Juhtus nii, et populaarse noorem vend BMW krossover Vene autojuhtidele X5 ei meeldinud ja väärib märkimist, et see oli täiesti asjata. BMW X3 E83-l on oma omadused, mille tõttu seda tuleks austada ja armastada.
Natuke ajalugu
Seoses esimeste esmaklassiliste krossoverite X5 E53 populaarsuse kiiluga otsustas Baieri autotootja välja anda rohkem eelarve valik. Just selliseks sai tulevane X3, olles pärinud üldkontseptsiooni, sai auto lihtsama tehniline varustus, lihtsam interjöör ja vähendatud mõõtmed. Tänu sellele osutus uus toode kergemaks, mis võimaldas kasutada vähem võimsaid mootoreid, mida esindavad kaheliitrised neljasilindrilised bensiini- ja diislikütusel töötavad jõuallikad.Kuid väärib märkimist, et populaarseimad mootorid on endiselt klassikalised BMW kuuesilindrilised pikisuunalised reasmootorid. Millega uus ja kerge X3 sai oma vanemast vennast parema dünaamika. Ja läbimõeldud kaalujaotus (mis läheneb kahe telje kuldsele väärtusele 50x50) lisas autole ületamatut juhitavust.
.jpg)
Venemaal varustati enamik krossovereid automaatselt lülituva esisillaga nelikveoga. Kuid Ameerika Ühendriikides tehti muudatus tagarattavedu, kuid te ei leia seda Venemaal. Interjöör näeb välja vähem esinduslik, kuid saksapärane viimistluskvaliteet ja läbimõeldud ergonoomika jäävad paika.
Esimene ümberkujundus 2006. aastal toimus tänu suurele hulgale negatiivsetele hinnangutele interjööri kvaliteedi ja levinud probleemid eesmise veovõlliga. Lisaks “lapsikute” vigade parandamisele omandas auto uued konfiguratsioonid laiendatud jõuallikate ja automaatkäigukastidega.
Kere töökindlus BMW X3 puhul
Noorema crossoveri disain tekitas Saksa ettevõtte fännide seas negatiivsete emotsioonide tormi. Nende arvates sisse see auto Klassikalisest BMW agressiivsusest pole midagi järel ning auto ise näeb väga lihtne välja. Kuid see asjaolu ei mõjutanud auto kereosade ja värvide klassikalist kvaliteeti.Auto väline seisukord püsib atraktiivne ja ilma korrosioonijälgedeta pikka aega. Kuid peate meeles pidama, et iga auto on korrosioonile vastuvõtlik. Seetõttu on parem enne ostmist uurida klassikalisi varjatud roostelaike. Näiteks: plastikust kerekomplekti all ja põrkeraudade all, tagumised rattakoopad, esi- ja tagauste alumine osa, keevisõmblused mootoriruumis.
.jpg)
Samuti väärib märkimist, et kere dekoratiivsed elemendid on vähem vastupidavad ja võivad kaotada oma välimus viieaastaselt. Värvitud ukselingid hakkavad kooruma, kroomitud ja alumiiniumist osad kaotavad oma välimuse. Säilitatud välimus halveneb veelgi, kui seda kasutatakse Moskvas. Rohkem kui korra on räägitud, et pealinnas teede lumest puhtana hoidmiseks kasutatavad kemikaalid kiirendavad kõvasti autode vananemisprotsessi. Seetõttu võib provintsist pärit 7-8 aastat vana auto välja näha värskem kui 4-5 aastat vana pealinna auto.
Siseviimistluse ja varustuse kvaliteet
Aga firma juhtkonna soov rohkem ära teha odav auto mõjutas ka masina muude väiksemate elementide kvaliteeti. Näiteks märgivad mõned omanikud ukselukkude haprust, mille vahetamine maksab päris senti. Teised kurdavad probleemide üle aknatõstuki trossiga, mis aja jooksul narmendub ja mehhanismi kinni kiilub, mis viib elektrimootori läbipõlemiseni.Lisaks kurdetakse ebaõnnestunult veetud pesutoru üle. tagaaken. Ilmselt paigaldatakse see koos peamise juhtmestikuga põhja juhiistme alla. Fakt on see, et toru murdumise ja vananemise tõttu võib see lõhkeda. Seetõttu pole pidev niiskus põrandal haruldane, kuid see mõjutab juhtmestikku ja elektriseadmete tööd.
.jpg)
Kliimasüsteem töötab hästi, kuid ei kesta kaua. Viiendaks eluaastaks võib kliimasüsteemi mootor muutuda müraseks või üles öelda ning õhukanalite siibrid võivad puruneda või nende ajam kinni jääda.
Interjööri enda osas olid paljud BMW sisekujunduse austajad ja asjatundjad pettunud. Salong näeb võrreldes kaubamärgi teiste mudelitega maalähedane ja vilets välja. Ja viimistlusmaterjalide kvaliteet ei ulatu selgelt esmaklassilise tasemeni. Seetõttu kaebavad paljud valivad omanikud kriuksumise ja müra ilmnemise üle. Ja toolide nahkpolster on nende arvates madala kvaliteediga ja kaotab kiiresti oma välimuse.
Tõde on aga see, et leidub autosid, mis on vanemad kui 10 aastat ja mille sisemus on korralik. Ainuke asi on see, et kasutatud BMW X3 ostmisel peaksite kohe valima heas korras salongi. Kulunud või katkiste elementide väljavahetamine läheb maksma suure summa.
Elektriline ja elektrooniline kvaliteet
Üllataval kombel erineb BMW X3 E83 oma kolleegidest väikese arvu perioodiliste rikete ja elektriseadmete tõrgete poolest. Rikked ilmnevad perioodiliselt, kuid kõik need ei ole kriitilised ja on suhteliselt odavad lahendada. Elektroonikaseadmeid on suhteliselt vähe ja seetõttu lähevad elektriseadmed harvemini rikki. Juhtmed ise on tehtud kvaliteetselt ja ei tekita probleeme..jpg)
Kõige levinumad probleemid on juhiukses oleva ESP-seadme väljund, mis on tingitud valest konstruktsioonist. Aja jooksul on see vihmaveega üle ujutatud ja ebaõnnestub. Samuti on sageli probleeme rooli ja istmete soojendusega. Kui soojendus ebaõnnestub ja kahjustusi ei tekita, siis elektriline istmesoojendus võib läbipõlemisel kahjustada nahkkatteid. Lisaks ebaõnnestuvad sageli juhi kohaloleku andurid ja nende rikkiminekul võivad tekkida erinevad "tõrked" ja vead. Seetõttu olge ettevaatlik, et keegi ei asetaks oma jalgu toolidele.
Tihtipeale läheb katuseluugi teise poole ajam üles, kuid selle parandamine on liiga kulukas. Seetõttu on teine osa kõige sagedamini tihedalt blokeeritud ja seda ei parandata. Kurdetakse ka peaoptika kohta, need kaotavad sageli tihendi ja klaas võib muutuda häguseks. Kuid poodides on klaas ise olemas ja kõik probleemid on vähese vaevaga parandatavad.
Šassii ja rooli kvaliteet
Ja selles autoosas näeb BMW X3 E83 palju parem välja kui selle kaubamärgivennad. Sellest tasub alustada pidurisüsteem, mida sellel autol eristab kvaliteet ja töökindlus. Pidurid on häälestatud maksimaalse tõhususe, kuid kasutusea jaoks piduriklotsid ja kettad, ületab oluliselt X5 tavalisi tähtaegu. Kõik pidurivoolikud, mehhanismid ja ABS-juhtseade on rahuldavad. Ja originaalkomplektide maksumus ei sunni teid mõtlema teiste tootjate analoogide valimisele.Juhtimine valmistatud lihtsa roolilati konfiguratsiooni alusel, mis töötab "mis tahes" tingimustes. Ainus asi, nagu eespool mainitud, on see, et ZF Servotronic jõujuhtimisseade ebaõnnestub sageli. Klapisüsteem pole kunagi nii sageli üles tõrjunud, et sellest saaks nimekirjas statistiline artikkel sagedased rikked, ja mängimine roolilatis saab alata alles pärast 200 000 km läbimist, kuid selle saab lahendada üsna lihtsalt. Rooliotsad ja -vardad tuleb vahetada iga 100 000 km järel, mis on BMW vedrustuste puhul hea näitaja.
%20(CarsWeek).jpg)
Vedrustus ise oli töökindlam kui tema vanemal vennal X5 või teistel reisijamudelitel. Kõik tänu teraselementide kasutamisele alumiiniumi asemel muudel mudelitel. Hooldus on märksa odavam tänu võimalusele vahetada eraldi välja vaikklotsid ja kuulliigendid.
Kõik elemendid kestavad üsna kaua ja kuni esimese 100 000 km läbimiseni pole vaja ühtegi vahetust, välja arvatud tugipostid ja stabilisaatori puksid. Isegi 200 000 km läbisõiduga võib leida autosid, millel on originaalvedrustuse osad, mis väljavahetamist ei vaja. Kuid see on võimalik ainult ettevaatliku kasutamise korral tasasel teel.
