Kas vastab tõele, et Lukoilil on parim diislikütus?
- Kas peaksime ootama DT Ecto või Ultimate võimsuse suurenemist?
- Kas diislikütusel on vaja kasutada ostetud lisandeid, kas neil on positiivne mõju?
- Kus on parim koht tankimiseks?
Nendele küsimustele saad vastused ilma registreerimiseta ja SMS-ideta lõike alt!
Nagu alati, tuletan teile meelde:
1. Algne postitus on siin: http://www.tech-drive.ru/?p=1960, seal on pilte lihtsam vaadata, postitus (ma loodan) näeb ilusam välja. Neile, kellele meeldib reklaamil klikkida, on Google'i reklaamidest kaks (!) blokki;)
2. Postitus on mõeldud kütuse mitteasjatundjatele (milleks on autor ja enamik tavalisi autohuvilisi). Kui loete pidevalt uuesti “ZaRulemi” sideainet ja suudate mälust reprodutseerida mis tahes artiklit viimase 10 aasta jooksul, näete siin enamasti kopeerimis-kleepimist (samas on kõik lingid allikatele, nagu alati, olemas). Soovitan professionaalil kohe värskete diislikütuse passidega eelviimasesse sektsiooni minna ja jätta oma kommentaarid järeldusele.
Kuna lõpuks õnnestus päisesse sobiv pilt leida, siis pole mõtet avaldamist enam edasi lükata. Alustame.
Samal ajal kui Elon Musk ja kaastöölised liigutavad elektriautode tööstust hüppeliselt, jätkame kütuse põletamist ja püüame välja selgitada, millised iidsete dinosauruste jäänused põlevad paremini.
Varem käsitlesime bensiini (1. osa – http://www.tech-drive.ru/?p=1094 või 2. osa – http://www.tech-drive.ru/?p=1675 või). On aeg uurida, mida huvitavat DT veerg pakkuda võib.
Alustame millestki lihtsast. Peaaegu kõik diiseltehnoloogiad: turbiinid, kõrgsurve Viimastel aastatel on bensiinimootorites edukalt kasutatud otsesissepritse ja isegi gaasipedaalita sisselaskesüsteemi. Viimaseks jäänud erinevuseks on süütesüsteemi puudumine ja veidi erinev tööpõhimõte. Lisateavet bensiini- ja diiselmootorite võrdlemise kohta leiate artiklist "Bensiin või diisel".
Tsetaaniarv
Diislikütuse peamine omadus on tsetaaniarv. Siin lõpevadki keskmise autohuvilise teadmised.
Proovime vastata küsimusele: "Milline peaks olema tsetaanarv heas kütuses"? Selleks kutsun ma iidset valgustusjõudu nimega "Rooli taga", 2008: "Help Diesel".
Tsetaaniarv määrab aja süstimisest põlemiseni. Mida suurem see arv, seda kiiremini kütus süttib. Kas kiirem on parem või mitte?
Nagu bensiini puhul, on ka diiselmootor loodud kindla tsetaanarvu jaoks, mille juures see töötab optimaalselt. Kui tsetaaniarv on liiga kõrge ja kütus süttib kiiresti, ei jõua see hästi õhuga seguneda ja aurustuda. Sel juhul on põlemisprotsess aeglasem ja vähem tõhus. Põlemiskambri kaugemates osades olev hapnik protsessis ei osale. Mida kiirem on aga põlemine, seda rohkem kütust suudame ühe võimsustakti kohta anda, mis tähendab rohkem võimsust.
Kui tsetaanarv on madal, on kütusel aega täielikult aurustuda, kuid seetõttu on põlemisprotsess kiire ja karm - pika süütamise tõttu ei jää aega maksimaalse võimaliku kütusekoguse andmiseks. jõukäik - maksimaalne võimsus väheneb ja väntvõlli löökkoormused suurenevad.
Arvatakse, et iga tsetaanarvu (tsetaanarvu) hälbe ühik optimaalsest toob kaasa kütusekulu suurenemise 0,3-0,4%.
