Saksa keele aktiivne propageerimine inimeste autod“Kõrged hinnasildid on pikka aega pärssinud laia Venemaa massi. Nüüd, kui mudelivalik on täienenud tõeliselt taskukohase Volkswageniga, on iga rubla lugema harjunud rahvas tunginud edasimüüjate müügisaalidesse. Polo sedaani hinnad algavad 399 000 rublast Trendline'i versiooni puhul, millel on 1,6 mootor (105 hj) ja manuaalkäigukast. Automaatkäigukastiga auto maksab vähemalt 512 300 rubla ja see on üks parimad pakkumised turul, eriti kuna siinne automaatkäigukast on üsna kaasaegne, 6-käiguline, käsitsi vahetatava võimalusega. Chevrolet Aveol on vana automaatkäigukast, 4-käiguline, ilma manuaalrežiimita. Ja see on saadaval ainult kõige kallimas LS-i versioonis, mis on ühendatud 1,4-mootoriga (101 hj), hinnaga 513 880 rubla. Esmapilgul tundub Polo selgelt eelistatavam, kuid jällegi - see on pööre... Ehk pole Aveo palju halvem?
Linnas
Linnakeskkonnas ei jää Chevrolet oma äsja vermitud rivaalile tõesti palju alla: vaatamata sellele, et siinne automaatkäigukast pole just kõige arenenum, kiirendab Aveo jõudsalt ja sobitub orgaaniliselt metropoli rütmi. See on kergem ja lühem kui Polo, nõudes vähem parkimisruumi, kuid isegi roolivõimendiga võib rool madalal kiirusel tunduda jäik, eriti naistele. Volkswageni rooli on parklates lihtsam pöörata, kuid mõõtmed on halvemad - ilmselt saab parkimisradarist Polo üks populaarsemaid võimalusi. Saksa auto kiirenduse dünaamika üllatab meeldivalt paljusid, kuid linnas, kus kiirus muutub pidevalt ja on vaja sagedast ümberlülitamist, töötab "automaatika", ehkki kiiresti, kuid mõnevõrra närviliselt - suure kohanemisvõime tagajärg. .
Riigis
Kiirteedel Volkswagen Polo võtab enesekindlalt juhtrolli: suurepärane suunastabiilsus, enesekindel möödasõit ja energiamahukas vedrustus muudavad selle autoga pikad sõidud üsna mugavaks ega väsi juhi jaoks liiga väsitavaks. Kiire sõit Chevrolet Aveoga nõuab palju rohkem stressi: kolmekohaliste kiiruste juures tuleb käigukasti käikude puudumine ilmselgelt silma – möödasõitu tuleb sooritada samal ajal, kui mootor on kurnatud ulguma.
Aveo hoiab sirget halvemini kui Polo, mis koos vähem informatiivse rooliga väsitab.
Reisijatele teeb suuremat muret kere värisemine ja kõikumine suurel ebatasasel teekattel ning kõrge müratase. Lisaks on Aveo sunnitud tankimiseks sagedamini peatuma: selle paak mahutab 10 liitrit bensiini vähem kui Polo oma.
Kontrollitavus
Volkswageni autosid on alati eristanud kõrgeim šassii viimistlus ja sedaan Polo demonstreerib seda tõugu ilma eelarves allahindlusteta. Rooli eeskujulik infosisu on ühendatud mitte vähem eeskujuliku suunastabiilsusega, kurvides on veeremine minimaalne - Polo sõitmine mööda käänulist maateed on lihtne ja mõnus. Ainus, mida saame süüdistada, on piduriajami infosisu puudumine, kuid seda märgivad vaid need, kes on sõitnud Polo luukpäraga - seal on aeglustumist lihtsam kontrollida. Aveo pidurid tavarežiimides on üsna mugavad ja töökindlad, kuid hädaseiskamisel tuleb piduripedaalile liiga palju jõudu avaldada ning siinset Brake Assist süsteemi paraku ei pakuta isegi lisavarustusena, samuti ESP-d, kusjuures Polol on juhitavuse stabiliseerimissüsteem, mis sisaldub valikulises Premium-paketis.
Lisaks ESP puudumisele heidutab soovi Aveos hoolimatult sõita defitsiit tagasisidet roolil, madal stabiilsus sees suur kiirus ja märkimisväärne kere ümberminek kurvides, ehmatades täiskoormusega sõites. Volkswagen Polo talub laadimist ja jätab üldiselt turvalisema ja sõidumõnusama auto mulje.
Ergonoomika ja mugavus
Võrreldes luukpäraga on kolme mahulise Polo sisekujunduses ilmsed lihtsustuse ja kulude vähendamise jäljed. Juhiistme ergonoomikat see peaaegu ei mõjutanud, kuid esteetilisest küljest on sedaan palju kaotanud: plastik on igal pool kõva, nagu puit, muud viimistlusmaterjalid on lihtsad ja kõledad, aga sõidu ajal ei kriuksu miski. Juhiistmel on palju reguleerimisvõimalusi, kuid mugava istuvuse leidmist takistab seljatoe liiga kumer profiil ja selle kaldenurga astmeline reguleerimine. Tagaiste on klassistandardite järgi väga ruumikas: jalgades on mõnusalt ruumi, kuid pea kohal ruumi praktiliselt pole. Meil kolmekesi teises reas istuda pole eriti meeldiv, aga see on võimalik. Müratase salongis on mõõdukas, akustilisel paletil domineerib mootori hääl, kuid tänu piisavale hulgale käikudele kastis ei pea selle tüütut ulgumist kuigi tihti kuulama.
Chevrolet Aveo mootor kõlab samuti valjult ja selle kiiret ulgumist kuulete sagedamini kui Polo puhul, kuna käigukastil on neli, mitte kuus käiku. Aveo kruusavastane kaitse on samuti kehvem: maateel trummeldavad väikesed kivikesed pidevalt mööda põhja ja rattakoopaid.
Aveo interjöör on sisustatud lihtsalt, kuid üsna elegantselt ja rõõmsalt. Juhiistmel on konkurendist parem profiil, kuid vähem arenenud külgtugi, mida peetakse kurvides märgatava veeremise korral oluliseks puuduseks. Tagaiste on jalgades märgatavalt kitsam kui Polo (mida mõjutab lühem teljevahe) ja pearuumi on sama vähe. Kolmas reisija saab siia istuda vaid äärmisel vajadusel, sest servadel istuvad peavad siis istuma poolpööra.
Mõlema auto standardsed helisüsteemid kõlavad üsna keskpäraselt, need on varustatud mitte kõige tundlikumate raadiotuuneritega, kuid MP3 loevad regulaarselt. Volkswagen Polo on parem taasesitab madalaid sagedusi, kuid kehvemaid keskmisi ja kõrgeid sagedusi, muutes heli tuimaks; Chevrolet Aveo, vastupidi, toodab suhteliselt häid kõrgeid ja keskmisi, kuid nõrku buumivaid mõõnu. Mõlemad ei rahulda isegi algajat muusikasõpra, kuid raadio kuulamiseks sobivad nad üsna hästi.
Praktilisus
Mõlemad autod on korralikud pagasiruumid, mis mahutab palju rohkem, kui kompaktautolt oodata võiks. Kui veos ei ole raske, vaid suur, võimaldavad nii Polo kui ka Aveo pagasiruumi mahtu suurendada voltides tagaistmed. Erinevus rivaalide vahel seisneb selles, et Aveo klapib ainult seljatuge, paljastades kitsa ja ebaühtlase ava, Polo aga saab kokku panna nii seljatoe kui ka padja ning ava on suurem ja sujuvam.
Mõlema pakiruumi põranda all on piisavalt ruumi täismõõdus tagavararehvile ja väikesele tööriistakomplektile.
Minu arvates...
Toimetuse arutelu selle üle, kumb sedaanidest on ilusam, lõppes enne, kui see üldse algas.
Polo sedaan võitis tingimusteta. Stiilne optika, minimaalsed vahed elementide vahel (väike sõrm mahub ilma probleemideta esitule ja Aveo suletud kapoti vahele). Ainus, mis skoori märjaks tegi, oli tagantvaade, mis Chevrolet’s tundus veidi soliidsem ja tasakaalukam, samas kui Polo tagaosa oli kujundatud nii, et see tundus õhem, kui see tegelikult on.
Aveo vedasid alt ka dekoratiivsed rummukatted ja mitte nii tõsiseltvõetav sinine värv; mustas ja valatud veljed ta oleks konkurentsivõimelisem. Võib olla.
Salong
Seest, nagu väljast, on VW nii esteetiliselt kui ka funktsionaalselt sammu võrra kaasaegsem. Kuigi kõva rool, millel pole isegi maksimumkiirusel juhtnuppe, rikkus veidi enam kui korraliku siseilme. Plastik ise, mida kasutatakse uste ja armatuurlaua trimmimiseks, on aga üsna kõva; Loogiliselt tekkis küsimus - kui palju auto kallimaks läheks, kui VW plastikut kasutataks nagu tavalisel Polol... Aga juhi tööriistade korraldus on nagu päris Volkswagenil. Instrumendid on täiesti loetavad, nende vahel on väike pardaarvuti ekraan. Sellel kuvatavat teavet saab juhtida klaasipuhastitega roolisamba kangal asuvate nuppude abil.
Aveo on lihtsam. Kuid kõik elutähtis on ka paigas: konditsioneer ja varaste seas ebapopulaarne kahekordne standardraadio on keskkonsoolil kindlalt kinni. Hea uudis: roolil on kaks nuppu. Halb: need on nupud helisignaal, millele ei saa pihta, kui harjumusest roolisüdamikule vajutad...
Polo taga on natuke kitsas. See tähendab, et põlvedele on piisavalt ruumi, kuid kõva katuseliistud puudutab pead. Ja õlaruumi jätkub vaid kahele. Aveo on laiuselt avaram, kuigi üle 180 cm pikemad kurdavad ka katuse kõrguse üle.
Dünaamika
Esmapilgul on võrdlus ebaõiglane: Polo sedaani kapoti all oli 1,6-liitrine 105-hobujõuline mootor, Aveol aga vaid 1,4 mootor. Kuid terve klaasi võrra väiksema mootorimahuga Chevrolet võimsus erines vaid 4 hj võrra. Seetõttu pole dünaamikas suurt vahet, ainult komplekti olemuses.
Kuuekäiguline automaatkäigukast (pole paha eelarvetöötaja kohta, eks?!) vahetab usinalt käike, pakkudes kütusega kokkuhoidlikumat - salongijuhid sõitsid enne meid nii, et keskmine tarbimine Pardaarvuti järgi oli umbes 15 liitrit sajale! Jaapani Aisin automaatkäigukast töötab suurepäraselt ning sportrežiimis võimaldab see käiku kauem käes hoida ja aitab linnas kiiremini liikuda. Aveo ei jää stardis alla, võites tänu haruldastele käiguvahetustele - Chevrolet automaatsel on vaid 4 käiku, kuid linnas sellest piisab. Vaatamata oma vanusele tuleb see käigukast oma ülesannetega sama hästi toime, eriti meeldis meile üleslülituste nähtamatus ja allakäikude ennustatavus.
Juhtimine Volkswagen on läbipaistvam: neutraalasend on paremini märgistatud ja vähimgi kõrvalekalle põhjustab rooli üha suuremat soovi tagasi pöörduda. Chevrolet on veidi vähem informatiivne ja madalatel kiirustel muutub juhitavus erinevalt Polost järsult vähem teravaks.
Mõlema sedaani vedrustus on üsna jäik, kuid tee kvaliteedi halvenedes näeb Aveo mugavam välja. Siledal asfaldil taastab Polo sedaani aga asjaolu, et see hoiab sirget ideaalselt, pöörab ka kergete veeremiste korral (mõju avaldab peaaegu maastikuline kliirens), kuid ettenähtud trajektoorilt väljumata.
