ZIM(kuni 1957. aastani), GAZ-12- Nõukogude kuueistmeline, kuue aknaga, pika teljevahega suur sedaan, seeriatootmine Gorki autotehases (Molotovi tehas) aastatel 1949–1959 (mõned modifikatsioonid - kuni 1960. aastani)

ZIM on Gorki autotehase esimene esindusmudel. Tšaika GAZ-13 eelkäija. Seda kasutati peamiselt kui firma auto(“isiklik kraam”), mõeldud nõukogude, partei ja valitsusnomenklatuurile - ministri, piirkonnakomitee sekretäri ja piirkonna täitevkomitee esimehe tasemel ja kõrgemal, mõnel juhul müüdi seda ka isiklikuks tarbeks

Kokku toodeti aastatel 1949–1959 ZIM / GAZ-12 kõigist modifikatsioonidest 21 527 koopiat.

ZIM-i ("Molotovi tehas") kohal olid ainult Stalini tehase masinad.

See aga ei takistanud Gorkist pärit “molotoviitidel” nende sõnastamatu rivaalitsemises Moskva “stalinistidega” alati julgemaid ja arenenumaid kujundusi looma.

Eelkõige sai ZIMist maailma esimene auto, millel on kolm istmerida monokokkkerega. Esimest korda kodumaises praktikas kasutati sellel hüdromehaanilist jõuülekannet, mis tagab sujuva kiirenduse paigalt ja lihtsa käigu juhtimise.

Arendus algas 1948. aastal ja viidi läbi lühikese ajaga – selleks kulus 29 kuud. Disainer - A. A. Lipgart, vastutav disainikunstnik - Lev Eremejev (M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21, ZIL-111 ja Chaika GAZ-13 välimuse tulevane autor).

GAZ-i meeskonnale määratud lühikesed tähtajad võimaldasid kas ligikaudu kopeerida välismaist mudelit (mis põhimõtteliselt oli algselt mõeldud - eriti soovitati tehasel tungivalt osta 1948. aasta mudeli Buicki - see tähendab tegelikult , minimaalselt uuendatud 1942. aasta sõjaeelne mudel) või kasutada ära olemasolevaid arendusi ja kujundada auto, mis tugineb võimalikult palju juba tootmises omandatud agregaatidele ja tehnoloogiatele. Konstruktorid ja disainerid valisid teise tee, kuigi sama klassi Ameerika mudelite oluline mõju stiililahenduste valikul säilis.

Samas välimuselt sarnane mitmete selle segmendi Ameerika mudelitega korralik auto(keskklass), ei olnud ZIM ühegi konkreetse välismaise auto koopia ei disaini ega eriti tehnilise poole pealt - viimase puhul õnnestus tehase disaineritel isegi mingil määral “ütelda uus sõna” ülemaailmse autotööstuse raames.

1950. aasta oktoobris pandi kokku esimene tööstuslik partii GAZ-12. 1951. aastal viidi läbi kolme autoga riiklikud katsed täislaadung. Iga auto läbisõit oli 21 072 km.

Autot toodeti aastatel 1949–1959 sedaani ja sedaan-takso kerega versioonides, versioonis kiirabi“Kiirabi” kerega (sisuliselt luukpära) - kuni 1960. aastani.

Kokku toodeti 21 527 sõidukit.

Kuni 1957. aastani nimetati mudelit ainult ZIM-iks (tehase nime lühend on “Molotovi tehas”, kirjutatud suurtähtedega), nimi GAZ-12 oli puhtalt tehasesisene. Auto nimesilt oli järgmine: Auto ZIM (GAZ-12). Kuid pärast nendega liitunud Molotovi, Malenkovi, Kaganovitši ja Šepilovi “parteivastase rühmituse” lüüasaamist jäeti Molotovi nimi tehase nimest välja. Autot hakati kutsuma selle tehasetähisega: GAZ-12. Seejärel eelistasid keskaparatšikud, kes soovisid näidata oma toetust partei kursile, asendada ZIM-nimesildid ja embleemid uutega - GAZ-iga. Erasektoris ja võimu perifeerias suhtuti poliitilistesse muudatustesse auto disainis ükskõikselt – suuresti tänu sellele on paljud varajases tootmises olnud autod säilinud tänapäevani originaalsete ZIM-embleemidega.

• GAZ-12A- kunstnahast siseviimistlusega taksod. Kõrge hinna tõttu – poolteist korda kõrgem kui Pobedal – toodeti suhteliselt vähe. GAZ-12A kasutati peamiselt kui väikebussi taksod, sealhulgas linnadevahelistel liinidel.
• GAZ-12B- sanitaarversioon, toodetud 1951-1960. Autod värviti helebeežiks, lisaks eristusid nad välimuselt tavalisest sedaanist pakiruumi kaane välishingede poolest, mis avanesid suure nurga alla ja võimaldasid kanderaami auto salongi veeretada.

• GAZ-12“phaeton” kerega - 1949. aastal valmistati kaks katsenäidist, kuid neid ei viidud masstootmisse, kuna oli raskusi avatud kandekere vajaliku jäikuse tagamisega.

Sõltumatu vedruga pöördega esivedrustus valmistati nagu Pobeda vedrustus (omakorda nagu Opel Kapitän 1938. aasta mudel) ega erinenud sellest põhimõtteliselt. Ka tagavedrustus erines Pobedast vaid detailide poolest. Amortisaatorid olid ikka kangi tüüpi.

Rooliliides on äsja välja töötatud, säilitades samas sama üldise disaini.

Uued kaubad olid ka: 15-tollised veljed, kahe esiklotsiga pidurid, painutatud tagaaken(eesmine jäi V-kujuliseks), mootori määrimissüsteemis õlijahuti, ääriku tüüpi sillavõllid jne.

1956. aastal töötati juba Chaika GAZ-13 kallal töötamise ajal välja ZIM-i moderniseerimise projekt nimetuse ZIM-12V all. Disainimuudatused olid mõeldud eelkõige kosmeetiliseks – ühes tükis Esiklaas, kerevärvile vastavaks värvitud elegantsemad esitulede veljed, üldisem ruuduline radiaatorivõre, erinevad katted, küljeliistud, muudetud tagumine disain jne. Samal ajal oli kavas suurendada mootori võimsust, parandada auto pidurdusomadusi ja võtta kasutusele Volga automaatkäigukast.

Peagi selgus aga, et auto stiil on lootusetult vananenud, väline moderniseerimine seda enam oluliselt moderniseerida ei saa ning moderniseerimisele ressursside kulutamist peeti ebaratsionaalseks, kui uue mudeli tootmise alguseni oli jäänud vaid paar aastat.

Elegantset autot ei kasutanud mitte ainult kõrged bürokraadid, vaid ka institutsioon - kultuuri, teaduse ja kunsti silmapaistvad töötajad. Lisaks on ZIM ainus selle klassi mudel, mis on muutunud tarbekaubaks ehk avatud müügile. Seda ei juhtunud ei järgneva “Tšaika” ega ZIS-iga. Tõsi, 40 tuhande rubla hind - kaks ja pool korda kallim kui Pobeda - muutis auto tarbijale vähem kättesaadavaks. ZIM-i modifikatsioonid "takso" ja "kiirabi" suutsid osaliselt rahuldada tavaliste nõukogude inimeste huvi keeruka tehnoloogia vastu ja viimane oli täiesti tasuta. Teine modifikatsioon – avatud kabrioleti kerega – ehitati 1951. aastal katsena, vaid kahes eksemplaris. Sellise kere rekonstrueerimise on meie päevil meisterdanud ka Molotov-Garage töökoda.

ESINDUSFUNKTSIOONID

ZIM toodi lennuki trepi juurde. 1957, Leipzig, SDV.

TÖÖ TAKSOOSADES

Esimesed ZIM-taksod ilmusid Moskvasse 1952. aasta suvel, et teenindada rahvusvahelist majanduskohtumist. Need olid värvitud helehalliks valge ruudulise triibuga. 1956. aastal sai Moskva 1. taksopark 300 ZIM-i sõidukit. 1958. aastal oli neid 328.

Moskvas tegutseti kuni 1960. aastani. ZIM-taksod olid reeglina mustad ja valge kabe vööga. 1950. aastate lõpus eraldati isiklikest autodest taksodeks muudetud ZIM-ide ustel ringikujuliselt kaks ruudukujulist triipu, mille keskel oli T-täht.

TA-49 lett asus põrandal. Kuna ZIM-i sõidukulud olid oluliselt suuremad kui tavalisel Pobedal, jagati neid enamasti; Seejärel viidi ZIM-id peamiselt üle fikseeritud marsruutidel sõitvatele väikebussitaksodele, kuid ebapiisav veomaht - ainult 6 inimest, kellest kaks istusid ebamugavatel kokkupandavatel rihmadel - viis kiire vahetus väikebussidele RAF-977, kompaktsem, ruumikam ja ökonoomsem (alates 1959. aastast).

ZIM-taksod olid kasutusel ka teistes linnades. Näiteks ilmusid need Minskis 23. oktoobril 1954. aastal.

MÜÜK ISIKLIKUKS KASUTAMISEKS

ZIM-auto oli kõigist Nõukogude autodest kõige demokraatlikum suur klass: erinevalt sellele järgnenud “Kajakatest” kasutati seda laialdaselt taksodes ja kiirabiteenustes ning müüdi avalikkusele.

Enne 1961. aasta reformi oli auto hind 40 000 rubla, tolleaegse keskmise palgaga arvestatuna varandus, hoolimata sellest, et mainekas “Võit” maksis 16 000 rubla. (hiljem 25 000 rubla) ja Moskvich-400 - 9 000 rubla. (hiljem 11 000 hõõruda). Nii et ZIM-idele siis lihtsalt järjekordi polnud ja nende põhiostjateks oli nõukogude teadus- ja loomingueliit nende hulgast, kellel polnud otsest õigust isiklikule autole. Selliseid “era” autosid juhtisid aga sageli isiklikud juhid, neid hooldati ja hoiti riiklikes garaažides.

Pealegi oli I. V. Stalini õhutusel lisaks 25-aastase laitmatu teenistuse eest antud Lenini ordenile õigus saada ka ohvitseridel ja täisametnikel (peameistritel) lahkumishüvitist. Kuid NSVL rahandusministeerium ei suutnud selle hüvitise suurust lõplikult kindlaks määrata ja seejärel otsustati koos Lenini ordeniga anda valitsuse konfiguratsioonis auto ZIM. On uudishimulik, et N. S. Hruštšov, olles võimule saanud, kaotas kohe kogu selle tööstaaži eest tasustamise süsteemi.

Juba seitsmekümnendate alguses, pärast ZIM-ide massilist mahakandmist valitsusasutustelt ja taksodelt, ostsid eraomanikud need tavaliste autodena. GAZ-12 hind ei ületanud Žiguli omahinda. Omanikud kasutasid neid sõidukeid sageli raskete esemete, näiteks kartulite, transportimiseks. Just sel ajal kaotas enamik säilinud ZIM-e oma ajaloolise varustuse, omandas välismaiseid ülekandeseadmeid, veoautode mootoreid ja nii edasi, mistõttu on täielik ZIM oma algses tehasekonfiguratsioonis väga haruldane auto ja üsna ihaldusväärne leid. koguja.

EKSPORDI

ZIM-autosid eksporditi peamiselt sotsialistliku leeri maadesse, aga ka mitmetesse kapitalistlikesse riikidesse, näiteks Soome, Rootsi (ühes rootslaste detektiiviloos mainitakse ZIM-i Stockholmi tänavatel. kirjanik Per Valle).

SPORT

Avangardi seeria võidusõiduautod ehitati ZIM-seadmete baasil.

Alates 1980. aastatest. ZIM hõbedasel ekraanil kehastab nostalgiat sõjajärgse ajastu järele ja muutub omamoodi hilise Stalini ajastu sümboliks (vt “Talveõhtu Gagras”, 1985).

Molotov-Garage'i stuudios algsesse (autensse) seisukorda taastatud ZIM-i koopia ilmus grupi "Ivanushki International" teleklipis "Pilved". ZIM esines ka grupi "Bravo" videos "Moscow Beat".

Praegu kasutatakse mõnda ZIM-i taastatud koopiat edukalt pulmalimusiinidena, samuti osaletakse aktiivselt erinevatel retroautode näitustel ja ajalooliste filmide filmimisel (“Driver for Vera” ja paljud teised).

ZIM-i on mainitud vendade Strugatskite teoses “Esmaspäev algab laupäeval” (“Siin sõidab mööda teed ZIM ja ma olen sellest muserdatud...” Millist füüsilist jõudu need read sisaldavad! Milline tunnete selgus !”)

Veel üks GAZ-12 ZIM on näha filmis “Austin Powers: Goldmember” Doctor Evili ja Austin Powersi mälestustes.