Diiselmootori ideaalne tööalgoritm on kiire süüde ja aeglane põlemine. Seda on võimalik saavutada kaasaegsete sissepritsesüsteemidega, mis parandavad kütuse lenduvust põlemiskambris ja põlemisprotsessi. Seetõttu kui progressiivsem sissepritsesüsteem diiselmootoris, seda rohkem kasu saate kõrge tsetaaniarv.
Kõrge tsetaaniarv on leitud ka Venemaal.
14-liitrise 240-hobujõulise YaMZ 238 diislikütuse katsete tulemused. [Allikas: ZaRulem, 2009]
Järeldust on lihtne meeles pidada, kuna bensiinimootorid Pilt on sarnane – mida moodsam mootor, seda suuremat oktaanarvu nõutakse.
Oleme teooriaga läbi. Liigume edasi testide ja passide juurde.
Teist korda kutsume jõudu: Rooli taga, 2011, “Diislikütuse lisandid”.
Diisel on kütuse koostise suhtes palju tundlikum kui bensiin. Sissepritse, aurustumine ja põlemine toimuvad otse silindris ning selleks on eraldatud väga vähe aega. Veelgi enam, kui bensiini puhul on põhiparameetrite (oktaanarv, fraktsiooniline koostis, erinevate süsivesinike ja hapniku sisaldus) erinevused vaid paar protsenti, siis diislikütuse (DF) puhul on pilt palju hullem. Euro-2 piires peab CN olema vähemalt 45, Euro-3 piires ja uuemates vähemalt 51. Tegelikult võite kohata kütust, mille CN on üle 60. Ja kui sellisesse diislisse valatakse tsetaanarvu korrigeerija mootor, vahe võib olla 30%.
Katsetades diislikütust iidsel ja võimsal YaMZ 238-l, toimib kõige paremini kütus minimaalse CN-ga (49). See on loogiline, sest mootor (peamiselt sissepritse ja selle pöördenurk) töötati välja tsetaanarvule 45. Aga kui see mootor on kohandatud Euro-4 heitgaasistandarditele, näitab see parimat jõudlust BP kütuse kasutamisel, mille CN 54! Kõrge CN-ga kütus vähendab 0,5% tarbimist CN-i ühiku kohta. Keskkonnaklassi EURO-4+ ja kaasaegsete sissepritsesüsteemidega mootoritele ( ühisraudtee) kõrge kesksagedus võib pakkuda isegi tipptulemused. Teisisõnu, kui minna üle 51 CG-ga kütuselt heale kütusele, mille CG on 60 ja rohkem, peaksid kütusekulu ja võimsusnäitajad paranema umbes 5%.
TsT 45 jaoks mõeldud Kamazi mootori tsetaanarvu korrektorite efektiivsuse võrdlus
[Allikas: ZaRulem, 2008]
Teisest küljest põhjustas ka TsT 45 jaoks mõeldud KAMAZ mootoril tsetaanarvu korrigeerijate lisamine TsT 51-ga kütusele ilma reguleerimiseta ka kütusesäästlikkuse paranemist, kuigi teoreetiliselt oleks tarbimine pidanud suurenema. Zarulemi teadlased selgitavad seda tulemust maagiliste põlemiskatalüsaatorite (promootorite) kasutamisega lisandites. Kerry lisand suurendas KAMAZ-ile iga täiendava CN-i kütusesäästlikkust enam kui 2,5% võrra!
Kõrge CN-i tõttu ei jõua kütus enne süütamist hästi õhuga seguneda ega oksüdeeru kogu põlemiskambri mahu ulatuses. Promootorid omakorda parandavad põlemisprotsessi (nagu oksügenaatorid bensiini puhul) tsetaanarvu muutmata ning suurendavad seeläbi võimsust ja kütusesäästlikkust.