Polo sedaani kliirens on 1,5 cm kõrgem kui Aveol (170 versus 155 mm), sellest võib kasu olla näiteks konarlikul maateel, näiteks teel maale. Kuid isegi Chevrolet’ tagasihoidlikum kliirens ei tekita linnatänavatel ebamugavust – näiteks saavad mõlemad autod parkida esiratastega äärekivi lähedale.
Raha
Automaatkäigukastiga Polo sedaani ja Aveo omanike sissepääs klubisse on vastavalt 512 000 ja 513 000 rubla. Chevrolet’ puhul saab ostja lisaks automaadile kaasa ka täisvarustuses maksimaalse varustusega auto. Selle summa eest pole aga Aveol istmesoojendusi ja pikisuunalist roolisamba reguleerimist. Kuid Polos pole muusikat ega konditsioneeri - kõik on tasuline.
Mis on tulemus?
Volkswagen Polo on ootamist väärt. Pealegi on Kaluga tehas autode tootmist mitu korda suurendamas ja järjekorrad lühenevad. Pigem. Kuid Polo on teie valik, kuid seda ei saa enam nimetada odavaks (võrreldes konkurentidega). Kui raha napib ja iga rubla on oluline, on Aveo klassikaline “eelarveauto”: nad ei nõua lisatasu saksapärase ja ergonoomilise interjööri ja kere eest, vaid ainult kõige vajaliku eest, mis juba varustuse nimekirjas on. .
Suurimate autokontsernide insenerid ja disainerid on alati seisnud silmitsi keerulise ülesandega: kuidas teha taskukohane, konkurentide seas äratuntav, turvaline ja nõutud auto paljudele autojuhtidele? Sellele küsimusele otsime vastust kodutarbijate poolt nii armastatud “taskukohaste sedaanide” võrdlevas ülevaates, nagu tootjad ise neid positsioneerivad.
Chevrolet Aveo on juba kolmandas põlvkonnas. Uue mudeli tootmine algas 2011. aastal. See auto on esiveoline kompaktne B-klassi sedaan, mida tuntakse ka hüüdnime Sonic all. Enamik autosid said kaasaegse 1,4- ja 1,6-liitrise vabalthingava bensiinimootori, mis võib soovi korral töötada koos nii automaat- kui ka manuaal käigukast.
Volkswagen Polo ei ole uus mudel, kuid sedaan on uus toode, mis loodi spetsiaalselt SRÜ riikide turgude jaoks. Esiveoline B-klassi auto on Polo luukpäraplatvormi laiendatud versioon, kuid sellel on oma eripärad. Mudelit esitleti avalikkusele 2010. aastal. ICE valikud on piiratud 1,6-liitrise vabalthingava bensiinimootoriga. Saadaval on automaat- või manuaalkäigukasti valik.
Ülevaates esitatud autodel on ühendatud 1,6-liitrised jõuallikad automaat käigukast.
Välimus
Chevrolet Aveo
Eest vaadates tundub auto väga agressiivne ja soodsa hinnaga sedaani kohta ootamatult värske. Peamist rolli selles mängivad mittestandardsed kaasaegsed autod pea optika. Oleme harjunud, et Itaalia Alfa Romeo või 90ndate ajastu BMW-l on ümmargused kaksiktuled, kuid mitte kaasaegsel seeriaautol. Laial kapuutsil on selgelt piiritletud ribid, mis viitab isegi teatud määral "sportlikule" esiosa välimusele. Nurgakivist radiaatorivõre annab muljetavaldava punkti Aveo esiosa üldisele ettekujutusele.
Külgosa jätkab lakooniliselt etteantud nooti. Tagant ettepoole on uste allservas kaldus stantsjoon, mis pingutab kiiresti auto külgi. Erilist huvi pakub tagaosa. Autot tagant vaadates tekib kohe kibe pettumus. Sportlikust agressiivsusest pole jälgegi! Ja point pole siin sugugi kitsendatud pakiruumi kaanes, mis näeb auto kere pealt välja nagu lühikesed püksid, mis ei mahu palja noormehe mõõtu. Seda kõike tagatulede pärast, mis oleks sobinud hoopis teistsugusele autole. Need on laiad, meenutavad veidi kaldjoontega ristkülikut ja asetsevad vertikaalselt. Tagumine disain näeb välja odav ja ebaõnnestub täielikult.
Volkswagen Polo Sedaan
Sedaani esiosa on valmistatud rangelt, askeetlikult ja väga “saksalikult”. Märkimisväärne sarnasus on Polo luukpäraga. Erinevused on ainult puudutustes: kitsas kroomitud ribadega radiaatorivõre, range esistange udutulede kinnitusniššidega. Teravad “palkmajad” peaoptika liinides ja suured ettevõtte logo muuta auto äratuntavaks, järgides pidevalt VAG üldist disainikontseptsiooni. Tulemuseks oli omamoodi “intellektuaal”, kes kavatses esimest korda tänavavõitluses osaleda.
Profiil tundub küll veidi venitatud, kuid selle nüansi varjab hästi uste allservas olev “sammu” stants ja ukselinkide kohal olev range joon, mis ulatub tagumiste esitulede servast esitulede päris servani. . Ümmargune gaasipaagi klapp võib lisada oma erilise võlu, kui arvestada täpselt seda külge, kus see asub. Tagaosa, erinevalt Aveost, ei saanud disaini täpsustusi. Isiklikuks ostmiseks potentsiaalsete eelarvetöötajate loendis võtab Polo enesekindlalt koha 5 peamise ostukandidaati seas. Pilku püüavad lihtsad tagatuled ning veidi kitsendatud, pingul ja range pakiruumi kaas. Põrkeraua triigitud jooned täiendavad edukalt üldpilti.
Kui me vaatame autosid ainult eest ja külgedelt, siis Chevrolet Aveo tundub palju tulusam kui Volkswagen Polo Sedaan. See on moodsam, julge ja nooruslikum. Auto meeldib ka keskealistele. Üllatus ootab teid alles siis, kui otsustate imetlevalt silmitseda armsat väikest autot, mille kõrval hõljub särav kuldne kikilips. Olge valmis olema vähemalt üllatunud ja ausalt öeldes täiesti pettunud välimus auto tagaosa. Polo Sedaanil pole üllatusi varuks, kontrollitud! Käi ringi ja vaata seda vähemalt sada korda mis tahes nurga alt, kuid kõikjal domineerib range ja lakooniline disainiidee, mis jätab mulje töökindlusest, heast kvaliteedist ja... igavusest! Tavaline sedaan Volkswagenilt, ainult veidi väiksem.
Võitja on Aveo mudel. Nii või teisiti saavutasid Chevrolet disainerid oma peamise eesmärgi! Auto äratab huvi ja tõmbab kõrgendatud tähelepanu, mida Polo Sedani mudeli kohta öelda ei saa.
Salong
Chevrolet Aveo
Auto sees ootavad sõitjaid üllatused ja seekord on need meeldivad. Kvaliteetne plastik, kuigi see on enamiku elementide peamine viimistlusmaterjal sisemine ruum, kuid kõik on kokku pandud kvaliteetselt, ilma pragudeta, karedate lõigete ja vahedeta. Põhivärv oli must, mida lahjendati sisetükkide ja funktsionaalsete elementide kroomitud viimistlusega.
Kõige huvitavam lahendus sedaani sisemuses oli armatuurlaud. See on valmistatud "mootorratta" stiilis, mis esindab väikese visiiri all oleva analoogtahhomeetri kombinatsiooni, samuti suurt digitaalkuvarit, mis kuvab suuri kiirusnumbreid ja muud kasulik informatsioon. Mõne juhi jaoks võib see otsus nõuda harjumist, kuid pärast 5-minutilist autoroolis istumist naaseb kõik oma tavapärasele kohale. Spidomeeter on informatiivne, näidud loetakse hästi. Väliselt on armatuurlaud ristkülikukujuline, numbrid selged ja pimestamise pärast pole vaja karta. See osutus stiilseks, mittestandardseks, uuenduslikuks. Ühesõnaga üllatus õnnestus ja osutus väga edukaks.
Sedaani istmed on valmistatud kvaliteetsest kangast, mis on katsudes meeldiv. Profiil on selle hinnakategooria auto standardvarustuses: keskpärane külgtugi, halvasti arenenud nimmetugi. Istmete jäikus on keskmisel tasemel, ei midagi ootamatut. Istme kõrguse reguleerimine on olemas ning tasapinnas oleva seljatoe ja patjade jõuvarust peaks piisama igas suuruses juhile. Padi võib pikkade juhtide jaoks tunduda pisut lühike.
Nüüd paar sõna armatuurlaua ja keskkonsooli disainist. Sellised asjad nagu õhusuunajad on muutunud armatuurlaual oluliseks elemendiks. Need ümmargused "ventilatsiooniavad" külgedel näevad välja väga stiilsed ja kallid. Disainerid andsid endast parima, salongi esiosa näeb välja moodne ja kaasaegne. Keskel on tavalised ristkülikukujulised õhuvoolu elemendid.
Järgmine asend interjööris, mis tähelepanu köidab, on keskkonsool ise. See ulatub üldtasandist kõrgemale, sellel on funktsionaalne riiul peal ja külgmised “kõrvad”, mis on mugavad avatud nišid väikeste esemete hoidmiseks. Seda ilu rõhutavad ülemise osa hõbedased jooned, mis on kontuurid. Edasi tuleb kena multimeediaseade, millel on keskmise suurusega pikisuunaline kitsas ekraan ja kaks stiilset juhtnuppu äärmistes punktides. Nupuelemendid asetatakse eraldi alale veidi madalamale. See näeb pehmelt öeldes ilus välja.
Kliimaseade asub keskkonsooli kühmu all ja on värvitud halliks. Ülaosas on häirenupp ja all on koht kolmele suurele kliimasüsteemi juhtnupule. Need on ümara kujuga ja kroomitud velgedega.
Rool on suure raadiusega. Armatuurlaua taust muudab selle veelgi suuremaks, kui see tegelikult on. Velge on mugav käes hoida, kuigi see võib tunduda pisut õhuke. Rool on kolme kodaraga, multifunktsionaalne. Sellel on võimalus reguleerida ulatust ja kõrgust.
Kesktunnel on kaldus, eraldades esireas juhi ja reisijate alad, kuid seda ei saa nimetada väga kõrgeks. Käigukangil on ergonoomiline pisarakujuline kuju. Järgmisena tuleb käepide seisupidur, mis asub klassikaliselt. Keskmist käetuge võib nimetada "dekoratiivseks", kuna see on kitsas ega luba pikal reisil suurt mugavust.
Aveo interjöör täidetud suure hulga funktsionaalsete niššide, sahtlite ja sektsioonidega. Enamiku lahenduste ergonoomika on suurepärane, interjööri funktsionaalsuse osas pole kaebusi. Armatuurlaua ja juhtelementide taustvalgustus on tehtud sinise, valge ja kollase värviga.
Tagareas on kõik palju lihtsam, tavaline diivan ja igav tume plastik. Võrreldes esiistmetega on tugev kontrast.
Volkswagen Polo
Ranged saksa “klassikud” on roninud kompaktsedaani siseruumi kõikidesse nurkadesse. Plastmaterjali kvaliteetne tekstuur ja armatuurlaua elementide suurepärane sobivus tõmbavad kohe tähelepanu. Polo interjööri peamiseks värvilahenduseks sai minimaalselt kroomi ja maksimaalselt musta.
Istmed on valmistatud kvaliteetsest kangast, meeldiv puudutada. Profiil pole karm, tüüpilisele linnaautole on kõik tasakaalus. Külgtugi on olemas, kuid see väljendub keskmisel tasemel. Toolide anatoomiline ehitus kommentaare ei tekitanud, iste oli mugav ja selja- ja alaosa jaoks üsna mugav. Reguleerimisi on piisavalt, saab muuta padja kõrgust, aktiivselt reguleerida seljatoe kallet jne.