.jpg)
Kui võrrelda BMW X3 BMW X5-ga, võib vedrustuse remondikulude erinevus ulatuda mitmekordseks. Samas tasub arvestada pikema kasutusea ja väiksema varuosade maksumusega.
Edastamise kvaliteet
Kuid ülekande kvaliteedile tuleb pöörata rohkem tähelepanu. Näiteks: autod enne värskendust (enne 2006. aastat) on kuulsad sagedaste nelikveoprobleemide poolest. Ees kardaan oli vähe ressursse. Kuid alates 2006. aastast oli disaini veidi muudetud ja varustatud kaitseümbris, mis katab esivõlli tagumise ristmiku. See on pikendanud kasutusiga, kuid nõuab siiski hoolikat ja pidevat tähelepanu.Kuna eesmine veovõll kulus, lõhkus see täielikult kõik eesmise ülekandekorpuse elemendid, misjärel kogu mehhanism visati prügimäele. Uus maksab meeletult palju. Seega, kui kogete kiirendamisel tõmblusi, põrutusi, kriginaid või praksuvaid hääli, peaksite ülekandekorpuse diagnoosimiseks ja kiireloomuliste remonditööde tegemiseks kiiresti teenindusjaama külastama.
.jpg)
Samuti on ülekandekorpusel lühike ühendusservo hammasrataste kasutusiga esisild. Seetõttu on paljud autod suur läbisõit Kasutatud ainult tagarattaveoga. Kuid väärib märkimist, et kui esimestel tööaastatel oli vaja vahetada kogu servoajam, siis nüüd saate osta remondikomplekti ja lasta seda teeninduskeskuses parandada.
Lisaks on erinevatel omanikel perioodiliselt probleeme tagumise käigukastiga. See on õlitaseme suhtes väga valiv ja kulub kiiresti. Kuid 3,0-liitrise mootoriga krossoverid võivad kiidelda ka sellega, et nad võivad katkestada diferentsiaali hammasrattaid ja kahjustada laagreid. Sel juhul on remont võimalik ainult riigis harvadel juhtudel Põhimõtteliselt peate seadme asendama uuega.
Käigukasti töökindlus
Kuigi BMW X3 näeb harva koos manuaal käigukast programmid, kuid siiski tasub neid meeles pidada. Tarnivate ekspertide sõnul BMW autod- selle mudeli mehaanika on väga usaldusväärne ja võib kesta kuni lõpuni. Kuid tasub meeles pidada siduri vahetamist ja kahemassilise hooratta piiratud ressurssi.Kuid automaatkäigukastiga on kõik keerulisem. Restyling mudelid olid varustatud viiekäigulise automaatkäigukastiga, mida tootis GM. Laskumata konkreetsetesse detailidesse, suhtub kast negatiivselt mootori suurtesse pööretesse ja juhi agressiivsesse sõitu. See on äärmiselt tundlik ülekuumenemise suhtes ja ammendab kiiresti pöördemomendi muunduri lukustusvooderdiste eluea, mis põhjustab õli kiiret saastumist. Samuti ei talu tiibpump ja plastseibidega PWM-solenoidid agressiivset kasutamist.
.jpg)
Aga kui sõita autoga vaiksel režiimil ilma äkiliste käivitamisteta rataste libisemisega asfaldil ja vahetada kastis käigukasti õli iga 70 000 - 80 000 km järel, siis elab kast vaikselt 250 000 km kuni esimese pöördemomendi vahetuse vajaduseni. muunduri lukustuskatted ja Drive'i siduripakett. Kuid kasti ühekordne ülekuumenemine viib täieliku remondini.
Alates 2005. aastast paigaldati kõigile ümberehitatud mudelitele, mis on varustatud 3-liitrise töömahuga mootoritega, mõned kolmeliitrise diiselmootoriga mudelid ja alates 2006. aastast kuuekäiguline automaatkäigukast ZF 6HP26. Selle eeliseks oli suurem taluvus agressiivse sõidustiili suhtes. Kuid isegi vaikses režiimis ei töötanud pöördemomendi muunduri lukustuskatted üle 150 000 km. Pealegi. Karbil oli ka mitmeid muid nüansse, mis tegid omaniku elu keeruliseks.
Kasti varajased modifikatsioonid kannatasid paljude "lapsepõlvehaiguste" tõttu esimeste katsete tõttu klapi korpuse koostamisel juhtelektroonikaga. Kõiki esilekerkivaid vigu on mõttetu loetleda, enamik neist on oma olemuselt individuaalsed ja sõltuvad paljudest teguritest. Kuid põhiosa remonditöödest tehti klapi korpusel.
Isegi sagedaste muutustega käigukasti õli, ja ettevaatlik sõit, paljudel autodel tehakse selle kasti esimene remont 150 000 km läbimisel. Samal ajal, kui te ei pööra tähelepanu sümptomitele, maksab kogu seadme hilisem remont või asendamine rohkem.
.jpg)
Kaheliitriste ZF 6HP19 mootoritega tandemina paigaldatud automaatkäigukastid on eelmise käigukasti modifikatsioon ja neil pole suuri erinevusi, sealhulgas rikete erinevusi. Ainus erinevus on pisut pikem eluiga, mis tuleneb väiksema võimsa mootori väiksemast koormusest.
Lisaks esineb see autodel pärast ümberkujundamist automaat käigukast kuus etappi GM 6L45. See kast paigaldati koos 2,5- ja 3,0-liitriste mootoritega. General Motorsi kaste eristas suur hulk "lapsehaigusi". Näiteks: autodel enne 2008. aastat oli sageli probleeme õlipumba kaanega, mis põhjustas siduripakkide kiiret kulumist. Esimesed märgid rikkest olid tõmblused, kui käigukast liikus teisest astmest kolmandasse.
Lisaks olid käigukasti esimestel versioonidel tootmisdefektide tõttu mõranenud S55 trumlid. Samuti võib gaasiturbiinmootor laguneda mitte ainult pöördemomendi muunduri lukustusvooderdiste kulumise tõttu, vaid ka selle rumm võib rikki minna. Olemine muudetud versioon viiekäiguline käigukast, sellele käigukastile ei meeldi ka agressiivne sõit ja suured koormused, kuid kasutades autot ettevaatlikul režiimil, saate saavutada pika kasutusea.
Jõuallikate töökindlus
BMW X3 E83 ümberehitamise eelversioon oli varustatud kahte tüüpi mootoritega - neljasilindriline N46B20 ja klassikaline M54 seeria kuue.Esiteks tuleks neid, kes soovivad osta "neljaga" mudelit, hoiatada seadme äärmiselt halva disaini eest. Lisaks sellele, et 2,0-liitrine mootor pole krossoveri jaoks piisavalt võimas, on disain ka ülekoormatud keerukate mehhanismidega, mis muudavad remondi keeruliseks. BMW disainerid varustasid mootori gaasihoova sisselaskesüsteemi, VANOS faasilülitite ja muude tehniliste uuendustega. Tänu sellele sai mootor juurde hobujõude ja pöördemomenti, kuid töökindlus vähenes. Mootoril N46B20 on kõrge töötemperatuur – mis nõuab jahutussüsteemi pidevat hooldust ning on tekkinud sagedased lekked. Lisaks sellele on väikese võimsusega mootor kalduvus pidevale õlikulule ja kütusekulu on veidi väiksem kui kolmeliitrised. Seega, kui valite auto järelturg, on parem nende üksustega eksemplaridest loobuda.
.jpg)
Võimsamaid jõuallika valikuid esindab M54 seeria töömahuga 2,5 ja 3,0 liitrit. Märgitakse, et see jõuallikate seeria on teenitult võitnud "miljonäri" tiitli ja suudab ilma suuremate sekkumisteta teenindada umbes 500 000 km. Kuid see ei välista vajadust mootori pideva hoolduse järele ning võitlust tekkivate õlilekete, karmi karteri ventilatsioonisüsteemi ja plastikust sisselaskesüsteemi probleemide tõrkeotsinguga.
Nagu paljud Baieri BMW kontserni mootorid, kardavad nad ülekuumenemist ja väikseima töötemperatuuri tõusu korral hakkab mootor rõngaste koksimise tõttu aktiivselt õli tarbima. Samuti võivad mootorid talvel külmal töötamisel kompressioon langeda. Selle põhjuseks on hüdrauliliste kompensaatorite mitte täiesti edukas konstruktsioon.
Tasub tunnistada, et need mootorid on BMW X3 modifikatsioonide reas kõige edukamad valikud ning korraliku hoolduse ja jahutussüsteemi hoolika jälgimise korral ei teki sellest palju probleeme. Kuid tasub mainida, et nende mootorite suurenenud õlikulu kahjustab kiiresti katalüüsmuundureid, mille maksumus paneb mõtlema nende asendamise otstarbekuse üle.
