Vaatame ehitud autosid suured rattad. Ketaste tohutu raadius tundub muljetavaldav, isegi hirmutav. Kõigile on ilmne, et teel on kiskja. Kuid pidage meeles, et see võib olla praktiline. Kui head on suured rattad, vaatame lähemalt.
Uut “hobust” ostes mõtlevad paljud hetkeks, et äkki peaks suurema maandumismõõduga autole kettad paigaldama. Teenuste loendis on võimalik paigaldada paar tolli suurem raadius. Pidurisüsteemi tuleb aga muuta. Pidurite nõuetekohaseks toimimiseks on vaja pikkust muuta piduritorud ja voolikud.
Sukeldume kroonikasse
Kui arvestada ratta parameetrite muutumise kroonikat, leitakse kaks voolu. Algul muutusid rattad väiksemaks, veidi hiljem suurenesid aktiivselt maandumine ja välimine raadius. Sukeldume ajaloolisse tausta. Esmalt ilmunud autodel olid tõeliselt suured rattad.
Teate, Mercedes Simplexil paigaldasid nad tagatelgedele “rattad” 910 x 90 ja 1020 x 120. Raadiuses on see praktiliselt 80 tolli! Maandumise suurus oli üle 20 tolli. See on kaugel 1902. aastast.
Suured rattad mõjutavad hästi sõiduki läbilaskvust. Iga auto oli teoreetiliselt maastur. See ei ole asfaltteel sõitmine! Teed, õigemini rajad, olid maateed, erinevate konaruste ja aukudega. Varem olid rattad õhukeste velgedega. laiad rattad hakkab tootma palju hiljem. Profiili kõrgus jääb vähemalt 70 protsendini laiusest. Kuni radiaalide asemele astuvad diagonaalrehvid.
Selliste autode rattad olid loomulikult puidust. Alles viimastes väljaannetes ilmus uuendus - tembeldatud terasketas. Mingi aeg on möödas. Populaarseks said läikivad kodararattad.
Pool sajandit hiljem… 1950. aastatel sõitsid autod õhukestel kitsastel ratastel. Läbimõõt on muutunud väiksemaks. Sõiduautod ei pidanud enam mööda selliseid katkisi teid läbima. Auto Moskvich 402 sõitis ratastel 5,6 x 15. Sama kehtis paljude mudelite kohta. Enim vähendatud rattaraadiused läksid 70ndatest kuni 90ndateni autodele. Maandumisläbimõõt on muutunud väiksemaks - 13-14 tolli. Rehviosa mõõtmed kahanesid aeglaselt 75 ja hiljem 65 protsendini.
Mõne aja pärast täheldatakse ratta suuruse stabiilne suurenemine. Rehviraadiused on muutunud suuremaks ja kõige väiksematel autodel - kuni 30 tolli. Populaarseimad ketta läbimõõdud olid 16. Siin ei saa öelda, et põhjuseks oli ilmselge teede hävimine, vaid murdmaavõimekuse tõstmise vajadus. Võib-olla on see lihtsalt moes?
Üks mood ei suuda seletada keskendumist suuruse suurendamisele. Suurte ratastega auto näeb välja suurejooneline ja atraktiivne. Vähemalt rohkem nagu kujunduseskiisid kui tüüpiline isend. Palju huvitavam on sellises olukorras ilusat kettakujundust välja töötada. Rataste kasvuks on aga mõistlikud põhjused.
Tõenäoliselt teate autosid, mida nimetatakse "lowrideriks". Nad on kuulsad oma alandatud modifitseeritud vedrustuse poolest. Seega on suurte rataste paigaldamine odav ja lihtne ümberkujundamine, mis võimaldab teil esile tuua lowrider stiili aktsenti.
Sageli kõrgendatud rattad vajadus suurenenud rattakoopad. Eriti kui rattad töötavad koos langetatud vedrustusega. Mõnikord antakse suurtele ratastele metallilise läikega dekoratiivsed kaareveljed. Näeb äärmiselt muljetavaldav välja. Samas vajavad suured veljed õhemaid rehve. Moekas on kujundada kaarede dekoratiivseid raame lahedate disainilahendustega, näiteks: futuristlik või range vorm kaare kumer või aerograafia.
Kas suurima välisläbimõõduga ratas on parem?