Keskpaneel sai kenad ristkülikukujulised pehmete välisnurkadega õhusuunajad. Kroomitud veljed lahjendavad armatuurlaua askeetlikku musta värvi.
Konsool ise on disainitud nii, et see ulatuks üheaegselt välja, kuid ei paista visuaalselt üldtasandist kõrgemale. Ülemises osas on paar deflektorit, seejärel on pikisuunaline funktsiooniklahvide rida koos keskse „hädahoiatuse“ nupuga. Helisüsteemil on üsna lai monokroomne ekraan ja kaks kena juhtnuppu külgedel, mis on kroomitud viimistlusega.
Kliimasüsteem on sarnase disainiga, ainult ekraan on palju väiksem. Tasub mõista, et kliimasüsteemi näitude tuvastamine ei ole alati mugav juhiiste. See võib tunduda pisut valiv, kuid see tundus nii subjektiivne.
Kesktunneli üleulatus lõpeb suure niššiga, mille sees on sigaretisüütaja. Edasi tuleb käigukang ise. See ei ole väga kõrge, sellel on väga mugav käepide ja õhuke kroomitud vöö. Seisupiduri hoob on enamiku juhtide jaoks tavapärasel kohal.
Keskne käetugi tõuseb uhkelt käsipidurist kõrgemale, segamata seejuures selle elemendi täielikku kasutamist. Käetugi ise on lai, hea toega mugavuse tagamiseks pikkadel reisidel. Seisupiduri käepideme enda all on väike süvend väikeste esemete jaoks, mis tundub olevat mugav lahendus. Väikeste esemete jaoks pole vaja salongist ruumi otsida.
Rool on suurepärase läbimõõduga. Rool ise on kerge, kolme kodaraga, multifunktsionaalne ja kaetud suurepärase materjaliga. Vaadelda saab heledat kroomitud viimistlust, mis sobib väga orgaaniliselt siseviimistluse üldisesse kontseptsiooni.
Eraldi tasub mainida uksekaartidel olevaid käetugesid. Nende laius on täiesti piisav, et mitte ainult toetuda, vaid ka jõudeoleku hetkedel vasak käsi täielikult puhata. Sellele funktsioonile aitab otseselt kaasa ka käetoe kuju ise.
Armatuurlaud klassikaline, ilma liialdusteta. Tahhomeetri ja spidomeetri skaalad ning nende vahel reisiarvuti. Sellel elemendil on väike diagonaal, kuid selle mugava asukoha tõttu saab teavet probleemideta lugeda. Elementide esiletõstmise põhivärvid on valge ja punane.
Interjööri tuleks hinnata ühe olulise muudatusega. Kõik sõltub hindaja vanusest, tema püüdlustest ja isiklikest eelistustest. Klassikasõpradele piisab täiesti Volkswagen Polo funktsionaalsest ja tagasihoidlikust disainist. Pole midagi üleliigset, kõik on oma õigetel ja valusalt tuttavatel kohtadel. Uudsuse ja modernismi poole püüdlejatele meeldib Aveo interjöör kindlasti. Sellel on stiil, isikupära ja võlu, mis on suurepäraselt ühendatud funktsionaalsuse ja ergonoomikaga. Chevrolet disainerid üllatasid meid taas oma julgete otsustega ja kõik interjööris näeb välja erakordne positiivne pool. Chevrolet Aveo mudel võlub oma moodsa välimuse ja stiiliga, olles kahe sedaani võrdlemise praeguses etapis võitja.
Sõidu kvaliteet
Chevrolet Aveo sai stabilisaatoriga eesmise McPhersoni külgmine stabiilsus. Tagumisel osal on poolsõltumatu, vedrustus.
Alumine tõukejõud on linnasedaani puhul tavaline, mootor ärkab ellu vaid keskmises kiirusvahemikus. Selle olemusega kaasneb veidi suurenenud kütusekulu, kui proovite seada ja hoida kiiret tempot. Müra isolatsioon on keskmine, mootorit on kiiruse kasvades salongis selgelt kuulda ning rattakoopad tuletavad meelde asfaldipinna kvaliteedi muutumist kiirusel.
Šassii seaded võimaldavad mugavalt liikuda üle väikeste konaruste ja väiksemate aukude. Vedrustus kardab suuremaid löökauke, tungides meeleldi tuima mõmiseva löögiga läbi.
Rool on kerge ja täpne, täpselt määratletud nullasendiga. Sirgel püsib auto meeleldi etteantud trajektoorist kinni. Tasub arvestada, et autol on kerge tuul. Esi- ja tagatelje triivimine võib alata palju varem, kui paljud eeldavad. Seega ei tohiks aktiivsel manööverdamisel ületada lubatud kiiruspiiranguid.
Pidurid ja elektroonilised süsteemid moodustavad madala ambitsioonikale esindajale omase tandemi. Esiküljel on ketasmehhanismid ja taga trummid.
Volkswagen Polo sedaan varustati ees tavalise McPhersoni tugipostiga koos kaldvardaga. Sedaanil on tagapool iseseisev vedrustuskonstruktsioon. Ülesvõtt on üsna sujuv kogu pöörete vahemikus. Mootoriruumi heliisolatsioon on küllal tasemel, kuid rattakoopad jäävad siseruumi välismüra eest kaitsmise kvaliteedi poolest veidi alla.
Šassii on energiamahukas, kuid te ei tohiks sellest end ära lasta. Vedrustus murrab teravatel asfaldilõigetel suhteliselt kergesti läbi, mida peegeldab summutatud koputus.
Rooliseaded muudavad auto juhtimise lihtsaks ja mugavaks, mis allub hästi roolile ja hoiab sirgetel lõikudel hästi trajektoori. Sedaan demonstreerib head vastupidavust aksiaalsele triivile mõistliku kiirusega.
Esipidurid on ketaspidurid, ventileeritavad. Tagumised trumli tüüpi mehhanismid. Auto aeglustab hästi ning elektroonilised abilised on vajadusel asjatundlikult tööle ühendatud.
Sõidu kvaliteet Volkswagen Polo võimaldab sellel võrdlusetapil Chevrolet Aveost ette jõuda. Saksa sedaan osutus paremini tasakaalustatuks ja ausamaks juhitavaks. Selles hindamises mängisid olulist rolli vedrustuse seadistused ja heliisolatsioon. Need omadused võimaldasid Polol rohkem saada kasumlik auto võrreldes Chevrolet Aveoga, mis, kuigi veidi, jäi siiski hindamisomaduste ja konkurendi alla. üldmuljeid sõitmisest.
Mahutavus
Chevrolet Aveo (Sonic) näitab oma klassis head ruumikust. Esiosa on üsna ruumikas, eriti kõrguselt. Laiusvaru ei puudu täielikult, kuid autoklassile omaselt on tunda kerget tiheduse tunnet.
Sarnase mulje jätab ka tagumine istmerida, kuid tagadiivanile mahub kolm inimest siiski vaid küsitava ja suhtelise mugavusega. Eeliseks on sama kõrgus. Kuid jalaruumi on minimaalne ja ausalt öeldes on see praktiliselt olematu.
Pagasiruumi mahutavus on hea, mida piirab kitsas laadimisava. See funktsioon ei võimalda ülegabariidilist lasti paigutada.
Volkswagen Polo sedaan näeb laiuselt ruumikas välja. See on tegelikult tõsi. Esireas on palju õlaruumi, kuid pearuum võib olla kitsas.
Sarnast pilti on täheldatud ka tagumises reas. Mugavuse varjundiga mahub tagumisele diivanile kolm reisijat. Tasub mainida, et teljevahe annab vägagi mõistlikult jalaruumi. tagumised reisijad. Ainus, mis jääb pisut vastuoluliseks, on pearuum.
Pagasiruum ei ole küll oma klassi suurim, kuid üsna lai laadimisava kompenseerib seda puudujääki veidi. Teiseks eeliseks võib pidada võimalust väikese riiuliga tagareas istme seljatoe kallutada.
Võrdluse selles etapis on liidriks Volkswageni auto, mille salongi ruumikus osutus konkurendiga võrreldes pisut paremaks. Polo pakub tagasõitjatele rohkem jalaruumi, laiust rohkem ruumi ja Aveoga võrreldes paremat pakiruumi ergonoomilisuse ja laadimise lihtsuse poolest. Chevrolet’ ainsaks plussiks võib pidada kõrgust salongis ja pagasiruumi suuremat mahutavust, kuid see ei luba üldarvestuses avaruse osas võitjaks tulla.
Ökonoomne
Kütusesäästlikkuse osas on väike edumaa Volkswageni auto Polo, kuigi seda ei saa nimetada selgeks võiduks. Chevrolet Aveo sai konkurendiga võrreldes veidi paremad dünaamilised ja pöördemomendi omadused.
Ohutus
Chevrolet Aveo põhimudel:
Volkswagen Polo põhimudel:
- ABS süsteem
- juhi/kaassõitja eesmised turvapadjad
Euro NCAP avariitesti tulemus: 5 tärni.
Autode ohutuse võrdlev ülevaade määrab Volkswagen Polo võitjaks alates kohalolekust mitteblokeeruv pidurisüsteem ABS on selle auto eelis võrreldes Chevrolet Aveoga.
Hind
- Chevrolet Aveo põhimudeli keskmine hind ilma läbisõiduta on 14 600 dollarit.
- Baasmudeli Volkswagen Polo keskmine hind on 15 950 dollarit.
Omanike ülevaated
Volkswagen Polo:
Anton (Iževsk)
Plussid: disain, kvaliteet. Mudel, kuigi väike, on saksa päritolu. See ütleb kõik, auto harjumused on küpsed.
Vovka (Ufa)
Plussid: kiire, usaldusväärne. Mootori käepidemel silmade taga. Ka veermikuga pole probleeme, varuosade hind normaalne.
REMM (Kaasan)
Plussid: sisemuse kvaliteet. Ma ei leidnud selle raha eest midagi paremat, kuigi kulutasin valimisele kaua aega. Ostsin 2012. aastal kasutatud, ei kahetse.
Maxim (Moskva)
Miinused: mootor on mürarikas. Soojenemisel teeb mootor häält, nagu kolb kolksuks. Läbisõit 37 000. Ma ei tea, mida arvata.
Oleg (Rostov)
Miinused: hind. Natuke kallis meie koostu välismaise auto kohta. Kvaliteedi osas pole veel erilisi küsimusi, kuid teenuse kohta on küsimusi.
Paša (Krasnojarsk)
Miinused: Varustus. Põhi on sellise hinna eest kohutav. Ja kui see on natuke parem, on hind juba kõrge, mis pole "meie kaubamärgi" jaoks eriti õiglane.
Chevrolet Aveo:
Kirill (Rostov)
Plussid: välisilme. Minu esimene auto. Mulle väga meeldib välimus, eriti nägu. Tagumised jalad katsin pimekilega, 16 rulli.
Olka (Tula)
Plussid: stiilne, taskukohane. Autot valides armusin Aveosse. Valge on väga elegantne. Hind uuel on suurepärane.
Maxxx (Ryazan)
Plussid: Torpeedo, mootor, kliima. Sisekujundus on lahe, korrastus ülilihtne. Mootor tõmbab reipalt 3 tuhandest. Konditsioneer toob kiiresti sooja õhu sisse.
Ivan (Mirny)
Miinused: vedrustus. Kardab auke, hell. See puruneb kiiresti, nii et olge aukudega ettevaatlik, eriti kui te pole kindel.
Serge (Brjansk)
Miinused: tarbimine. Ma ei tea teie arve, kuid talvel saan kergesti kuni 14 liitrit 95. Sõidan sagedamini nii, et gaasipedaal on põrandal.
Dima (Kamyshin)
Miinused: heliisolatsioon. Suverehvid maanteel on hästi kuulda, isegi liiga palju. Lisamüra ei tee kindlasti haiget.