Stiilieelsed variatsioonid diiselmootorid M57 osutus veelgi töökindlamaks ja atraktiivsemaks kui tema kolmeliitrine bensiinimootoriga kolleeg. See paigaldati pärast ümberkujundamist, kuid muudetud kujul. Samuti see mootor osutus kõigist crossoverile pakututest võimsaimaks, varustatud kahe turbiiniga, see võis areneda kuni 286 Hobujõud.
.jpg)
Diiselmootorid osutusid vähem veidrateks ja töötasid vaikselt isegi üle 300 000 km piiri. Samuti pole neil erilist isu õli järele ja nad ei ole altid ülekuumenemisele. Mõned miinused on, kuid neid on palju vähem. Omanik peab endiselt jälgima pidevalt ilmnevaid õlilekkeid, õlipumba seisukorda, termostaadi jõudlust, rihmaratast väntvõll ja väljalaskekollektori seisukord.
Diiselmootorid ei ole uhked, kuid jahutussüsteem nõuab selle seisukorrale palju tähelepanu. Vajalik on jälgida torude tihedust ja seisukorda ning radiaatorite puhtust. Ja väljalaskekollektor on altid pragunemisele, mis nõuab pidevat tähelepanu. Väikesed katkised tükid võivad turbiine kahjustada ja äärmisel juhul siseneda põlemiskambrisse. Sama kehtib ka sisselaskekollektor, mis on varustatud pöörisklappidega, mis võivad suure kulumise korral ära murduda ja silindritesse sattuda. Esimeste kulumismärkide ilmnemisel on vaja vahetada sisselaskekollektor või eemaldada siibrid.
Loomulikult ei tohiks alahinnata diiselmootorite standardprobleeme. Nagu kõik Euroopa ja jaapani autod diiselmootoritega on BMW X3 kvaliteedi suhtes väga tundlik diislikütus. Ja kõigepealt hakkavad madala kvaliteediga kütuse tõttu kannatama pihustid ja kütusepump. kõrgsurve. Lisaks ei ole hõõgküünlad töökindlad, kestavad maksimaalselt 2 hooaega ning läbipõlenud süüteküünal võib põhjustada hõõgküünla juhtploki rikke. Iga 50 000–60 000 km järel tuleb EGR-klappi ja muutuva geomeetriaga turbiini hooldada.
2-liitrise töömahuga diiselmootorid M47TUD20, mis on paigaldatud eelrestiileerimisega mudelitele, on M57 vähendatud versioon. Seetõttu päris see positiivsete ja negatiivsete punktide loendi, välja arvatud see, et mõned omanikud seisavad silmitsi ebaõnnestunud ECU-üksustega. Ja ajastuskett kestab 150 000 km kuni 180 000 km, kuid see asub mootori esiosas ja selle asendamine on palju lihtsam kui vanemal vennal.
.jpg)
Kuid kõik muutus uuendatud X3 modifitseeritud mootorite kasutuselevõtuga. Pärast 2006. aastat sai krossover uued mootorid N52 (M54 asemel) ja N47 (M47 asemel). Ühelt poolt kasutati uutes mootorites kaasaegseid tehnoloogiaid, kuid paljud lastehaigused mõjutasid töökindlust ja hoolduse maksumust.
Uued kuuesilindrilised N52 mootorid osutusid klassikaliste versioonidega sarnaseks alles algul. Uus toode sai magneesiumisulamist valatud silindriploki ja silindrite vooderdised koos uus tehnoloogia Alisil katted. Lisaks oli mootor varustatud uus süsteem gaasihoovaga Valvetronic II sisselaskeava ja asendas klassikalise pumba elektripumbaga (mis osutus vähem töökindlaks) ning mootor osutus “kuumemaks”. Mootori töötemperatuuri tõusust tingituna kogu kummi- ja plastist elemendid mootor ja jahutussüsteem, mis tõi kaasa õlikulu kiirenemise ja selle kulu suurenemise. See omakorda tõi kaasa rõngaste kiire koksimise (eriti 2,5-liitrise töömahuga mootoritel. Millel kepsu disain kolvirühm ebaõnnestus).
Lisaks muutus õlitaseme jälgimise protsess keerulisemaks, modifitseeritud mootoritel kadus tavaline õlimõõtevarras ja neile jäi elektrooniline andur, mis suutis õlitaset hilja näidata, mis tõi kaasa tõsiseid tagajärgi mootori õlinälgimise tõttu. Seetõttu ei saa modifitseeritud mootorite puhul tähelepanuta jätta õlikulu, mis ületas 200–300 ml 1000 km kohta.
Kogenud mootoriremondispetsialistide sõnul tuleks 2,5-liitrise mootoriga varustatud autost kohe loobuda. See seade kukub enamikul juhtudel peale kapitaalremont läbisõiduga 100 000 - 120 000 km. Sellisel juhul võib õlikulu ületada 1 liitrit. 1000 km kohta, mis põhjustab katalüüsmuunduri kiiret kahjustumist.
Ja uus diiselmootorite seeria N47 paistis silma ka oma uute disainifunktsioonide poolest. Gaasi jaotusmehhanism, mida juhib kett, viidi hooratta poolele (mootori taha). Seetõttu tuleb mehhanismi asendamiseks või parandamiseks mootor lahti võtta. Kuid ajastusmehhanismide enda kasutusiga osutus madalaks, mõned omanikud märkisid, et kett on vaja vahetada juba 100 000 - 150 000 km juures ja kõige õnnelikumad omanikud vahetasid ketti 70 000 km juures. Ei tasu mainida, millised tagajärjed on hammasratastele hüppamisel ja sellele järgnenud kapitaalremondil.
.jpg)
Tasub selgitada, et uued ajastuselemendid peavad tavaliselt vastu kauem kui 150 000 km. Seetõttu tuleb enne kasutatud auto ostmist kindlasti uurida hammasrihma elementide vahetuse kohta ja millal need täpselt teostati. Muidu osutus muudetud mootor vähem kapriisseks ja kütusesüsteem kodumaist kütust taluvam.
Järeldus
Pärast artikli lugemist osta soovija ees odav crossover BMW-lt on raske valik. Lisaks auto üldisele seisukorrale peate valima edukama seadmete komplekti.Esiteks näeb kolmeliitrise mootori ja manuaalkäigukastiga varustatud X3 versioon välja ülimalt soodne. Kuid on mitmeid nüansse: Venemaal on sellist modifikatsiooni väga raske leida ja kui soovite dünaamilist sõitu, peate leppima automaatkäigukastiga või kulutama pikka aega manuaalkäigukasti otsimisele. Kuid autot vaikses režiimis töötades saate saavutada auto pika ja probleemideta töö paljudeks aastateks.
Samuti saate osta auto modifikatsiooni pärast 2006. aastat uue N47 mootoriga. Kuid on vaja ennetavat ajastusahela väljavahetamist, mille maksumus ulatub kümnetesse tuhandetesse rubladesse. Tulevikus valmistab operatsioon rõõmu.
.jpg)
Üksust 233566 ei leitud.
22.05.2017
BMW X3 (BMW X3)- nelikveoline premium crossover (SAV) koos kaasaegne disain, kõrge juhitavuse, ohutuse ja dünaamika tase. Alanud finantskriis on rikkunud paljude autohuviliste plaanid, nende, kes alles hiljuti plaanisid osta uus auto, võib nüüd loota samale mudelile, ainult läbisõiduga ja vanuses 2-4 aastat. Kasutatud auto ostmine on alati suur risk, sest pole garantiid, et auto homme katki ei lähe. Või äkki pole kõik nii hirmutav, eriti kui me räägime hea kaubamärk ja korralik mudel. Täna proovime läbisõiduga teise põlvkonna BMW X3 näitel hinnata kõiki järelturult auto ostmise riske.
Natuke ajalugu:
Konseptsiooni xActivity (BMW X3) esitleti esmakordselt 2003. aastal Detroidi rahvusvahelisel autonäitusel. Samal aastal esitleti auto tootmisversiooni, millele omistati indeks “E83”. Sellest crossoverist sai Baieri kaubamärgi teine maastikumudel. Autotootmine asutati Austrias asuvas tehases, Venemaa Avtotori tehas tegeles autode kokkupanemisega enamiku SRÜ turgude jaoks. 2006. aastal tehti mudelile ümberkujundus, mille käigus tehti välimus ja interjööri, moderniseeriti ka mootoreid.
Auto teise põlvkonna debüüt oli planeeritud 2010. aasta oktoobrisse, esitlus pidi toimuma rahvusvahelisel autonäitusel Pariisis. BMW kontserni juhtkond otsustas aga varasügisel uue auto turule tuua ning tutvustas uut toodet 2010. aasta juulis. Auto tootmist alustati 1. septembril 2010 (müük SRÜ riikides algas 2010. aasta novembris). BMW X3 2011.a mudeliaasta väliselt ei erine see palju oma eelkäijast, kuid crossover on muutunud mõnevõrra suuremaks ja selle suurus on suurenenud 12 mm kliirens, ja ka 15 mm suurem teljevahe. 2014. aastal tehti mudelile uus stiil. Lisaks välistele muudatustele sai BMW X3 2,0-liitrise diiselmootor uus põlvkond.