Progressiivse sissepritsesüsteemiga mootoritel ei pruugi põlemismootorite kasutamine olla nii õigustatud, kuna nende rolli täidavad juba täiustatud pihustid. Vastus tsetaanarvu suurenemisele on 0,5–2,5% iga CN-ühiku kohta.
TULEMUS: Tsetaanarvu korrigeerijate kasutamine mõjutab võimsust ja tarbimist alati positiivselt. Põlemist soodustavad lisandid on vanematel mootoritel palju tõhusamad. Kui kannate Jeremy Clarksoni särki ja karjute iga kord, kui tulest väljute, "POWERRRRR!!!", soovitan iga tankimisel oma diiselautosse panna topeltannuse TOTEKit või Kerryt.
Määrimine.
Diislikütuse lisandi test. Ärge häbenege diislikütuse ebastandardse tsetaanarvu pärast - seda lahjendati teadlikult petrooleumiga
[Allikas: ZaRulem, 2011]
Teiseks oluline omadus DT on määrimine. Kütus peab tõhusalt vältima keerukate kütuseseadmete kulumist. Varem sai väävel selle ülesandega suurepäraselt hakkama, kuid see põhjustab süsiniku ladestumist ja on keskkonnale kahjulik. Seetõttu vähendatakse tänapäevastes kütustes selle sisaldust nii palju kui võimalik ja asendatakse määrivate (kulumisvastaste) lisanditega. Mida parem on määrimine, seda kauem peavad teie sissepritsepump ja pihustid vastu ning nende parandamine või vahetamine valmistab pärast 200 tuhande km läbimist suurt peavalu. Teisest küljest, kui eelistate autot vahetada iga 3 aasta tagant, siis on see juba teise omaniku probleem.
Võimsus ja määrdekomponendid iseenesest ei suurene – vaadake lisaaine Energy 3000 tulemusi.
Parima jõudlusega on lisand TOTEK. Mingil põhjusel lisati see kategooriasse "Määrdeaine", kuigi tootja liigitab selle "Universaalseks" - see sisaldab muu hulgas põlemiskatalüsaatorit (promootorit).
Välismaa kogemus.
Meie Internetis on kombeks kiruda kütuseäri suurärikaid, meie mahajäänud rafineerimistehasid ja läga, mida meile millegipärast kütusena müüakse. Külastage mis tahes teenindust ja nad näitavad teile hea meelega tunniajalist monoloogi teemal "Meie kütus on närune, aga nad valavad paakidesse ambroosiat."
Ameerika foorumi http://rennlist.com/forums/ ühe kommentaari tõlge:
"Olen diiselmootoritega sõitnud aastast 1985 ja pole Ameerikas kunagi pumba peal tsetaanarvu näinud. Samas on bensiinipumpadel alati oktaaniarv kirjas, aga ma ei näe põhjust, miks me peaksime seda tegema." ei tea tsetaanarvu. Kui just Föderatsioonid ei arva, et kogu diislikütus USA-s on "tavaline". Euroopas on 3 diislikütuse klassi: tavaline (CN 40-50), keskmine (CN 51) -59) ja premium (CN 60+).Tavaline diislikütus pole mõeldud kaasaegsele maanteeautod. Alla 2000 aastastele mudelitele minimaalne väärtus CN - 51. ... Mina isiklikult lisaksin tsetaanarvu korrektori pärast iga tankimist American Exxonis/Mobilis."
Kütuste võrdlus (2011 andmed).
Kahjuks on praegu passide skaneerimine DT jaoks väga haruldane ja sellest ei piisa täielikuks võrdluseks. Aga milleks vaeva näha, kui sul on Google ja ZaRulem, 2011 “Bet on zero”?
Kõik näitajad on juba ühte tabelisse kogutud, jääb üle vaid pead pöörata, monitori pöörata ja aru saada, mis on mis.
Esiteks huvitab meid 3 näitajat: tsetaaniarv, määrivus ja kütusesäästlikkus.
Kütusesäästlikkus.