Võrdlustulemused
Chevrolet Aveo on suurepärane võimalus neile juhtidele, kes hindavad uudsust, ebastandardseid disainilahendusi, ergonoomikat ja stiili. Oluline omadus on ka asjaolu, et Chevy tõesti teab, kuidas teistest eristuda ja tähelepanu tõmmata.
Volkswagen Polo on tüüpiline konservatiiv, kes pole valmis vastu võtma moesuundid autotööstus. Masin jääb truuks klassikalistele ideaalidele, pakkudes samas läbimõeldud ergonoomikat ja mugavust.
Mõlema mudeli väljalaskmise ajal tundus Polo parem pakkumine, kuid hetkel on näha muutusi. Võrdlevas ülevaates tunnistatakse võitjaks Aveo, kuna auto on hinnalt oluliselt odavam, pakub suurepärast valikut saadaolevate valikute vahel ning on tänapäeval kaasaegsema ja asjakohasema disainiga.
carvscar.ru
Proovisõit Chevrolet Aveo ja Volkswagen Polo
Volkswagen Polo sedaani järjekorrad kasvavad iga päevaga. Kes oodata ei taha, võrdlesime sakslast soodsama hinnaga sedaanide klassi vähempopulaarse vanaaja Chevrolet Aveoga, valides automaatkäigukastiga sedaanid.
Toimetuse arutelu selle üle, kumb sedaanidest on ilusam, lõppes enne, kui see üldse algas. Polo sedaan võitis tingimusteta. Stiilne optika, minimaalsed vahed elementide vahel (väike sõrm mahub ilma probleemideta esitule ja Aveo suletud kapoti vahele). Ainus, mis skoori märjaks tegi, oli tagantvaade, mis Chevrolet’s tundus veidi soliidsem ja tasakaalukam, samas kui Polo tagaosa oli kujundatud nii, et see tundus õhem, kui see tegelikult on. Aveo vedasid alt ka dekoratiivsed rummukatted ja mitte nii tõsiseltvõetav sinine värv; mustana ja valuvelgedega oleks konkurentsivõimelisem. Võib olla.
Seest, nagu väljast, on VW nii esteetiliselt kui ka funktsionaalselt sammu võrra kaasaegsem. Kuigi kõva rool, millel pole isegi maksimumkiirusel juhtnuppe, rikkus veidi enam kui korraliku siseilme. Plastik ise, mida kasutatakse uste ja armatuurlaua trimmimiseks, on aga üsna kõva; Loogiliselt tekkis küsimus - kui palju auto kallimaks läheks, kui VW plastikut kasutataks nagu tavalisel Polol... Aga juhi tööriistade korraldus on nagu päris Volkswagenil. Instrumendid on täiesti loetavad, nende vahel on väike pardaarvuti ekraan. Sellel kuvatavat teavet saab juhtida klaasipuhastitega roolisamba kangal asuvate nuppude abil.
Aveo on lihtsam. Kuid kõik elutähtis on ka paigas: konditsioneer ja varaste seas ebapopulaarne kahekordne standardraadio on keskkonsoolil kindlalt kinni. Hea uudis: roolil on kaks nuppu. Halb: need on sarvenupud, millele ei saa pihta, kui harjumusest roolile vajutad...
Polo taga on natuke kitsas. See tähendab, et põlvedele on piisavalt ruumi, kuid kõva katuseliistud puudutab pead. Ja õlaruumi jätkub vaid kahele. Aveo on laiuselt avaram, kuigi üle 180 cm pikemad kurdavad ka katuse kõrguse üle.
Dünaamika
Esmapilgul on võrdlus ebaõiglane: Polo sedaani kapoti all oli 1,6-liitrine 105-hobujõuline mootor, Aveol aga vaid 1,4 mootor. Kuid terve klaasi võrra väiksema mootorimahuga Chevrolet võimsus erines vaid 4 hj võrra. Seetõttu pole dünaamikas suurt vahet, ainult komplekti olemuses.
Kuuekäiguline automaatkäigukast (pole paha eelarvetöötajale, eks?!) vahetab usinalt käike, soovitades säästlikumat kütusekulu - salongijuhid sõitsid enne meid nii, et keskmine kulu pardaarvuti järgi oli u. 15 liitrit sajale! Jaapani Aisin automaatkäigukast töötab suurepäraselt ning sportrežiimis võimaldab see käiku kauem käes hoida ja aitab linnas kiiremini liikuda. Aveo ei jää stardis alla, võites tänu haruldastele käiguvahetustele - Chevrolet automaatsel on vaid 4 käiku, kuid linnas sellest piisab. Vaatamata oma vanusele tuleb see käigukast oma ülesannetega sama hästi toime, eriti meeldis meile üleslülituste nähtamatus ja allakäikude ennustatavus.
Volkswageni rool on läbipaistvam: neutraalasend on paremini märgistatud ning vähimgi kõrvalekalle põhjustab rooli üha suuremat soovi tagasi pöörduda. Chevrolet on veidi vähem informatiivne ja madalatel kiirustel muutub juhitavus erinevalt Polost järsult vähem teravaks.
Mõlema sedaani vedrustus on üsna jäik, kuid tee kvaliteedi halvenedes näeb Aveo mugavam välja. Siledal asfaldil taastab Polo sedaani aga asjaolu, et see hoiab sirget ideaalselt, pöörab ka kergete veeremiste korral (mõju avaldab peaaegu maastikuline kliirens), kuid ettenähtud trajektoorilt väljumata.
Polo sedaani kliirens on 1,5 cm kõrgem kui Aveol (170 versus 155 mm), sellest võib kasu olla näiteks konarlikul maateel, näiteks teel maale. Kuid isegi Chevrolet’ tagasihoidlikum kliirens ei tekita linnatänavatel ebamugavust – näiteks saavad mõlemad autod parkida esiratastega äärekivi lähedale.
Volkswagen Polo on ootamist väärt. Pealegi on Kaluga tehas autode tootmist mitu korda suurendamas ja järjekorrad lühenevad. Pigem. Kuid Polo on teie valik, kuid seda ei saa enam nimetada odavaks (võrreldes konkurentidega). Kui raha napib ja iga rubla on oluline, on Aveo klassikaline “eelarveauto”: nad ei nõua lisatasu saksapärase ja ergonoomilise interjööri ja kere eest, vaid ainult kõige vajaliku eest, mis juba varustuse nimekirjas on. .
Kui põhjendatud on meie ülekande valik? VW edasimüüjad müüvad mitte rohkem kui 15% "automatiseeritud" Polo sedaanidest. Veidi suurem on ka automaatkäigukastiga müüdud Aveo osakaal. Seda seetõttu, et selle klassi autode ostjate jaoks on peamine hind ja kõik, mis selle tõusu võiks mõjutada, visatakse kohe kõrvale. Kuid meile meeldisid "automaatsed" autod palju rohkem kui nende manuaalsed versioonid; need on mugavamad ja võimaldavad kergemini taluda pikki linnaummikuid. Tõsi, pool miljonit rubla maksvaid autosid enam ei ole eelarve valikud...
Kommentaarid ()
vseproaveo.ru
Proovisõit Volkswagen Polo VS Chevrolet Aveo (Volkswagen Polo ja Chevrolet Aveo): eelarve piiril - Kolesa.ru
Valik kasutatud autosid Vaata kõiki
Artiklid / Ekspert valib auto
Neljatäheliste nimedega Euroopa kaubamärgid pole Venemaal traditsiooniliselt populaarsed. Ja kui nende nimi lõpeb O-ga, siis vaevalt saab olukorda muuta originaalne (nagu alati maitselt ja värvilt) kujundus...
Autode valik / Kasutatud autod
Võib-olla pole Hyundai liiga prestiižne ja kõik naabrid ei ole omandamise pärast kadedad Korea autoäriklassis, kuid see on usaldusväärne. Sellest, et kere, salongi, elektri- ja šassii Selle põlvkonna sonaadid...
Autode valik / Kasutatud autod
Korea autosid ei seostata kuidagi äriklassiga – seal valitsevad sakslased ja jaapanlased. Sonata NF võib aga peaaegu välja näha, et see kuulub sellesse ettevõttesse. Tõepoolest, väga äriklass...
Populaarsed proovisõidud
Proovisõidud / vallalised
Ma tahan lihtsalt hüüda: "Noh, AVTOVAZ, miks kurat sa ei võiks seda ise teha?!" Aga me ei hakka karjuma. Sest esiteks me umbkaudu teame, mida kuradit (umbes miljard erinevat põhjust) ja teiseks, me ei...
Proovisõidud / vallalised
Kas olete alateadvuse tasandil harjunud, et Er X-Eight on midagi julget, voolujoonelist ja pöörlevat? See tähendab, et te pole viimase aasta jooksul kordagi Hiinas käinud: seal tutvustas Roewe bränd kevadel oma visiooni...
Proovisõidud / vallalised
KOOS Chery Tiggo 8 Esimest korda kohtusime sel aastal Pekingi autonäitusel. Nendest aprillipäevadest on midagi muutunud: krossover sai ametlikud hinnad ja läks kodumaal müüki ning meie külastasime taas...
www.kolesa.ru
Proovisõidu duell Chevrolet Aveo ja Volkswagen Polo sedaanide vahel
Mõlemad meie testis osalenud autod olid varustatud 1,6-liitriste bensiinimootoritega ja mõlemal oli kuuekäiguline automaatkäigukast käsitsi vahetatava võimalusega. Chevrolet Aveo jõudis meieni keskmises konfiguratsioonis (kolmest) ja Volkswagen Polo - tippkonfiguratsioonis (ka kolmest võimalikust). Siit-sealt lisati valikuid.
Poksija viskab kinda käest. Nii näeme me uustulnukat Venemaa turg- Aveo teine põlvkond. Reljeefsed kaldjoontega külgseinad, reljeefne kapuuts, kortsutavad kulmud nelja esitulekella kohal, ettepoole lükatud lõualuu... See hakkab pihta. Võrreldes eelmise Aveoga on see selge samm edasi nii disainis kui ka tehnoloogias. Neljaukseline Volkswagen Polo võtab väljakutse vastu: omamoodi intellektuaal, kes käis vehklemistundides ja kavatseb vasturünnakutel sooritada sihipäraseid lööke. Veidi väiksem keha, minimaalselt dekoratsioone, tasakaalustatud proportsioonid. Lihtsalt üks Volkswagen. Kas see on kompliment või vihje surelikule igavusele, sõltub isiklikust tajust. Kaluga “sakslane” jääb oma konkurendile nimivõimsuse, veojõu ja kiirenduse poolest pisut alla. Kuid võitluse nominaalsed parameetrid ei tähenda mõnikord muud kui sportlaste ametlikke reitinguid.
Poksija ja vehkleja. Erinevad distsipliinid, erinevad relvad, aga jõud on lähedal. Kas publik varus õlut ja pähkleid? Gong.
Duell algab lühikeste väljasõitudega, kus Chevrolet ründab mööda mugavusjoont. Linnakiirusel ühtlaselt sõites või sujuvalt kiirendades kostab Polo mootori heli veidi valjemini. Ja niipea, kui vajutate gaasipedaali, ärkavad mõlemad, kuid erineval viisil. Volkswageni toon on üldiselt madalam ja mõnes režiimis tekitab see mürisevat häält, mis meenutab mõneti diisel-sisepõlemismootori hääli. (Lisagem, et VW mootor käivitub vibratsiooniga, DJ mootor aga vaiksem ja rahulikum.) Aveo mõõdukas sumisemise spekter on klassikalisele lähemal. bensiiniüksus. Siiski, millal hea kiirendus mahult on ta juba rivaalile järele jõudmas või isegi ületamas seda. Üldiselt pole ei üks ega teine mootor vaikne, ainult Volkswageni oma meelitab ennast ka, vihjates üksikute bassinoodidega sportlikele ambitsioonidele. Asjatult. 