• Isegi väljakujunenud tootmise perioodil toodeti päevas maksimaalselt 6 ZIM-i sõidukit. Kokku toodeti kümneaastase perioodi jooksul 1950-1960 umbes 21 000 tükki.
• GAZ-12 alligaatori kapott avanes tänu hingede erilisele disainile nii vasakule kui ka paremale; selle võiks isegi lihtsalt eemaldada.
• Vaatamata sellele tohutu suurus auto, juhiistmel jäi kitsaks, kuna sooviti ametlikule reisijale ruumi vabastada.
• Auto võis liikuda käigukasti mis tahes kolmest saadaolevast käigust (samas oli kasutusjuhendis isegi eraldi kirjas kategooriline keeld otsekäiguga väljasõiduks). Aja jooksul tekkis vedelikuühendusel grafiitrõngastega gofreeritud vasest tihendi kulumise tõttu leke. Remont oli väga raske ülesanne – lainepapist tihend oli suur defitsiit. Autoomanik N. Farafonov Almatõst tuli välja tõhus meetod Selle puuduse kõrvaldamiseks - turbiiniõli asemel pumbatakse hüdraulikaühendusse määrdesüstlaga 6,5 ​​kilogrammi tulekindlat määrdeainet (Litol24) - töötab seade usaldusväärselt ja vastupidavalt ka defektse tihendiga. See ei mõjuta kuidagi vedelikuühenduse tööd, välja arvatud see, et talvel töö sujuvus mõnevõrra väheneb.
• GAZ-12 disainile pöörati arendusprotsessi käigus nii palju tähelepanu, et Andrei Lipgart kolis ajutiselt oma töökoha disainikunstnike rühma; Tuleb märkida, et selle lähenemisviisi edu oli täielik - isegi tänapäeval tundub ZIM-i stiil muljetavaldav.
• GAZ-12 radiaatorivõre näeb esmapilgul välja sarnane 1948. aasta Cadillaci iluvõrega. mudeliaasta; tegelikult on see sarnane ainult pealiskaudselt (kujult ja lahtrite arvult), kuid on teistsuguse disainiga, erinevate proportsioonidega ja kui võrrelda, siis jätab see auto esiosast erineva mulje.
• GAZ-12 kapoti punasel “kammil” oli ööseks sisse lülitatud dekoratiivne valgustus.
• Kereosade graafiline ühendamine joonistel andis pinna, mis andis õiged esiletõstmised - sile ja ilma murdudeta valguskihtides, lisaks parandati seda efekti läbi katsete erinevate valgusallikatega valgustatud mudelitel; selliste arvutustega kujundatud kere värvimine tänapäevastes värvides - "metallides", mis põhimõtteliselt ei anna õiget pimestamist - on tehniline barbaarsus; Sama kehtib peaaegu kõigi 1940-50ndate autode kohta, mille kerepind oli mõeldud mittemetalliliste värvide jaoks ning selge korrektne esiletõst on auto visuaalse tajumise oluline osa.
• Kere siledad kontuurid ei olnud lihtsad, konveieril tasandati liidetud pinnad kergsulamiga joodisega (nagu tollal üle maailma tippautodel). Mõne allika järgi kulus iga keha kohta kuni 4 kg tina. Seetõttu remondi ajal keretööd Elektrikeevitusega sulanud pleki kurnamiseks pidin asetama anuma.
• Mõned autoremondifirmad (eriti Balti riikides) ehitasid 60ndatel pikapeid ZIM-i baasil, eeldatavasti võis nende kandevõime olla kuni 750 kg ja võib-olla rohkemgi. Lisaks valmistati 1971. aastal Riias matuseauto ZIM-ist pikapiks muutes.

1952 GAZ 12 ZIM
Omanikud PTS-i järgi: 1
Seisukord: pole katki
Läbisõit: 22278 km

Mootori võimsus: 90 hj

Ostetud restaureerimiseks. 1952. aastal PTS on olemas. Kiiresti!

Kokkupuutel

ZIM(kuni 1957. aastani), GAZ-12- Nõukogude kuueistmeline, kuue aknaga, pika teljevahega suur sedaan, seeriatootmine Gorki autotehases (Molotovi tehas) aastatel 1949–1959 (mõned modifikatsioonid - kuni 1960. aastani)

ZIM on Gorki autotehase esimene esindusmudel. Tšaika GAZ-13 eelkäija. Seda kasutati peamiselt ametiautona (“isiklik auto”), mis oli mõeldud nõukogude, partei- ja valitsusnomenklatuurile - ministri, regionaalkomitee sekretäri ja piirkonna täitevkomitee esimehe ja kõrgemal tasemel, mõnel juhul müüdi seda isiklikuks kasutamiseks. kasutada

Kokku toodeti aastatel 1949–1959 ZIM / GAZ-12 kõigist modifikatsioonidest 21 527 koopiat.

ARENG

ZIM-i ("Molotovi tehas") kohal olid ainult Stalini tehase masinad.

See aga ei takistanud Gorkist pärit “molotoviitidel” nende sõnastamatu rivaalitsemises Moskva “stalinistidega” alati julgemaid ja arenenumaid kujundusi looma.

Eelkõige sai ZIMist maailma esimene auto, millel on kolm istmerida monokokkkerega. Esimest korda kodumaises praktikas kasutati sellel hüdromehaanilist jõuülekannet, mis tagab sujuva kiirenduse paigalt ja lihtsa käigu juhtimise.

ALGPERERIOOD

Arendus algas 1948. aastal ja viidi läbi lühikese ajaga – selleks kulus 29 kuud. Disainer - A. A. Lipgart, vastutav disainikunstnik - Lev Eremejev (M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21, ZIL-111 ja Chaika GAZ-13 välimuse tulevane autor).

VÕRDLUS VÄLISANALOOGIDEGA

GAZ-i meeskonnale määratud lühikesed tähtajad võimaldasid kas ligikaudu kopeerida välismaist mudelit (mis põhimõtteliselt oli algselt mõeldud - eriti soovitati tehasel tungivalt osta 1948. aasta mudeli Buicki - see tähendab tegelikult , minimaalselt uuendatud 1942. aasta sõjaeelne mudel) või kasutada ära olemasolevaid arendusi ja kujundada auto, mis tugineb võimalikult palju juba tootmises omandatud agregaatidele ja tehnoloogiatele. Konstruktorid ja disainerid valisid teise tee, kuigi sama klassi Ameerika mudelite oluline mõju stiililahenduste valikul säilis.

Samas välimuselt sarnane mitmete selle segmendi Ameerika mudelitega korralik auto(keskklass), ei olnud ZIM ühegi konkreetse välismaise auto koopia ei disaini ega eriti tehnilise poole pealt - viimase puhul õnnestus tehase disaineritel isegi mingil määral “ütelda uus sõna” ülemaailmse autotööstuse raames.

TOOTMISEGA ALUSTAMINE

1950. aasta oktoobris pandi kokku esimene tööstuslik partii GAZ-12. 1951. aastal viidi läbi kolme auto riigikatsed täiskoormusega. Iga auto läbisõit oli 21 072 km.

Autot toodeti aastatel 1949–1959 sedaan- ja sedaan-takso kerega versioonina, kiirabiauto versioonina, millel oli kiirabi (sisuliselt luukpära) - kuni 1960. aastani.

Kokku toodeti 21 527 sõidukit.

AUTO NIMI

Kuni 1957. aastani nimetati mudelit ainult ZIM-iks (tehase nime lühend on “Molotovi tehas”, kirjutatud suurtähtedega), nimi GAZ-12 oli puhtalt tehasesisene. Auto nimesilt oli järgmine: Auto ZIM (GAZ-12). Kuid pärast nendega liitunud Molotovi, Malenkovi, Kaganovitši ja Šepilovi “parteivastase rühmituse” lüüasaamist jäeti Molotovi nimi tehase nimest välja. Autot hakati kutsuma selle tehasetähisega: GAZ-12. Seejärel eelistasid keskaparatšikud, kes soovisid näidata oma toetust partei kursile, asendada ZIM-nimesildid ja embleemid uutega - GAZ-iga. Erasektoris ja võimu perifeerias suhtuti poliitilistesse muudatustesse auto disainis ükskõikselt – suuresti tänu sellele on paljud varajases tootmises olnud autod säilinud tänapäevani originaalsete ZIM-embleemidega.

SERIAL

• GAZ-12A- kunstnahast siseviimistlusega taksod. Kõrge hinna tõttu – poolteist korda kõrgem kui Pobedal – toodeti suhteliselt vähe. GAZ-12A kasutati peamiselt väikebussidena, sealhulgas linnadevahelistel liinidel.
• GAZ-12B- sanitaarversioon, toodetud 1951-1960. Autod värviti helebeežiks, lisaks eristusid nad välimuselt tavalisest sedaanist pakiruumi kaane välishingede poolest, mis avanesid suure nurga alla ja võimaldasid kanderaami auto salongi veeretada.

KOGEMUSED JA MITTESERIAL

• GAZ-12“phaeton” kerega - 1949. aastal valmistati kaks katsenäidist, kuid neid ei viidud masstootmisse, kuna oli raskusi avatud kandekere vajaliku jäikuse tagamisega.

ŠASSII

Sõltumatu vedruga pöördega esivedrustus valmistati nagu Pobeda vedrustus (omakorda nagu Opel Kapitän 1938. aasta mudel) ega erinenud sellest põhimõtteliselt. Ka tagavedrustus erines Pobedast vaid detailide poolest. Amortisaatorid olid ikka kangi tüüpi.

Rooliliides on äsja välja töötatud, säilitades samas sama üldise disaini.

MUU

Uute toodete hulka kuulusid ka: 15-tollised veljed, kahe esiklotsiga pidurid, kumer tagaaken (eesmine jäi V-kujuliseks), õlijahuti mootori määrimissüsteemis, äärik-tüüpi teljevõllid jne. peal.

MODERNISEERIMISPROJEKTID

1956. aastal töötati juba Chaika GAZ-13 kallal töötamise ajal välja ZIM-i moderniseerimise projekt nimetuse ZIM-12V all. Muudatused disainis pidid olema peamiselt kosmeetilised - ühes tükis esiklaas, kerevärviga sobivaks värvitud elegantsemad esitulede veljed, üldisem ruuduline radiaatorivõre, erinevad korgid, küljeliistud, muudetud tagaosa disain jne. Samal ajal oli kavas suurendada mootori võimsust, parandada auto pidurdusomadusi ja võtta kasutusele Volga automaatkäigukast.

Peagi selgus aga, et auto stiil on lootusetult vananenud, väline moderniseerimine seda enam oluliselt moderniseerida ei suuda ning moderniseerimisele ressursside kulutamist peeti ebaratsionaalseks, kui auto turuletulekuni oli jäänud vaid paar aastat. uus mudel.

KASUTAMINE

Elegantset autot ei kasutanud mitte ainult kõrged bürokraadid, vaid ka institutsioon - kultuuri, teaduse ja kunsti silmapaistvad töötajad. Lisaks on ZIM ainus selle klassi mudel, mis on muutunud tarbekaubaks ehk avatud müügile. Seda ei juhtunud ei järgneva “Tšaika” ega ZIS-iga. Tõsi, 40 tuhande rubla hind - kaks ja pool korda kallim kui Pobeda - muutis auto tarbijale vähem kättesaadavaks. ZIM-i modifikatsioonid "takso" ja "kiirabi" suutsid osaliselt rahuldada tavaliste nõukogude inimeste huvi keeruka tehnoloogia vastu ja viimane oli täiesti tasuta. Teine modifikatsioon – avatud kabrioleti kerega – ehitati 1951. aastal katsena, vaid kahes eksemplaris. Sellise kere rekonstrueerimise on meie päevil meisterdanud ka Molotov-Garage töökoda.

ESINDUSFUNKTSIOONID

ZIM toodi lennuki trepi juurde. 1957, Leipzig, SDV.

TÖÖ TAKSOOSADES

Esimesed ZIM-taksod ilmusid Moskvasse 1952. aasta suvel, et teenindada rahvusvahelist majanduskohtumist. Need olid värvitud helehalliks valge ruudulise triibuga. 1956. aastal sai Moskva 1. taksopark 300 ZIM-i sõidukit. 1958. aastal oli neid 328.

Moskvas tegutseti kuni 1960. aastani. ZIM-taksod olid reeglina mustad ja valge kabe vööga. 1950. aastate lõpus eraldati isiklikest autodest taksodeks muudetud ZIM-ide ustel ringikujuliselt kaks ruudukujulist triipu, mille keskel oli T-täht.

TA-49 lett asus põrandal. Kuna ZIM-i sõidukulud olid oluliselt suuremad kui tavalisel Pobedal, jagati neid enamasti; Seejärel viidi ZIM-id peamiselt üle fikseeritud marsruutidel sõitvatele väikebussidele, kuid ebapiisav mahutavus - ainult 6 inimest, kellest kaks istusid ebamugavatel kokkuklapitavatel istmetel - viis nende üsna kiire asendamiseni RAF-977 väikebussidega, mis on kompaktsemad ja ruumikamad. ja ökonoomne (alates 1959).

ZIM-taksod olid kasutusel ka teistes linnades. Näiteks ilmusid need Minskis 23. oktoobril 1954. aastal.

MÜÜK ISIKLIKUKS KASUTAMISEKS

ZIM-auto oli Nõukogude suurklassi autodest kõige demokraatlikum: erinevalt sellele järgnenud tšaikadest kasutati seda laialdaselt taksodes ja kiirabiteenustes ning müüdi avalikkusele.