Kasutatud BMW X3 probleemkohad ja miinused
Kere korrosioonikindlus on üsna kõrge, siin pole eriti mädanevaid osi, kuid värvikiht on õhuke. Tänapäeval saavad vähesed tootjad kiidelda kõrge kvaliteediga värvi kate keha Kuid BMW XZ on ületanud paljusid; isegi kui see tabab väikest kivikest, võib see purustada mitte ainult värvi, vaid ka kataforeesikrundi. Seega, kui laastud ilmuvad, tuleb neid kohe töödelda. Ei ole vastupidav ja Esiklaas, on olnud juhtumeid, kus liivapritsi efekt oli märgatav autodel, mille läbisõit on kuni 40 000 km. Samuti võite oma esiklaasi kahjustada kareda või kulunud klaasipuhasti harjade abil (klaasi vahetus maksab 150-300 dollarit). Optika, nagu enamik kaasaegsed autod, plastikust ja pehmest ning kui autot kasutatakse pikkadeks sõitudeks, on esitulede hämardamine garanteeritud. Kui sellele õigeaegselt tähelepanu pöörata, saab probleemi poleerimisega kõrvaldada. Et end tulevikus selle probleemi eest kaitsta, pange esituledele lihtsalt kaitsekile.
Mootorid
BMW X3 jõuallikate valik on üsna lai: bensiin - 2,0 (184, 225 ja 245 hj), 3,0 (306 hj); diisel - 2,0 (120, 184 ja 190 hj), 3,0 (250, 258 ja 313 hj). Juba aastaid on autohuvilised seisnud silmitsi terava küsimusega, kumba mootorit eelistada, kas diislit või bensiini? Kui me räägime konkreetselt sellest autost, siis sel juhul tundub diisel eelistatavam nii tõhususe kui ka töökindluse poolest.
Diisel
Diiselmootorid on üldiselt töökindlad, kuid tootja poolt kehtestatud pika õlivahetusintervalli tõttu läheb meie tegelikkuses kett enneaegselt üles. hammasrihm ja pingutid. 2.0 mootoritel süvendab probleemi asjaolu, et kett asub kasti küljel ja see tõstab oluliselt remondikulusid. Megalinnades kasutatavate autode puhul on soovitatav õli vahetada iga 7-10 tuhande km järel. Need soovitused on tingitud asjaolust, et kui reisite lühikesi vahemaid tahkete osakeste filter tal pole aega isepuhastusprotsessi lõpule viia. Sagedaste ebaõnnestunud katsete korral isetootmist alustada ei jõua filtril aega põletada põlemata kütust, mille ülejääk satub õli sisse ja vähendab oluliselt selle kvaliteeti.
Kui jätate õigeaegse hoolduse tähelepanuta, võivad pärast 70–100 tuhande km läbimist alata tõsised probleemid: õlipump ebaõnnestub (kiiruse suurenemisel ilmub sumin), hüdrauliline ketipinguti (kõrvaline müra külmkäivituse ajal ja tühikäigu kiirus), turboülelaadur (äkilise kiirenduse ajal langeb). Diiselmootorite puuduste hulka kuulub ka monteeritud üksuste rihmaratta ja EGR-klapi lühike eluiga. Madala kvaliteediga kütusega sagedase tankimisega algavad probleemid pärast 100 000 km läbimist kütusepihustid ja kütuse sissepritsepump.
Bensiin
Bensiinirea neljarattaliste (20i ja 28i) BMW X3 omanikud kogevad üsna sageli õlipumba ajami enneaegset kulumist (kiiruse kasvades kostab virin). Kui seda defekti õigel ajal ei märgata ja ei parandata, hakkab turbiin aeglaselt õlinälga surema, seda täheldatakse ka suurenenud tarbimineõlid Kui jätate remondi pikka aega hooletusse, võib kõik kurvalt lõppeda (mootor ummistub). Edukaim seas bensiini ühikud on 3.0 mootor (258 või 306 hj), kuid tänu kõrgele transpordimaks Selliseid isendeid ei kohta sageli. Venemaal kokkupandud autodel pole katalüsaatori ja kollektori vahel tihendit. See toob kaasa töödeldud gaaside tungimise salongi, mis pole mitte ainult ebameeldiv, vaid ka tervisele kahjulik.
Edasikandumine
BMW X3 on varustatud kuuekäigulise manuaalkäigukasti ja kaheksakäigulise Steptronicu automaatkäigukastiga. Mõlemad kastid on tõestanud end töökindlate ja tagasihoidlike üksustena ning esitavad väga harva ebameeldivaid üllatusi. Isegi mehaaniline sidur võib hoolika kasutamise korral vastu pidada üle 150 000 km. Ja siin on süsteem kõik rattad sõidavad ei ole kuulus oma töökindluse poolest ja võib esitada üllatuse "surnud" kujul ülekandekast. Ülekandekott "tapab" nii enneaegne hooldus kui ka vigane servomootor - nn pikimomendi moodul. Servomootori rike põhjustab ülekandekorpuse enda pidevat töötamist ja sidurite "läbipõlemist".
Kui ülekandekorpusega on probleeme, tekivad kiirendamisel, rooli keeramisel ja täispööratud ratastega sõitmisel tõmblused (paljud arvavad ekslikult, et sellise käitumise süüdlane on ebaõnnestunud CV-liigend). Samuti võib haigusega kaasneda 50-90 km/h ülekande kohin. Kõige sagedamini ilmneb probleem läbisõidul 80–100 tuhat km, selle vaevuse kõrvaldamiseks on vaja rohkem kui 2000 USD. Käigukasti ja ülekandekorpuse kasutusea pikendamiseks peavad nad õli vahetama iga 40–60 tuhande km järel.
BMW X3 šassii töökindlus
BMW X3 šassii on tegelikult BMW kolmerublase rahatähe täiustatud vedrustus. Ees on topeltliigendiga amortisaatori tugipostiga mitmikhoob, taga viie hoovaga HA5 vedrustus, mis on kohandatud. Üldiselt on vedrustus üsna töökindel ja võib hoolika kasutamise korral probleemideta vastu pidada üle 100 000 km. Puuduste hulgas on vedrustuse osade kõrge hind. Näiteks vaikivad klotsid ja kuulliigendid asendatud kangidega komplektina (100-250 cu tükki). Autod BMW mark on alati olnud kuulus oma jäiga vedrustuse poolest ja X3 pole erand. Seetõttu, kui kavatsete sellist autot osta, proovige leida eksemplar, mida kõige rohkem pole suured rattad ja ilma madala profiiliga rehvideta. Sest: esiteks on selliste ratastega auto veelgi jäigem ja teiseks kulub selliste autode vedrustus kiiremini.
Autot kontrollides tuleks tähelepanu pöörata: vaikne plokid esihoobade vedrustuse jaoks, kuulliigendid, stabilisaatori tugipostid, lõtk vedrustushoobadel, amortisaatorid, hääletu plokid tala kinnitamiseks. Selle mudeli peamiseks probleemiks on endiselt roolilati haprus (paigaldatud mootori ette alamraamile). Autotööstuse ringkondades on isegi nali: "mis iganes seisukorras ja mis tahes läbisõiduga BMW X3 ostate, valmistuge automaatselt hammaslati vahetamiseks." Kui auto läheb katki roolilatt, ei ole kulud väikesed, sest isegi kasutatud rööbastee maksab vähemalt 400 USD; uue eest peate maksma palju rohkem.
Salong
BMW X3 interjööri montaaži- ja viimistlusmaterjalide kvaliteet on traditsiooniline Saksa tootja, Kõrge kvaliteet. Noh, võib esineda probleeme elektroonikaga (rikked elektroonilised süsteemid), seetõttu soovitavad paljud eksperdid kasutatud autot valides rikkalikku varustust mitte taga ajada. Kui müüja hakkab teile rääkima, et auto seisis enamasti garaažis, ärge kiirustage rõõmustama, sest BMW X3-le ei meeldi pikad seisakud. Selles töörežiimis tühjeneb aku kiiresti ja kui laetus on madal, hakkab elektroonika talitlushäireid tegema. Samuti on võimalikud tõrked elektroonikas kontaktide saastumise tõttu. Elektriseadmetest tekitab kõige sagedamini probleeme pagasiruumi avamise/sulgemise elektriajam - tõstemehhanismide juhikud lähevad rikki (vahetus maksab 400-600 cu).
Tulemus:
Kuigi see mudel, kasutatud versioonis, on vähem problemaatiline kui tema vanemad vennad X5 ja X6; seda on raske probleemivabaks nimetada. BMW X3 on eriline auto, mis eristub seetõttu valikul Baieri kaubamärgi rivist sellest autost peate olema äärmiselt ettevaatlik, sest kui midagi kahe silma vahele jätate, võite lõppeda väga kuluka remondiga.