Võib-olla pole hall värv Aveo jaoks kõige soodsam, kuid isiklikult näeb auto meeldejääv ja nutikas. Võitleja.
"Jälgib täpselt gaasipedaali" - see ei puuduta meie rivaale. Mõlemat iseloomustab reaktsioonide hilinemine. Polo puhul on selle põhjuseks peamiselt gaasipedaali häälestamine. Isegi lihtsal piduri vabastamisel ja veelgi enam esmasel gaasipedaali vajutamisel kihutab auto suhteliselt reipalt edasi. Siin kitsas parklas tuleb olla ettevaatlik. Lisaks ootate pedaali liikudes autolt muljetavaldavamat kiirendust, kuid see on kõige rahulikum. Ja alles hiljem ilmub elavnemine. Sellist reaktsioonide summutamist on tunda ka liikvel olles teravate kiirenduste ajal. Vaikse sõidu ajal see ei sega. Chevrolet Aveol on väntvõlli pöörlemise sõltuvus pedaali liikumisest lineaarsem, automaatkäigukast aga aeglasem. Tulemus on ligikaudu sama: järsku möödasõitu planeerides tuleks mõlemal juhul eelnevalt gaasipedaali vajutada. 
Mõned nimetaksid Polo sedaani välimust näotuks. Sellised rahulikud tagatuled võisid ilmuda viisteist aastat tagasi ja viisteist aastat hiljem näevad need ka normaalsed välja. Ajatu disain. Meie aga auto ümber kõndides jõudsime järeldusele, et see oli harmooniline. Kõik siin olevad detailid sobivad hästi kokku. Elegance on "stiil, mida iseloomustab üllas lihtsus, rahulikkus, lõdvestus, rangus ja voolavus." See on sõnaraamatu järgi. Täpselt nii. Pange tähele Polo madalalt rippuvaid tagumisi vedrukinnitusi. Kui oled sunnitud diagonaalselt äärekivile sõitma, võib see rauatükk kergesti kivi serva kinni püüda. Sama kehtib ka laskumise kohta. Tugi ise on tugev, aga mõnu sellisest kraapimisest on vähe. Maanteel, isegi mõõdukate löökaukude korral, need elemendid ei sega.
Võrdluseks: Aveo põhja tagumises kolmandikus pole selliseid selgelt väljaulatuvaid osi, maastikuvõimekus on seal kõrge. Samal ajal ripuvad Chevrolet kere esiosas nii kõht kui ka kaitseraud madalamal kui Polo oma. Seetõttu tasuks takistustest läbi sõites või lihtsalt katkisel maateel sõites esiotsa suhtes palju ettevaatlikum olla. Aerodünaamilise “seeliku” või karterikaitsega on lihtne midagi tabada.
Istun tumehalli auto rooli ja küsin: "Kus on teie üleolek võimus?" Pluss 10 “hobust” - antud kaalukategoorias - on erinevus, mis teoreetiliselt peaks avalduma kuskil tipus. Tõepoolest, vabadel tänavatel üritab Chevrolet sisepõlemismootorit kõvemini keerutades edasi pääseda. Vahetan hõbesedaani ja saan aru, et Volkswagen teeb vastuseks valusa süsti: selle “automaat” vahetab käike mitte ainult kiiremini kui vastase kast, vaid ka märkamatult. Nii Chevrolet's üles kui ka alla tulevad sageli väikesed tõmblused. “Sakslasest” saab käigukastis ka väikseid põrutusi saavutada, kui vajutada tugevalt gaasi ja sundida automaatkäigukasti rohkem samme langema. Enamikus olukordades saab Polo planetaarülekannete muutust märgata vaid tahhomeetri nõela ja käigu sisselülitamise näidiku kõikumiste järgi. Muide, Polol näitab see alati oma numbrit: kas manuaalrežiimis või automaatrežiimis. Mugav. 
Chevrolet' digitaalne spidomeeter on ebatavaline. Aju vajab arvu mõistmiseks lisasekundi murdosa. Klassikalist Polo kätt on kiire pilguga kergem tajuda. Kuid peame tunnistama: Aveo loojad võtsid sellise kuvari kontseptsioonist maksimumi. Numbrid on suured, heledus on piisav, värv on meeldiv. Külje- või esitulede sisselülitamisel helendav heledus aga väheneb, kuid numbrite tajumine jääb siiski heaks. Kiirus, nagu kogemus on näidanud, saab määrata ka kõige kriitilisemal juhul - kui madal (päikeseloojangul) päike paistab tagant või täpselt nurga all armatuurlaud. Lisaks on Aveo spidomeetri näidudesse sisse viidud kerge summutus, et väikeste kiiruste kõikumiste juures ei tekiks tüütut numbrite värelemist. Volkswagenis ei ole näidikute valgustuse heledus reguleeritav. See on näide sildi huvides salvestamisest " Soodne auto" Kuid numbrite ja noolte sära on enamiku olukordade jaoks üsna optimaalne. Ma tahan seda ainult täielikus pimeduses maha keerata. Ja valgustatud öistel tänavatel – täpselt parajalt.
Võib-olla on Polo võimeline ründaja täielikult läbi torgama, lülitades sisse sportrežiimi? Viin käepideme asendisse S. Viha rünnakutes ilmneb muidugi käigukangi pöörete kaupa üles nihutamise tõttu. Kuid kuna mootori reaktsioon gaasipedaalile jääb pisut loidaks, ei anna see režiim spordile palju juurde. Aveo sedaani “automaat” on üldiselt ilma sportrežiimist, kuid meie poksija lööb julgelt tagakäe, sealhulgas banaalse kickdowni. Löök sihtmärgini ei küüni: kiirenduse osas linna tavapärases vahemikus 40–90 km/h on Volkswagen ka tavarežiimis D siiski eelistatavam.Sellele aitab kaasa kiirelt käike vahetav käigukast. Mõlema neljaukselise mootori ja automaatkäigukasti suurim harmoonia tuleks teoreetiliselt saavutada manuaalrežiimis. Ma lihtsalt ei taha seda kasutada. 
Oma olemuselt pole mõlemad autod kaugeltki sportautod, need on peresedaanid. Linnatingimustes on nad aga üsna võimelised oma klassi ja sarnase (105–115 hj) võimsusega autodega konkureerima. Ainult selleks peate julgelt mootoreid pöörlema, mis mõjutab koheselt kütusekulu. Viimase jaoks, nagu hiljem selgus, mõjuvad pikemaajalised ummikud veelgi hävitavamad.
Käigukastide ja aktiivsete lahinguoperatsioonide teema lõpetuseks väärib märkimist vaid oluline erinevus ergonoomikas. Polos teostatakse käsitsi käiguvahetust kangi lühikeste liigutustega edasi (+) ja tagasi (-). Aveo loojad said asjast õigesti aru: “automaatse” käepideme nupu küljel olev õõtsuv kahe käega nupp vastutab käsitsi käikude vahetamise eest. Sellest tulenevalt tuleb isegi tavapärase kiiruse suurendamise korral kätt pidevalt käepidemel hoida. Lõppude lõpuks, kui olete oma peopesa roolilt eemaldanud ja veidi hiljem tagastanud, peate võtme leidmiseks ja pöidla külge panemiseks kulutama veel ühe sekundi. Volkswageniga on suhtlemine intuitiivsem ja seega kiirem. 
Lüliti disain automaat käigukast Polo tiptronic (vasakul) näeb kallis välja ja kast ise on sisuliselt selline. Chevrolet Aveo käepide pakub disainirõõmu, kuid kaotab mugavuse. Aveo jaoks on see kast aga suur edasiminek. On ju meie ees esimene kuuekäiguline sportlik (manuaalrežiimiga) “automaat” Chevrolet’ nimesildiga kompaktautodel. See seade erineb oma otsestest eelkäijatest GM-autode automaatkäigukastide sarjast väiksemate mõõtmete ja kaalu poolest. Märkigem säästlike ostjate jaoks: Chevrolet Aveo automaatkäigukasti lisatasu on 33 tuhat rubla ja Volkswagen Polo sedaani puhul 46 tuhat rubla. Mõlemal juhul saab automaatkäigukasti tellida alates teisest varustustasemest.
Mõlema neljaukselise piduriga tuleb harjuda. Jällegi erinevatel viisidel. Sõidan Volkswageniga esimesed sada meetrit ja ei saa aru, kui kõvasti on vaja pedaali vajutada. Ees on ülekäigurada, tuleb hoo maha võtta. Kui pedaali veidi liigutada, tundub, nagu ei juhtukski midagi. Seejärel, kui jalg liigub, hakkab jõud suurenema ja aeglustus suureneb selgelt. Ja kaugemal haaravad pidurid, nagu öeldakse, veelgi teravamalt, kui me tahaksime. Kui olete sellega harjunud, saate aga hõlpsalt optimaalseima valida. Chevrolet Aveo demonstreerib, et õppis enne võitlust õpikuid. Aeglustamise intensiivsuse ja pedaali liikumise vaheline seos on siin selgem. Aga miks ma ikka veel ebamugavalt tunnen? Fakt on see, et “ameeriklase” pedaalikäik on mõnevõrra pikem ja sellele mõjuv jõud on suhteliselt väike ning lisaks peaaegu kolmveerand käigust see peaaegu ei kasva. Talla all on “vati” tunne. Sellest on kahju: Aveo suudab küll intensiivselt kiirust aeglustada, kuid see ei anna juhile kindlustunnet, vaid vaistlikult tahad pedaali tugevamalt vajutada. Ainult põranda enda poole muutub see raskemaks. 
Meie kahevõitlejate välispeeglid kannatavad kunstilise vormi all. Aveol (vasakul) on see suuremal määral olemas. See on ülaosas väga kaldu. Kui see pole vasakpoolse lähipeegli jaoks kriitiline, siis samas paremas tahaksin olukorda rohkem näha. Polo välispeeglid on parema kujuga. Kui need vaid veidi suuremad oleksid... Lisaks on “sakslasel” üsna väike sisepeegel. Soovin, et saaksin sellele klaasitükile lisada vähemalt sentimeetri. Ühel on puudused, teisel on puudused: programmi selles pisikeses punktis on see viik.
Võitluses peavad vastased palju manööverdama. Aveol on hüdrauliline roolivõimendi, Polol elektriline roolivõimendi. See asjaolu aga ei tekita igapäevases sõidus muserdavat erinevust. Rea vahetamisel ja pööramisel tunnevad mõlemad sedaanid end üsna sõnakuulelikult. Kuid ikkagi juhib “sakslane” täpsemini, tema rool on mõnevõrra informatiivsem, kuid Aveo sedaan hoiab enda ja juhi vahel pisut suuremat distantsi. See on kummaline, sest selle rool on suhteliselt lühike ja lisaks raske. Ja üldiselt ei meeldi inimestele sageli elektrivõimendid ja nad kiidavad hüdrosüsteemi. Ilmselt on asi seadistustes. Esimeses voorus sooritatud väljakukkumised ja pareeringud. Rivaalid võtavad pausi ja sekunditele meenub, et kuni viiesajase alghinnaga autosid ei osteta selgelt tänavatel kihutamiseks, vaid pigem koju, perele. Milliseid pereväärtusi me teame? Vaikus salongis ja sujuv sõit näiteks. Ja ka - ruumi sees, interjööri ümberkujundamise lihtsus. Lõpuks tahavad kõik saada rohkem autot väiksema raha eest. Siin on meie rivaalide tulemused enam-vähem lähedased, kuid kurat peitub detailides. 
Ristmik ristmiku järel, ristmik ristmiku järel. Nii sai tasapisi selgeks, millest Chevrolet’l puudus oli. Volkswageni roolimehhanism muudab sõltuvalt kiirusest märgatavalt võimenduse astet. Aveole tahaks saada kergema rooli madalal ja keskmisel kiirusel. Selle raskus mitte kõige kõrgemate spordioskustega auto jaoks on tarbetu.