Enne 1961. aasta reformi oli auto hind 40 000 rubla, tolleaegse keskmise palgaga arvestatuna varandus, hoolimata sellest, et mainekas “Võit” maksis 16 000 rubla. (hiljem 25 000 rubla) ja Moskvich-400 - 9 000 rubla. (hiljem 11 000 hõõruda). Nii et ZIM-idele siis lihtsalt järjekordi polnud ja nende põhiostjateks oli nõukogude teadus- ja loomingueliit nende hulgast, kellel polnud otsest õigust isiklikule autole. Selliseid “era” autosid juhtisid aga sageli isiklikud juhid, neid hooldati ja hoiti riiklikes garaažides.

Pealegi oli I. V. Stalini õhutusel lisaks 25-aastase laitmatu teenistuse eest antud Lenini ordenile õigus saada ka ohvitseridel ja täisametnikel (peameistritel) lahkumishüvitist. Kuid NSVL rahandusministeerium ei suutnud selle hüvitise suurust lõplikult kindlaks määrata ja seejärel otsustati koos Lenini ordeniga anda valitsuse konfiguratsioonis auto ZIM. On uudishimulik, et N. S. Hruštšov, olles võimule saanud, kaotas kohe kogu selle tööstaaži eest tasustamise süsteemi.

Juba seitsmekümnendate alguses, pärast ZIM-ide massilist mahakandmist valitsusasutustelt ja taksodelt, ostsid eraomanikud need tavaliste autodena. GAZ-12 hind ei ületanud Žiguli omahinda. Omanikud kasutasid neid sõidukeid sageli raskete esemete, näiteks kartulite, transportimiseks. Just sel ajal kaotas enamik säilinud ZIM-e oma ajaloolise varustuse, omandas välismaiseid ülekandeseadmeid, veoautode mootoreid ja nii edasi, mistõttu on täielik ZIM oma algses tehasekonfiguratsioonis väga haruldane auto ja üsna ihaldusväärne leid. koguja.

EKSPORDI

ZIM-autosid eksporditi peamiselt sotsialistliku leeri maadesse, aga ka mitmetesse kapitalistlikesse riikidesse, näiteks Soome, Rootsi (ühes rootslaste detektiiviloos mainitakse ZIM-i Stockholmi tänavatel. kirjanik Per Valle).

SPORT

Avangardi seeria võidusõiduautod ehitati ZIM-seadmete baasil.

KULTUURILISED ASPEKTID

Alates 1980. aastatest. ZIM hõbedasel ekraanil kehastab nostalgiat sõjajärgse ajastu järele ja muutub omamoodi hilise Stalini ajastu sümboliks (vt “Talveõhtu Gagras”, 1985).

Molotov-Garage'i stuudios algsesse (autensse) seisukorda taastatud ZIM-i koopia ilmus grupi "Ivanushki International" teleklipis "Pilved". ZIM esines ka grupi "Bravo" videos "Moscow Beat".

Praegu kasutatakse mõnda ZIM-i taastatud koopiat edukalt pulmalimusiinidena, samuti osaletakse aktiivselt erinevatel retroautode näitustel ja ajalooliste filmide filmimisel (“Driver for Vera” ja paljud teised).

ZIM-i on mainitud vendade Strugatskite teoses “Esmaspäev algab laupäeval” (“Siin sõidab mööda teed ZIM ja ma olen sellest muserdatud...” Millist füüsilist jõudu need read sisaldavad! Milline tunnete selgus !”)

Veel üks GAZ-12 ZIM on näha filmis “Austin Powers: Goldmember” Doctor Evili ja Austin Powersi mälestustes.

• Isegi väljakujunenud tootmise perioodil toodeti päevas maksimaalselt 6 ZIM-i sõidukit. Kokku toodeti kümneaastase perioodi jooksul 1950-1960 umbes 21 000 tükki.
• GAZ-12 alligaatori kapott avanes tänu hingede erilisele disainile nii vasakule kui ka paremale; selle võiks isegi lihtsalt eemaldada.
• Vaatamata auto tohututele mõõtmetele jäi juhiistmel kitsaks, kuna sooviti ametlikule reisijale ruumi vabastada.
• Auto võis liikuda käigukasti mis tahes kolmest saadaolevast käigust (samas oli kasutusjuhendis isegi eraldi kirjas kategooriline keeld otsekäiguga väljasõiduks). Aja jooksul tekkis vedelikuühendusel grafiitrõngastega gofreeritud vasest tihendi kulumise tõttu leke. Remont oli väga raske ülesanne – lainepapist tihend oli suur defitsiit. Almatõst pärit autoomanik N. Farafonov pakkus välja tõhusa meetodi selle puuduse kõrvaldamiseks - turbiiniõli asemel pumbatakse hüdraulikaühendusse määrdesüstlaga 6,5 ​​kilogrammi tulekindlat määrdeainet (Litol24) - seade töötab usaldusväärselt ja vastupidavalt isegi defektne tihend. See ei mõjuta kuidagi vedelikuühenduse tööd, välja arvatud see, et talvel töö sujuvus mõnevõrra väheneb.
• GAZ-12 disainile pöörati arendusprotsessi käigus nii palju tähelepanu, et Andrei Lipgart kolis ajutiselt oma töökoha disainikunstnike rühma; Tuleb märkida, et selle lähenemisviisi edu oli täielik - isegi tänapäeval tundub ZIM-i stiil muljetavaldav.
• GAZ-12 radiaatorivõre näeb esmapilgul välja sarnane 1948. aasta mudeliaasta Cadillaci iluvõrega; tegelikult on see sarnane ainult pealiskaudselt (kujult ja lahtrite arvult), kuid on teistsuguse disainiga, erinevate proportsioonidega ja kui võrrelda, siis jätab see auto esiosast erineva mulje.
• GAZ-12 kapoti punasel “kammil” oli ööseks sisse lülitatud dekoratiivne valgustus.
• Kereosade graafiline ühendamine joonistel andis pinna, mis andis õiged esiletõstmised - sile ja ilma murdudeta valguskihtides, lisaks parandati seda efekti läbi katsete erinevate valgusallikatega valgustatud mudelitel; selliste arvutustega kujundatud kere värvimine tänapäevastes värvides - "metallides", mis põhimõtteliselt ei anna õiget pimestamist - on tehniline barbaarsus; Sama kehtib peaaegu kõigi 1940-50ndate autode kohta, mille kerepind oli mõeldud mittemetalliliste värvide jaoks ning selge korrektne esiletõst on auto visuaalse tajumise oluline osa.
• Kere siledad kontuurid polnud lihtsad, konveieril tasandati liidetud pinnad kergsulamiga joodisega (nagu neil aastatel oli tippklassi autodel kogu maailmas). Mõne allika järgi kulus iga keha kohta kuni 4 kg tina. Seetõttu oli kereremonditööde käigus vaja elektrikeevitusega sulatatud pleki äravooluks panna anum.
• Mõned autoremondifirmad (eriti Balti riikides) ehitasid 60ndatel pikapeid ZIM-i baasil, eeldatavasti võis nende kandevõime olla kuni 750 kg ja võib-olla rohkemgi. Lisaks valmistati 1971. aastal Riias matuseauto ZIM-ist pikapiks muutes.

GAZ 12 ZIM
Mootori töömaht: 3,5 l
Seisukord: pole katki
Omanikud PTS järgi: 4+
Mootori võimsus: 90 hj
Auto on restaureerimisel.

Kokkupuutel

ZIM

ZIM (GAZ-12) on huvitav auto, mis on tähelepanuväärne nii konstruktsiooni ja disaini poolest, kui ka selle sotsiaalse rolli muutumise seisukohalt, mida sõiduautod kogu oma eksisteerimise ajal Nõukogude maal mängisid. Huvitav, kuid kahjuks hetkel peaaegu poolenisti unustatud, mis osutus ühelt poolt mudeli suhteliselt väikese tootmismahu tagajärjeks, mis ei võimaldanud sellele piisavalt eredat jälge jätta. tavainimese mälu ja teisest küljest asjaolu, et see asendati heledamate ja märgatavamate autodega - “Kajakad”, mis lükkasid nende eelkäija kiiresti tagaplaanile.

Kohe tasub ära märkida auto nimi, mis muutus pärast riigi 20. sajandi keskpaiga tormilise poliitilise elu keerdkäike.

Kui seda autot alles projekteeriti, nimetati Gorki autotehast ametlikult V. M. Molotovi nimeliseks tehaseks ja selle sõiduautosid. (aga millegipärast mitte lasti oma) kandis kaubamärki "M", mis tähendas "Molotovsky"; näiteks M-1 - “Molotovsky-esimene”. Mingil põhjusel sai uus suurklassi mudel nimeks ZIM, mis on sama “Molotovi tehase” lühend. Kuidas juhtus, et auto sai nime Vjatšeslav Mihhailovitši nimelise tehase järgi - ajalugu, nagu öeldakse, vaikib. Ilmselt mängis rolli analoogia Stalini nimelise tehase kaubamärgiga - ZIS ja võib-olla isegi Gorki molotovlaste varjatud rivaalitsemine moskvalaste "stalinistidega".

Koos sellega anti uuele tootele tagasihoidlik ettevõttesisene tähis - GAZ-12, mis peegeldab tõsiasja, et see oli GAZ-i suure töömahuga kuuesilindriliste mootoritega sõiduautode perekonna teine ​​mudel (pärast moderniseeritud Emka GAZ-i -11). Mootoriruumi plaadil, mille peal oli kiri: ZIM (GAZ-12), elasid mõlemad nimed esialgu rahumeelselt koos. Mõnikord leiti nende koletuid hübriide, nagu ZIM-12, isegi tehase ametlikest dokumentidest.

Vjatšeslav Mihhailovitš ise jõudis tema auks nimetatud tehase järgi nime saanud auto väljatöötamise ja tootmise ajal olla kaks korda välisministrina (alates selle ametikoha loomisest 1946–1949 ja 1953–1957) ning lenda sellelt postituselt kaks korda välja (esimene üks kord - Beria ja Malenkovi intriigide tõttu, teine ​​- kuulumise eest "parteivastasesse rühmitusse", kuhu kuuluvad seltsimehed Molotov, Malenkov, Kaganovitš "ja nendega liitunud Šepilov").

Viimane sündmus oli põhjuseks, et pärast 1957. aastat jäi kiri GAZ-12 auto nimesildile suurepärases isolatsioonis – “isiksusekultuste” paljastamise tuhinas ja sellele järgnenud kõige ümbernimetamine ning kogu mudeli tehasesisene tähistus kiideti heaks. , parema alternatiivi puudumisel ja ametlikult. Samal ajal muutusid isegi pealdised autot kaunistavatel rattakatetel ja kroomplaatidel - nendel olevate tähtede ZIM asemele tuli lühend GAZ. Nad ütlevad, et mõned eriti tõhusad "aparatšikud" kiirustasid isegi oma ametliku "personali" kaunistust "värskendama" vastavalt partei ja valitsuse uuele "üldjoonele". Enamik autosid säilitas siiski oma tehase sisekujunduse ja inimeste mällu jäi see mudel täpselt oma esialgse nime alla - ehkki pisut kummaline, kuid vähemalt kõlav ja meeldejääv.

Liikudes edasi autost endast rääkides, esitagem endale esmalt küsimus – mis oli selle loomise mõte? Tegelikult tootis Nõukogude autotööstus sel ajal kolme klassi (“väljasurve”) reisijate mudeleid - väikese võimsusega Moskvich, keskmise võimsusega Pobeda ja suure võimsusega ZIS-110, mis oli üsna kooskõlas sarnaste mudelitega. Sõjaeelsete autode “troika” - KIM, Emka, ZIS-101. On teada, et NSV Liidus nõudis iga auto, eriti põhimõtteliselt uue klassi loomine väga konkreetset ratsionaalset põhjendust selle vajalikkusele rahvamajanduse jaoks. Mis muutus sõjajärgsetel aastatel nii palju, et tekkis tungiv vajadus teise “suure” auto järele, mis asuks, nagu Lev Šugurov ütles, “Pobeda ja ZISi vahel”?

Siin tuleb ennekõike meeles pidada põhimõttelist erinevust, mis eksisteeris sõjaeelse mudeli ZIS-101 ja sõjajärgse ZIS-110 vahel.

Kui kolmekümnendate alguses NSV Liidus vabastamise küsimus kodumaine auto suure nihkega (või nagu neil aastatel öeldi - "raske tüüp"), oli sellise sammu majandusliku teostatavuse vajalik tingimus, et lisaks erinevate asutuste garaažides töötamiseks mõeldud põhimudelile oleksid ka modifikatsioonid. toodetud selle baasil kasutamiseks takso-, kiirabi- ja sõjaväe staabisõidukina.

Autode ZIS-101 kokkupanek Stalini tehase konveieril. 1938. aasta

See võimaldas korraldada uue mudeli konveieri kokkupaneku ja viia selle tootmismaht majanduslikult põhjendatud miinimumini - umbes 1500 autot aastas. Seetõttu oli ZIS-101 üsna masstoodanguna toodetud auto, mida toodeti vähem kui viie aastaga 1936. aasta sügisest 1941. aasta suveni 8752 eksemplari. Sellest piisas täiesti, et rahuldada selle klassi auto suhteliselt tagasihoidlikud vajadused.