Kui olete selle automudeli omanik, kirjeldage palun probleeme, mis teil auto kasutamisel tekkisid. Võib-olla aitab teie ülevaade meie saidi lugejaid auto valimisel.
Parimate soovidega, toimetaja AutoAvenue
BMW X3 on premium-segmendi nelikveoline kompaktne (“ülemine riba”) linnamaastur, mis ühendab endas diskreetse disaini, produktiivse tehnilise “täidise” ja rikkaliku varustuse... Tegemist on teise autoga “crossoveri sarjas” Saksa autotootjast, kelle sihtrühmaks on jõukad inimesed, kes elavad suurtes linnades ja eelistavad tegevusi väljas…
Esimese kehastuse (tehasekoodiga "E83") maastikusõiduki maailmaesilinastus vaibus 2003. aasta septembris rahvusvahelisel Frankfurdi autonäitusel, kuid selle ideekuulutajat nimega "xActivity" esitleti juba sama aasta jaanuaris. aastal Põhja-Ameerika näitusel Detroidis.
2006. aastal läbis auto plaanilise uuenduse, mille tulemusena sai see muudetud välisilme, täiustatud interjööri, uued jõuallikad ja laiendatud varustusloendi, misjärel jätkus selle kommertstootmine kuni 2010. aasta augustini – just siis sai järgmine mudel, järjekorras teine, sisenes seeriasse. põlvkond.
Väliselt näeb “originaal” BMW X3 välja kena, rõhutatult soliidne ja proportsionaalne, kuid samas vähenõudlik. Diskreetne esiosa korraliku valgustustehnoloogia ja radiaatorivõre tunnuslike "ninasõõrmetega", ilmekas siluett hüppeliselt tõusva aknalaua ja suurte rattakoobastega, pingul kaheosaliste tulede ja suure viienda uksega tagaosa - seal pole Üksainus vastuoluline detail auto välisilmes, kuid siin pole ka disainilisi vingerpussi.
Esimese põlvkonna BMW X3 on 4569 mm pikk, 1853 mm lai ja 1674 mm kõrge. Teljevahe auto “laieneb” 2795 mm-ni ja selle kliirens ei ületa 201 mm. Crossoveri reisimass varieerub olenevalt versioonist 1660–1950 kg.
Keskmise suurusega linnamaasturi interjöör võlub ranguse ja õilsusega, mida rõhutavad laitmatu ergonoomika, esmaklassilised viimistlusmaterjalid ja kvaliteetne teostus. Võimas multifunktsionaalne rool, lihtne, kuid äärmiselt selge ja informatiivne näidikuplokk, tugev keskkonsool koos sissetõmmatava meediakeskuse ekraaniga ja lakooniline helisüsteem ning “mikrokliima” seadmed - viieukselise sisemus on kujundatud välimusega kokku sobima, ilma meeldejäävate lahendusteta.
“Esimese” BMW X3 interjöör on viiekohalise paigutusega – teisele reale mahub istuma isegi kolm täiskasvanut. Esiosas on mugavad toolid, mille külgedel on täpselt määratletud tugi ja suured reguleerimisvahemikud, ning taga on mugav diivan optimaalse diivanikuju ja seljatoe kaldenurgaga.
Tavalises seisukorras krossoveri pagasiruumi mahub 480 liitrit pagasit ja kokkupandud “galeriiga” (suhtes “60:40”) – 1560 liitrit (sel juhul saadakse täiesti tasane “rookery”). Auto kõrgendatud põranda all olev “kelder” sisaldab väikeseid varuratas ja tööriistad.
BMW X3 esimeseks kehastuseks pakutakse laia valikut jõuallikaid:
- Maastikusõiduki bensiiniversioonid on varustatud vabalthingavate nelja- ja kuuesilindriliste vertikaalse arhitektuuriga nelja- ja kuuesilindriliste mootoritega, mille töömaht on 2,0–3,0 liitrit, jaotatud võimsussüsteemi ja muutuva klapiajastusmehhanismiga, mis toodavad 150–272 hobujõude ja 200-315 Nm pöördemomenti.
- Diisli modifikatsioonide kapoti all on peidetud reas "neljad" ja "kuued" mahuga 2,0-3,0 liitrit turboülelaaduri ja aku kütuse sissepritsega Common Rail, mis toodavad 177-286 hj. ja 350-580 Nm pöörlemispotentsiaali.
Mootorid on paigaldatud koos 6-käigulise manuaal- või automaatkäigukastiga ja xDrive nelikveoga käigukastiga, millel on mitme plaadiga sidur, mis kannab veojõu üle esiratastele (tavatingimustes jaotatakse jõud telgede vahel 40-s :60 suhe tagumise kasuks).
Esimese “sajaga” tuleb auto toime 6,4–11,5 sekundiga ja selle maksimaalsed võimed ulatuvad 198–240 km/h.
Viieukselise bensiiniga versioonid "seedivad" segarežiimis iga 100 km läbimise kohta 9,3-10,3 liitrit kütust ja diiselversioonid - 6,8-8,1 liitrit.
BMW X3 E83 põhineb pikisuunalise jõuallika ja terasega platvormil monokokk korpus. Maastur on paigaldatud mõlemale teljele sõltumatud vedrustused hüdrauliliste amortisaatorite ja stabilisaatoritega külgmine stabiilsus Kabiin: eesmine - MacPherson tüüp, tagumine - multi-link arhitektuur.
Auto on varustatud hammaslatt-roolimehhanismiga, millesse on “implanteeritud” roolivõimendi. Crossoveri neli ratast on varustatud ketaspiduritega (esisillal ventileeritud), mida täiendavad ABS ja EBD.
Peal Venemaa turg toetatud BMW autod Esimese põlvkonna X3 2018. aastal saab osta hinnaga ~250 tuhat rubla.
Viieukselise standardvarustusse kuuluvad: esi- ja külgturvapadjad, kliimaseade, ABS, EBD, ESP, roolivõimendi, 17-tollised valuveljed, neli elektrilist akent, soojendusega ja elektriliselt reguleeritavad välispeeglid, udutuled, standardne audio süsteem ja mõned muud kellad ja viled.
See oli edukas. Kuid selle esmaklassilise crossoveri miinimumhind osutus väga kõrgeks ja kasutatud tehnilised lahendused lihtsalt ei võimaldanud seda oluliselt vähendada. Ja 2003. aastaks valmistas ettevõte ette uus auto, märgatavalt väiksem, vähem luksuslik ja palju odavam.
Värske BMW X 3. seeria E 83 päris oma vanemalt vennalt üldise paigutuse ja tehnilised lahendused. Kompaktsem kere ja lihtsam interjöör võimaldasid tühimassi vähendada. See tähendab, et auto on võimalik varustada vähem võimsate mootoritega: kaheliitriste bensiini- ja diiselmootorid umbes neli silindrit. Tõsi, selle mudeli populaarseimad mootorid olid endiselt klassikalised reasbensiini "kuued". Selliste mootoritega on dünaamika isegi parem kui vanemal vennal ning juhitavus on hoolimata lihtsamast vedrustusest palju põnevam.
Nelikvedu, automaatselt lülituva esisillaga. Tagaveolisi versioone müüdi ka USA-s, kuid siit me neid ei leia. Sisevarustus on lihtsam kui X5-l, kuid Baieri stiili on tunda igas detailis ning ergonoomika, nagu ikka, on oma parimal tasemel.
|
 |
Mudeli varajane ümberkujundamine 2006. aastal oli peamiselt seotud mootorite sarja uuendamisega. Lisaks kõige tõsisemad kaebused nagu esiosa vähene ressurss kardaan, ning lisas seadmete valikusse ka uued ZF-i automaatkäigukastid ning samal ajal täiustas veidi interjööri, mille kvaliteeti juba algusest peale kritiseeriti.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Venemaal esimene X3, nagu öeldakse, "ei töötanud". Mis on selles süüdi, on ebaselge: kas Chris Bangle'i vastuoluline disain või interjööri maalähedane disain, mille hind on kõrgem kui väga progressiivsel "viiel" E 60. Kuid X3-sid imporditi enam-vähem massiliselt. alles vahetult enne 2009. aasta kriisi ja suuresti seetõttu, et neid üsna hiljutisi autosid müüdi suhteliselt odavalt – nii Euroopas kui ka USA-s. Meenutagem, et tol ajal olid läänes asjad juba allapoole minemas ning dollar ja euro olid veel “madal”.
Vaid teise põlvkonna BMW X 3 suutis 2011. aastal varjust välja tulla, kuigi vaevalt saab esmasündinu järelturul lausa mittelikviidseks kaubaks nimetada. Vaatame, kuidas töökindlusega lood on.
