab turbodiisli njuutonomeetritest, kuid vajadusel saate kasutada ka reduktorit (sellele on soovitatav eelnevalt mõelda, kuna "madalama" käigu sisselülitamiseks peate peatuma).

Ekspertarvamus

Jevgeni SEREDA,
Müügidirektor, Clarus Trading

Mazda BT-50 on oma omaduste kombinatsiooni poolest suurepärane auto. See on lihtne, töökindel ja tagasihoidlik ning mida veel pikapilt nõutakse? Struktuurselt pole mudel pikka aega muutunud ja antud juhul ei saa ma seda miinuseks nimetada. Ajaproovitud lahendustel on vaieldamatud eelised.

Muidugi sobib BT-50 rohkem kaubaveoks kui reisijateveoks. Kuid need, kes loodavad sagedastele perereisidele, valivad reeglina mugavad autod või maasturid.

Ma mitte ainult ei puutu tööl pidevalt kokku Mazda VT-50-ga, vaid sain hiljuti ka sellise pikapi omanikuks, nii et saan hinnata nii spetsialisti kui ka omaniku vaatevinklist. Probleemideta töö alused on korralik autohooldus ja kvaliteetse (niipalju kui see sõna meie diislikütuse kohta käib) kasutamine diislikütus. Kui järgite neid lihtsaid põhimõtteid, siis tõenäoliselt ei teki esimese saja tuhande puhul raskusi talvise käivitamise või muude probleemidega. Edasine sõltub muu hulgas auto töötingimustest ja sõidustiilist. Igal juhul ei usu ma, et inimene, kes otsustab osta pikapi VT-50, ei pea pettuma.

Pole probleemi

Töötamisel ei tekita VT-50 tõsiseid probleeme. Muidugi peavad mõõtmetega (eriti parkimisel) harjuma need, kes läksid madalama klassi autodelt pikapi peale. Mõnda ajab närvi suur pöörderaadius - muuhulgas on VT50-l üsna “pikk” rool, mistõttu tuleb seda kõvasti keerata. Nende pikapite omanikud märgivad ka seda omadust: kui esiklaasipuhastid töötavad, pritsib juhipoolne aken tugevalt pritsmetesse. Selle vastu võitlemiseks on tegelikult ainult üks viis - deflektorite paigaldamine. Turbodiisel pole eriti kapriisne, kuid nõuab siiski tankimiskoha valikul hoolikat kaalumist. Hooldustehnikute sõnul ei eelistanud peaaegu kõik, kes sel talvel tulid kaebusega mootori käivitamise võimatuse üle, tanklat ja tankisid diislikütust juba esimeses ettejuhtuvas jaamas.

Nõuetekohase hoolduse korral taandub VT-50 seisukorra eest hoolitsemine ainult kulumaterjalide väljavahetamisele. Tootja soovitab välja vahetada mootoriõli iga 15 tuhande km järel, kuid praktikas teeb enamik pikapiomanikke hooldust iga 10 tuhande km järel.

Linnakasutus koos haruldaste retkedega loodusesse on sellise auto jaoks kõige õrnem režiim. Sel juhul kuni 100 tuhat km ei šassii ega juhtimine. Kuid mudasõitude fännid märgivad ka VT-50 märkimisväärset töökindlust. Kui tolmukad jäävad pärast maastikul sõitmist terveks, ei vaja hinged pikka aega väljavahetamist. Kell iseteenindusärge unustage kardaani ristdetaile süstida iga 20–30 tuhande km järel.

Probleemid diiselmootoriga võivad tekkida ainult omanikel, kes on harjunud sõitma "kuni see puruneb". Seda tüüpi mootorid ei nõua mitte ainult tihedamat õlivahetust ja kütuse kvaliteedi kontrolli, vaid ka Common Rail süsteemil (see jällegi ei talu halba kütust) ja turbolaaduril on teatud nüansid. Lisakulusid (ja turbodiisli remondi puhul võivad need olla päris suured) saate vältida, lugedes hoolikalt kasutusjuhendit või kuulates hooldusmeeste nõuandeid.