Hoopis teistsugune olukord tekkis Stalini tehase järgmise esindusmudeli ZIS-110 tootmise ettevalmistamisel. Fakt on see, et selle auto väljatöötamine viidi läbi otse sõja ajal, alates 1943. aasta suvest, ja selle täieõiguslikuks loomiseks polnud võimalust konveieri tootmine polnud ühtegi. Eelkõige kuna ei saanud tellida vormikomplekti kerepaneelide tootmiseks välismaale, nagu tehti eelmise mudeli puhul, valmistasid tehase töötajad need "möödavoolutehnoloogia abil" - mitte terasest vormitud freesimise teel, vaid tsingisulamist (ZAM) valades .

Võrreldes hilisemate reisijate-ZIL-idega, komplekteeriti ZIS-110 siiski üsna suurtes kogustes, kuid eelkäija ZIS-101-ga ei saanud uue mudeli tootmismahtu võrrelda.

Kahjuks on tsingisulam kulumiskindel palju vähem vastupidav kui teras ja sellest valmistatud vormid suudavad taluda vaid piiratud arvu töötsükleid. Sellepärast see otsus piiras järsult uue auto tootmismahtu, mis viidi läbi juba ellingumeetodil, ilma konveierisõlme kasutamata ja kere sobitamiseks vajaliku suure töömahu tõttu, isegi nende aastate standardite järgi. paneelid, osutus iga auto sisuliselt individuaalseks. Ilmselt mängis rolli ka see, et Stalini tehas ise oli eelkõige veoautode tootmise ettevõte ja kõrgetasemeliste sõiduautode väiketootmine oli selle jaoks küll auväärne, kuid siiski lisakoormus, mis tekitas juhtkonnas soovi kui mitte sellest täielikult vabaneda, siis vähemalt “sõiduautod” peakonveierilt eemaldada.

Selle tulemusel pandi ZIS-110 / ZIL-110 12-aastase tootmisaasta jooksul kokku vaid 2072 eksemplari (mainitakse ka muid numbreid, näiteks 2089 või 2100) - umbes neli korda vähem kui ZIS-101. Ja kuigi väikebusside ja kiirabiteenuste versioonid loodi selle alusel "inertsist", oli nende tegelik tootmine napp.

Seejärel liikusid ZIL-i sõiduautod täielikult „tükikaupade” kategooriasse - nende tootmine muutus täielikult käsitsi, minimaalse mehhaniseerimisega ja viidi läbi konkreetsete tellimuste jaoks ühes skaalas. Nad lõpetasid isegi templite valmistamise – kerepaneelid löödi käsitsi välja puidust meistermudelite abil, nagu Itaalia “carrocerias”. Umbes sama juhtus aja jooksul Gorki “Kajakatega”, mille tootmine sunniti PAMS-i - autode väikeste seeriatena tootmise töökoda, sisuliselt omamoodi “tehas tehases”.

Lisaks oli ettevõtete juhtidel suuri kaebusi ZIS-i kuueliitrise kaheksasilindrilise mootori ahnuse ning selle nõudmiste kohta õli ja kütuse kvaliteedile. (ZIS-110 tarbis eranditult "74" bensiini, mida neil aastatel laialdaselt ei kasutatud, ja spetsiaalne õli lisanditega sundmootoritele vastavalt standardile GOST 3829-47).

Samas on vajadus suurklassi auto järele võrreldes sõjaeelse ajaga ainult kasvanud - NSV Liidus oli ühiskonnakiht, mida tänapäeval tavaliselt nimetatakse “nomenklatuuriks”, aina tugevamaks. (algselt "nomenklatuur" - nimekiri ametikohtadest, mille kandidaadid pidid parteiorganisatsioonide poolt kohustuslikult heaks kiitma), ja paljud selle esindajad ei olnud enam ametliku võiduga rahul.

Otsuses tehti ettepanek korraldada oma omadustelt Pobeda ja ZISi vahepealse mudeli tootmine, mis on piisavalt odav ja masstootmiseks sobiv, kuid samas esinduslik välimus ja piisava mugavustasemega. Tegelikult hõivasid selle niši sel ajal sõja ajal NSV Liitu sisenenud vallutatud Saksa (näiteks need) ja Ameerika sarnase klassi autod, mida sai loomulikult pidada vaid ajutiseks meetmeks.

Selle tulemusena mais 1948 ministeerium autotööstus Gorki tehasele anti juhised kuuekohalise auto väljatöötamiseks "peamiselt ametlikuks kasutamiseks" ja kodumaise autotööstuse standardite kohaselt väga lühikese aja jooksul - esimene tööstuslik partii pidi valmis saama 29 kuu pärast. (st vähem kui 2,5 aastat) pärast ülesande saamist.

Sellele järgnes peagi mitteametlik “selgitus” autotööstuse aseministrilt V.F. Garbuzovilt, kes teatas, et “ülaosas” pidasid nad töö kiirendamiseks kõige õigemaks kopeerida ühte sarnast Ameerika mudelit. tema osa soovitas pöörata tähelepanu Buicki mudelitele 1942-1948:

Buick 1942-1948 versioonis, mille kere on tüübilt kõige lähedasem ZIM-ile.

See idee ei rõõmustanud sugugi tehase peadisainerit A. A. Lipgartit ja seda põhjustel, mis ilmselt olid isamaalisest väga kaugel.

Fakt on see, et Lipgart juhtis omal ajal juba Ford Model B analoogi - "Emka" - kohandamist ja arendamist ning mäletas seda suurepäraselt selle auto kohandamiseks. (millel, muide, oli täielik komplekt Fordi originaaltootmisdokumente) kodutingimustes töötamiseks tuli selle šassii praktiliselt uuesti välja töötada.

Arvestades, et viimase pooleteise aastakümne jooksul pole Ameerika autode disain peaaegu tugevamaks muutunud ja kodumaised teed on muutunud paremaks, ei olnud võimalus kopeerida valmis välismaist mudelit ja isegi mitteametlikult, ilma tootja tehnilise toeta. paista üldse nii atraktiivne, kui see ministeeriumiametniku positsioonilt võib tunduda. Veelgi enam, antud juhul rääkisime tolle aja üsna keerulisest autost, millel oli ülaklapiga 8-silindriline mootor ja mitmeid tehnilisi lahendusi, mida nende aastate Nõukogude autotööstus veel ei osanud, näiteks kevad. tagumine vedrustus. Lisaks ei vastanud vajaliku keretüübiga raami Buicki kaal ministeeriumi poolt uuele autole seatud tehnilistele nõuetele - tühimass ei ületa 1800 kg.

Ja 1942-1948 Buick ise oli oma aja kohta kena ja väga muljetavaldav, kuid paljuski vananenud auto, mis on välja töötatud enne sõda ja toona juba plaanitud tootmisest loobuda. Sellele keskendumine, isegi kui disaini kohandamise käigus uuendati, lubas uue nõukogude auto aegunuks muuta juba enne selle tootmise algust – nagu see oli juba juhtunud ZIS-110 puhul, mis loodi Joseph Vissarionovitši spetsiifilise maitse järgi. .

Õnneks erinevalt Moskva “stalinistidest” eesotsas B. M. Fittermaniga, kes “seissid oma hinge kohal” isiklikult, Stalini julgeoleku ülem ja Kremli eriotstarbelise garaaži juht kindral (jälgis soomustatud ZIS-115 ja samal ajal tavalise 110. mudeli väljatöötamist), Gorki Molotovitel oli veidi rohkem manööverdamisruumi. Selle tulemusel rändasid Biyukist otse Gorki projekti ainult mõned peened stiiliomadused, nagu kapoti iseloomulik profileerimine - ilmselt oli see omamoodi garantii, et ministeeriumile auto meeldiks. Muidu oli ZIM täiesti originaalne arendus, mis tehti laialdasel (umbes 50% šassiist ja mootorist) ühendamisel tehase tollal olemasolevate mudelitega, peamiselt Pobeda ja GAZ-51.

Tehase peadisaineri Andrei Aleksandrovitš Lipgarti, tehase juhtivdisaineri, Nikolai Aleksandrovitš Jušmanovi, disainer-disaineri Lev Mihhailovitš Eremejevi, samuti Nikolai Ivanovitš Borisovi, Vladimir Sergejevitš Solovjovi, Juri Naumovitš Sorotškini, Nikolai Gavrilovitš juhendamisel. Uue automudeli loomisel töötasid Mozokhin, Aleksander Mihhailovitš Nevzorov, Boriss Akimovitš Dekhtyar, Ladislao Espes Duarte, John Arturovich Williams (Botting), Sevilla-Medina Santos, Pavel Emmanuilovitš Syrkin ja teised spetsialistid.

Hiljuti on üsna laialt tuntuks saanud ebatavaline tehnika, mida kasutati uue mudeli väljatöötamise algfaasis - seeria Pobeda kere viidi sellesse täiendava sektsiooni sisestamisega selle tulemusel nõutava teljevaheni 3200 mm. millest saadi tulevase ZIM-i lähim analoog (“muul”, “agregaatide kandja”):

Kahjuks esitatakse tema sünni tähendus sageli täiesti valesti. Pobedat oli vaja pikendada mitte sellepärast, et GAZ "ei suutnud" või "ebaõnnestunud" kujundada pika teljevahega kere, kasutades analüütilisi meetodeid ja kasutas prototüüpide loomist, nagu nad mõnikord üritavad väita, vaid eelkõige selleks, et alustada uute katsete katsetamist. arenenud üksused, sealhulgas hüpoid viimane sõit ja vedeliku ühendus, tingimustes, mis on võimalikult lähedal neile, milles nad pidid töötama. Seejärel kujundati ZIM-i kandekere täiesti nullist, kuigi loomulikult kasutati Pobedal põhineva prototüübi katsetel ja maanteel saadud andmeid.

Ja teine ​​punkt: seeria ZIM-i korpus isegi põhja kujunduse järgi (ülejäänutest rääkimata) ei kujutanud üldse pikkuses ja laiuses venitatud Pobeda keha. Tema “Pobedovi” omad on tõesti väga sarnased (aga siiski pole nendega identne!) ainult varred ja ristdetailid, mis on kinnitatud tugikere külge lühikese alammootori raami ette. Kõik muud nende mudelite kerede väiksema võimsusvöö elemendid, kuigi teatud määral sarnanevad üksteisega, erinevad siiski üksteisest väga selgelt.

Eelkõige puudub ZIM-il üks peamisi jõuelemendid"Võidu" põhi - pikk suletud tunnel kardaankäigukast (ZIM-is meenutab see põhjaosa rohkem GAZ-21), kuid seal on ristikujuline põhjatugevdus, mis on omane Pobeda kabrioletile (arendatud umbes samal ajal), kuid mitte baassedaan ja isegi mitte M-72, mille puhul lahendatakse keha tugevdamise probleem kardinaalselt teistmoodi (tema puhul saame sisuliselt rääkida kehasse integreeritud raami olemasolust).

ZIM-i sisepõrand asub külgmiste osade suhtes kõrgemal kui Pobeda korpusel, ilma jalgades arenenud künata. tagumised reisijad, mille tõttu, nagu ka allapoole nihutatud käiguvahedega hüpoidtagatelje tõttu ei ole all praktiliselt mingit “küüru”. kardaan, ning kõrgemast põrandatasemest tingitud sisekõrguse vähenemist kompenseeris auto üldkõrguse suurendamine Pobedaga võrreldes 70 mm võrra, mis võimaldas saada ka kõrgemaid ja mugavamaid ukseavasid – see on oluline tegur. auto otstarve ja tolleaegne mood, mis hõlmas avalikus kohas mütse kandvaid mehi. Ja lugu “Võidu” ja mütsidega kindralitega ilmselt kauaks vabrikutööliste meelest ei lahkunud.

Tuuleklaasi ja tagaakende avadesse kinnitamise probleem lahenes ZIMis väga ebatavaliselt. Teatavasti on selleks kaks standardmeetodit – avasse kummitihendi sisestamine ja liimi kasutamine. Ühtegi neist ei kasutatud ZIMis. Klaasile endale pandi ümber perimeetri U-kujulised kummist ääred ning aknaavale tihenduskummid ja välised dekoratiivkatted, misjärel suruti klaas isekeermestava dekoratiivkatte abil seestpoolt ava külge. kruvid. ZIM tuuleklaasi on võimatu välja tõmmata - ainult salongi sees. Buicksil ega teistel sõjajärgsetel autodel minu teada seda disaini ei kasutatud. Disainerite motivatsioon on ebaselge, kuid lahenduse originaalsus väärib tähelepanu. Töötamise ajal asendati see süsteem kahjuks sageli UAZ-i või Žiguli tavapärase tihendiga.

Teine ZIM-i korpuse iseloomulik tunnus on see, et raam esiistmel see kuulub kere jõustruktuuri, nii et selle tagaosa täidab tegelikult vaheseina rolli, mis eraldab juhiruumi sõitjateruumist (küll ilma klaasita ülemises osas, mis siiski ei luba sellist kere täisväärtuslikuks limusiiniks pidada). See on veel üks meede, mis võimaldas saavutada sellise teljevahe pikkusega monokokkkerele vastuvõetava jäikuse.