Kere ja sisemus
Kujundust me ei aruta – saan vaid avaldada arvamust, et see on liiga lihtne. Kuid tuleb märkida, et see mõjutas kvaliteeti vähe; kui X3 ja X5 värvi kvaliteedis oli erinevusi, olid need minimaalsed. Värvivalik on suur, kuid traditsiooniliselt on liidrid must ja hõbedane, milles auto just kõige soodsam välja ei näe.
Korrosiooni kerel on harva näha, ainult väga arenenud juhtudel, kuid sellegipoolest on see peaaegu alati olemas, peate lihtsalt eemaldama plastkatted ja paneelid, seega tuleb ülevaatus läbi viia äärmiselt hoolikalt.
Pildil: BMW X3 3.0i (E83) "2003–06 Erilist tähelepanu pööratakse uste alumistele servadele seest ja tagumistele kaartele, samuti mootoriruumi õmblustele, tassidele ja õmblustele sees rattakoopad. Tagauks renditakse esimesena, aga koos üldine seisund kere pole tavaliselt kuidagi ühendatud, lihtsalt selle kujundus pole eriti õnnestunud - niiskus satub sisse ja numbrimärgi niši kohal olev värv kipub kooruma.
Kapuuts koorub veelgi rohkem maha, kuid korrosiooni esineb sellel harvem. Aga märjad põrandavaibad on selge märk sellest, et põhja ja lävepakudele tekivad juba väga ohtlikud rukkitaskud ning see ei anna auto elektroonikale tervist juurde. Hoolikalt tuleb jälgida luugi äravoolu puhtust.
Dekoratiivsed elemendid on palju vähem vastupidavad kui korpus ise. Katusereelingute, ukselinkide, värvitud kaitseraua sisetükkide kate koorub maha ja alumiiniumist lävepakud roostetavad. Eriti kannatavad autod pärast seda, kui Moskvas sõidetakse teedel kokteiliga “Lužkov-Sobjanin”. Isegi viimaste tootmisaastate koopiatel on palju väiksemaid kahjustusi. Ka põhja ja poritiibade vooderdiste plastikelemendid kannatavad mustuse ja tolmu all – pöörake tähelepanu nende olemasolule ja seisukorrale, nende elementide hind võib olla väga kõrge.
Suhteliselt pehme tuuleklaas kulub meie tolmustel teedel oma viiendaks eluaastaks – ärge imestage, kui see välja vahetatakse. Kavalamad omanikud ostavad Euroopa showdownidelt kasutatud klaasi - isegi kui see on tülikam, kuid autot müües ei otsi "ekspertide assistendid" ilmseid jälgi. kere remont. Kuid vanasõna ütleb, et "katkematuid" BMWsid pole olemas ja see on kahjuks peaaegu tõsi.
Kere, isegi viimastel aastatel toodetud autodel, võib esitada teistsuguseid üllatusi. Uksepeatused ei ole kuigi vastupidavad, kuid maksavad palju. Kui uksi on raske avada, klõpsida või kriuksuda, siis tasub need lasta hoolduskeskuses remontida, ootamata täielikku riket. Aknatõstuki trossid kuluvad ära ja rebenevad, mistõttu mehhanismid takerduvad ja elektrimootorid põlevad läbi. Seda probleemi saab lahendada ka koostekonstruktsiooni välja vahetamata.
Pildil: BMW X3 3.0sd (E83) „2007–10 Kuid klaasipuhasti trapetsi rikkeid lahendatakse kõige sagedamini odava Hiina omaga, sellel on lihtsalt paremad tihendid (kummalisel kombel!) ja ka pikem kasutusiga. Originaaldetail kardab veelekkeid volangist, mis muide kahjustavad ka salongifiltrit. Põhjus on selles, et disainerid näivad kasutavat alternatiivset keemiat - trapetsikujuline konsool on alumiiniumist, sellesse on sisestatud terastelg, mis pöörleb pronkspuksides. Nagu te mõistate, pole konstruktsioonil lihtsalt võimalust pikaks ja õnnelikuks eluks, elektrokeemiline korrosioon galvaanilises aurus teeb oma musta töö. Kas klaasipuhasti mootor lihtsalt peatub või õnnestub tal ühe trapetsikujulise konsooli voltimine oma raami torust "välja tõmmata". Hiinlased säästavad vaske, nende trapetsis pole pronkspuksi ja korrosioon peaaegu ei avaldu.
Need, kes said viimastel aastatel toodetud plastpukside ja trapetsikujuliste konsoolidega auto, pole samuti eriti rahul - plast lihtsalt kulub ja trapets hakkab mängima. See nõuab jällegi asendamist hiina omaga või korralikku santehnilist tööd koos pukside paigaldamisega.
Sama "edukas" on ka tagumise ukse pesuri torujuhtme konstruktsioon: toru paigaldatakse koos elektrijuhtmetega ja see praguneb regulaarselt juhi jalgades ja taga. tagaistmel. Loomulikult saab põrandavaip märjaks ja elektrijuhtmed ise põlevad.
1 / 2
2 / 2
Ka kliimaseadme disain pole kaugeltki ideaalne. Salongiventilaatori kasutusiga ei ole pikem kui: sõna otseses mõttes viis aastat - ja nüüd on mootor mürarikas ja ventilaator peatub. Tihtipeale rikuvad siibriajamid: sel juhul saab elustada reduktormootoreid, aga ka siibrid ise lähevad katki. Osade hind ei ole liiga kõrge, kaks kuni neli tuhat rubla, kuid asendustööde maksumus on paarkümmend tuhat rubla, nii et olge ostmisel ettevaatlik. Kui õhu juurdevool kuskil ei tööta või selle temperatuur ei muutu, siis tasub kalibreerida ja kontrollida, mis on põhjus.
1 / 2
2 / 2
Interjööri kvaliteet on madalam, kui BMW kaubamärgilt oodatakse. Suhteliselt nõrgad ukseliistud, paljude paneelide mitte eriti kvaliteetne töötlus, sisetükkide nõrk kinnitus - kõik see võib interjööri välimust oluliselt rikkuda. Isegi uutel autodel kriuksub pakiruumi plastik avalikult. Ja esialgu näeb interjöör asjatundjate sõnul välja "vaene". Lisaks hakkab vanuse kasvades interjöör “helima”, mis enamiku omanike jaoks muutub viimaseks õlekõrreks - paljud autod said just sel põhjusel tehasevälise “Shumka”. Püüdes säilitada akustilist mugavust, on auto kaetud müra- ja vibratsiooniisolatsiooni kihtidega, paljud salongielemendid on kriuksumise vältimiseks flokeeritud või kleebitud pehmete materjalidega.
Elektri- ja elektroonika
Erinevate elektriprobleemide osas on BMW X 3 pigem erand reeglist. Üllataval kombel pole ta selles osas peaaegu tülikas. Tõrkeid tuleb paratamatult ette, kuid need on lahendatavad lihtsalt ja isegi mitte väga kallilt. Elektroonikaseadmeid on vähe ja need on lihtsamad kui vanematel mudelitel. Seetõttu on vähem kohandamisvalikuid ja vähem vigu.
Juhtmete kvaliteet on väga kõrge ja vanus pole veel kriitiline. Pagasiruumis olev aku ja pikk toitebuss starteri ja eesmise lülitussõlmeni on hästi tehtud, aeg-ajalt põleb “sisend” läbi, kuid müügil on paranduskomplektid rakmete pistikute taastamiseks ning lülitusplokid ja rakmed tagauks mitte liiga kallis.
Kui jälgida mootoriruumi elektrikorpuste tihedust ja varustus pole liiga rikkalik (ehk siis salongivarustust on vähe), siis on rikkeid väga vähe. Radiaatoriventilaatorite ressursiprobleemid lahendatakse laagrite või ventilaatorisõlmede väljavahetamisega, õnneks on nende elementide eluiga tavaliselt isegi suurem kui kütteventilaatori eluiga.
Paisuvad elektrokromaatilised peeglid on meie kliimale üldiselt tüüpiline probleem ja salongielektroonika rikkeid tuleb ette harva. Kõige sagedamini kurdetakse juhi ESP juhtploki kohta - see on sageli veega üle ujutatud ja konstruktsioon pole pitseeritud. Rooli ja istmete elektriline soojendus pole siin eriti usaldusväärne ning põhjustab sageli ka nahakahjustusi. Mõnikord ebaõnnestub ka esiistmetel reisija viibimise andur. Esituledel pole küll korralik tihend, aga veavad harva ning müügil on uued klaasid, nii et kõik saab taastada.
Pildil: BMW X3 xDrive18d (E83) „2009–10 Erinevatest elektroonikaseadmetest on Servotronic roolivõimendi rikete arvu poolest võib-olla pärast multimeediasüsteemi liider. Roolisamba lülitusüksusel on lihtsalt piiratud ressurss, tavaliselt tuleb see välja vahetada iga nelja kuni viie aasta tagant, kuid selle hind on kaubamärgi standardite järgi väga madal. Jaotuskasti elektrimootori ja servoajamiga käigukasti kasutusiga on samuti väga väike, käigud lihvivad seal lihtsalt maha, kuid kõik need probleemid saab nüüd lihtsalt ja soodsalt lahendada, kui õigesse teenindusse pöörduda.