Kahjuks mõõdeti kütusesäästlikkust GOST-i järgi iidsel mehaanilise sissepritsega mootoril, mis oli mõeldud CN 45 jaoks, nii et võitjaks osutus madalaima tsetaanarvuga RosNeft - 51 ja Euro-3 klass. Iidne kütus iidsele mootorile. Peal kaasaegsed mootorid olukord on vastupidine, seega tuleb see parameeter kõrvale jätta.
Määrimine.
2011. aastal oli Lukoil tugeva vahega autsaideri. Kui võrrelda näitajaid viimase 2015. aasta passiga (allpool toodud), on näha, et Lukoil ei edene. See juhtus seetõttu, et Lukoil uuendas esimesena oma tootmisrajatisi vastavalt Euro 5 standarditele. Kõik võistlejad sisaldasid 4-20 korda rohkem väävlit.
2011. aastal oli see muidugi eelis (ökoloogia ja mootori puhtuse, aga mitte määrimise seisukohalt), aga nüüd on peamine puudus, kuna konkurentidel on uuemad tehnoloogiad, mis tähendab paremat kvaliteeti.
Hetkel on kõik tootjad juba üle läinud Euro-5-le (alates 2016. aastast muutub Euro-5 minimaalseks vastuvõetavaks standardiks). Eeldan, et kõigi libedus on langenud.
Tsetaaniarv.
2011. aastal tuli Rosneft alt esikohale. Kaasaegsetel mootoritel näitab selline kütus 2–5% halvemaid tulemusi kui liidrid. Kui võtta arvesse viimased passid, siis Lukoil jagab Rosneftiga põhja.
Parimat tulemust näitas BP kütus. Vahe keskmisest on väike - vaid 1,5 keskpunkti, kuid võitjaid ei hinnata.
Täiustatud DT (2015. aasta andmed).
Koos Ecto, Ultimate jne bensiiniga ilmusid ka nende diisli analoogid. Lubadused on alati samad: rohkem võimsust, väiksem kulu, mootor puhas kui tilk Visine'i.
Pesuainelisandid tõesti toimivad, saime sellest juba aru jaotises "Bensiini kohta. 2. osa". Diiselmootorites on nende kasutamine keerulise sissepritsesüsteemi tõttu veelgi õigustatud. Erinevalt täiustatud bensiinidest valmistab aga pettumust hõõrdumise modifikaatoritega lisandite puudumine.
BP veebisaidil väidetakse, et Ultimate diiselmootori võimsus on suurenenud 2%-lt 8%-le tsetaaniarvu suurenemise ja mootori puhastamise tõttu. Põlemise soodustajatest pole kahjuks sõnagi. Bensiinipasside uurimise kogemuse põhjal võin öelda, et enamikul juhtudel koosneb igasugune täiustatud kütus baaskütusest + pesuainelisandist (lisandipakett). Need. kui su mootor on puhas, siis sama tanklavõrgu tavalisel ja täiustatud diiselmootoril on võimsus sama. Enammakstud on ainult pesuainelisandi eest.
Vaatame diiselmootorite passe:
LUKOIL RF (2014):
DT Zimnee (Euro-5) [veebruar 2014]
Allikas: Lukoil-Volgogradneftepererabotka;
tsetaaniarv/tsetaani indeks: 52 / 51,6;
Lisandid: tsetaanisisaldust tõstev - 0,015%, kulumisvastane 0,02%, depressant-dispergeeriv - 0,06%;
Ettevõtte andmed kontorist. sait: -;
DT Ecto Winter (Euro-5)
Allikas: Lukoil-Tsentrnefteprodukt;
tsetaaniarv/tsetaani indeks: 53,7 / 51,2;
Lisandid: tsetaanisisaldust suurendav - 0,008%, kulumisvastane - 0,015% (ilmselt BASF Kerokorr LA99C), pesuaine - 0,019% (ilmselt BASF Keropur DP 4510 C), depressant-dispergeeriv aine - 0%;
LUKOIL MOSCOW (2015):
Euro DT Ecto Winter (Euro-5) [jaanuar 2015]
Allikas Moskva piirkonnas: naftabaas - Noginski rajoon, Staraja Kupavna;
tsetaaniarv/tsetaani indeks: 51,1 / 51,2;
Lisandid: tsetaanisisaldust tõstev - 0,008%, kulumisvastane - 0,023% (ilmselt BASF Kerokorr LA99C), pesuaine - 0,020% (ilmselt BASF Keropur DP 4510 C), depressant-dispergeeriv aine - 0,023%;
Ettevõtte andmed kontorist. veebisait: DT Ecto't iseloomustab parem põlemine, suur pöördemoment, vähenenud kütusekulu (suurenenud tsentaaniarvu tõttu), vähenenud korrosioon ja pihustite setete eemaldamine;
Kui bensiini puhul on Lukoili olukord aastaga märgatavalt paranenud (MTBE sisaldus järsult vähenenud), siis diislikütuse puhul on olukord kurvem.