Aeg-ajalt väidetakse, et ZIM oli maailma esimene kolme istmereaga auto ja monokokk korpus. Tegelikult toodeti juba enne sõda Citroën Traction Avant monokokkkerega versiooni, mille teljevahe oli pikendatud kuni 3270 mm ja sellest hoolimata kolm istmerida:

Lisaks on Ameerika firma Nash alates 1941. aastast tootnud monokokkkerega autosid, mille teljevahe ulatus üsna korraliku 121" / 3073 mm, see tähendab vaid 13 cm lühemaks kui ZIM-il. Ja isegi kui nad oleksid kolmandal real kokkuklapitavad istmed puudusid, siis soovi korral oli neid täiesti võimalik paigaldada - esidiivani seljatoe ja tagumise diivani padja vaheline kaugus võimaldas seda.

Huvitav on see, et auto disainer Lipgrat ei väitnud midagi sellist isegi 1950. aasta artiklis, mis oli täis ülistavaid oode autole.

Üldiselt ei tasu ZIM-i ikkagi pidada venitatud Pobeda platvormile ehitatud autoks. Need on autod, mille on disaininud samad inimesed ligikaudu samal ajal, kuid siiski erinevad ja oma disainilahendustelt täiesti sõltumatud üksteisest.

Umbes sama kehtib ka ZIM-mootori kohta: selle kirjeldus kui "GAZ-51 mootori täiustatud versioon" tuleb pidada liiga lihtsustatuks, sest kuigi need kuuluvad samasse perekonda, ei ole need siiski identsed erineva võimendusastmega mootorid.

Niisiis on GAZ-12 ja GAZ-51 silindriplokid erinevad, ehkki välimuselt sarnased. GAZ-12 mootori ühendusvardad on pärit Pobedalt ja GAZ-69-st, sümmeetrilise alumise peaga, mitte asümmeetrilisega, nagu vastavalt GAZ-51-l - erinevad ja ühendusvarda laagrid. Väntvõllid erinevad ka üksteisest: GAZ-12 mootori väntvõlli puhul langevad ühendusvarda tihvtide teljed kokku silindrite telgedega ja GAZ-51 mootori puhul on need nende suhtes nihutatud; lisaks on GAZ-12 viimane põhileht väiksema laiusega, vastavalt sellele asetatakse sellele ka muud vooderdised; Väntvõlli ääriku konstruktsioon on samuti erinev. GAZ-12 mootori silindripea on erinevalt GAZ-51 malmist valmistatud alumiiniumist ja sarnaneb kõige enam GAZ-52 peaga. Sisselaskekollektor Mootor GAZ-12 on täiesti oma, originaalse kütuse-õhu segu automaatse kuumutamise süsteemiga ja on mõeldud mudeli K-21 kahekambrilise sünkroonse avaga karburaatori paigaldamiseks. drosselklapid, mille iga kamber valmistab segu "oma" kolme silindri jaoks. GAZ-12 mootoril on kolm vedrustust, GAZ-51-l neli. Ja nii edasi.

ZIM-käigukasti konstruktsiooniomaduste kohta (vedeliku sidur siduri ees, kahelüliline kardaankäigukast, hüpoidtagatelg äärikutega teljevõllide ja pideva karteriga) ja selle pidurisüsteem(kahe esiklotsiga esipidurimehhanismid) on erinevates väljaannetes juba korduvalt kirjeldatud, alustades L. Šugurovi kuulsast ajaloolisest sarjast, nii et ärge laske end segada üksikasjalikud kirjeldused pole vaja neid uuendusi (tänapäeva standardite järgi, millest on ammu saanud "ealised"), eriti kuna peaaegu kõiki neid (miinus vedeliku sidur) korrati enamikule lugejatele hästi tuntud GAZ-21 Volgal. Piisab, kui öelda, et tol ajal olid need tehnilised lahendused isegi Ameerika standardite järgi üsna asjakohased - näiteks sama vedeliku sidur (Fluid Drive) Chrysler pakkus kuni viiekümnendate aastate keskpaigani eelarve alternatiivina "päris" automaati.

Vedelliitmik andis juhile käigukasti käsitsemisel väga suuri vabadusi: sidurit oli võimalik “visata” ilma selle “kõrvetamise” või seiskumise ohuta,lühikeste peatuste ajal jääge sisselülitatud käigule ilma neutraalasendisse lülitamata või siduripedaali vajutamata ning liikuge eemale ka mis tahes käigukastis saadaoleval käigul (ainult kiirenduse dünaamika sõltus startimiseks valitud käigust - mida kõrgem käik, seda sujuvam ja auto “käivitus” aeglasemalt). Kõik see oli võimalik tänu vedeliku siduri töörežiimi olemasolule koos selle veo- ja veorataste vastastikuse libisemisega.

Kui proovite startida kõrgeima käigugatavalise käigukastiga autol - see tõenäoliselt seiskub või sidur tuleb põhjalikult “kõrvetada”. Vedelühendusega autol saab juht lihtsalt kõrgeima käigu sisse lülitada ja juhuslikult siduripedaali “visata” - auto ei liigu enne, kui juht tõstab mootori pöörlemiskiiruse sellisele tasemele, et sellel on liikumise alustamiseks piisavalt haarduvust, mille järel auto hakkab väga sujuvalt kiirendama.

Käigu vahetamiseks tuli ikka sidurit pigistada, aga seda tuli teha üliharva - linna jaoks piisas vaid teisest käigust, milles auto enesekindlalt minema kihutas ja rahulikult 60 km/h-ni kiirendas.

Üldiselt võime ainult kahetseda, et sellist kasulikku seadet näiteks Volga GAZ-21-l ei rakendatud - rääkimata sellise käigukasti "täiustatud" versioonidest, millel on vedeliku siduri asemel pöördemomendi muundur.

Vahepeal pöördume tagasi auto loomise ajaloo tutvustamise juurde.

Erinevalt Pobedast, mille väljatöötamine toimus nii kiirustades, et prototüüpide täiemahuliseks testimisprogrammiks lihtsalt aega ei jäänud, suutis ZIM vaatamata ka üsna pingelisele tähtajale “läbi viia” peaaegu kolm. prototüüpide seeria (töötavad mudelid, vastavalt nende aastate terminoloogiale).

Kaks esimest varianti meenutasid disaini seisukohalt siiski Pobeda suurendatud versiooni – uuel mudelil nad aga fastbacki teemat vaatenurgast välja ei arendanud. tagumine kaitseraud kaldkatus, mis neil aastatel oli ka Ameerikas veel ülimoodne lahendus, piirduti hoopis täiesti standardse tagaotsaga, mille pagasiruumi kolmas visuaalne maht oli väljaulatuv. Samas säilis autol sama täiesti sile külgsein nagu Pobedal, mida kaunistas vaid pikiläve kulgev läikiv liist – 1948. aasta lahendus, mis ei olnud enam päris aktuaalne ja mitte just kõige esteetilisem, arvestades auto enamat. kui soliidne pikkus.

Lisaks esteetikaprobleemidele oli sellel kerekujul ka puhtalt paigutuse puudus: tõsiasi on see, et sellise teljevahe pikkusega tagumine diivan osutus väga palju tahapoole nihutatuks ja asus peaaegu täielikult tagarataste kaare vahel, mis Sellepärast piisas selle laiusest vaid kahele inimesele. See osutus paradoksiks: auto on lai, aga tagaiste selles on peaaegu nagu Moskvitšil! Kuigi formaalselt on ministri ülesanne kuus istmed- valmis, praktikas mahtus autosse mugavalt istuma vaid neli, kuna kaks lisaistet olid kokkuklapitavad istmed - "rihmaistmed", mis sobivad ainult turvameeste majutamiseks:

Fotol on muidugi seeriaauto interjöör, juba “pikendatud” diivaniga. Ja pealegi minu arvates seda muudeti. Kuid see annab hea ettekujutuse kokkuklapitavatel istmetel reisimise "mugavusest" - "rihmaga istmed".

Kolmanda variandi puhul suutis Lipgart leida sellest olukorrast väga elegantse väljapääsu. Kui vaatate ZIM-i tehnilisi omadusi, märkate kohe, et selle auto tagarataste rööbastee on märgatavalt suurem kui esirataste oma. (1460/1500 mm; leitakse ka teisi numbreid). Koos mitmete muude meetmetega võimaldas see laiendada tagaistme autoklassile vastavate mõõtmeteni ja suurendada selle reisijate mahtu inimese kohta. Nii et igal juhul ütleb kanooniline versioon, mis pärineb Nõukogude sõjajärgsete autode esimese ajaloolase Lev Šugurovi töödest.

Kui ma GAZ-i prototüübi tähistussüsteemist õigesti aru saan, siis vasakpoolne auto on ZIM-i prototüüpide kolmanda seeria mudelil nr 1. Paremal on ilmselt piloottootmispartii auto, tavaliste numbrimärkidega.

Kogenud ZIM. N. N. Dobrovolski foto, 1949.

Ühtlasi võimaldas see lahendada kere tuhmi välimusega külgseina probleemi - laiendatud tagasilla mahutamiseks tehti sellesse eraldi tagatiibu simuleerivad stantsid, mida kunstikriitik Nikita Rozanov omal ajal. nimetatakse "klappideks". Koos mitme dekoratiivse läikiva kaunistusega taaselustasid need oluliselt auto disaini, purustades selle külgseina kaheks osaks - sujuvalt kitsenevaks esiosaks, mis hõlmab esitiibasid, mõlemaid uksi ja tagumise poritiiva algust ning tegelik reljeefne “klapp”.

Buick Super mudel 1949, üks noorematest seeriatest, mille teljevahe on 121" / 3073 mm. Väärib märkimist, et sellel autol põhinevaid kolme istmereaga ZIM-iga sarnaseid tehaseversioone ei toodetud kunagi - isegi Buick Roadmaster teljevahe 126" / 3200 mm oli tavaline sedaan kahe istmereaga.

Gorki elanikud ise mõtlesid selle välja või “luurasid” mõne Ameerika auto, näiteks tolleaegse 1949. aasta mudeliaasta uusima “Buicki” (ilmuti 1948. aasta sügisel), millel on roomik. taga-sild see oli ka 80 mm laiem kui esiosa ja seal olid sarnased "klapid" - "ajalugu vaikib." Kuid lahendus on kahtlemata väga edukas nii tehnilisest kui esteetilisest küljest. Sarnaselt lahendati see probleem neljakümnendate lõpu ja viiekümnendate alguse Chrysleri limusiinidel, mis, muide, olid üldiselt ZIM-iga väga sarnased. ZIS/ZIL-i autode areng kulges algselt sama rada ja on huvitav, et paljud lagunenud “110” asendamise projektid meenutasid väliselt ZIM-i suurendatud versiooni – see oli selge tunnustus molotoviitide edule stalinistide poolt.

Noh, ZIM-i "ameerikalikkuse" arutelu lõpetamiseks peate pöörama tähelepanu sellel kasutatavale radiaatorivõrele. Millegipärast tõmbus see kõige varasematest prototüüpidest Cadillaci autode poole - esmalt vana mudel 1942-1947 ja kolmandas versioonis - 1948 mudeliaasta uue Cadillaci poole ja isegi rakkude arv on sama - kuus ülemises reas ja kumbki 8 kahes alumises, kuigi grilli enda disain on siiski erinev. Armatuurlaud ZIM nägi välja väga Cadillaci moodi. Kuni pillifondini.

Miks seda tehti, on tänapäeva põlvkonnal raske mõista ja seda oleks veel keerulisem seletada. Erinevalt “klappidest” ei ole siin võimalik tehnilist põhjendust esitada. Kindlasti mitte meie enda originaalideede puudumise tõttu – nende olemasolus veendumiseks piisab, kui vaadata näiteks NAMI-013, mis oli täiesti alternatiivne ja nendeks aastateks väga avangardne lahendus. sama mahutavusega auto või sama V. Arjamovi tehtud eskiisid Pobeda-NAMI esiotsa valikutest.

Üks disainivõimalusi, millest saaks esimene Toyota Crown. Prototüüpi on lihtne ära arvata...

Huvitav on see, et umbes samadel aastatel tegelesid jaapanlased massiliselt sama asjaga ja Ameerika “maanteeristlejate” disainiomadused kanti üle väga kompaktsetesse suurustesse, mistõttu nägid need välja pigem koomilised kui soliidsed. Aga nagu me teame, naerab kõige paremini see, kes viimasena naerab...

ZIM-i ebatavaliselt "külgsuunas" avanev kapuuts on ilmselt ka tööstusministeeriumile meeldinud Buicki pärand, kuigi seda lahendust kasutati ka mõnel teisel. Ameerika autod neil aastatel näiteks "Pacard" mudelid 1948-50.

Taime jaoks täiesti uus ja keeruline kehakuju nõudis omakorda märkimisväärset pingutust. Eelkõige pöörati suurt tähelepanu sellele, et kere pind annaks "õige, ilma murdude, heledate joonte ja esiletõstmisteta" - lihtsate sõnadega, nii et kere pind ei paistaks kohati mõlkis, nagu pärast kehva remonti. õnnetuse tagajärgedest (paljudel kaasaegsetel autodisaineritel oleks hea sellest näitest õppida). Õnneks oli taim selleks ajaks juba meisterdanud mille on välja töötanud D. A. Williams (teise nimega T. Botting) ja L. Duarte, mis põhinevad Ameerika bussiehitajate tehnikatel, meetod keeruliste ruumivormide grafoplastiline arendus, mida kasutati "arvutieelsel" ajastul kerepaneelide pindade konstrueerimiseks ja nende ülekandmiseks skulptuurimudelilt täissuuruses põhimudelile ja templitele (Lisateavet leiate raamatust: Williams, John Arturovitš. Kumerate pindade ehitus. Moskva, Mashgiz, 1951). Seetõttu eristus ZIM selle suurepärase töökvaliteediga keha pinnal.