Vedrustus, rool ja pidurid
Sellega seoses on X 3 üldiselt eeskujuks, ka teistele BMW-dele. Pidurid pole mitte ainult hästi häälestatud ja tõhusad, vaid ka töökindlad. Pidevalt pikk ketaste ja klotside kasutusiga, töökindlad piduritorud, tugev ABS-blokk. Ja pidurisüsteemi originaalkomponentide hind on enam kui mõistlik, te ei pea vaeva nägema analoogide valikuga.
Rool on ka üllatusteta, roolilatt on lihtne ja töökindel, välja arvatud see, et ZF Servotronicu roolivõimendi jõu reguleerimise süsteem ebaõnnestub - juhtseade ütleb sageli üles. Samal ajal on klapisüsteem tõsiste rikete jaoks veel liiga noor ja pealegi, kui see puruneb, ei juhtu midagi kohutavat. "Autojuhid" ei pane sageli isegi tähele, et rooliratta pingutus on muutunud vähem "puhtavereliseks". Rack lõtk ilmneb alles pärast 150-200 tuhande kilomeetri läbimist ja on kergesti kõrvaldatav; tilkumised on väga haruldased ja peamiselt väga laiade rehvidega autodel. Rooliotste ja -varraste eluiga on vähemalt 80-100 tuhat kilomeetrit ning hind on ka suhteliselt madal.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Vedrustus on töökindlam kui X5 ja reisijate mudelitel. Kangid on valdavalt terasest, vaikklotsid vahetatakse eraldi, kuulliigendid samuti. Ressurss sõltub suuresti tööstiilist, kuid peamiselt linnas ringi sõites on vedrustus ülimalt töökindel. Rohkem või vähem tõsist tööd alumiste hoobade ja kuulliigendite vahetamisel võib peale veeremiskindlate tugipostide oodata alles sadade tuhandete kilomeetrite läbimise järel ning ülejäänud elemendid on veelgi töökindlamad. Üle 200 tuhande km läbisõiduga autosid on originaalkomponentidega tagumine vedrustus ja ilma tagasilöögita. Arvestades madalat varuosade hinda, võib vedrustuse seisukord olla erilist tähelepanuära pööra tähelepanu. See räägib ainult hooldusstiilist.
Edasikandumine
Kuid X3 ülekandeelementidele tuleks pöörata suurt tähelepanu. Uuesti ümber kujundatud autosid eristasid ausalt öeldes vähesed ressursid kardaanvõllid, eriti eesmine. Muudeti võllide konstruktsiooni ning 2006. aasta järgsetel autodel on korpus, mis katab esivõlli tagumist ristlõike. Selle tulemusena on selle ressurss suurenenud, kuid seda tuleb siiski regulaarselt kontrollida. Korpuse, muide, saab paigaldada ka eelrestyling mudelitele. Kulunud eesmine veovõll lõhkus ümberkujundamise eelse ülekandekorpuse niigi nõrga korpuse. Pärast laagrite ja võllide kahjustusi saadetakse kogu seade tavaliselt otse prügihunnikusse, nii et kui kiirenduse ajal kostab tõmblemist, vibratsiooni või isegi praksumist, peaksite teeninduskeskuses ülekandekorpuse lõtku hoolikalt kontrollima.
Siiski on ka võimalik, et esivedu pole üldse ühendatud - käigukasti ajamit mainisin juba elektriosas, aga mis siis, kui te sellele tähelepanu ei pööranud? Märkimisväärne osa autodest on juba ammu tagaveolised, esisilla ei saa ühendada, linnaliikluses pole seda õnneks peaaegu märgatagi. Varem vahetasid nad välja kogu servoajami, kuid nüüd saate lihtsalt osta hammasrataste komplekti ja need teeninduskeskuses välja vahetada, mis on palju odavam.
Kui arvasite, et peale selle ei saa midagi murda, siis eksite. Tagumine käigukast kolmeliitriste diiselmootoritega ja bensiinimootoritega autodel on need samuti ohus. Kui õlitase selles puudu, sureb see kiiresti välja, aga ka ilma selleta lõikab vahel diferentsiaali hammasrattad ära ja rikub laagreid. Ja tihtipeale ei olegi enam võimalik remontida, ainult asendamine.
Manuaalkäigukastid on haruldased, kuid need on olemas. Kastid ise on tavaliselt töökindluse ja mugavuse näide, kuid ärge unustage siduri ja kahemassiliste hoorataste kasutusiga.
Kuid automaatsete masinatega on kõik veidi keerulisem. Enne 2006. aasta ümberkujundust olid peaaegu kõik autod varustatud GM 5L 40E seerias toodetud viiekäiguliste käigukastidega. Nende kastide omadustest olen juba rääkinud teiste BMW mudelite ülevaadetes. Aga ühesõnaga karbi kujundus ei meeldi suur kiirus mootor, määrdunud õli ja ülekuumenemine. Labapump, gaasiturbiinmootori blokeerivad vooderdised, PWM-solenoidid ja plastseibid ei pea vastu. Kui õli sageli vahetada, töötab käigukast hästi, kasutusiga on üle 250 tuhande kilomeetri kuni esimese vaheseinani koos gaasiturbiini vooderdiste ja siduripaketi “Drive” vahetamisega. Kuid ülekuumenemise korral on remont üsna mastaapne ja keeruline. Neile, kes autot ettevaatlikult juhivad ja “sõita” ei armasta, on automaatkäigukasti seisukord enamasti vaatamata vanusele ja läbisõidule väga hea. Aga selliste hulgas BMW omanikud Natuke.
3,0 diiselmootorit võimsusega 215 hobujõudu on paigaldatud juba 2005. aastast uus automaatkäigukast ZF-seeria 6HP 26, sama kast oli varustatud nii 3,0 diiselmootoritega pärast ümberkujundust kui ka kolmeliitrise 272-hobujõulise bensiinimootoriga. See kast talub juba märgatavalt paremini juhtide temperamenti, kuid oma töö iseloomu tõttu on sellel gaasiturbiini vooderdised lühike kasutusiga, mis isegi vaikse sõidu ajal ületab harva 120-150 tuhat kilomeetrit, ja seejärel suureneb karbiõli saastumise määr järsult.
Kasti klapi korpus ühendati esmalt juhtelektroonikaga ja sai nime "mehhatroonika", mis on sellest ajast alates muutunud kasti kohutavate probleemide sünonüümiks. Automaatkäigukastide varased versioonid kannatasid paljude "lastehaiguste" all, mis olid peamiselt seotud klapi korpuse, selle ülekuumenemise ja saastumisega. Selle automaatkäigukasti peamised probleemid on seotud gaasiturbiinmootori enneaegse remondi, sama "mehhatroonika" rikete ja võlli vibratsiooniga, mis on tingitud suurenenud pukside vahekaugusest ja rõhulangusest.
Sagedase õlivahetuse ja hoolika sõidustiili juures on käigukastil üsna korralik kasutusiga, kuid enamiku juhtide jaoks nõuab see remonti juba 150 tuhande kilomeetri läbimisel ja kui see hilineb, siis võivad 40-50 tuhande kilomeetri lisakilomeetrid. olla väga kallis ja remont muutub "kuldseks" . ZF 6HP 19 seeria karbid, mis paigaldati 2,0 mootoriga - diisel- ja bensiinimootoriga - ümberehitatud autodele, ei erine need tegelikult 6HP 26-st. Samad probleemid, samad omadused remondis, ainult et “lapsehaigusi” on vähem ja gaasiturbiinmootori kasutusiga on veidi pikem.
2,5-liitristel ja mõnel 3,0 mootoril peale ümberkujundust on ka "kuuekäiguline" seeriast GM 6L 45. Sellel on palju "lastehaigusi": eriti kuni 2008. aastani oli probleem õlipumbaga. kate, mis viis pakendite sidurite järkjärgulise kulumiseni. Algetapp avaldus tõmblustena teiselt käigult kolmandale käigule vahetamisel ja kui remont viibis, tekkisid tõmblused 3-5 käiguvahetusel.
Sarnane probleem esineb ka teise tootmisdefektiga - trumli mõranemine S 55. Gaasiturbiinmootor läheb siin rikki mitte ainult lukustusvooderdiste kulumise tõttu, selle rumm võib ka rikki minna. Kuid ka vooderdiste kasutusiga on agressiivsel sõidul väga madal. Sarnaselt viiekäigulisele esivanemale ei meeldi sellele käigukastile agressiivne sõit, kuid "taimse" režiimis kestab disaini ohutusvaru pikka aega ja seda on siiski märgatavalt lihtsam parandada kui kuuekäigulist ZF-i ja odavam. Lisaks on lepinguliste üksuste valik suurem: neid kaste paigaldati massiliselt välismaale Fordi ja GM autodele, nii et saate osta tehases taastatud ühikuid isegi garantiiga.