Esitatud passidest on 2014. aastast DT jaoks paremad nii sentaaninumber kui ka kulumisvastased omadused. Ma ei näe märgatavat erinevust kütuse enda omadustes ECTO ja tavalise diislikütuse vahel. 2015. aastal on Moskvas Lukoilis olukord diislikütusega masendav. Tsetaaniarv ja määrdevõime on lihtsalt vastuvõetavate väärtuste piiril. Korralikus bensiinijaamas ei saa see halvem olla, nii et tavaline diislikütuse paak on sama.
Mootorit selline vedelik ei kahjusta, aga selle eest linna teise otsa minek on ilmselge hullumeelsus ja fanatism. Alates 2011. aastast on Lukoili ainsaks eeliseks olnud madal väävlisisaldus ja võimalus osta pesuainelisandiga kütust. Hea valik mootorit puhastada, kuid pidev tankimine ei ole hea mõte, sellise kütusega kaotate võimsust ja kütusesäästlikkust.
Tuleb märkida, et talvisel diislikütusel on madalam CN. Suvel ootan Lukoili jõudluse paranemist 4-6 CN võrra.
TATneft.
DT TANEKO suvi [august 2014]
tsetaanarv/tsetaaniindeks: 60,2 / 63,4;
Lisandid: n/a;
DT TANEKO talv [veebruar 2015]
Allikas Moskva piirkonnas: Nižnekamski nafta rafineerimiskompleks;
tsetaanarv/tsetaaniindeks: 53,1 / 57,7;
Lisandid: Kulumisvastane OLI 5500 - 0,02%, depressant-dispergeeriv Keroflux 3670 - 0,03%;
Ettevõtte andmed kontorist. veebisait: DT TANECO on toodetud alates 29. jaanuarist 2014, seda iseloomustab minimaalne väävlisisaldus (mitte rohkem kui 1-2 ppm, mis võib vastata Euro-6-le) ja kõrge tsetaaniarv - kuni 60 ilma tsetaanita- lisandite suurendamine;
TANECO kütus ilmus turule vaid aasta tagasi, 2014. aasta jaanuaris. Kõigis bensiinijaamades on ainult üks tootja - Nižnekamski nafta rafineerimiskompleks. Otsustades selle järgi, et turuletoomine käivitati nii hiljuti, võib oodata kaasaegset tehnoloogiat ja head jõudlust. Ja need ootused on täidetud 146%.
Suvise diislikütuse astronoomiline kontsentratsioon on 60. Samal ajal on väävlisisaldus minimaalne - umbes 1 ppm. Seda on mitu korda vähem kui ühelgi teisel diislikütusel või Euro-5 bensiinil.
Veel üks huvitav omadus- suur erinevus tsetaanarvu ja tsetaaniindeksi vahel viimase kasuks.