Populaarsuse rütmis

Nõudlus uue BT-50 järele ületab täna selgelt pakkumise. Helistasime mitmele edasimüüjale – me mitte ainult ei saa autot osta, vaid me ei näe seda isegi. Kõik on välja müüdud, ka proovisõidu koopiad. Pange tähele, et auto on väga populaarne ka järelturul – sellest ka mittekriitiline hinnakaotus võrreldes uuega. Kuid nagu meie materjalist võib kergesti aimata, on temas midagi, mida armastada...

Omanike arvamused

Kirill MIHALEV
Vanus - 25 aastat, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5 manuaalkäigukast (alates aastast 2007)

Auto on ostetud 2007 aastal esindusest ametlik edasimüüja, ja seda hooldatakse seal tänaseni. Kolme tööaasta jooksul on läbisõit ületanud juba 150 tuhat km. Üks ilmsemaid probleeme autoga tekkis 70 tuhande km juures - mootori jahutusventilaator lakkas töötamast. Tulin teenindusse: ventilaatori viskoosne ühendus mõisteti hukka. Ma ei pidanud remondi eest maksma, kuna korpus kuulus garantii alla. Pärast väljavahetamist selle seadmega probleeme ei esinenud.

Rostislav SEREGIN
Vanus - 27 aastat vana, Mazda BT-50 Regular Cab 2.5D 5 manuaalkäigukast (alates aastast 2006)

Ostsin 2006. aastal Mazda BT-50. Auto käivitub talvel hästi, isegi alla -30°C temperatuuridel. Neli aastat ei läinud see kordagi katki, vahetasin ainult kulumaterjale. Autot kasutades roostet kerele ei tekkinud. Maksimaalne töökiirus on sellel autol 140 km/h ja selle ületamisel muutub sõit lausa hirmutavaks. Kütusekulu on 10-12 liitrit 100 km kohta. Üldiselt sobib BT-50 ideaalselt jahiks ja kalapüügiks.

Artem BELJAKOV
Vanus - 24 aastat, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5 manuaalkäigukast (alates 2008. aastast)

Auto äratab teel austust. Maanteel kulgeb rahulikult ja enesekindlalt, kuid saaks hakkama ka veidi suurema kiirendusega. Mootor turboülelaaduriga, 143 hj. - see on väga hea, kuna pärast kolmandat käiku on piisavalt jõudu suhteliselt kiireks sõitmiseks. Olen autoga väga rahul. Soovitan kõigile, kes midagi ehitavad või kellele meeldib kogu perega linnast väljas käia. See masin on seal asendamatu. Näiteks mul on kung auto, väga mugav asi. Pagas on kaitstud vihma ja lume eest ning ei jää möödujatele silma.

05.06.2012

Õhu sisselaskesüsteem Õhu sisselaskesüsteem on mõeldud õhu varustamiseks mootori silindritesse. Süsteem koosneb õhu sisselaskeavast, õhufiltri korpusest, turbolaadurist, ajamist ja VSC (Variable Swirl Control) sisselaskeõhu voolu reguleerimise klappidest. drosselklapp, sisselaskekollektor, torud ja voolikud. Külma mootori käivitamise hõlbustamiseks on sisselaskeavadesse paigaldatud hõõgküünlad.

Sisselaskeõhu juhtimissüsteem (VSC).

Vaakumi mõjul sulgeb ajam klappide abil iga silindri ühe sisselaskeava, mille tulemusena suunatakse õhk avatud sisselaskeavasse suurema intensiivsusega ja silindris tekib turbulents, mis soodustab kütuse parem aurustamine, õhu-kütuse segu jaotus kogu põlemiskambri mahus, samuti Aitab vähendada suitsu.