Tuleme korraks tagasi helide juurde. Kergelt kiirendades on Polo juht sunnitud kuulama sisepõlemismootori selget r-r-r-häält, ilma et ta vajutaks isegi gaasipedaali keskmisest löögist kaugemale. Tema laeng võidab kabjapõrina tõttu tagasi: Chevrolet' rehvide müra on selgelt kõrgem kui Volkswagenil. Et see vaibuks, on vaja täiesti siledat asfalti, mis alles eile sai maha pandud. Mitte et neil kahel mudelil oleks heliedastus palju erinev rattakoopad. Usume, et sõiduautode sellises käitumises on põhiroll standardrehvidel. Kollase ristiga autol Hankooki rehvid Optimo, VW nimesildiga sedaanil - Kama Euro. 
Võttes arvesse salongi üldist heliisolatsiooni taset, võidab duelli akustilised ja vibratsioonietapid Polo, kuid mitte täielikult. Oletame, et tema kütteventilaator kahiseb selgemalt (isegi esimesel kiirusel). See on selgelt märgatav, kui te muusikat sisse ei lülita. Seetõttu ei saa Volkswagen ka siin otsustavat lööki anda. Ja tunnistame ka: paljud sisemise müra ja sujuvuse omadused on subjektiivsed ning me ei kasutanud helitaseme mõõtjaid ja kiirendusmõõtureid. Lisaks kostus mõlemas autos aeg-ajalt tabamatuid kilkeid - esipaneelide sügavuses (ilmselt õhukanalites) kostis nõrka ragisemist ja Polo puhul ka parem päikesesirm. Need helid kadusid sama salapäraselt kui ilmusid.
Sõidu sujuvus sõltub osaliselt rehvidest. Mõlemat kahevõitlejat võib pidada selles osas mugavaks. Enam-vähem määral. Nende vedrustused ei kannata liigset tihedust ega kõigu lainetes liigselt. Kuid isegi siin on märgatavaid erinevusi. Tänu oma kõrgemale profiilile imavad standardsed Aveo rehvid teeprahti veidi paremini. Kuid löökaukudest või sildadel läbi karmide õmbluste tõttu tugevate löökide tõttu raputab Chevrolet kogu kere rohkem kui Volkswagen Polo. Viimase vedrustus edastab lühikesed ja ümarad konarused teelt istmetele, maitsestatud siiski selgelt eristuva heliribaga. Seetõttu jätab Polo sedaan mulje, nagu oleks katkistel teedel paremini ette valmistatud. Kuid on üllatav, et me pole ikka veel otsustanud, kelle häälestus on formaalselt karmim ja kelle pehmem. Need on üldiselt sarnased, ainult “sakslane” osutus suurema energiamahutavusega. Ebatasasel asfaldil ja kiirusel muudab selle vedrustus enesekindlamaks. 
Tõenäoliselt saab Aveo omanik paremaid rehve valides oma auto iseloomu mõnevõrra paremaks muuta.
Järgmine voor toimub staatilistes tingimustes - uurime hoolikalt salonge. Kus on parim juhiiste? Selget vastust pole. Väga subjektiivne kriteerium. Mõtte jaoks potentsiaalsed ostjadÜtleme nii, et Chevrolet’ polster on pehmem kui Volkswagenil. Aveol on ka veidi silmatorkavam külgtugi, eriti istme tagaküljel. Kuid padja pikkusest ei pruugi pikkade kamraadide jaoks piisata, mis kahtlemata mõjutab pikka reisi. See hoolikate rünnakute vahetus lõpeb Polo torkega: sellel mudelil on juhiistme kõrguse reguleerimine kõigil versioonidel, isegi põhiversioonil, kuid Aveo puhul ilmneb selline kasulik seadistus ainult nende kolme kõrgeimas konfiguratsioonis. 
Mis on taga? Mõlema sedaani kaks välimist reisijat on mugavad, kui nende pikkus pole keskmisest palju kõrgem (muidu näitavad rivaalid huvitavaid erinevusi, neist räägime allpool). Keskmine reisija tunneb end mõlemas kohas võrdselt ebamugavalt. Tema jalad on kesktunneli poolt blokeeritud. Jah, ainult Polos on see veidi kõrgem. Volkswagen kaotab ka õhuvarustuses üle tagumiste sõitjate peade. Kehapikkuse erinevus avaldab mõju (Aveo on turjast 5 cm kõrgem). Pealegi Chevrolet's tagaaken läheb kaugele katusele. Täpselt see on see, mis hõljub üle tagumiste sõitjate peade. See otsus andis paar sentimeetrit ruumi juurde. Kuigi ka ilma nendeta oleks Aveo selles punktis võitnud. 
Aveo sedaanis on ruumi neljale täiskasvanule, tõsi küll, ilma tagavarata. Ausalt öeldes on paljud B-klassi autod kitsad. Lisaks saavad pikad inimesed siin istuda ilma, nagu öeldakse, mütsi peast võtmata. Tore on ka see, et Chevrolet’ laekäepidemetel on mikrolift. Paraku on sellise luksuse taustal vaikse etteheitena nähtav ainuke koht pagasi jaoks salongi tagumises osas - tasku parema esiistme tagaosas. Tagaustes taskud puuduvad. Ja ka kõrgendatud aknalaua joon süvendab laiuse tiheduse tunnet. Sellest räägime eraldi.
Polo salong võidab mitmel olulisel viisil. Näiteks laekäepidemete puuduva mikroliftiga on lihtne leppida, kuid Volkswageni tagauste taskud ja lisaks pudelihoidjad osutuvad pikal teekonnal palju väärtuslikumaks. Ja see pole see.
Veel üks näide rivaalide erinevusest: Polo uksepiirajal (vasakul) on lisaks äärmisele asendile kaks vahepealset. Aveol on ainult üks vahepealne fikseeritud asend. Kitsas parklas saate erinevust kergesti hinnata. Ja veelgi huvitavam on see, et Polo kõigil neljal elektriaknal on režiim "Auto" (täielik langetamine ja täielik tõstmine ühe klõpsuga), samas kui Aveol pole seda ühelgi neljast.
Aveo lae kõrguse reserv on nagu vastase pähe löömine. Saksa sedaan tuleb mõistusele ja vastab paari kiirrünnakuga. Jah, Chevrolet' salongis on tagasõitjate jalgadele hästi ruumi, kuid Polos on kaugus ligikaudu identselt reguleeritud esiistmeteni oluliselt suurem! Kui Aveos üks pikakasvuline 185–187 cm pikkune enda taga istuv inimene puudutab juba põlvedega eesmist seljatuge, siis Polos jääb tal veel tuntav umbes rusikalaiune vahe. Või isegi rusikasuurune poksikinnas. Asi ei ole ainult istmete heas paigutuses või kujus: pisut lühema üldpikkusega on Polo oma teljevahe poolest oma kolleegist üle. Kohe järgneb teine valulik süst. Kuigi kere välimine laius on Chevrolet'l suurem, siis tagumiste sõitjate õlgades ja käetugede vahel tagumised uksed Volkswageniga on vahemaa millegipärast pikem. See erinevus ulatub olenevalt mõõtmiskohtadest 3–8 cm. 
Chevrolet’ suur pluss on huvitavate disainilahenduste rohkus nii väliselt...
Nii et see on sees. Eriti edukad olid ventilatsioonikontrollid. Kummeeritud, reljeefse veljega, kroomitud rõngas ja kollased LED-id märkidena. Sarnane esitulesid juhtiv käepide on varustatud ka riskidioodiga, mis süttib välisvalgustuse sisselülitamisel siniselt. Suured käiguvahetajad on head. Äärmuslikud ventilatsioonisuunajad on tehtud geniaalselt. Nende ümmarguse nupu keeramine avab ja sulgeb kaks poolkuu kroonlehte, muutes seeläbi õhurõhku. Ja nende taga on näha kärjekujuline võre. Stiilne. Aveo plastikust rool on silmale ja katsudes meeldiv (meie Polo, muide, on nahaga, kuid see on kallis variant), selle väikesed detailid on hästi disainitud. Chevy esipaneeli plastik võib olla kõva, kuid sellel on huvitav valik tekstuure ja värvikombinatsioone. Pildid ei anna seda tekstuuri tunnet hästi edasi.
Volkswagen Polo on segu ebatavaliste omadustega lihtsustatud lahendustest. Näiteks on kapoti avamine juhiukseta avamata võimatu. Mõne jaoks võib see olla ebamugav, kuid minu arvates on see austusavaldus ohutusele. Saksa kapoti luku käepide on tehtud nii, et see toetub vastu ukseotsa ja ei saa pöörata. Aga kütusepaagi täiteava luuk? Mõlemal sedaanil avaneb see keskluku avamisel. Kuid Aveol saab kaas seejärel vabalt küljele liikuda, samas kui Polol tuleb seda kergelt vajutada, et see ära klõpsaks. Need on muidugi pisiasjad, kuid gaasipaakide mahu erinevust ei saa nimetada pisiasjaks. Polo üheksaliitrine pluss on sadakond lisakilomeetrit maanteel. 
Veel paar lööki Chevrolet’st vastase suunas. Selle konfiguratsiooniga Aveo raadio on varustatud Bluetooth-liidesega (kallimal Polol seda pole). Ja Aveo kokpiti esiosas olevate panipaikade rohkus teeb kadedaks igale teisele mahtuniversaalile: kolm lahtist kasti esikonsoolil, süvend paneeli ülaosas, taskud ustes, prillikott üleval. juhi pea ja isegi kaks kindalaekat. Ülaosas on USB-pistik. Veelgi enam, ühendades sellega telefoni, pleieri või kaamera (ütleme laadimiseks), saab seadme kas kindalaekasse jätta või kaane kinni keerates kätte. Lõppude lõpuks on sellel korralik pesa juhtmestiku jaoks (see on pildil vasakul näha). Milline silmatorkav erinevus tagumiste reisijate elukohast, mis Aveos näib sünge ja tühi.
Polo interjöör on visuaalselt palju tagasihoidlikum kui Aveol, võiks öelda, et klassikalisem. Plastik on kõva, kuid näeb kena välja. Polol on ainult üks kindalaegas. Selle kaane siseküljel on ümbris ja mündihoidja ning kindalaeka põhjas lukustusluugi all on salajane “kelder” hooldusraamatu jaoks. Milles veel saavad meie kangelaste salongid võistelda? Tassiomanikud on viigis 3:3. Tõsi, Aveol on kaks esiosa, mis on varustatud vedruga hammastega. Aga konksude osas võidab Polo skooriga 4:2.
Aveo alustab uut ringi pakiruumi kaane avamisega. Selle maht on 502 liitrit ja Polo 460 liitrit. Tugev argument, mida pereisa hindab. Volkswagen leiab aga ka siin ohtlikule rünnakule midagi vastata. Sellel on laiem pagasiruumi sissepääsuava. Umbes kaheksa sentimeetrit, kui keskelt vaadata tagatuled. Lisaks on Volkswagenil paar käepidet kaane viimistluses sulgemiseks (Chevrolet saab ilma nendetagi). Ja Polo hoide tõmbub tuima heliga kinni, Aveo käes aga metallist kõlin. Kuid Chevrolet's on kaane polster valmistatud vildiga sarnasest pehmest materjalist, Polo puhul on aga kõva plastik kruvitud ja isegi siis ei kata see kaant täielikult. 
Chevrolet Aveo pakiruum on Volkswageni omast mahukam. Nende kaubaruumide kuju on sarnane, laadimiskõrgus on peaaegu sama ja kaane hinged jäävad teele ligikaudu võrdselt.
Polo pagasiruumi saad avada kas võtmega või juhiuksel oleva nupuga. Aveol on kaanel endal nupp. Sees on veidi väiksem, kuid kenasti sisustatud ruum.