Ühest küljest jah. Kuna rehvi ja tee vaheline kontaktpind suureneb. Isegi ilma rehvi pehmemaks muutmata on võimalik teepinnaga kokkupuutetasapinda laiendada, vähendades ratta enda kumerust kokkupuutepunktis. Te ei pruugi erinevust tunda, kuid see teeb kaks asja:
- Rataste ja raja haarduvuse parandamine. Vähenenud pidurdusteekonnad, suurendab sõiduohutust üldiselt.
- Kasvav majandus. Võite kasutada suure rõhuga rehvi ja mitte karta ratta veojõu halvenemist.
Töörehvirõhu suurendamine omakorda võimaldab teil autot täpsemalt juhtida. Masina koordineerimine on parem. Masina ratta külgseina paindumine väheneb. See on aga õhkrehvide põhihäda. Masina rataste suurenenud külgkoormus põhjustab kontaktpinna kõveruse ja turvise optimaalse kuju halvenemise. Sellises olukorras haardumine halveneb, kui osa rehvist lihtsalt kaotab kontakti teepinnaga.
Termini all "murdmine" viitab olukorrale, kus rehvi külgsein kaotab ülekoormuse tõttu oma kuju. Sel juhul puutub rehv kokku raja küljega, samas kui ratta jooksulint praktiliselt tööle ei panda. Velg on koos rehviga rõhu all. Selle tulemusena kaob teekattega haarduvus peaaegu täielikult.
Ka läbilaskvus muutub palju paremaks. Selle põhjuseks on tihenduskiilu suurenenud pikkus. See on tsooni nimi, mille piires tee loid pinnas telgedes laiali ei pudene, vaid kogub jõudu, paindudes ratta alla. Tänu suurtele ratastele suureneb ka kliirens ja nähtavus.
Suure välisläbimõõduga ratta puudused
Kõigi kahjuks on veojõu parandamiseks võimatu lihtsalt ratta suurust suurendada. Peatume juures läbimõõdu suurenemise tagajärjed. Esiteks muutuvad nüüd rattad raskemaks kui tavalised, standardsed. Suureneb ka kummi ja metalli tarbimine.
Ratta ja vedrustushoobade osade mass suureneb. Seda massi nimetatakse "vedrustamata". Kõik see muudab ratta haardumise roomikuga ebamugavaks. Tagaosas asuv varuratas võtab palju rohkem ruumi, tekitades teel kahjulikku õhuturbulentsi. Suur ratas on tegelikult pehmem kui tavaliselt, mõjutab see negatiivselt auto juhitavust.
Puuduste korral on aktiivne võitlus täiesti võimalik.
Rehvi läbimõõt kasvab jätkuvalt.
Selge see, et suuremal rattal on haarde eelised, ainult siis, kui külgpind ei purune ega kaota pöördel kuju, aitab velje jäikus vältida selle kumerust külgkoormuse mõjul. Teisisõnu, ratta massi suurendamise negatiivsed mõjud ei suuda tõenäoliselt positiivseid üles kaaluda.
Rehvide kõrgust vähendades leidsime väljapääsu. See oli põhjus suurema maandumisdiameetri tegemiseks. Vastupidavus külgjõududele on muutunud paremaks tänu sellele, et külgseina kõrgus on viidud miinimumini. Velg on jäigem kui kumm. Valuvelg on omakorda suurema jäikusega kui terasest. Seega on rehvi + ketta kogumass veidi väiksem.
Lisaks on pidurimehhanismi jaoks äärmiselt optimaalne rehvi siseläbimõõdu, nimelt ketta läbimõõdu suurendamine. Sest disainifunktsioonid ketaspidurid asetatakse kõige sagedamini rattaketta sisse. Selle tulemusena seab ketta suurus piirangud nii piduriketta kui ka pidurisadula mõõtmete parameetritele. Pidurite jahutus on tänu nende suurusele kiirem ja parem. Lisaks tagab see muude eeliste hulgas sujuva aeglustuse.
Madala profiiliga rehvid. Puudused…
Ideaalseid tehnilisi lahendusi pole olemas. Rehvi profiili langetades ja maandumisdiameetrit suurendades saame sellise lahenduse omad miinused. Veeremisjäikus ja vibratsioon ootavad meid koos "kummikihi" ristlõike vähenemisega. Auto kerel ja vedrustusel on palju rohkem konarusi ja konarusi.