Töötades madalad pöörded Mootori väntvõll tavalise heitgaasi möödavooluklapiga turboülelaaduri jaoks (varem paigaldatud WL-T mootoritele) on nähtus nimega "turbo lag", mis on põhjustatud voolu (koguse) ja rõhu (ja koos sellega kiiruse) vähenemisest. ) heitgaasidest. Teisisõnu, heitgaasi vooluhulk ei ole piisav, et juhtida otse kompressoriga ühendatud turbiini töökiirusele, mille juures turboülelaadur töötab.
Järelikult ülelaadimisrõhk langeb ja koos sellega väheneb nii silindrite täituvus kui ka mootori pöördemoment. Muutuva geomeetriaga turboülelaaduri kasutamine võimaldab minimeerida "turbo lag" nähtust, muutes turbiini düüsiseadme vooluala. Kui vooluala turbiini düüsiseadmes väheneb, suureneb selle ees olevate heitgaaside rõhk, mis seejärel pärast düüsiaparaadi läbimist muundatakse turbiini rattale langevaks voolukiiruseks.

Suureneb turbiiniratta kiirus, suureneb kompressori ratta kiirus ja seega ka ülelaadimisrõhk.

Turboülelaadur kasutab heitgaasienergiat sisselaskeõhu edasiseks kokkusurumiseks ja suurema rõhu ja tihedusega silindritesse suunamiseks, mille tulemuseks on suurem võimsus, väiksem kütusekulu ja mootori jõudlus. Ülelaadimisrõhku muudetakse turbiini korpusele paigaldatud juhtlabade asendi muutmisega. Juhtlabade asendit juhib mootori juhtseade, kasutades ülelaadimisrõhu reguleerimise solenoidklappi. Mootori juhtseadme signaali korral avaneb solenoidklapp, mis ühendab vaakumpumba ja turbolaaduri juhtlabade pneumaatilise ajami vahelise vaakumkanali, mille tulemusena on laba asendi hoovaga seotud täiturvarras juhtmehhanism hakkab ajamisse tagasi tõmbuma, reguleerides sellega juhtlabade avanemisnurka ja rõhu suurendamist. Vabas olekus on turbolaaduri labad maksimaalselt avatud ja suunavad rohkem heitgaase turbiinirattale, pannes väikese heitgaasivoolu energia mõjul turbiiniratta kiiremini pöörlema. Võlli kaudu kandub pöörlemine üle kompressori rattale, mis pumpab rohkem õhku
sisselasketoru, aitab see suurendada tõukerõhku ja silindrite täitmist väntvõlli madalatel pööretel.

Väntvõlli pöörlemiskiiruse suurenedes ja heitgaaside voolu suurenedes hakkab mootori juhtseade reguleerima juhtlabade avanemisnurka, varustades nende ajamisse läbi solenoidklapi vaakumi. Veovarda toimel hakkavad labad sulguma, kuni need on täielikult suletud. Turbiinirattale suunatud heitgaaside vool väheneb ja ülelaadimisrõhk väheneb. Selles režiimis pöörleb turbiini ratas väiksema kiirusega suurema heitgaasivooluga. See on vajalik turboülelaaduri rikke vältimiseks ülekoormuse (maksimaalse kiiruse ületamise) ja mootorikahjustuste tagajärjel. Pärast kompressori ratta läbimist ja kokkusurumist õhk soojeneb ja selle tihedus väheneb. Laadimisõhu jahutamiseks ja selle tiheduse suurendamiseks valmistatakse jahutialumiiniumi sulam. See on vajalik silindrite täitmise parandamiseks

Oksüdatiivne neutralisaator - NOx, CH, CO sisalduse vähendamine.

Heitgaasitagastussüsteem (EGR).
EGR (Exhaust gas Recirculation) heitgaaside retsirkulatsioonisüsteem vähendab heitgaaside toksilisust lämmastikoksiidide põletamise teel
NOx põlemiskambris.
Süsteem koosneb asendianduriga EGR-klapist, kahest solenoidklapist, jahutist ja torusüsteemist.

Jahuti abil alandatakse heitgaaside temperatuuri, mis on vajalik õhu kuumenemise vältimiseks selle segamisel sisselaskeavasse sisenevate heitgaasidega ja vastavalt sellele parandab silindrite täitumist ja vähendab suitsu suitsu. heitgaasid.

Heitgaaside jahutamine EGR-jahutis toimub jahutusvedelikuga, mis juhitakse jahutisse mootori jahutussüsteemist.

Heitgaasitagastussüsteemi juhib mootori juhtseade solenoidventiilide abil.