Huvitav olukord tekib tagaistmete ümberkujundamisega. Mõlemal võistlejal on seljad lõhki. Ja Chevrolet võlub siin oma kokkupandamise lihtsuse ja välkkiirega. Tõmbasin lukustuskangist ja selg kukkus ette. Aveo padi on tugev ja seda ei saa muuta. Viimase abinõuna saate selle eemaldada ja garaaži jätta. Pologa on palju rohkem askeldamist ja tundub, et siin ei tõrju ta kunagi ründajat. 
Polo istmepadja kõik ebavõrdsed pooled tuleb esmalt ette voltida. Ja kahe liigutusega - kõigepealt tõstame esiserva, siis tõmbame tagumist. Seejärel tuleb suhteliselt tihedad riivid välja tõmmata ja seljatoed tagasi voltida, kuid mitte lõpuni. Järgmine etapp on peatugede ükshaaval eemaldamine (neid ei saa lihtsalt alla lükata, seljatugede padja taha asetamine ei toimi). Nüüd saate lõpuks seljatoed alla lasta. Uhh. Ja millist tulemust me näeme? Chevrolet’l pole mitte ainult suurem pakiruum, vaid ka pisut laiem ja kõrgem aken pagasiruumi ja sõitjateruumi vahel. See on ülemine lõige. Samal ajal jätab Aveo hävitaja külje hoolimatult lahti: lasti paigutamise mugavust mõjutab märgatavalt seesama lahtikäiv padi. Selle tõttu moodustavad Aveo seljatoed pakiruumi põrandal lausa 13 cm kõrguse astme.Polol on ka aste, kuid märgatavalt madalam - umbes 8 cm Touché. 
Polo range välimus on selle olemusega kooskõlas. Kõik on läbi mõeldud ja hoolikalt kontrollitud.
Polos pole pretensioonikaid kujundeid ega jooni. Kuid interjöör rõõmustab sakslaste pedantse teostusega kõige väiksemates detailides ja tundub teiste riigisõidukitega võrreldes kallis.
Vastupidine ümberkujundamine on samamoodi tülikas Polo jaoks ja muretu Aveo jaoks. Chevrolet’l klõpsavad seljatoed peale vajutades lihtsalt paigale, aga Saksa autol tuleb pärast seljatugede paika paigaldamist ise kinnitusseened alla lükata. Nii et istmete käsitsemise lihtsuse poolest ületab Ameerika-Korea seade Wolfsburgi ettevõtte vaimusünnitust. Kuid jällegi ei kavatse Volkswagen Polo alla anda, sest praktilisuse voor pole veel lõppenud. Chevrolet' pakiruumi põranda all on kitsas panipaik, mida paljud venelased ei armasta. Kuid “sakslane” on varustatud tavalise varurattaga, ehkki 14-tollise ja kõrgema profiiliga (veel üks näide tikkude pealt kokkuhoidmisest), kuigi selle konfiguratsiooni peamised rattad ja rehvid on 15 tolli. 
Olgu mainitud ebaoluline, kuid oluline erinevus, mis on seotud varurehvi nišiga. Nii Chevrolet’s kui Volkswagenis on lisaks rattale, tungrauale ja rattavõtmele tühja ruumi kõikvõimalike asjade jaoks, näiteks kaabli ja elektripumba jaoks. Kuid Aveos on selles kohas paljas metall, samas kui Polos on ettenägelikult sisestatud tihedast vahtplastist korraldaja. Tundub, et süüdistasime Polot sageli odavate osade pealt kokkuhoidmises? Võtame oma sõnad tagasi.
Pärast gongi hindavad sekundid kahevõitlejate saadud sinikaid ja marrastusi. Vahepeal meenutagem, kuidas venelased hindasid sakslaste segu eelarveühikutest ja läbimõeldud pisiasjadest. 2012. aasta esimese poolaasta lõpus saavutas Polo mudel populaarseimate sõiduautode edetabelis kaheksanda koha. Ja peaaegu 36 tuhandest müüdud autost on 94% sedaanid. 77% kasv eelmise aastaga võrreldes meie autoturu 12% üldise tõusu taustal on kõnekas näitaja. hästi ja Chevrolet sedaan Aveo hakkab just liidrite statistikasse sekkuma, sest selle müük algas selle aasta veebruaris ning potentsiaalselt populaarseim baasmuudatus jõuab edasimüüjate juurde oktoobris. 
Meie võistlusel pöörasid kohtunikud rohkem tähelepanu Chevrolet’le kui tänavusele Venemaa debütandile. Noorem Volkswagen toimis peamiselt järelejõudmisena. Kuid tasapisi sai selgeks, et noor ja isekas Aveo, millel on mitmeid tugevused, on saksa inseneride loomingust palju õppida.
Muide, aluste kohta. Alates 11. juunist 2012 toodetud Polo neljaukselistele on nüüd Trendline'i esialgsesse versiooni vaikimisi paigaldatud ABS ja sellesse saab nüüd lisavarustusena tellida kliimaseadme. Varem ei saanud ei üht ega teist kõige soodsamas Polo sedaanis olla. Selline auto koos raadioga maksab umbes 485 tuhat rubla. Algav neljaukseline Aveo (LS-varustustase), millele on lisatud kliimaseade (vaikimisi on sellel autol “muusika”), tõmbab 474 tuhat. Peaaegu võrdsus. Siis aga kahel vanemal varustustasemel vahed kasvavad. Volkswagen muutub konkurendist kallimaks. See on osaliselt põhjendatud varustusega, kuid tasapisi hiilivad sisse mõtted: kas ma ei peaks selle raha eest midagi suuremat ostma? 
Test Polo oli palju kallim kui test Aveo: "sakslasel" on kliimaseadme asemel kliimaseade ja elektriküte tuuleklaas, 65 protsenti tagaklaaside toonimine, turvapoldid... Aga see kõik ei mõjutanud kuidagi kohtumise tulemust.
Pealtvaatajad, nagu näeme, sirutasid käe väljapääsu poole. Jääb üle vaid tulemus välja kuulutada. Võitis Volkswagen Polo. Ta ei võitnud mitte ühe löögiga, vaid punktidega. Ta tegi vastasele palju-palju väikseid auke. Ja kui kõik selle arvukad "natuke", "natuke" või "palju parem" kokku panna, siis saate aru: vaatamata kogu eelarvele on Volkswageni tunnuslause - Das Auto - Polo sedaani jaoks üsna sobiv. Neljaukseline Aveo on oma hinna eest atraktiivne variant. Hele välimus, huvitav interjöör, eriti kui räägime esiosast, suur hoide. Kuid Aveo kaotab mugavuse ja jääb sõiduomadustelt alla. Peamine erinevus kahevõitlejate vahel ei seisne mitte niivõrd nominaalsetes omadustes, kuivõrd järelmaitses. Uus Aveo, mis mängib, nagu varemgi, eelarveliigas, ei jäta ausalt öeldes enam muljet odav auto. Volkswagen Polo jätab mulje kui kallis.
Passi andmed
| Kehatüüp | sedaan | sedaan |
| Uste/istmete arv | 4/5 | 4/5 |
| Pikkus, mm | 4384 | 4399 |
| Laius, mm | 1699 | 1735 |
| Kõrgus, mm | 1465 | 1517 |
| Teljevahe, mm | 2552 | 2525 |
| Ees/taga roomik, mm | 1460/1498 | 1497,5/1495 |
| Tühimass, kg | 1217 | 1183 |
| Kogukaal, kg | 1700 | 1619 |
| Pagasiruumi maht, l | 460 | 502 |
| Tüüp | bensiin | bensiin |
| Asukoht | ees, põiki | ees, põiki |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, järjest | 4, järjest |
| Ventiilide arv | 16 | 16 |
| Töömaht, cm³ | 1598 | 1598 |
| Max võimsus, hj/rpm | 105/5250 | 115/6000 |
| Max pöördemoment, N m/rpm | 153/3800 | 155/4000 |
| Edasikandumine | automaatne kuuekäiguline | |
| Ajamiüksus | ees | ees |
| Esivedrustus | sõltumatu, kevad, McPherson | |
| Tagumine vedrustus | pooliseseisev, kevad | pooliseseisev, kevad |
| Esipidurid | ventileeritav ketas | ventileeritav ketas |
| Tagumised pidurid | trummid | trummid |
| Rehvid | 195/55 R15 | 195/65 R15 |
| Kliirens, mm | 170 | 160 |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 187 | 186 |
| Kiirendusaeg 0 kuni 100 km/h, s | 12,1 | 11,7 |
| Kütusekulu, l/100 km | ||
| - linnatsükkel | 9,8 | 9,9 |
| - äärelinna tsükkel | 5,4 | 5,5 |
| - segatsükkel | 7,0 | 7,1 |
| Toksilisuse standard | 4 eurot | 5 eurot |
| Kütusepaagi maht, l | 55 | 46 |
| Kütus | AI-95–98 | AI-95 |
Testitud autode komplektid
| Eesmised turvapadjad | + | + |
| Külgmised turvapadjad | 60 700* | – |
| Isofix lapseistme kinnitus | + | + |
| ABS | + | + |
| Dünaamiline stabiliseerimissüsteem | 60 700* | – |
| Veojõukontroll | 60 700* | – |
| Automaat käigukast | S | S |
| Roolivõim | + | + |
| Udutuled | S | – |
| Tagumised parkimisandurid | 60 700* | – |
| Pardaarvuti | + | – |
| Õhukonditsioneer | – | S |
| Kliimakontroll | 60 700* | – |
| Multifunktsionaalne rool | 60 700* | S |
| Roolisammas kalde reguleerimisega | – | + |
| Roolisammas kalde ja ulatuse reguleerimisega | + | 7000** |
| Soojendusega ja elektriliselt reguleeritavad välispeeglid | S | 13 000*** |
| Juhiistme kõrguse reguleerimine | + | – |
| Soojendusega esiistmed | S | 13 000*** |
| Elektrisoojendusega esiklaas | S | – |
| Elektrilise soojendusega pesuri otsikud | S | – |
| MP3 toega CD-mängija | 60 700* | + |
| Integreeritud Bluetooth käed-vabad süsteem | – | S |
| Immobilisaator | + | + |
| Vargusvastane signalisatsioon | S | – |
| Õlivanni kaitse | 5130 | + |
| Valuveljed | S | 10 000 |
| Metallist värvi | S | 8000 |
| --- puudub. | ||
| + - sisaldub põhivarustus. | ||
| S - testkonfiguratsiooni standard. | ||
| * Premium paketi osana. | ||
| ** Sisaldub 2. paketis. | ||
| *** Sisaldub 1. paketis. |
Tehnika
Neljaukseline Polo on ehitatud viienda põlvkonna Polo luukpära šassiile (PQ25 platvorm). Kuid teljevahe sai tõusu koguni 82 mm ja passi numbrit suurendati ligi 7 cm kliirens. Vedrustus on traditsiooniline: ees McPhersoni tugipost ja taga väändetala. Samu komponente võib leida paljudest Volkswageni mudelitest. Aga sisse pidurisüsteem Toimus oluline muudatus: viieukselise tagumised ketasmehhanismid asendati odavamate ja vastupidavamate trummelmehhanismidega.
Teise põlvkonna Aveol kasutatav Gamma II (GSV) platvorm töötati välja GM Korea ja Opeli koostöös. See hõlmab traditsiooniliste väikese klassi vedrustustüüpide kasutamist. Need on McPhersoni tugipostid ees ja poolsõltumatu disain koos väändetalaga taga. Gamma II on GMi suhteliselt uus ülemaailmne kompaktautode platvorm ning erinevates variatsioonides võib seda leida näiteks praegusest Chevrolet Sparkist ja Opel Mokka, ja ka tulevases linnaautos Opel Adam.
Polo sedaani kere jõustruktuur on väga sarnane algse luukpära ehitusega. See kehtib nii peamiste osade kui ka kasutatud materjalide kohta. Oma eelarve neljaukselist luues ei koonerdanud Volkswageni insenerid ohutusega. Polo sedaani ülemised küljedetailid, künnise tugevdused, kesktunnel ja mootorikilp on valmistatud ülitugevast terasest ning esi- ja keskpiilarid ülitugevast terasest.