Samuti mõjutab töös oleva masina ratta rõhu suurenemine. See muudab selle karmimaks. Rehv läheb kallimaks tänu suurenenud nõuded külgseina tugevus ja raskused madalate külgedega laia masinarehvi kuju hoidmisel.
Uued vedrustused ja kaasaegsed amortisaatorid saavad hakkama madala profiiliga kummi puudustega. Fakt on aga vaieldamatu: kõrge profiil tagab autole parema mugavuse.
Kallid tehase suured rattad
Teeninduskeskused pakuvad võimalust paigaldada rohkem velg. Sellise naudingu hind on aga äärmiselt kõrge. Miks siis edasimüüja kaubamärgiga plaatide komplekti hind maksab vähem. Miks see nii on ja kus on saak?
Fakt on see, et teenus hõlmab ka vedrustuse parameetrite ja pidurisüsteemi reguleerimist. Nad panevad pidurisüsteemid ja spetsiaalselt rataste jaoks valmistatud amortisaatorid on tavapärasest raskemad. Paar tolli väiksemate ratastega talvekomplekti panemine sellele autole ei toimi. Väiksemad rehvid sellisele pidurisadulale ei mahu.
Summeerida
Suurte rataste eelised:
- Auto parandab juhitavust.
- Kiirenduse dünaamika muutub paremaks ja pidurdusteekond maanteel lüheneb.
- Atraktiivne ja julge auto välisilme.
- Suurendades rehvi välisläbimõõtu, muutub läbilaskvus palju paremaks.
- Pidurisüsteem asendatakse võimsamaga.
- Arvustus alates juhiiste läheb palju paremaks.
Suured kaunid maastikurehvid on iga maastikusõiduki võtmekomponent, kuna suurenenud rattamõõt suurendab auto kliirens ja veojõu. Pealegi suured rattad imeline välja näha. Kuid kas teadsite, et suured rattad maksavad teile natuke ? Siin on selle teema kohta rohkem teavet.
vaata Subaru test auto võimsuse mõõtmise stendil. Selle autorid otsustasid uurida, kuidas mõjutavad suured rattad Subaru CrossTreki võimsust.
Nagu video autori selgitustest järeldub, tarniti prooviauto tehasest terve hooajaga Yokohama rehvid Geolander R17 225 / 60. Seejärel paigaldati Subaru CrossTrekile enne testimist stendis BF Goodrich R15 235 / 75 maastikurehvid.
Samuti andsid maastikurattad autole lisaraskust. Video kirjelduse järgi lisasid maastikusõiduki 15-tollised rattad Subraule 11,6 naela (5,26 kg) vedrustuseta kaalu. See tähendab, et tegelikult on masina kaal kasvanud rohkem kui 5 kg.
Liigume edasi 2018. aasta Subaru CrossTreki düno tulemuste juurde. Esialgu peaks auto võimsus olema 152 liitrit. Koos. maksimaalse pöördemomendiga 145 lb-ft (197 Nm). Selle video filmimise päeval Subaru dünos koos tavalised rattad näitas maksimaalseks võimsuseks 141 liitrit. Koos. maksimaalse pöördemomendiga 178 Nm (131 lb-ft).
15-tolliste maastikurataste puhul said eksperdid neid autole paigaldades ja stendil katsetades teada, kuidas see mõjutab tehnilist. Subaru tehnilised andmed. Niisiis näitasid testitulemused, et 15-tollistel ratastel BF Goodrich R15 235/75 rehvidega Subaru CrossTrek toodab vaid 127 hj. Koos. maksimaalse pöördemomendiga 122 lb-ft (165 Nm).
Mis juhtus? Miks väiksemate velgedega, kuid suuremate rehvidega rattad autole niimoodi mõjusid? Miks on Subaru võimsus ja pöördemoment nii palju langenud?
See kõik on seotud pöörlemisinertsiga, mis kõigub ratta massis. Tõepoolest, füüsikaseaduste kohaselt, mida kiiremini objekt pöörleb, seda kiiremini selle pöörlemismass väheneb. Seega on maastikurattad raskemad ja vastavalt 1 tolli välisläbimõõduga suuremad, pöörlemisinerts väheneb, mis muidugi mõjutab lõppkokkuvõttes rataste massi. Järelikult põhjustavad raskemad rattad paratamatult võimsuse kadu.