Süsteem on varustatud solenoidventiiliga nr 1 (vaakumklapp) ja solenoidjuhtklapiga nr 2 (ventilatsiooniklapiga), mõlema solenoidklapi abil juhib mootori juhtseade EGR-klapi avanemist. Juhtseadme signaali alusel avanevad ja sulguvad solenoidventiilid, mis varustavad kas vaakumpumbast vaakumiga (läbi solenoidvaakumklapi) või atmosfäärirõhuga (läbi atmosfääriga ühendatud ventilatsiooniklapi) klapi membraani.

Heitgaasitagastussüsteemi ventiili avamisega reguleeritakse sisselaskekollektorisse ja sealt edasi põlemiskambrisse eralduvate heitgaaside hulka. NOx põletatakse põlemiskambris.

EGR-klapi vajaliku avanemise arvutuse teeb mootori juhtseade väntvõlli pöörlemissageduse, tsüklilise kütusevarustuse ja õhumassivooluanduri näitude põhjal.

Heitgaasitagastussüsteemi töö parandamiseks on sisselasketorusse paigaldatud pneumaatiliselt juhitav drosselklapp, mida juhib mootori juhtseade kahe solenoidklapi abil.

Kütusesüsteem"Common Rail"

Uue põlvkonna WL-C mootor on varustatud Boschi ühisanumpritsesüsteemiga. Süsteemi põhifunktsioonid on diislikütuse sissepritseprotsessi optimaalne ja õige juhtimine õigel ajal ja vajalikus koguses, samuti vajaliku sissepritserõhu juures, mille tagab elektroonilise juhtimissüsteemi kasutamine. Selline sissepritseprotsessi juhtimise korraldus tagab diiselmootori sujuva ja ökonoomse töö. Selles Common Rail aku kütusesüsteemis võib kütuserõhk ulatuda 160 MPa-ni. See süsteem võimaldab saavutada tahkete osakeste sisalduse vähenemist heitgaasides ja lämmastikoksiidides NOx.

Common Rail aku kütusesüsteem sisaldab: lava madal rõhk, kõrgsurve staadium ja elektrooniline süsteem mootori juhtimine.

Selle süsteemi põhielemendid on elektrohüdraulilised pihustid, Boschi sissepritsepump (CP3) (koos kütuse temperatuurianduri ja kütuserõhu reguleerimisventiiliga), kütuseakumulaator (koos kütuserõhuanduri ja rõhu alandamise ventiiliga), andurid ja mootori juhtimissüsteemi ventiilid ja elektrooniline mootori juhtseade.

Lisaks kütusefilter kütuse paremaks filtreerimiseks enne selle suunamist kõrgsurvetorusse.

Kõrgsurve kütusepump juhitakse väntvõllilt läbi käigukasti ja varustab aku vajaliku rõhuga kütust kütust.

Sissepritsepump sisaldab kütusepumpa (mis pumpab kütust kütusepaagist kolvikambrisse), kütuse temperatuuriandurit, kütuse rõhu reguleerimisventiili, nukkvõlli ja kolme kolvi (asuvad üksteise suhtes 120° nurga all ), mis pumpavad kütust alla kõrgsurve kütuse akumulaatorisse.

Kõrgsurvekolvikambrisse juhitava kütuse kogust juhib kütuse täitmispumba juhtventiil. Läbi selle klapi
Mootori suurematel pööretel suunatakse osa kütusest tagasi kütuse etteandetorusse. Kütuse rõhu reguleerimisventiil reguleerib akumulaatorisse antava kütuse kogust, säilitades seeläbi kütuseakus konstantse rõhu. Klappi juhib mootori juhtseade
värav, mille signaali peale klapp avaneb ja liigne kütus suunatakse tagasivoolutorusse.