Kolmandat ZIM-i prototüüpi demonstreeriti avalikkusele pidulikul meeleavaldusel 7. novembril 1948. (hinnake auto töötempot – kolm põlvkonda prototüüpe vaid kuue kuu jooksul, maist oktoobrini), ja 15. veebruaril 1949 - esitleti seltsimees Stalini säravate silmade ette koos tema saatjaskonnaga, kuhu kuulusid Beria, Vlasik, Molotov ja Kaganovitš.

Teine “Kremli näitus” toimus sama aasta 14. juunil, kui koos ZIMiga demonstreeriti mitmeid “Võidu” koopiaid, sealhulgas selle moderniseeritud, õigemini lõpuks meelde tuletatud versiooni prototüüpi, mida valmistati. tootmiseks.

Pärast uue auto kõrgeimal tasemel heakskiidu saamist algas tehase töötajate jaoks taas “must töö” – prototüüpide käitamine erinevates ilmastiku- ja teeoludes ning nende disainis avastatud vigade parandamine.

Esimene kiirjooks toimus 1949. aasta suvel marsruudil Gorki-Moskva-Minsk ja tagasi, tänapäevaste asfaltteede tingimustes. Sama aasta sügisel sõideti autodega mööda Gorki-Uljanovski-Gorki marsruuti, mis hõlmas nii asfaltmaantee lõiku kui ka pinnasteed sündinud Volga piirkonnas, mis on kuulus oma maastikutingimuste poolest. Kolmas jooks 1950. aasta veebruaris marsruudil Gorki-Moskva-Harkov ja tagasi viidi läbi tingimustes talvised teed. Lõpuks, pikim neljas jooks mööda Krimmi ja Kaukaasia teid enam kui 8000 km pikkusel distantsil toimus 1950. aasta suvel ning oli pühendatud uue mudeli testimisele kuumas kliimas ja mägiserpentiinidel. Kõik testid uus auto läbitud, kui mitte "suurepärane", siis "üsna rahuldav".

Esimene tööstuslik ZIM-sõidukite partii pandi kokku 1950. aasta oktoobris – see tähendab, et tehas täitis edukalt uue mudeli väljatöötamiseks ja tootmiseks ette nähtud 29-kuulise perioodi. Tehase disainerid A. A. Lipgart ja N. A. Jušmanov said edu eest auto loomisel 1950. aasta Stalini preemia.

Esimeste kaubanduslike ZIMide destilleerimine Moskvasse. 1950. aasta sügis.

Samal 1950. aastal võtsid uue mudeli esimesed autod “isiklike autodena” vastu kõrged linnaametnikud, aga ka suurimate tööstusettevõtete juhid. Ja poolteist aastat hiljem avaldas satiiriajakiri "Krokodill" feuilletoni "Stopp! Punane tuli!", mis naeruvääristas nomenklatuuritöötajate pingutusi, kes püüdsid õnge või kelmiga "Võidu" tagasihoidlikust salongist välja kolida. ” avaratesse ZIM-i mõisatesse.

Järk-järgult autobürokraatlik "astmetabel" stabiliseerus: nii said ministri asetäitja, regionaalkomitee sekretär, piirkonna täitevkomitee aseesimees ja pärast Hruštšovi reforme ka majandusnõukogu aseesimees. ZIMil, nende vahetutel ülemustel oli õigus ZIS-ile ja "väike bürokraatlik maimuke" pidi rahulduma "Võiduga".

Kuid ZIM on tähelepanuväärne muidugi mitte selle poolest, et seda kasutati keskmise järgu "liigekandjana", vaid selle poolest, et see on esimene ja viimane sõjajärgsetest Nõukogude juhiautodest, mida toodetakse üsna massilises seerias ja Seda ei kasutata mitte ainult "ametlikuks otstarbeks" nõukogude ja parteiorganite töötajad ja juhid, vaid ka riigi kõige laiema elanikkonna rühmade vajaduste rahuldamiseks.

Esimesed helehalli kujundusega ZIM-margi taksod, mille küljes oli ruuduline triip, ilmusid NSV Liidu pealinna 1952. aasta kevadel, aprillist toimunud KMÜ riikide rahvusvahelise majanduskonverentsi eelõhtul. 3 kuni 12. Esimese Moskva taksopargi osana jaotati need eraldi veergu, mis oli mõeldud igasuguste kongresside, konverentside ning linna saabuvate väliskülaliste ja delegatsioonide teenindamiseks.

ZIM kaubamärgi takso Moskva esimesest taksopargist.

Seejärel ilmusid selle mudeli tavalised lineaarsed taksod, tavaliselt musta värvi, asendades kiiresti ahnakad, kohmakad ja kulukad ZIS-id. Viiekümnendate keskpaigaks ulatus ZIM-ide arv Moskva taksodes ligikaudu 300-ni ja need autod töötasid seal kuni 1960. aastate alguseni.

Neid kasutati ka teistes riigi suurlinnades, näiteks Minskis jõudis 1954. aasta sügisel taksoparkidesse partii ZIM-e.

Paljud ZIM-id viidi pärast asutuste garaažidest mahakandmist taksodesse üle kapitaalremont, ja eriti paljud autod viidi taksodele üle pärast 1956. ja 1958. aastat, „sõiduautode kasutamise vastase kampaania” tippajal:

Ainuüksi pealinna 1. taksoparki viidi üle umbes 20 endist isiklikku sõiduautot. Need autod muudetakse taksodeks. Fotol: maalikunstnik B. Bazanovitš rakendab GAZ-12 kerele iseloomuliku taksomärgi. Foto N. Bobrov (“Rooli taga”, aprill 1960)

Esialgu plaaniti peaaegu kogu “personal” üle viia taksofirmadesse ja rendikontoritesse ning anda need organisatsioonidele ainult ametisõitudeks ning nende mitteametlikuks kasutamiseks kehtestada omafinantseeringu alusel ametnikele tasu - vastavalt Lenini 1920. aasta dekreedile, mis sisaldas ammendavat ametikohtade loetelu, mis andis õiguse kasutada riigi kulul autot ja keelas rangelt “isiklike autode” kasutamise isiklikuks asjaajamiseks. “Promiskviite” vastu võitlejate entusiasm ei kestnud aga kaua, nii et see algatus “vabastati järk-järgult pidurile” ja pärast Hruštšovi peasekretäri kohalt “lahkumist” unustati see täielikult. Aga ZIM-id taksos jäid alles.

Kuna ZIM-i reisikulud olid tavalisest Pobedast kõrgemad, jagasid nad tavaliselt sõitu nendega või kutsuti neid kauba-reisitaksoks - esidiivani seljatoe ja tagumise padja vahele jäi see oli võimalik paigutada väga suur koorem, näiteks mööbel või kodumasinad .

Paljusid autosid käitati fikseeritud marsruutidel, nii linnasisestel kui ka linnalähiliinidel (näiteks lennujaamadesse) ja isegi linnadevahelistel marsruutidel. Näiteks Moskvas 1960. aastal sõitsid väikebussid kümnel liinil, sealhulgas: pl. Sverdlova - Lužniki, Kurski jaam - pl. Ugolnaja, pl. Zubovski – pl. Dzeržinski, Kotelnitšeskaja muldkeha - pl. Puškina, pl. Sovetskaja - pl. Dobryninskaja, pl. Nogina - st. Arbatskaja ja teised. Igale liinile eraldati 6-8 autot, mida toideti kella 7.00-22.00 5-minutilise intervalliga. Aasta lõpuks avati veel mitukümmend liini, sealhulgas linnalähiliinid. Väikebussides sõitmise eest tasumine toimus mitte arvesti, vaid tariifi lõikude järgi nagu bussides ja trollides.

Tõsi, suhteliselt tagasihoidliku reisijatemahu ning selles režiimis töötades reisijate pideva sisenemise ja väljumise ebamugavuse tõttu ei saavutanud ZIM selles rollis erilist edu ning kuuekümnendate alguses asendati see näotu, kuid ruumikamaga. ja ökonoomsed kümnekohalised väikebussid -.

"Õde" tehase konveieri taustal. Foto autor N. N. Dobrovolsky.

ZIM-e kasutati ka kiirabis - GAZ-12B vastavat modifikatsiooni toodeti alates 1951. aastast ja see lõpetati isegi hiljem kui põhimudel- 1960. aastal. Muidugi ei pruugi mõte täna patsiendiga kanderaamil sõna otseses mõttes läbi pagasiruumi tunduda kõige pädevam otsus, kuid kiirabi ZIM-i sõidukiirus oli palju suurem kui raputamisel. veoautodel põhinev “õde”, mis võib mõnikord olla erinevus patsiendi elu ja surma vahel.

Väliselt eristasid kiirabiautot pagasiruumi kaane välised hinged, mis võimaldasid seda kanderaami laadimiseks suure nurga all avada. Kuigi tavaliselt väidetakse, et ZIM-i meditsiiniteenistuse autod olid värvitud "elevandiluust", on tegelikult nende aastate kaadrites näha väga erinevat värvi autosid. Osa neist olid tavaliste sedaanide baasil tehtud mittetehase modifikatsioonid, mis sattusid kiirabiautosse samamoodi nagu taksosse.

Lõpuks sai ZIM-i osta isiklikuks tarbeks ja ilma järjekorrata – mida aga võiks seletada lihtsalt: inimeste arv, kes soovivad osta autot letihind 40 000 rubla oli pehmelt öeldes vähe (Võit maksis 16 000). Samas on ka üsna ilmne, et ZIMide massimüüki erakätesse ei planeeritud. Ärge unustage, et võimalus autot osta (nimelt see ametlikult raha eest osta, mitte kingitusena saada, võita jne) tekkis NSV Liidus vaid paar aastat enne seda. Veelgi enam, võttes arvesse asjaolu, et selle mudeli iga auto maksumus oli arhiiviandmetel umbes 80 000 rubla, hakkab sellele määratud jaemüügihinnasilt välja nägema midagi muud kui "kingitus töötavatele inimestele". seltsimees Stalinilt.

ZIMide omanikud olid valdavalt kõrgeima tehnilise ja loomingulise intelligentsi esindajad, teaduse, kultuuri ja kunsti tegelased - üldiselt see eliidi osa, kellel ei olnud õigust ametlikule "personalile". Paljusid neist "eraautodest" hoiti ja hooldati tegelikult valitsuse garaažides ning neile määrati isiklik juht.

Seejärel sattusid paljud selle mudeli autod, mis on erinevatest “büroodest” maha kantud, autohuviliste kätte ja sageli üsna heas korras. Nii konfiskeeriti 1956. aastal Hruštšovi korraldusel ainuüksi Moskvas ministeeriumidelt ja osakondadelt umbes 4000 erinevat marki autot, millest märkimisväärne osa müüdi “kasutuspoodide” kaudu sularaha eest “eraomanikele”. Sama tegevus viidi läbi 1959. aasta lõpus. Ja alates 1960. aastate keskpaigast kuni lõpuni algas taksode ja muude organisatsioonide ZIM-ide massiline mahakandmine, mida kasutasid ära paljud Nõukogude kodanikud, kes tundsid vajadust ruumika auto järele.

ZIM Ungari Budapesti tänavatel, 1964.

Ligikaudu samu funktsioone – enamasti “personal”, harvemini taksod ja kiirabi – täitsid ZIM-id ka teistes sotsialistliku kogukonna riikides.

ZIM oli isegi Autoekspordi kataloogis ja seda tarniti piiratud koguses pealinnadesse, peamiselt Skandinaaviasse, kust osteti alati palju Nõukogude autosid.

Selle auto ajaloo täiesti ootamatu külg on osalemine motospordis. Näib, et sellest ei saa kuidagi mööda – aga tundub, et meie esivanemad viiekümnendatel rassisid kõigega, millega põhimõtteliselt sõita sai!..

Näiteks osales tehasemeeskond 1951. aasta NSVL ringrajasõidu meistrivõistlustel kuni 100 hj autoga. mootori poolt surveastme suurenemise ja käigukasti eksperimentaalse ülekäigu (overdrive) tõttu, mis aktiveeritakse elektriajamiga. Sellisel kujul kiirendas auto 142 km/h. Seejärel loodi ZIM-mootori sportversioonid, mille ventiilid olid ülaosas, arendades seeriamootoritega võrreldes oluliselt rohkem võimsust.