Muide, tuntud videoblogija Jason Fenske selgitas seda juba 2013. aastal teaduslikust vaatenurgast, kirjeldades üksikasjalikult, kuidas ratta suurus mõjutab võimsust ja maksimaalset pöördemomenti. Siin on tema video:
Nagu Fenske selgitab, võtmepunkt miks, kui suurendate ratta läbimõõtu (isegi kui vähendate velg Kui paned jalga rohkem lihaga maastikurehve, suurendate suure tõenäosusega ratta välisläbimõõtu) mängimist ja see toob kaasa auto aeglasema kiirenduse. Pealegi juhtub see kaalu arvestamata, näiteks maastikurehvide ja uute paigaldamisel veljed ei suurendanud auto kaalu (kuigi enamikul juhtudel maastikurataste paigaldamisel auto kaal reeglina suureneb). Kuid meie näites on Subaru muutunud rohkem kui 5 kg raskemaks. Sellest tulenevalt mõjutab kaal veelgi auto dünaamilise jõudluse vähenemist.
Näete, düno mõõtude järgi otsustades kaotas Subaru CrossTrek 14 hj. Koos. ja maksimaalne pöördemoment 9 naela-jalga (12,2 Nm) ning on ka rohkem kui 5 kg raskem. Ja seda ainult rataste välisläbimõõdu suurenemise tõttu vaid 1 tolli võrra.
Tõsi, see test ei tõesta, et selline asendus standardne kumm maastikul on kindlasti samad tulemused.
Tõenäoliselt paigaldatakse linna tehaserehvide asemel igale autole maastikurehvid toob paratamatult kaasa sõiduki võimsuse kadumise.
Ja pange tähele, et see oli lamellrehvid. Ja kui palju kaotab auto võimsust, kui Subarule pannakse tavaliste linna tavaliste 17-tolliste rehvide asemel sama mõõtu ja sama läbimõõduga talverehvid? Teate, internetis sellist infot veel pole. Lihtsalt keegi pole veel stendil mõõtu võtnud, et sellele küsimusele vastata. Aga kaalu järgi otsustades talverehvid Subaru CrossTreki puhul võib ette kujutada, kui palju langeb auto võimsus ja pöördemoment pärast seda, kui auto muutub umbes 20 kg raskemaks (vedrustuseta massi suurenemise tõttu). Ja kütusekulust me veel ei räägi. Me kõik ju teame, et mida suurem on auto kaal, seda suurem on ka kulu.
Seega, kui soovite oma autot varustada suurte ratastega, peaksite teadma, et see kaotab paratamatult võimsust ja jõudu. Kui soovite, et auto suured rattad ei ole kaotanud dünaamilisi omadusi, siis peate oma autot muutma, täiustades käigukasti, mootorit või ajamit.
1.06.2015 kell 19:49 · Johnny · 19 830
Suurimad autod maailmas
Meie aeg on masinate ajastu. Inimesel pole piisavalt lihasjõudu, et liigutada raskeid esemeid, tõsta kiviplokke ja eemaldada maapinnast tonnide kaupa kivi. Kuid meil on mõistus ja juba ammu hakkasime raske töö jaoks kasutama abilisi või mitmesuguseid seadmeid.
Iidsetel aegadel olid need erinevad koduloomad ja kõige lihtsamad seadmed: hoovad, klotsid, vintsid. Mida aeg edasi, seda enam ei seisnud areng paigal. Rahutu inimmõistus on suutnud "taltsutada" sellised loodusjõud nagu vesi, aur ja elekter. Inimesed on õppinud looma tohutuid mehhanisme, mis teevad meie eest kõige raskema ja ohtlikuma töö. Mõned neist on tõeliselt muljetavaldavad. Oleme koostanud teile nimekirja, mis sisaldab maailma suurimad autod.
10. Kaevandusmasin Bagger 288
Selle masina mõõtmed on tõesti muljetavaldavad: selle pikkus on 240 meetrit, kõrgus - 96 meetrit ja laius - 40. Võib öelda, et see kombain võtab enda alla kaks jalgpalliväljakut. Küll aga suudab see masin maanteedel iseseisvalt liikuda: harvesteril on kaksteist roomikut, millega saab iseseisvalt sõita. Muidugi mitte väga kiiresti (0,5 km/h).
Üldiselt tuleb märkida, et kaevandus- või ehitustöödeks mõeldud masinatel sageli on tohutu suurus. Selle põhjuseks on suur töömaht, mida nad peavad tegema. Kott 288 ei ole erand.