Kütuse täitmispumbast tarnitav kütus liigub pumba sees olevasse sisselaskekanalisse. Sisselaskeava taga asub kaitseklapp. Kui kütuse täitmispumba tekitatud rõhk ületab avanemisrõhu kaitseklapp, siis liigub kütus läbi klapi drosselklapi sissepritsepumba määrimis- ja jahutusringi. Ekstsentriku veovõll liigutab kolbi vastavalt ekstsentriku tõstejõule. Kütus liigub läbi sissepritsepumba sisselaskeklapi (1) pumbaelemendi kõrgsurvekambrisse (5) ja kui kolb (8) liigub allapoole, realiseerib see sisselasketakti (vt joonist „Ristlõige sissepritsepumbast”). Sissepritsepumba korpuses olev võll (6) on paigaldatud kesklaagrisse. Ekstsentrik (7) sissepritsepumba võllil tagab kolbide edasi-tagasi liikumise. Pärast kolvi alumisse surnud punkti jõudmist sisselaskeklapp sulgub ja kütus ei saa enam pumpamiselemendi (kolvi) ülemisest kambrist väljuda. Siis kolimiselKui kolb liigub ülespoole, surutakse kütus kokku, rõhk tõuseb ja väljalaskeava (väljalaskeklapp) (2) avaneb kohe, kui rõhk ületab oma taseme kütuseakumulaatoris. Seejärel siseneb kokkusurutud kütus kõrgsurveahelasse. Sissepritsepumba kolb jätkab kütuse tarnimist, kuni see jõuab TDC asendisse (tühjendustakti). Pärast seda rõhk langeb, väljalaskeklapp sulgub ja kolb liigub alla. Kui rõhk pumbaelemendi kambris ületab pumpamisrõhu, avaneb sisselaskeklapp uuesti ja protsess kordub. Kütuse temperatuuriandur sisaldab mõõtetakistit ja toiteallikaks on pinge 5 V. Takisti takistus muutub sõltuvalt kütuse temperatuurist, mis omakorda mõjutab anduri poolt seadmesse saadetavat väljundpinget (signaali).juhtimine. Juhtseade saab andurilt signaali ja määrab kütuse temperatuuri vastavalt mällu salvestatud algoritmile. Kütuse temperatuuriandurilt saadud andmeid kasutatakse tsüklilise kütusevarustuse arvutamiseks. Kõrgsurve sissepritsepumba kütus siseneb kütuse akumulaatorisse, kust see suunatakse pihustitesse. Kütuseaku hoiab optimaalse rõhu (25 - 160 MPa). Kui rõhk ületab 195 MPa, tühjendatakse osa kütusest läbi rõhu alandamise ventiil(paigaldatud kütuseakule) kütuse tagasivoolutorusse.

Kütuseakule on paigaldatud rõhuandur.

Samal ajal ületab pihusti nõelale antav kütuserõhk kolvivedru jõu ja nõel avaneb, mille tulemusena süstib pihusti kütust silindrisse.

Iga pihusti on ühendatud kütuse tagasivoolutoruga.

Juhtseade kontrollib sissepritsetava kütuse kogust, sissepritse ajastust ja sissepritsete arvu käigu kohta igas silindris eraldi.

Pihusti poolt sissepritsitava kütuse koguse määrab pihusti nõela avanemisaeg, mis omakorda sõltub ajast, mille jooksul seadeMootori juhtseade saadab juhtsignaali pihusti solenoidventiilile. Pihusti nõela avanemisaega juhib mootori juhtseadeolenevalt gaasipedaali rõhust ja väntvõlli kiirusest. Arvutatud sissepritsetud kütusekogust korrigeeritaksesõltuvalt sissepuhkeõhu temperatuurist, õhumassivoolust, jahutusvedeliku temperatuurist ja atmosfäärirõhust. Samuti juhtplokkkohandab iga pihusti sissepritsitava kütuse kogust olenevalt pihusti identifitseerimiskoodist, mis järgib programmiSalvestage iga pihusti jaoks eraldi mootori juhtseadme mällu. See kood kodeerib mehaanilisi omadusi, mis on iga üksiku pihusti jaoks individuaalsed.