“...Arvutatud tsetaaniindeks: tsetaaniarvu suurendavate lisanditeta destilleeritud diislikütuse tsetaanarvu ligikaudne väärtus, mis arvutatakse kütuse tiheduse ja selle fraktsioonilise koostise alusel...” - GOST R ISO 8178-5- 2009
Lukoili puhul on tegelik tsetaanarv peaaegu võrdne arvutatud indeksiga, s.t. tsetaaniarvu suurendava lisandi positiivset mõju kompenseerib teistest lisanditest tingitud vähenemine. Samal ajal ületab TANECO kütuse CI CN-i 3-5 ühiku võrra, mis näitab, et kulumisvastased lisandid vähendavad CN-i sama 3-5 ühiku võrra (TANECO kütuses ei kasutata tsetaanarvu korrektoreid ja need ei kompenseeri vähendamine).
Lukoili ja Tatnefti määrdevõime on sama - umbes 420 mikronit. Näitaja ei ole rahustav, eriti kui arvestada, et lisaainete abil saab seda parandada 2 korda, 200-250 ühikuni.
Pesuainelisandi puudumine Tatnefti (Taneco) kütuses valmistab veidi pettumust. Kuid kui meeles pidada, et Tatnefti väävlisisaldus on 10 korda madalam kui Euro-5 standardi nõuded, siis pole selle pidevat kasutamist vaja. "Puhas pole seal, kus nad koristavad, vaid seal, kus nad ei prügi" - populaarne tarkus.
KOKKUVÕTE.
Siiani on olukord diislikütusega veidi hullem kui bensiiniga. Nõudlus esmaklassiliste diiselmootorite järele kasvab pidevalt – 2014. aastal oli 40% kõigist Vene Föderatsioonis müüdud Cayenne’idest 3-liitriste diiselmootoritega –, kuid see on siiski üsna madal, mis tähendab, et puudub stiimul suurendada jõudlust üle GOSTi standardite. "Keskmist" diislikütust saab osta igast kaubamärgiga tanklast, kuid esmaklassilist kütust CN-ga 60+ on praegu saadaval ainult suvel Tatnefti tanklates ( võib-olla teistes tanklates, näiteks BP-s, alates 2011. aastast on CN ka tõusnud - et olla kindel, vajate passe - järgmine kord tanklas olles tehke oma passist diislikütuse jaoks foto, see ei ole hirmus üldse ja on isegi lubatud ^_^ ja postita see kommentaaridesse
). Samal ajal seisavad Porsche Cayenne S Dieseli omanikud Olimpiysky prospektil Lukoilis maagilise diiselmootori järele järjekorda (kuulujutud ja turundus löövad terve mõistuse ja faktid). Turul ei ole veel hõõrdumise modifikaatoritega täiustatud diiselmootoreid.
Erinevalt bensiinist tuleb kaasaegsest diiselmootorist maksimaalse kasu saamiseks siiski kasutada lisandeid: tsentaani suurendavaid või kompleksseid. Ka kulumisvastased ained ei teeks paha, vähemalt Lukoilil ja Tatneftil on probleeme määrdeomadustega. TOTEK komplekslisand Euro 4 (5) jaoks toimis testides hästi. Maksimaalse võimsuse saavutamiseks ja kütuse sissepritsepumba huvides soovitan seda kasutada koos Tatnefti (Taneco) diislikütusega. Selline kokteil võib Lukoiliga võrreldes lisada kuni 10% võimsust ja kütusesäästlikkust ning pikendada sissepritsepumba eluiga 1,5-2 korda (teine omanik tänab teid).
Ma ei kasutaks Tatnefti jaoks tsetaaniarvu tõstvat lisandit, kuna tsetaaniarvu üle 60 tõstmise efekt peaaegu puudub, samas võib lisandis olev põlemiskatalüsaator anda nii kõrge tsetaaniarvu juures hea võimsuse tõusu. , eriti vanematel mootoritel. Lisandi hind on vaid 1,5 rubla liitri bensiini kohta, mis on väga humaanne.