Seda kasutatakse torujuhtmete või kaevikute paigaldamiseks erinevate kommunikatsioonide jaoks. Masina jõudlus on väga kõrge. Harvesteri tööks kulub tohutult energiat, kulub umbes sama palju kui väike linn. Seda hiiglast saavad juhtida vaid neli inimest.
9.
Sellise suurusega kaevandusmasinatega maapinnast eemaldatava pinnase eemaldamiseks on vaja vastavat kallurit. Ja loomulikult ta on. Võib lisada, et kõik veokid, mida kaevandamisel kasutatakse, on tohutud.
Üks suurimaid peetakse kallurautoks Liebherr T282B. Selle pikkus on 14,5 meetrit, kõrgus 7,4 meetrit ja laius 9 meetrit. See koletis kaalub 232 tonni ja see on võimeline vedama korraga 363 tonni lasti. Selle hiiglase mootori võimsus on 3650 Hobujõud.
Selle auto rattad on hämmastavad - need on lihtsalt tohutud. Väärib märkimist, et rattad on alati defitsiit – neil lihtsalt pole aega neid toota.
8.
Veel üks hiiglaslik kallur, mida kasutatakse karjäärides töötamiseks. Seda peetakse oma kandevõime poolest suuruselt teiseks maailmas. Korraga suudab see hiiglane vedada 345 tonni kaupa. Neid masinaid kasutatakse raua-, söe-, vase- ja kullakarjäärides. Nende omanikud on juba ammu mõelnud, et palju tulusam on omada ühte suurt autot kui mitut väikest.
7.
Veel üks kallur, mis ehitati kaevandustes ja karjäärides töötamiseks. Seda valmistati ühes eksemplaris General Motorsi tehases 1973. aastal ja omal ajal seda ka tehti suurim veoauto planeedil. See masin suudab korraga vedada kuni 350 tonni lasti. Nüüd on see hiiglane juba pensionil ja on ühe muuseumi maamärk.
6. BelAZ 75600
Veel üks hiiglaslik masin, mis töötab karjäärides ja söekaevandustes. Selle veoki kõrgus ületab kolmekorruselise maja kõrgust. Korraga suudab see vedada 320 tonni lasti. Kalluri mootorimüra on nii tugev, et inimesed töötavad selles vaid spetsiaalsete kõrvaklappidega. Helitugevus kütusepaak- rohkem kui 4300 liitrit.
5.
Suurim sõiduauto maailmas(pigem pikim) on Bugatti Type 41 "La Royale", mis anti välja juba 1927. aastal. Seda masinat toodeti masstoodanguna, selle pikkus on 6,7 meetrit.
Selle auto võib omistada eksklusiivsetele autodele, seda toodeti eritellimusel ja tavaliselt said selle klientideks väga rikkad inimesed. Algul läks neid autosid tootval ettevõttel väga hästi, rahakotid rivistusid, kuid siis tabas suur depressioon ja nõudlus langes. Tänaseks on heas korras kuus autot, millest osa on erinevates muuseumides esitletud.
4.
See pikim kaasaegsed autod . Selle pikkus on 6,16 meetrit. Tegemist on luksusautoga, mille hind algab 430 tuhandest eurost. Selle auto põhjal loodi Maybach Landaulet, mida peetakse üheks enim kallid autod maailmas on selle hind 900 tuhat eurot. Selliseid masinaid saab tellija soovi korral varustada isegi soomuskaitsega.
Sellel autol on kõik mugavused, mida võite ette kujutada: suurepärane kliimaseade, luksuslik siseviimistlus, külmik, suurepärane helisüsteem.
3.
Autopõhised kraanad on väga mugavad. Need on mobiilsed, neid saab toimetada igasse punkti väga lühikese aja jooksul. Neil on üks puudus - üsna väike kandevõime. Saksa insenerid otsustasid selle olukorra parandada ja lõid tõelise koletise: veokraana Mammoth LTM.
See on maailma suurim rataskraana. Sellel autol on üheksa paari rattaid. See on võimeline tõstma 1200 tonni 180 meetri kõrgusele. Autol on hüdraulilised toed, millele see töö ajal toetub. Kasutamiseks ettevalmistamine võtab aega kaheksa tundi.
2.