Mootorid
Kõiki mootoreid on teiste BMW autode arvustustes kohatud ja midagi uut pole oodata. Enne ümberkujundamist varustati autod kas väga ebaõnnestunud N 46B 20 seeria “neljaga” või M 54 seeria väga hea “kuuega”.
Neljasilindriline mootor pole mitte ainult nõrk, vaid ka täiesti mõttetult üle komplitseeritud: tal on kohmakas valvetronic gaasihoovaga sisselaskesüsteem, väga kõrge töötemperatuur, loid iseloom ning suur lekete, õlipõletuste ja VANOSi faasilülitite rikete tõenäosus. Ostmine ei ole tungivalt soovitatav: selle mootori kütusekulu pole endiselt madalam kui kolmeliitrisel kuuel ja remont kulutab palju rohkem. Jah, ja naftale tuleb ikka raha kulutada.
BMW X3 3.0i (E83) kapoti all "2003–06 M54-seeria võimsamad mootorid on saadaval kahes versioonis, mahuga 2,5 ja 3,0 liitrit. Need on veidi lihtsamad, märgatavalt võimsamad ja leidlikumad. Need on BMW ühed viimased miljonidollarilised sõidukid, enamasti suudavad need enne kapitaalremonti läbida 300-500 tuhat kilomeetrit, kuigi vajavad regulaarset hooldust. Vaja on kõrvaldada lekked, töötada karteri ventilatsioonisüsteemiga, taastada kummitihendid, samuti asendada sisselaskesüsteemi, mootori korpuse ja õlisüsteemi plastelemendid.
Kerge ülekuumenemise korral tekib mootoritel rõngaste koksimise tõttu õline isu, mida saab algfaasis ravida koksivabastuse või rõngaste väljavahetamisega. Talvel ja külma õliga on mootoritel hüdrauliliste kompensaatorite halva konstruktsiooni tõttu surve langus. Aktiivselt "külmaga" sõites võib õlipump või selle kett üles öelda ning õlifiltri tass on äärmiselt haavatav ja lekete all.
Ka Siemensi juhtimissüsteem pole kaugeltki probleemivaba, kuid üldiselt on need X3 jaoks kõige edukamad mootorid. Traditsiooniliselt tuleb jahutussüsteemi hoolikalt jälgida: hoida radiaatorid puhtad, ventilaatorid – töökorras, vahetage sageli õli ja valage hea estri või PAO baasil õli, mitte "originaal". Vahetage kate paisupaak Tavaliselt pole sellel mõtet, kuid osa on odav, kui teenused nõuavad, muutke see ära, see ei lähe hullemaks.
Kõik bensiinimootorid kahjustavad kergesti katalüsaatoreid, kui õlikulu algab aja jooksul 300 grammist tuhande kilomeetri kohta ja liitri kuluga tuhande kilomeetri kohta surevad katalüsaatorid sõna otseses mõttes aastaga.
Diiselmootorid enne ümberkujundamist on suurepärase kolmeliitrise M57 variatsioonid. See paigaldati ka pärast ümberkujundamist, kuid veidi muudetud modifikatsioonides. See X3 reakuus osutus võimsaimaks mootoriks – kahe turbiiniga tippversioon arendas 286 hj. s, mis on rohkem kui ühelgi bensiinimootoril. Suurem osa diiselmootoritest on 201-218 hj valikud. s., mis sellest väga ei erine.
Pildil: BMW X3 3.0sd (E83) „2007–10 Mootoreid võib pidada isegi edukamaks kui M54 bensiiniseeriat. Stabiilne kasutusiga “üle 300”, ei kipu üle kuumenema ega isu õli järele, väga hea veojõud ja kasutegur. Muidugi on ka miinuseid. Samad õlilekked, samad probleemid õlipumbaga, plastikust õlifiltri korgiga, see on sama tundlik jahutussüsteemi rikete suhtes kui M54. Lisaks pole sellel kõige usaldusväärsemat termostaati, mitte väga suurt radiaatori pindala ja jahutussüsteemi ventilaatorite töökindlust. Silma tasub hoida väntvõlli rihmarattal koos siibriga, see on aldis delaminatsioonile ja väljalaskekollektori terviklikkusele. Viimane praguneb sageli ja killud kahjustavad turbiini ja kui väga ei vea, siis kolvigruppi.
Kui sisselaskekollektoril on õlijälgi või madalal koormusel kostub selles seadmes koputushääli, tasub sisselaskekollektori pöörisklapid välja vahetada või lihtsalt eemaldada, vastasel juhul võivad need kukkuda sisselaskeavasse ja sattuda klappide alla ja sisse. silindrid, silindripea peaaegu vältimatu rikkega.
Samal ajal on õlikaod klapitihendite ja ventilatsioonisüsteemi kaudu märgatavalt suuremad - kummielemendid vananevad kõrgete temperatuuride tõttu kiiresti, neid tuleb sõna otseses mõttes iga kolme aasta tagant vahetada.
Kerge häälestamine võib aidata termostaadi vahetamisel, kuid kolvi märgatavalt väiksem ohutusvaru muudab need mootorid siiski märgatavalt riskantsemaks ostuks.
Ümberkujundatud 2,5 mootorist tasub üldse loobuda - ilma kolvirühma vahetamata ei ole see põhimõtteliselt normaalseks tööks võimeline, pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist on see peaaegu alati kapitaalremondi kandidaat, mille õlikulu on üle liitrit tuhande kilomeetri kohta. Katalüsaatoritega seotud probleemid süvenevad ja kahjustatud katalüsaator võib silindrite õrna aluskihi lõpetada.
Meid rõõmustasid ka N 47 seeria uued diiselmootorid. Siin on probleemid hoopis teist laadi - hammasrihma konstruktsioon ebaõnnestus. Kett on viidud hooratta poole, mille asendamiseks tuleb mootor eemaldada. Kuid seade oli halvasti arvutatud ja selle kasutusiga osutus sündsusetult madalaks - kett hakkas piiksuma ja isegi vahele jätma kuni saja kuni pooleteise saja tuhande kilomeetri pikkuste jooksude ajal ning mõnikord ei jõudnud see 70-ni. vahelejätmise tagajärjed on kõige rängemad, sealhulgas klapiplaatide rebimine ja mootori hävitamine.
Pildil: BMW mootor N47 Kui ostate sellise mootoriga auto, siis kontrollige, kas hammasrihm on vahetatud, need maksavad väga ebainimlikult, üle saja tuhande rubla. Seadme muudetud osade kasutusiga on pidevalt üle 150 tuhande km, kuid X3 E83-le neid enam tehasest ei paigaldatud - probleem lahendati alles 2011. aastal, kui saabus järgmine põlvkond. Kõik lootused on remondile pärast vabastamist. Olge väikese läbisõiduga autodega ettevaatlik. Kui hammasrihm võrrandist välja jätta, on ülejäänud mootor isegi pisut töökindlam kui M47 eelkäijal - kütusevarustus töötab stabiilsemalt ja võimsus on suurem.
Mida valida?
Väike BMW jääb ergonoomika, hooldusfunktsioonide ja kasutuskulude osas eelkõige BMW-ks. See pole sugugi odav auto. Kuid ikkagi on X3 hooldatav oluliselt odavam kui X 5 ja X 6. See puudutab nii varuosade hinda kui ka hoolduse töömahukust. Hoolimata vastuolulisest välimusest ja mitte just kõige paremast interjöörist Baieri autode seas, on X3 E83 seeria üsna juhisõbralik ja sama mitmekülgne kui teised selle margi crossoverid.
Masina eelised on kõige paremini tunda õnnestunud agregaatide valikul. On ebatõenäoline, et manuaalkäigukastiga autod on väga populaarsed, kuid viiekäiguliste käigukastide ja kapoti all reaskuuetega autod rõõmustavad teid pikka aega rahuliku sõidustiiliga, peamine on siin dünaamikat mitte kuritarvitama.
Autodest pärast ümberkujundust toimivad kõige paremini 3,0-liitrise mootoriga, nii diisel- kui bensiinimootoriga autod, mis on kombineeritud ZF-i automaatkäigukastiga. Diiselautod M57 ja M 47 mootoriga võiks pidada ideaalseks valikuks, kuid diiselmootoritel on palju vastaseid ja Hooldus Selline seade on pisut kallim, hoolimata teistest märgatavalt pikemast kasutuseast.
N 47-ga ümberehitatud autodega peate olema väga ettevaatlik; ajastuskettide vahetamise kõrge hind ja suur hulk "lastehaigusi" loovad suure lisakulude riski. Kuid eelisteks on väga hea dünaamika, “värske” aasta ja väga madal kütusekulu. Ennetavalt asendatud ketiga võib seda soovitada.
Pildil: BMW X3 2.0d (E83) „2007–10 Mida peaksite vältima, on 2,5 bensiinimootorid pärast ümberkujundamist, neljasilindrilised bensiinimootorid ja kuuekäigulised käigukastid GM