Ja Leningradi insener Arkadi Dmitrijevitš Babitš projekteeris ja ehitas 1956. aastal ZIM-üksuste põhjal omaenda sportauto“roadsteri” kerega, mille looja nimetas “Leningradiks”. Neil aastatel puudusid riiklikud nõuded isetehtud autod- esimesed neist võeti vastu alles 1957. aastal, piirates "omatehtud ehitajate" tegevusala kohe miniautodega - nii õnnestus tal hankida oma disaini jaoks numbrimärgid ja isegi juhtida seda Simferopoli - Leningradi liinil. Mitte nii kaua aega tagasi tuletas “Leningrad” taas maailmale meelde oma olemasolu – kuid ainult selleks, et peagi taas silmapiirilt kaduda; vahetult enne selle artikli kirjutamist -

Auto GAZ-12 ehk auto ZIM oli kõigi aegade originaalseim mudel kõigist GAZ-i toodetud sõidukitest. Salong oli mõeldud 6-7 inimesele, sellel oli mõlemal küljel kolm küljeakent ja see oli pisut pikem kui tavaline sedaan. Seeriatootmine algas 1950. aastal ja viimane auto väljus tehasest 9 aastat hiljem. Sel ajal alustati teise, mitte vähem tuttava auto, GAZ-13 ehk “Tšaika” tootmist. Kuid me sellest ei räägi, selle eelkäijal on huvitav loomislugu.

Kuidas see kõik alguse sai?

Suur Isamaasõda jättis oma negatiivse jälje paljude miljonite inimeste mällu. Kaod ja hävingud olid tohutud, kuid aeg läks ja oli vaja edasi liikuda, tootmist taastada. Ja kuna NSVL "ravis oma haavu", vajas valitsus head autot.

Autotööstuse ministeeriumi hinnangul peaks see olema auto, mis eristub hea mugavuse, efektiivsuse ja kõrge dünaamikaga.

Sellest hetkest algas ZIM-masina loomine. Samas eelistati keskklassi ehk lõpptulemus pidi asuma ZIS-110 esinduslikuma klassi ja lihtsama auto GAZ M-20 Pobeda vahele.

Ja 1948. aastal jõudis tellimus Molotovi autotehasesse. Töötajad pole aga tootmisega veel kokku puutunud Sõiduk eliitkategooriasse ja seetõttu lihtsalt puudus asjakohane kogemus. Lisaks olid seatud väga karmid tähtajad – kõige jaoks oli ette nähtud 29 kuud.

Esimesed raskused

Tähtajast kinnipidamiseks soovitas aseminister V.F.Garbuzov võtta aluseks mõne Buicki mudeli. Lipgarti tehase praegune insener Andrei Aleksandrovitš oli aga selles küsimuses teisel arvamusel. Sõja ajal loodi masinaosade ja komponentide ühendamise tõttu GAZ-64 esimest korda lühikese aja jooksul ja pandi masstootmisse. Samal ajal olid kõik komponendid ja sõlmed juba selgeks õpitud, nii et ei jäänud muud üle kui need kokku panna, nullist loodi auto ZIM kere. Ajaloos on autosid niimoodi kokku pandud varemgi ja üsna edukalt.

Otsustasime ka antud juhul teha sama, kuid tekkis üks probleem. Jõuallikas GAZ-11, mis disainiti juba 1937. aastal, sobis ideaalselt veoautodele GAZ-51. Seda oli võimatu paigaldada sõiduautole, isegi suurele autole. Standardversioon arendas võimsust 70 hj. s., samas kui sundversioonil oli rohkem võimsust - 90–95 hj. Koos. Üle 2 tonni kaalunud peosõiduki jaoks sellest ei piisanud.

Lahendus on leitud

Probleemi lahendamiseks oli kaks võimalust:

1. Looge uus mootor.
2. Vähendage sõiduki massi.

Esimesest variandist loobuti kohe, sest tähtajad olid liiga kitsad. Teine oli lihtsalt fantaasia piiril. Kuid Lipgart leidis siiski lahenduse, tehes ettepaneku teha monokokkkerega raamita disainiga auto. Ja seda hoolimata asjaolust, et teljevahe oli 3,2 meetrit. Mitte ükski insener terves maailmas pole pidanud sellist ideed ellu viima.

Kui disainerid poleks ZIM-autoga sellist katset teinud, oleks auto ajalugu lõppenud enne selle algust. Sellegipoolest otsustas Gorki tehas seda proovida ja neil oli õigus - auto kaotas üle 200 kg.

Kodumaine uudsus

Kuid uuendused sellega ei lõppenud ning lisaks oli auto varustatud ka hüdraulilise siduriga. See oli sisetranspordi jaoks uus. Sidur asendas hooratta ja võimaldas pöördemomendi sujuvalt üle kanda väntvõll siduri ajami kettale. Selle tulemusena hakkas auto väga sujuvalt liikuma, mis on selle klassi jaoks oluline.

Tavaliselt võimaldas see seade autol liikuda ilma tarbetute käiguvahetusteta. Vedelikuühendusel oli peaaegu piiramatu ressurss ja erilist hooldust polnud vaja. Mootori ja rataste vahel puudus aga jäik ühendus, mistõttu mõjutas see parkimist negatiivselt – kallakul sai auto vabalt sõita. Sel põhjusel seisupidur peab olema alati heas korras.

Muud disainifunktsioonid

ZIM-sõidukil on nii omadused kui ka ajalugu, mis on erilised – võrreldes teiste Gorki tehase sõidukitega. Auto kere loodi suure tihedusega, mis sai kinnitust ka testides. Auto ületas kergesti kuni pooleteise meetri sügavused fordid ja salong jäi kuivaks. 37°C välistemperatuuril sai ette võetud ka jooks läbi maa. Ka siin olid tulemused suurepärased – tolm ei tunginud sisemusse.

Huvitav oli ka kapoti disain - ühes tükis stantsitud kaas avanes igas suunas. Ja vajadusel oli see täiesti lihtne eemaldada. Selleks tuli lihtsalt kaks küljelukku lahti keerata.

Nagu jõuseade viidi läbi GAZ-11 mootori modifitseeritud versioon mahuga 2,5 liitrit. Võimsus oli 90 hj. s., moderniseerimine tehti päris hästi. Silindripea sai alumiiniumist, surveaste tõusis, pöörete piiraja puudus, paigaldati kahekambriline karburaator ja uus sisselaskekollektor.

Kolmekäiguline käigukast loodi spetsiaalselt ZIM-i tippauto jaoks. enamgi veel peamine omadus koosnes 2. ja 3. käigu sünkronisaatorite olemasolust. Loojad asetasid käigukangi roolisambale.

Tänu sellele sai auto liikuma hakata mis tahes käigult, kuid disainerid soovitasid alustada teisest. Esimene käik oli mõeldud rasketeks teeoludeks ja ronimiseks.

Suurepärane välimus

Pealegi tehnilised omadused, oli oluline luua ilus välimus. Samal ajal kui töö auto kallal käis, liikus peadisainer mugavuse huvides disaineritele lähemale. Kuigi autol oli muljetavaldav pikkus, eristasid seda harmoonilised kujundid. Disainerid töötasid pikka aega jaotise väljatöötamisega nii, et esiletõstmised ei puruneks, vaid loodi sujuvalt. Selleks valgustati mõningaid automudeleid erinevate nurkade alt.

ZIM-auto kapotil oli sisevalgustusega punane kamm ja selle lähedal oli “märk” kirjaga “ZiM”. Pealegi polnud kiri mitte ainult välisküljel, vaid ka sisemuses. Ja see pole juhus, sest auto on esindusklass, mida ei oleks tohtinud unustada ei juht ega kaassõitjad.

Tagumised uksed avanesid auto liikumise suhtes vastupidises suunas. Disainerid pidasid seda maandumist mugavamaks. Must värvitöö ja palju kroomitud detaile sai omamoodi visiitkaardiks.

Executive salong

Salongis oli kolm istmerida. Samal ajal sai keskmist rida kokku voltida ja eemaldada. Selle tulemusena avanes tagasõitjatele märkimisväärne ruum. Veelgi enam, diivan oli algselt loodud kahele inimesele, kuid see mahutas hõlpsalt kolm reisijat.

Mis puudutab kaunistust, siis see peegeldas tolleaegset kõrget kvaliteeti ja küllust. Auto ZIM sisemusse oli kolme ribaga raadio, samuti otsustati paigutada kell, mille ühest mähist piisas nädalaks. Ja kuna mõnel tippjuhil oli halb komme, oli koht tuhatoosiga elektrilise sigaretisüütaja jaoks.

Veel üks omadus on tasane põrand, millel ei olnud korpust kardaan. Armatuurlaud oli värvitud nii, et see imiteeris puitviimistlust. Seda “kaunistati” ka hoiatustuledega, mis andsid teada jahutusvedeliku temperatuuri ületamisest ja käsipiduri tõstmisest.

Peamine sümboolika

Iseloomulik on see, et just sellele autole - GAZ-12 (ZIM) - ilmus tootja embleem. See oli heraldilise kilbi kujul, millel oli hirv - Gorki linna (praegu Nižni Novgorod) peamine sümbol. Algselt luksusauto jaoks loodud peamised sümbolid on nüüd nähtavad igal Gorki tootja sõidukil.

Tõsi, tänapäevaste mudelite puhul on embleemi veidi muudetud ja lihtsustatud. Kuid tollal nägi see ZIM-i autol oma massiivsuse tõttu üsna luksuslik välja: lai kroomraam ning vapi kohal kõrgub Kremli müür ja Kremli torn, mille tipus on hiiglaslik täht.

Huvitav fakt on see, et need on pärit Moskvast ja on seinte poolest identsed. Seda otsustasid taimedisainerid ära kasutada.

Erinevad muudetud versioonid

Lisaks peamisele autole GAZ-12 tehti mitmeid muudatusi:

• GAZ-12A,
• GAZ-12B,
• GAZ-12 "phaeton",
• GAZ-12 “matuseauto”.

Praegu leiate neid mitu mõõtkavas mudelid see oma aja "eliit" auto. Seda tüüpi toodetele spetsialiseerunud ettevõtete hulgas võib esile tõsta Ukraina tootjat Kherson-Models, kes andis välja oma ZIM-i versiooni mõõtkavas 1:43. Sama huvitava analoogi tootis Hiina ettevõte IST-Models.

Alates 2010. aastast on kaks ZIM-masina mudelit välja antud kahes toonis: must ja elevandiluu. Taevaimpeeriumis lasid nad välja ka piiratud arvul 1:12 mõõtkavas mudeleid, kus on selgelt näha mitte ainult välis- ja siseviimistlus, vaid selgelt on näha ka auto tehniline osa.

GAZ-12A

See modifikatsioon loodi taksoteenuse jaoks ja seda toodeti aastatel 1955–1959. Siseviimistluses kasutati kunstnahka ja esiistmed olid juba eraldi. Raadio asemel oli armatuurlaual taksomeeter.

Väikebussitaksod mitte ainult ei sõitnud mööda linna, vaid sõitsid ka selle piiridest väljapoole. GAZ-12A reiside hind oli poolteist korda kõrgem kui Pobeda takso maksumus. Sel põhjusel oli ZIM-i autode arv väike ja selle otsene konkurent jäi taksoteenuse peamiseks autoks.

GAZ-12B

Selle ZIM-auto ajalugu algab 1951. aastal, mil toodeti esimene auto. Seeriatootmine kestis 9 aastat.

Tegemist oli sanitaar modifikatsiooniga, mis värviti helebeeži tooni. Auto oli varustatud kanderaamiga, mis liikus läbi tagumise ukse. Samuti oli katusel punase ristiga latern ja juhi poolel prožektor.

Nagu praegustel kiirabiautodel, eraldati ka GAZ-12B esiistmed ülejäänud salongist klaasvaheseinaga. Tegelikult ei erinenud auto tavalisest ZIM-ist, kui pagasiruumi kaane välishinged välja arvata. See võimaldas tagauksel avaneda suurema nurga alla, et kanderaami hõlpsalt eemaldada. Muidu on see sama GAZ-12, ainult see teenis haigeid.

GAZ-12 "phaeton"

1951. aastal valmistasid insenerid GAZ-12A kolm prototüüpi avatud neljaukselise faetonkerega. Selle modifikatsiooni masstootmist aga teatud raskuste tõttu ei loodud. Foto ZIM-autost ütleb selle kohta rohkem kui lihtsalt sõnad.

Katuse eemaldamise mehhanism nõudis kerekonstruktsiooni tugevdamist, millega kaasnes auto massi suurenemine. Ja seda niivõrd, et mootor ei saanud enam oma kohustustega hakkama. Lisaks on auto dünaamilised omadused oluliselt halvenenud.

GAZ-12 "matuseauto"

See versioon pole enam tehase arendus, vaid kohalik versioon, mis loodi Riias. Auto pandi kokku GAZ-13 ja ZIM osadest.

Võidusõidu variatsioonid

Spetsiaalselt 1951. aasta NSVL autoralli meistrivõistluste jaoks tootis Gorki tehas GAZ-12, millel oli kõrge surveaste (6,7-7,2). Mootori võimsus jäi vahemikku 90–100 hj. Koos. (pööretel vastavalt 3600 ja 3300). Lisaks oli jõuallikas varustatud kahe K-21 karburaatoriga. Käigukast on ka täiustatud, lisades sellele kaugjuhtimisega aktiveeritava käigukasti. Võidusõidu GAZ-12 saavutas kiiruse 142 km/h.