See maailma suurim buldooser, mis suudab liigutada mitu korda suuremat pinnast kui tavaline buldooser. See masin on projekteeritud ja toodetud Jaapanis. Sellel on väga muljetavaldavad parameetrid. Buldooser on 4,9 meetrit kõrge, 12,5 meetrit pikk ja 7,5 meetrit lai. Auto kaalub 152,6 tonni ehk sama palju kui kolm kaasaegset paaki.
1. Goliath ekskavaator
Loeb enamus suur auto maailmas. See loodi ühes eksemplaris ja tegutseb praegu Kanada Saskatchewani provintsis. Seda masinat kasutatakse kivisöe kaevandamiseks, et varustada ühte linna elektriga.
Kivisüsi kaevandatakse karjääris ja söekiht asub enam kui kolmekümne meetri sügavusel. Koljati ülesanne on söe juurde jõuda ja seda kaevandada. Ekskavaatori kõrgus on 65 meetrit, selle noole pikkus on 122 meetrit ja kopp kaalub 250 tonni. Samal ajal on ekskavaator võimeline liikuma iseseisvalt, kuigi mitte väga kiiresti. Ta liigub spetsiaalsete suuskade abil, mida ta üksteise järel ümber paigutab. Sellise liikumise kiirus on 320 meetrit tunnis. Masinat juhib vaid kaks inimest, kuid selle hooldamiseks on vaja tervet mehaanikumeeskonda.
Ühe vahetusega suudab see ekskavaator maapinnast eemaldada 48 000 tonni mulda.
Mida veel näha:
Kui hiiglasliku kaevanduskalluri rattad on kulunud, ootavad “kaevureid” tõsised väljaminekud: iga selline rehv maksab sama palju kui mitu autot. Saate säästa ainult tasakaalustamisel - see on kasutu kallurautode aeglaselt pöörlevate rataste jaoks.
Kas teate, mis määrab, kui hiiglaslikud saavad olema vastloodud kallurautod? Mitte ainult suurklientide soovidest ja kallurautode tootjate turundusuuringutest.
Määravaks lüliks on rehvitöölised.
Pärast seda, kui Michelin tõi 1959. aastal turule esimese kaevandusveoautode radiaalrehvi 18.00R25 (18 on rehvi laius tollides), hakkas kogu kaevandustööstus Prantsuse inseneride saavutusi huviga jälgima. Mida suurem on rehv ja koormus, mida see talub, seda suurem on kalluri kandevõime ja tulusam äri. Ei ole lihtne välja töötada vastupidavaid rehve, mis suudavad taluda kümnete tonnide koormust – see oli takistuseks teekonna alguses. Tõeliselt hiiglaslikud autod hakkasid ilmuma alles 1970. aastatel, kui ilmusid õiged “kingad”.
Kuni 1964. aastani oli suurim radiaalrehv 39 tolli, kuid kümnendi lõpuks oli piir maandumissuurus rehvid ulatusid 51 tollini. Tõeline läbimurre tööstuses toimus 1976. aastal, kui Michelin tutvustas 57-tollist 40.00R57 rehvi. See tõi kaasa megalomaania tõusu kaevandustööstuses. Rohkem kui kaks aastakümmet on piiriks olnud 57 tolli. Kuid 1990ndate lõpus Röövik otsustas välja töötada enneolematu kandevõimega (345 tonni) kaevandusveoki - mudel 797B. Just siis sündis esimene 63-tolline rehv – Michelini arendus. See näitaja tuletati masina maksimaalse võimaliku kogumassi põhjal - 624 tonni, mida piiravad rehvide võimalused. Ühe 63-tollise rehvi maksimaalne kandevõime on 104 tonni, rattaid on kokku kuus ning kaal auto telgede vahel jaguneb proportsionaalselt. Nagu on lihtne arvutada, siis 624 tonni on tõesti piir.
Kuid kandevõime poolest on Caterpillar nüüd maailmas nr 2. 2004. aastal debüteeris 363-tonnise kandevõimega kallur Liebherr T 282 B, mida ajakirjanduses tituleeriti "kaheksandaks maailmaimeks". Nii kõrge näitaja oli võimalik saavutada masina omakaalu vähendamisega: täismass kallur - 592 t.
Hetkel on maailma suurim kallur, mille kandevõime on 450 tonni .