Sissepritse ajastuse arvutab juhtplokk erinevate andurite signaalide, mootori töörežiimi, väntvõlli pöörlemissageduse ja sissepritsetud kütuse koguse põhjal vastavalt juhtseadme mällu salvestatud algoritmile. Hinnangulist kütuse sissepritse ajastust reguleeritakse sõltuvalt sisselaskeõhu temperatuurist, jahutusvedeliku temperatuurist ja atmosfäärirõhust. Sissepritse rõhk sõltub otseselt kütuse akumulaatori rõhust ja seda juhib mootori juhtseade kütuseaku rõhuanduri signaali põhjal. Kütuserõhku reguleerib juhtseade sõltuvalt väntvõlli pöörlemiskiirusest ja tsüklilisest kütusevarustusest, kasutades sissepritsepumbasse paigaldatud kütuserõhu reguleerimisventiili. Optimaalse kütuse sissepritse rõhu loomine iga mootori töörežiimi jaoks aitab vähendada heitgaaside toksilisust. Düüsi poolt silindrisse tehtavate süstide arvu juhib mootori juhtseade sõltuvalt sõiduki sõidutingimustest ja see aitab vähendada vibratsiooni ja heitgaaside toksilisust. See aku kütusesüsteem võimaldab kuni kolm sissepritse ühte silindrisse tsükli kohta. Juhtseadme mällu on programmeeritud mitu optimaalset kütuse sissepritse algoritmi erinevate tingimuste jaoks. Seega tehakse väntvõlli madalatel pööretel ja väikesel koormusel tsükli kohta kolm süsti, et vähendada detonatsiooni tõenäosust. Väntvõlli suurtel pööretel ja suurel koormusel tehakse võimsuse parandamiseks ja kütusekulu vähendamiseks ainult üks sissepritse tsükli kohta.

Auto Jaapani Mazda Motor Corporation – Mazda BT 50 on toodetud alates 2006. aastast Lõuna-Aafrikas ja Taiwanis. Seda autot pole Jaapanis kunagi toodetud ega isegi müüdud. Pikap loodi Ford Rangeri baasil ja oli varustatud erineva võimsusega bensiini- või diiselmootoritega. 2010. aastal sai auto täielikult uuendatud. Selle aluseks oli Ford Ranger T6. 2011. ja 2015. aastal toimusid mõned kosmeetilised muudatused, kuid mootorid ja šassii jäi praktiliselt muutumatuks.

Mazda BT 50 mootorid

TÄHELEPANU! Kütusekulu vähendamiseks on leitud täiesti lihtne viis! Ei usu mind? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud seda enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!

Esimese põlvkonna mootorid

Kogu Mazda BT 50 autode esimene põlvkond oli varustatud Duratorq TDCi perekonna 16-klapiliste turbodiiselmootoritega. Mootorid on madala vibratsiooni- ja müratasemega tänu topeltseinaga malmist silindriplokile ja lisamantlile.

Vaatamata varustustasemete mitmekesisusele on levinumad 143 hj mootoriga autod. Need on vanad, end tõestanud hobused, kes on ammu tootmisest väljas, kuid siiski üsna töökindlad. Kasutatud autot ostes võite seda mootorit julgelt usaldada. Vaatamata suhteliselt väikesele võimsusele liigub auto maanteel ja maastikul enesekindlalt.

Mootor P4 Duratorq TDCi – 156 hj. eristus oma tõhususe poolest. Selle mootoriga, mis oli paigaldatud pikapi BT-50 täielikule analoogile - Ford Rangerile, püstitasid Norra autojuhid ühe kütusepaagiga läbitud maksimaalse vahemaa maailmarekordi - 1616 km. Kütusekulu jäi alla 5 liitri 100 kilomeetri kohta keskmisel kiirusel 60 km/h. See on 23% vähem kui passi näitajad. Reaalses elus kõigub kütusekulu selle mootoriga 12-13 liitri ringis sajale kilomeetrile.

Toimimise omadused

BT-50 omanike arvustuste kohaselt on Duratorq TDCi mootorite kasutusiga ligikaudu 300 tuhat kilomeetrit, tingimusel et täisvõimsusel. Hooldus. Töötamise ajal tuleb arvestada, et mootor on kütuse kvaliteedi suhtes üsna kapriisne, mis nõuab kvaliteetse originaali kasutamist. kütusefiltrid. Sama kehtib ka õlifiltrite kohta.