Harkovi tehas ei jäänud kõrvale ja andis välja ka oma versiooni võidusõiduauto voolujoonelise kehaga. Omamoodi ZIM-auto analoogil olid veidi erinevad tehnilised omadused. Mootor asus taga ja mõned komponendid ja sõlmed võeti eelmisest disainist:

• edasikandumine;
• sidur;
• juhtimine;
• pidurisüsteem.

Jõuallika maht vähenes pisut (3485 kuubi asemel on see juba 2992 cm 3) tänu 75 mm vooderdistele ja kolbidele. Algul olid silindripealsel ainult sisselaskeklapid, kuid hilisemates versioonides olid ka väljalaskeklapid. Kõrge surveaste - 8,1 - koos pöörleva ülelaaduriga võimaldas arendada enneolematut 150 hj võimsust. Koos.

Tehnilised andmed

Kokkuvõtteks võtame tulemused üksikasjaliku kujul kokku tehnilised omadused, mis on samuti esinduslikul tasemel. Auto ulatus 5,5 meetri pikkuseks, umbes kahe meetri laiuseks ja veidi üle pooleteise meetri kõrguseks. Teljevahe mõõtmed on 3200 mm ja kliirens- 200 mm.

Ka ZIM-auto jõuallika omadused on õigel tasemel. See töötab bensiiniga, sellel on 6 silindrit, kogumaht on 3485 cm 3 ja võimsus 90 hj. Koos. Kõik see võimaldas kiirendada auto kiiruseni 120 km/h. Mehaaniline käigukast vedeliku siduriga ja kolme kiirusega.

Mis on selle kaunitari kütusekulu? Tavalisteks linnasõitudeks kulus 100 km sõidu kohta 15,5 liitrit. Kui arvestada segatüüpi sõitu, siis iga saja kohta kulus vastavalt veidi rohkem - 18-19 liitrit. Paagi maht oli 80 liitrit.

GAZ-21 "Volga"- Nõukogude sedaankerega sõiduauto. Kuni 1965. aastani kandis see nime GAZ-M21 "Volga". Masstootmine alates 1956. aastast...
Loe täielikult

GAZ-12 ZIM

Molotovi nimeline Gorki autotehas sai 1948. aasta alguses juhised esindusauto väljatöötamise alustamiseks. Auto pidi asuma keskklassi auto GAZ-M20 Pobeda ja limusiini ZiS-110 vahel. Tehaseindeksi saanud auto GAZ-12 ZIM, omas väga kindlat staatust – auto riigi juhtkonna teise ešeloni jaoks. Peamiselt pidi see olema klassis astme võrra madalam kui limusiin ZIS-110, mida kasutas valitsuse tipp. On see " ZiM"saati igaveseks teiseks jääda, selles ei kahelnud keegi - võrrelge vaid Moskva ja Gorki autotehastele pandud nimesid. Esialgu sai püstitatud üsna raske ülesanne - vaja oli kujundada iseloomuliku kere välimus ja meeldejäävad "klanitud" vormid.

Tehase peadisainer Andrei Aleksandrovitš Lipgart jõudis järeldusele, et Ameerika sedaan võiks olla prototüüp Cadillac Fleetwood 61 1948 väljalase. Ja siis - esimest korda, muide, maailma praktikas - otsustas Lipgart teha kolme istmereaga sõiduauto ilma raamita, monokokkkerega. Ainult see disain suudab pakkuda vastuvõetavat massi ja enam-vähem "valitsuse" dünaamikat. Masina kaks esimest prototüüpi Lipgarti oma käitumisega ikka veel ei rahuldanud. Ja ainult kolmas Cadillaci kopeeriva esipaneeli ja Buicki stiililt sarnaste kaitserauatega vastas tehnilistele näitajatele.

Uus Gorki masin oli arenenum kui ZiS. Esiteks, " ZiM" oli monokokkkerega, mis oli neil aastatel pika teljevahe ja raskeveoki jaoks julge, enneolematu lahendus, mis võimaldas konstruktsiooni korraga 200 kg võrra kergendada. Teiseks kasutas ZiM esimesena vedelikuühendust , mis tagas erakordse sujuvuse Asus vahel mootor ja sidur ning tagas mootori hea kohanemisvõime teeoludega. Vedelikuühenduse kaks tassi (rootorit), mis ei ole omavahel ühendatud, moodustavad õliga täidetud toroidse õõnsuse. Pumba rootor on jagatud vaheseinte labadega 48 sektsiooniks ja turbiini rootor 44-ks. Vedeliku siduri pöörlemisel ringlevad sektsioonides õli "rakmed", mis edastavad pöördemomendi pumba rootorist turbiini rootorile ja samal ajal. lubama nende suhtelist libisemist. Ja kuigi vedeliku ühendus ei suurenda mootori pöördemomenti, nagu näiteks hüdromehaaniline pöördemomendi muundur edasikandumine, võimaldab see käivitada teise käiguga, tagab kiire ja sujuva kiirenduse ning võimaldab sagedaste tõusudega teedel sõita otsekäiguga. Esimest käiku kasutatakse ainult liikumise alguses mööda mudast maateed või ülesmäge.
Gorki autotehas kasutas esimesena nõukogude autol nn äärikutega tagasilla võlli. Tänapäeval on need pälvinud laialdast tunnustust ja on täielikult asendanud varasema konstruktsiooni, kus telje võll oli ühendatud piduritrummel kitsenev kael võtmega. Veel üks uuendus, mis masinas kasutusele võeti GAAS-12, terasveljed 15-tollise veljega.

Disain GAZ-12 ZIM

foto GAZ-12 ZIM interjöörist

Luksuslik ZiM üllatab meeldivalt oma elegantsete joonte ning kroomirohkusega nii välis- kui ka interjööris – 1940. aastate lõpu parimate Ameerika autode stiilis. Suurt tähelepanu pöörati välimuse pisimatele detailidele, mis määrasid auto üldise ettekujutuse. Kogu oma välimusega äratab auto tõelist austust, osutades selgelt kaassõitjate staatusele.
Kolme reisija majutamiseks tagumisele diivanile laiendasid disainerid nišše tagumised rattad, suurendades nende rööpme pikkust 1560 mm-ni (eesmine rööbastee oli 100 mm väiksem). See otsus nõudis kere sabaosa laiendamist, mis tehti tänu tagarataste väljaulatuvatele tiibadele. Disaini seisukohalt võimaldas see murda pika külgseina monotoonsust ning muuta see huvitavamaks ja dünaamilisemaks.
Auto oli varustatud kolmeribalise raadio, nädalakeeratava kella, elektrilise sigaretisüütaja ja tuhatoosidega. Lisaks olid armatuurlaual tuled, mis andsid teada, et käsipidur on peale tõmmatud ja jahutussüsteemi temperatuur on kõrge (üle 90 kraadi).
Interjöör GAZ-12-l olid tolle aastate standardite järgi luksuslikud elemendid: salongi tagumise osa soojendus ja ventilatsioon (lisaks esiosale) eraldi ventilaatoriga, mida juhiti tagumiselt diivanilt; laiad käetoed tagasõitjatele; neli tuhatoosi; pehmed käsipuud tagumise diivani tagaosas ja külgedel; lisavalgustus; eraldi sigaretisüütaja sõitjateruumis ja nii edasi.

foto GAZ-12 ZIM interjöörist

GAZ uksehing 12 oli konstrueeritud nii, et eesmised avanesid auto esiosa poole ja tagumised, vastupidi, tahapoole (nagu väravalehed). Seda on näha ukselinkide asukohast. Pöördaknad olid ainult välisuksel. Tagumine tuuleklaas oli kumera kujuga. ZiM oli esimene Nõukogude auto, mis kasutas kumerat klaasi.
Kerel oli kolm istmerida. Keskmisi (nn “strapontens”) sai kokku panna ja hoiustada esiistme seljatoes (esi- ja tagadiivani seljatoe vahe oli ca 1,5 m). Esiiste ei olnud reguleeritav.

Samuti tasub meeles pidada GAZ-12 kapotti: ühes tükis stantsitud kapott võis avaneda ükskõik kummale küljele - vasakule või paremale ning mõlema luku avamisel sai kapoti autolt üldse eemaldada. Kapuutsile oli kinnitatud huvitav disainielement - punane kamm, millel oli dekoratiivne valgustus. Ja lõpuks, just ZiM-i kapotile ilmus esmakordselt nüüd tuntud embleem hirve kujutis- Nižni Novgorodi sümbol.
Korpus värviti tehases kõrgeima kvaliteediga nitroemailidega 7 kihti, millest igaüks oli käsitsi poleeritud. Autod värviti peamiselt mustaks, harvem valgeks ja tumeroheliseks. Taksod olid tavaliselt halli värvi ja " kiirabiautod"- elevandiluu värv. Ekspordiks pakuti kirsi-, rohelisi ja halle autosid ning kahevärvilisi kombinatsioone. Hiina jaoks toodeti partii autosid populaarses sinises värvitoonis, mis traditsiooniliselt sümboliseerib õnne ja edu.

Mootor GAZ-12 ZIM

Põhimõtteliselt see kuuesilindriline GAZ-11 mootor, mille projekteerimist alustasid Gorki elanikud 1937. aastal. Selle tootmist alustati 1940. aastal ja seda kasutati edasi sõiduautod GAZ-11-73 ja GAZ-61, samuti kergetel tankidel ja iseliikuvatel relvadel Suure ajast Isamaasõda ja veoautod GAZ-51.
Võimsus 76 hj, mille see mootor arendas välja “reisijate” versioonis, ja veelgi enam 70 hj. kaubaversioonist (GAZ-51) ei piisanud GAZ-12 jaoks. Seetõttu suurendati mootorit, suurendades võimsust 90 hj. kiirusel 3600 pööret minutis. Selleks suurendati surveastet 6,7 ühikuni (kütus - bensiin oktaanarvuga vähemalt 70). Tegelikult oli ZiM mõeldud 72-klassi bensiinile, kuid auto võib sõita 66-klassi bensiiniga ja 76-klassi bensiin on selle jaoks ideaalne.

Pidurisüsteem GAZ-12 ZIM

Pidurite jõudluse parandamiseks kasutas tehas kahe juhtiva padja konstruktsiooni. Iga esirataste plokk oli varustatud iseseisva töösilindriga. GAZ-12 sai esimeseks Nõukogude autoks piduritega, millel oli kaks juhtivat klotsi. Mootori kapott oli huvitava disainiga, samuti kasutati seda esimest korda meie autotööstuses. Seda saab täielikult avada vasakule, paremale või isegi eemaldada. Lukustuskäepidemed asusid armatuurlaua all. Muidugi pole ZIM-is roolivõimendit - nad ei maininud seda siis. Ja rooli läbimõõt on valitud nii hästi, et auto juhtimine on üsna lihtne. Sellele autole üldiselt ei meeldi äkilised rooliliigutused, ta kuuletub kuulekalt, kui sellega sõites ühendada enesekindlus, õrnus ja ruumitunne.

GAZ-12B ZIM "Kiirabi" modifikatsioon
(1951–1960)

foto GAZ-12B ZIM Kiirabi

Alates 1951. aastast hakkasid nad "ZiM" baasil tootma kiirabiautot - GAZ- 12 B. Kiirabiautol oli esiistmete taga klaasist vahesein, kaks kokkupandavat tooli ja tagalaekas väljatõmmatav kanderaami. Sanitaarversioon, toodetud 1951-1960. Autod värviti elevandiluuks. Lisaks olid autod varustatud punase ristiga ülemise tule ja juhipoolse prožektoriga. Kaks esiistmet olid ülejäänud salongist eraldatud klaasvaheseinaga.
Kere jäi 4-ukseliseks – koormatud ja koormata kanderaamil läbi pakiruumi kaane. GAZ-12B katusel oli tunnuslamp ja vasakul esitiival prožektor. Sellised masinad jäid tervishoiuministeeriumi kasutusse kuni 80ndate alguseni ja jõudsid oma eluea lõpuni provintsilinnades. Samal 1951. aastal toodeti 3 eksemplari 4-ukselise avatud faetonkerega - GAZ-12A. Autot tootmisse ei läinud - katuse “eemaldamisega” seotud kere tugevdamine tõi kaasa selle, et auto oli 95-hobujõulise mootori jaoks liiga raske ja selle dünaamiline jõudlus osutus ebarahuldavaks.

foto GAZ-12B Salong Kiirabi

GAZ-12 ZIM "Taxi" modifikatsioon (1955-1959)

Lihtsaim modifikatsioon on taksoauto. Muudatused puudutasid ainult istmepolsterdust, veluuri asemel paigaldati kunstnahk. ZiMovi tootmise ulatus (kuni 2000 autot aastas) võimaldas peagi tarnida kogu autoparkide valikut. Kõrge hinna tõttu – poolteist korda kõrgem kui Pobedal – toodeti suhteliselt vähe. GAZ-12A kasutati peamiselt väikebussidena, sealhulgas linnadevahelistel liinidel.

Modifikatsioon GAZ-12A ZIM faeton ja surnuauto (1951)

1951. aastal toodeti kolm prototüüpi neljaukselise faeton-tüüpi kerega. Tootmisse auto ei läinud – katuse eemaldamisega kaasnenud kere tugevnemine tõi kaasa auto liigse kaalu ning selle dünaamilised näitajad osutusid mitterahuldavaks.