Kahjuks puuduvad praegused andmed kütuse kvaliteedi kohta BP-s. Kuid isegi kui CN jääb 2011. aasta tasemele, annab BP DT Ultimate + TOTEK Cetane-MAX segu ka CN-i umbes 60 ja vastuvõetavad määrdeomadused + boonus: pesuaine lisandi olemasolu paagis. Tõsi, sellise lahenduse hind tuleb 3,5 rubla kõrgem kui Tatneft+TOTEK Euro-4 puhul: BP diislikütus on 1,5 rubla kallim, lisand (kütuseliitri kohta) veel 2 rubla kallim.
Täiustatud diiselmootorit saate täita ainult pesuainelisandi pärast, kui te ei soovi tülitada. Kütus ise ei erine, kuid puhas mootor võimsus ei suurene (kuni nad hakkavad hõõrdumise modifikaatoriga diislikütuses lisandeid kasutama). Tuleb meeles pidada, et Euro-5 pole enam haruldane ja viimase 4 aasta jooksul on kütuse väävlisisaldus seoses Euro-3-lt Euro-5-le üleminekuga vähenenud 35-50 korda (!). Tänapäeval pole pesuvahendite lisaainete pidev kasutamine enam nii kriitiline. Nagu täiustatud bensiini puhul, piisab 2 paagi (100-150 liitrit) põletamisest pesuainelisandiga kuus (tingimata üksteise järel).
Enamik probleeme, mis on seotud diiselmootoriga sõidukite tööga talvine periood, ilmub enamasti selleks aastaajale sobimatu kütuse kasutamise tõttu. Diislikütus sisaldab rasket süsivesinikku ja parafiinirühma. Teatud temperatuuril muutuvad süsivesinikud kristallideks, misjärel need sadestuvad tahkeks faasiks (nn parafiinihelbed). See toob kaasa diislikütuse viskoossuse tõusu. Lisaks hakkab see muutuma häguseks, pumpab filtreid halvemini läbi ja külmub täielikult.
Sõltuvalt hooajast ja piirkonnast näevad GOST-i standardid ette ühe kolmest kaubamärgist diislikütuse kasutamise:
- suvi diislikütus. Seda kasutatakse ümbritseva õhu temperatuuril 0 °C ja kõrgemal;
- talvine diislikütus. Seda kasutatakse temperatuuril 0 kuni -30 °C. Talvist diislikütust toodetakse reeglina piirkondades, kus valitseb külm või mõõdukalt külm kliima;
- Arktika diislikütuse klass A. Seda kasutatakse temperatuuril alla -50 °C.
Mootori nõuetekohaseks tööks on vaja tagada, et temperatuur, mille juures kütus muutub häguseks, oleks madalam kui ümbritseva õhu temperatuur. Väärib märkimist, et suvise ja talvise diislikütuse vahel pole visuaalseid erinevusi, kuna nende värv ja lõhn on identsed.
Parasvöötme piirkondades kasutatakse talvise diislikütuse tootmiseks suvist diislikütust, millesse doseeritakse spetsiaalseid depressiivseid lisandeid. Selle kütuse hägususpunkt on -25 °C ja hangumistemperatuur -35 °C. Soovitatav on kasutada õhutemperatuuril mitte üle -15 °C.
Tasub mõista, et omanik saab oma auto mootorit kaitsta. Selleks järgige lihtsalt mõnda lihtsat reeglit:
- tankige ainult tõestatud bensiinijaamades, mis äratavad usaldust. Säästmine 1,5–2 rubla liitri kohta võib põhjustada kahjulikke tagajärgi;
- Iga ostetud kütusepartii kohta on tanklal sertifikaat, mis on välja pandud spetsiaalsesse kohta ja on tarbijale kättesaadav. Kui see pole saadaval, peaksite keelduma sellises bensiinijaamas tankimast;
- pöörake tähelepanu tunnistusel märgitud kuupäevale. Üldjuhul müüakse 2–3 päevaga edukalt läbi tavatankla paakidele mahult võrdne kogus kütust.
Loe ka teemal.
Diiselmootorid kaasaegsed autod on kõrge efektiivsusega.