Samuti nõuavad selle seeria mootorid pärast käivitamist kohustuslikku soojendamist. Pärast pikka reisi peaks seade sujuvalt jahtuma, töötades temperatuuril tühikäigu kiirus. Seda saab hõlpsasti saavutada turbotaimeri paigaldamisega, mis takistab mootori enneaegset väljalülitamist. Peate lihtsalt meeles pidama, et turbotaimeri paigaldamisel võite kaotada õiguse oma autole garantiihooldusele.

Üsna sageli hüppab seda tüüpi mootorites ajastuskett, mis toob kaasa kalli kapitaalremont jõuseade. Seda saate vältida, kui järgite täpselt tähtaegu. rutiinne hooldus mis sisaldab asendamist:

• mootoriõli;
• filtrid;
• klapi rongi kett
• ja jne.

Pukseerimisel esineb sageli ketthüppamist sõidukitüritab sõidu ajal mootorit käivitada. Seda ei saa absoluutselt teha.

Teise põlvkonna autode mootorid

Diiselmootorite hulgas, millega Mazda BT-50 on varustatud, torkab silma 166 hj Durateci bensiinimootor, mida toodetakse Valencia Fordi tehases. Mootorid on üsna töökindlad, tootja väidab, et kasutusiga on 350 tuhat kilomeetrit, kuigi õigeaegse ja kvaliteetse hoolduse korral võib see olla pikem.

Duratec 2.5 mootori peamiseks puuduseks peetakse suur tarbimineõlid Tootjad püüdsid seda probleemi osaliselt lahendada mootori turboülelaaduriga, kuid kasutusiga vähenes enam kui poole võrra. Durateci mootoriseeriat toodeti mitte rohkem kui 15 aastat ja see on nüüdseks lõpetatud, mis näitab, et seda ei peetud täielikult edukaks, mistõttu seda kasutati peamiselt Aasias, Aafrikas ja Lõuna-Ameerikas.

Mazda BT 50-le paigaldatud diiselturbomootorid Duratorq 3,2 ja 2,5 on võrreldes eelkäijatega mõnevõrra täiustatud ja võimsamad, kuid neil on ka samad puudused. Tänu põlemiskambrite suurenenud mahule - 3,2 liitrit - oli võimalik suurendada võimsust 200-ni Hobujõud, mis loomulikult tõi kaasa kütuse ja mootoriõli kulu suurenemise.

Ka Duratorq 3.2 mootoris on silindrite arv tõstetud 5-ni ja ventiilide arv 20-ni. See vähendas oluliselt mootori vibratsiooni ja müra. Kütusesüsteemil on otsesissepritse. Mootori tippvõimsus saavutatakse 3000 p/min juures. 2,5-liitrisel mootoriga versioonil puudub turboülelaadur.

Auto valik

Autot valides pöörake tähelepanu mitte ainult mootori võimsusele, vaid ka selle seisukorrale ja läbisõidule (kui auto pole uus). Autot ostes kontrollige:

• kütusekulu;
• mootoriõli tarbimine;
• kokkusurumine silindrites;
• väljalaskesuits;
• vibratsioon ja müra erinevates režiimides;
• kas mootori kerel on õlilekkeid;
• silindriploki tihedus.

Mootori täielikku kontrollimine lühikese ajaga ei ole lihtne. Hea, kui müüja on nõus autot mõnda aega erinevates tingimustes testima. Pärast seda saame rääkida hinnast. Samuti tuleb vaadata hooldusraamatut ja kontrollida sõiduki hoolduse sagedust.

Vaatamata asjaolule, et SRÜ-s müügiks toodetud Mazda BT 50 on moderniseeritud ja kasutatav madalatel temperatuuridel, kasutage põhjapiirkondades, kus talvel langeb temperatuur alla -30°C. diiselseade sobimatu.

Samuti, kui kasutate autot tavaliselt linnatingimustes, pole mõtet osta pikapi, mis on varustatud võimas mootor, makstes üle tarbetute hobujõudude eest.

Auto valimine pole lihtne otsus. Seda võib olla vaja teha kvalifitseeritud spetsialisti juuresolekul.