Tänapäeva suurimad rehvid on 59/80R63. Ainult kaks tootjat toodavad neid seeriaviisiliselt – Michelini ja Bridgestone’i kontsernid. Michelin 59/80R63 XDR rehvil on eriti sügav turvis, tänu millele paistab see silma oma pika kasutusea, kuid vastavalt ka kõrge hinnaga 60 000 dollarit õhupalli kohta.
Michelin 59/80R63 XDR rehv kaalub üle 5 tonni! Hiiglaslik ratas talub enam kui 100tonnist koormust ning selle tugevusele esitatakse eriti kõrgeid nõudmisi. Sellega seoses sisaldab rehvi koostis 890 kg terast! Põhimaterjal on muidugi kumm: selle rehvis on 3850 kg – sellest piisaks umbes 600 sõidurehvi tootmiseks.
Kas varsti tulevad veel suuremad rehvid välja? Vastus on eitav. "Transport muudab suurema läbimõõduga rehvide tootmise võimatuks," selgitab Michelini raskeveokite rehvide osakonna turundusdirektor Louis-Gayol Kaineck. Igal aastal saadab ettevõte tuhandeid hiiglaslikke rehve planeedi kaugematesse piirkondadesse – laevade, lennukite, raudtee- ja maanteerongidega.
Rahvusvahelise uuringu kohaselt on kõiki neid meetodeid kasutades transportimiseks suurim võimalik rehvi läbimõõt 4,3 m ja suurima välisläbimõõt. Michelini rehvid on 4,03 m. Teoreetiliselt saate rehvi veidi suurendada, pisut suurendada selle talutavat koormust, kuid see nõuab suuri investeeringuid ja mõju on ebaoluline. Nii et "63 tolli" on tänase päeva piir ja uut gigantomaaniat pole lähiajal oodata.
vähima vastupanu teed
Kuigi kõike autod Juba palju aastaid on nad sõitnud eranditult radiaalrehvidega; suhteliselt hiljuti paigaldati mõnele BelAZ kallurautole diagonaalrehvid. Selliseid rattaid iseloomustab lihtsam disain, odavam valmistada, neid eristab külgseinte tugevus, kuid kõrge veeretakistus (vastavalt suurenenud tarbimine kütus) ja lühem kasutusiga muudavad nende eelised olematuks. Seetõttu lõpetas Michelin juba 1980. aastal kaevandusveokite kaldrehvide tootmise ja Bobruiski ettevõte Belshina, mis varem varustas BelAZ-i diagonaalrehve, toodab nüüd peamiselt radiaalrehve (üle 90% oma toodetest). Kuna hiigelrehvide väljatöötamine ja tootmine pole lihtne ülesanne, toodetakse Bobruiskis rehve suhteliselt väikestele kallurautodele BelAZ ning gigantidele ostetakse Bridgestone'i ja Michelini rehve.
Kui kellelgi tekkis küsimus, millised on Ameerika firma Goodyeari arsenalis kõige suuremad rehvid, siis selleks on Goodyear RM-4A + suurus 59/80 R63, mis on sama suured ja umbes sama kaaluga kui elevandil. Need OTR (Off-The-Road) rehvid on mõeldud suurimatele kaevandustööstuses kasutatavatele kalluritele.
Hiiglane hea aasta rehvid müüakse üle maailma ja paigaldatakse kallurautodele, mis töötavad karjäärides, kus kaevandatakse sütt, kulda, vaske jne. Välisläbimõõt on 4,023 meetrit, mis on suurem kui enamikus Euroopa riikides veokite lubatud kõrgus. Korvpallirõngad on meetri jagu allpool. Kaal on 5,4 tonni, kandevõime 100 tonni ja maksimaalne kiirus- 50 km/h.
63-tollistel rehvidel on metallraam ja rihm. Need loodi kasutades Uusimad tehnoloogiad arvutimodelleerimine ning arendus viidi läbi koostöös kaevandusseadmete tootjatega. Rehvid on valmistatud spetsiaalsest Cool-Running CycleMax segust, mis vähendab soojuse teket. Turvise keskel olevad sooned võivad stabiilsuse suurendamiseks blokeeruda, samas kui tugevdatud külgseinad pakuvad täiendavat kaitset. Goodyear RM-4A+ on saadaval suurustes 53/80 R63 ja 59/80 R63. Pakutakse kolme tüüpi kummisegu ja erineva mustrisügavusega versioone (E3 ja E4).
Et olla kursis selle ajaveebi tulevaste postitustega