Tänu suurepärasele reguleerimisele tagavad need auto parima läbisõidu kütuse segu. Selle ökonoomne tarbimine on aga võimalik vaid kvaliteetse kütusega tankimisel.
Diislikütus: selle kvaliteedi eest vastutavad tehnilised omadused
Kütuse tehniliste omaduste kvaliteet sõltub mitmest parameetrist, mis aitavad kaasa selle põhifunktsioonide täitmisele:- tsetaaniarv. See iseloomustab kütuse süttimisvõimet ja määrab ka aja, mille möödudes diislikütus süttib. Mida kõrgem on see indikaator, seda kergemini kütus süttib ja seda kauem see põleb. Sellest tulenevalt hakkab auto sisepõlemismootor tänu ühtlasemale põlemisele ja silindrites rõhu sujuvale tõusule palju sujuvamalt töötama. Kütuse tsetaaniarv ELis ei tohiks olla väiksem kui 51; Vene Föderatsioonis on see arv tavaliselt võrdub 45-ga;
- viskoossus, mis määrab kütuse konsistentsi. Ta peab ületama 1,3 cSt. Vastasel juhul kulgeb põlemisprotsess ebaühtlaselt ja temperatuur põlemiskambri kõigis piirkondades on erinev. Seega mitte liiga viskoossete kütuseosade kasutamise tulemusena kütusesüsteem ei ole piisavalt määritud, mis põhjustab enneaegset riket;
- väävliühendite sisaldus. Liiga suur protsent nende sisaldusest kahjustab mitte ainult keskkonda, vaid ka mootorit ennast. Väävli põlemisproduktid pärast interaktsiooni veega moodustavad happeid, mis kiirendavad metalli korrosiooni protsessi. EL-is ei tohi diislikütuse väävlisisaldus ületada 0,05% ja Venemaa GOST-i järgi see näitaja võib olla 0,2%.
Lisaks mõjutab see välismaiste lisandite olemasolu selles. Defineeri ummistustegur diislikütust saab lasta läbi paberfiltri. Vene GOST-i järgi on need diislikütuse tehnilised omadused ei tohiks ületada 3%.
Kuidas kontrollida diislikütuse kvaliteeti?
Mõned autoomanikud hindavad kütuse kvaliteeti selle maksumuse järgi. Kuid see reegel ei kehti kõigi bensiinijaamade puhul. Üldist trendi rikuvad sageli inimfaktor, kohalikud turutingimused ja muud subjektiivsed põhjused. Seetõttu ei saa diislikütuse tehniliste omaduste hindamise kriteeriumiks olla hinnakategooria. Aga kuidas muidu saate selle kvaliteeti määrata?
Kütuse kvaliteeti saab kontrollida ainult spetsiaalsete laboriuuringutega. Loomulikult ei saa tavatarbija endale selliseid kalleid meetmeid lubada. Ostetud diislikütuse kvaliteedi määramiseks on aga lihtsam viis. Selleks valage kütus läbipaistvasse anumasse ja laske siis mõnda aega seista. Kui kütus osutub lahjaks ja anuma põhja setet ei teki, siis osteti toode kvaliteetselt ja hea tehnilised omadused. Paks must jääk näitab, et autoomanikule müüdi surrogaat.
Millist diislikütust on parem valida?
Toodetud diislikütus eurostandardite järgi. Sellel kütusel on madal tihedus, nii et see põleb täielikumalt. Sellise diislikütusega töötav sisepõlemismootor on palju säästlikum, võimsam ja pikem. Käivitamine toimub sujuvalt, ilma tõmblemiseta. Sisepõlemismootori osade söövitav kulumine väheneb oluliselt.
Seega määratakse mootori töötõhusus kollektiivselt jõudlusomadused diislikütus Odava diislikütuse kasutamine toob endaga kaasa terve rida probleeme. Kvaliteetsema kütuse kasutamine annab aga majandusliku efekti, mis tegelikult katab täielikult hinnavahe odavama kütusega. Seetõttu on parem eelistada ainult Euroopa standardite kohaselt toodetud diislikütust.