Kõrgtugev teras moodustab umbes 60% Aveo kerestruktuurist (kollane). Ülitugevat terast (punast) kasutatakse mitmes võtmevaldkonnas: künnised, põranda risttalad, A-piilarid. Siin kasutatud üksikute sulamitüüpide tõmbetugevus on üle 1000 MPa, eelkäija autol aga kuni 550 MPa. Ja keevituspunktide arvu suurendati veel 10%. Kõik see võimaldas saavutada parema kere jäikuse (juhitavuse kasuks) ja radikaalselt parimad tulemused kokkupõrketestid võrreldes Aveo eelkäijaga (viis tärni versus poolteist).
Polo kapoti all on hästi testitud ja suhteliselt lihtsa disainiga jaotatud sissepritsega kuueteistkümneklapiline CFNA mootor, mida kodumaised autojuhid tunnevad näiteks praegusest Fabiast. Disaini omadustest tasub mainida vastupidavat ajastusketi ajamit ja nelja eraldiseisvat süütepooli. 
Aveo sedaan varustatud Ecoteci perekonna "neljaga", mis on tarbijatele tuttav paljudelt teistelt GM-mudelitelt. Eelkõige on sama seade, ainult Opeli märgiga kaanel, näha praeguse põlvkonna Astra mootoriruumis. Selle sisepõlemismootori omadused: muutuva geomeetriaga sisselasketoru ja muudetava klapiajastusega sisse- ja väljalaskeava. Võrreldes eelmise põlvkonna sarnase mootoriga vähendasid insenerid selles seadmes silindriploki massi ja suurendasid selle jäikust, parandasid silindripea jahutust ja suurendasid hammasrihma vastupidavust ning võtsid kasutusele ka kolbjahutuse õliga. joad. Autor: Leonid Popov
Soodsate sedaanide-välismaiste autode klassis valitsev tandem on Renault Logan ja Hyundai Solaris. Esimese poolt hääletas 81 909 ja teise poolt 76 625 inimest oma rahaga – see tähendab ilma toppimise, karussellide ja muude pettusteta. Millised on "opositsiooni" jõud? Süsteemsete hulka kuuluvad Volkswagen Polo sedaan (47 491 häält) ja Kia Rio, mis kogus 33 102 häält. Uustulnuk Chevrolet Aveo on seni üks "mittesüsteemi": selle masstootmine Nižni Novgorodis algab aasta lõpus (hinnanguline maht on 35 tuhat autot aastas) ja saime Aveo, toodi. Koreast ja kokku pandud Kaliningradis. Chevrolet Aveo on saadaval ilma järjekorras ootamata. Teiste soodsate sedaanide nõudlustung on aga vaibunud: edasimüüjatelt leiate isegi Kaluga Polo! Kas korraldate vabad ja ausad valimised? Aga eelarve? Kui eeltingimuseks on kliimaseadme, elektritarvikute ja helisüsteemi olemasolu, maksab Chevrolet 507 tuhat rubla, Volkswagen - 523 tuhat ja Kia - 530 tuhat. Kelle poolt me hääletame?
Kõik kolm autot ei riku linna ilmet – ja kaunistavad isegi selle ääreala õue. Aveo on ehk huvitavam kui teised – ja mitte ainult sellepärast, et see on uus. Neli eraldiseisvat ümmargust esituld on julged ja nii südamelähedased kogenud vene autojuhile, kes on aastaid rivis seisnud, algul VAZi “kolmerublase”, siis “kuue” jaoks... Aga kas poleks liiga tüütu, et sellist ilu puhtana hoida, esitulesid mustusest ja putukatest puhastada?
0 / 0
“Rohuse” Aveo tooli seljatoele on kinnitatud käetugi neile, kellele meeldib imposantne istumisasend.
Mis puutub Aveo interjööri, siis meil on kaks uudist. Alustame heast: värske nooruslik disain eksisteerib koos eduka ergonoomikaga. Ja kui intrigeerivalt levib türkiissinine kuma läbi helisüsteemi “veenide” niipea, kui võti süütelukku sisestad! Ja kuigi meie eksperdid kritiseerisid “mootorratta” armatuurlauda, meeldis see mulle isiklikult ja ma harjusin sellega koheselt. Tore, et sarnaselt Polo puhul saab rooli reguleerida mitte ainult kõrgusele, vaid ka käeulatusele ning istme seljatoe küljetoed kallistavad sind ega ole sugugi eelarvesõbralikud. Tahaksin lisada kohanduse nimme tugi ja "tõstetool" - ja siin on teie ideaal. Sümmeetriline esipaneel ulatub kaugele kapotile, jättes tunde, et oled kõrgema klassi autos. Ja seal on ka palju sektsioone väikeste asjade jaoks: lisaks keskkonsooli riiulitele ja mahukale “keldrile” on seal kaks kindalaekat. Ülaosa on väiksem, kuid sellel on USB-pistik. See on kena, kuid veidi kaugel: kui ühendate nutitelefoni helisüsteemiga, ulatub juhe üle poole salongi.
Kuid halb uudis: odavauto tunne püsib endiselt. Uksed pauguvad valjult, paneelide vahed on ebaühtlased ja arglikust märtsipäikesest vaevu soojendatud kõva plastiku lõhn paneb võpatama.
Teine asi on Volkswagen Polo... Ahjaa, uksed ragisevad veelgi ja kõvad materjalid pole pehmelt öeldes kaugeltki rafineeritud. Soliidne disain? Solarise aasiapärase ehe taustal - jah, Volkswagen on nagu vaoshoitud aristokraat, aga võrdlus Rioga ei soosi enam Polot. Kia madal ja kõva iste pole sugugi kehvem kui Volkswagenil – kahju, et kõik ei leia endale mugavat istet: rooli ulatus ei muutu.
Chevrolet Aveo Tahhomeetri “käik” ja Chevrolet’ digitaalne spidomeeter on originaalsed, kuid loetavad pole halvemad kui klassikalised Rio ja Polo kaalud. Kummaline, et Aveos on pardaarvuti installitud ainult LTZ kõige kallimale versioonile - rivaalidel on see juba standardina
Kia Rio Tahhomeetri "käik" ja Chevrolet digitaalne spidomeeter on originaalsed, kuid loetavad pole halvemad kui klassikalised Rio ja Polo skaalad. Kummaline, et Aveos on pardaarvuti installitud ainult LTZ kõige kallimale versioonile - rivaalidel on see juba standardina
Volkswagen Polo Tahhomeetri “käik” ja Chevrolet’ digitaalne spidomeeter on küll originaalsed, kuid mitte halvemini loetavad kui klassikalised Rio ja Polo kaalud. Kummaline, et Aveos on pardaarvuti installitud ainult LTZ kõige kallimale versioonile - rivaalidel on see juba standardina
0 / 0
Kas noorus tähendab kitsast? Kui Chevrolet on tõepoolest nooruslik, siis on see väide vale: tagaiste on ruumikas ja tohutu pagasiruumiga kaasneb oht, et teie majapidamine muudab teid lõputute aiatööde ja suvilatranspordi pantvangiks. Kuid kui suvila juurde viiv tee on katki, saate selle kallale kalduda, viidates 115 mm kliirensile. Ka mina, kes pole veel suvilane, pole sellega rahul: kuidas ma sellise kliirensiga tiiki piknikule pääsen?
Volkswagen on mitmekülgsem – tagaosa on veelgi avaram ja kliirens 25 mm kõrgem. Kuid olge roobastes ettevaatlik – alumine vedru toetab tagumine vedrustus asuvad maapinnast vaid 120 mm kaugusel. See ei ole Renault Logan. Ja Kia Rio pole ka Logan: selle kliirens on auväärne, peaaegu 160 mm, kuid see on taga kitsas ja pakiruum on kõigist kõige tagasihoidlikum.
Chevrolet'l ei ole porilappe ega läbipaistvaid kleebiseid, mis kaitsevad kere põhja liivapritsi eest, künniseid kaitseb vaid kitsas kruusavastase katte riba.
Kas noorus tähendab aktiivset? Taas Chevrolet’st möödasõit. Uus platvorm, jäik kere ja tunne on nagu eelmise põlvkonna autol, millel meie ekspert Jaroslav Tsyplenkov läbis 75 tuhat kilomeetrit. Talle jäid eredalt meelde vedrustuse seadistused, kui see tüüpiliste linnaõmbluste ja õmbluste juures väriseb ning lainetel kõigub. Kõik on sama!
Chevrolet tunneb end ebaolulisena ka ebatasasel teel, vajades rikkeohu tõttu roolimist ja kiiruse vähendamist. Siledal asfaldil Aveo, kuigi sõidurõõmu ei too, vähemalt negatiivseid emotsioone ei tekita. Rooli väike pingutus on üsna informatiivne ning tundlikkus on reguleeritud ja üsna suur. Kahju, et varakevadel on meil vähe korralikke teid järel - lumi tundub nüüd koos asfaldiga ära sulavat.
Moekas välimus on ainus, mis Chevrolet Aveo soodsate sedaanide massist eristab: sõiduomadused on kesised. Vaatame, kui usaldusväärseks see osutub
IN jõuseade Aveol on rohkem entusiasmi. Tuttav alates Opeli autod Ecoteci seeria 1,6 mootor (115 hj) koos “lühikese” viiekäigulise manuaalkäigukastiga kiirendab kolmiku raskeima auto (1214 kg) 100 km/h-ni 11,4 sekundiga. Linnas piisab sellisest dünaamikast - startida saab isegi teisest käigust ja neljandaga saab talutavalt kiirendada alates 40 km/h. See on meeldiv ka seetõttu, et käiguvahetusest on vähe rõõmu – hoob liigub liiga laialivalguvalt. Ja alates kiirusest 100 km/h annab endast teada “lühikese” käigukasti pahupool: salongis domineerib mootorimüra, mille pöörded on viiendal käigul kuni 3000 p/min. Ka rehvide müra muutub valjemaks. Pealegi sõitsime Aveoga nii talvistel naastmata Bridgestone Blizzak WS60 rehvidel kui ka tavalistel suverehvidel Hankook Optimo K415: tämber on erinev, aga helitugevus sama.
Lõppkokkuvõttes tundub, et võime Chevrolet disainereid õnnitleda võidu puhul inseneride üle: on särav välimus, kuid puudub sõiduomadus. Võimalik, et väike kliirens on veel üks selle võidu element.
Ja Rio osutus üllatavalt vaikseks. Isegi kiirusel 120 km/h saab kaasreisijatega häält tõstmata suhelda. Kui soovite Polost välja tulla kiirusega 90 km/h – see on isegi mürarikkam kui Aveo! Rehvid kolisevad, tuul ulutab ja mootor oleks justkui otse salongi paigaldatud, kuskile kindalaeka kaane taha. Seetõttu ärgem kahetsegem Polo USB-pistiku puudumist: muusikat on endiselt raske suurel kiirusel kuulata.
0 / 0
Heli- ja kliimaseadmete paigutuse ning hõlpsasti juhitavuse poolest on kõik autod sarnased. Funktsioone on lihtne kasutada. Ainus erinevus on see, et Kial on parema asukohaga multimeediumipistikud – keskkonsooli põhjas. Aveol on ülemises kindalaekas peidetud USB-pesa, samas kui Polol pole helisisendeid üldse
Kuid Volkswagen seab klassis juhitavuse standardid: sellega sõitmine on ühtaegu lihtne ja meeldiv, olenemata teede kvaliteedist ja „väänatusest“. Välja arvatud naastrehvid Nokian Hakkapeliitta 5 tühistas nullilähedases tsoonis niigi väikese jõupingutuse roolile.
Kia Riol on võimas mootor ja hea heliisolatsioon, kuid selle lasti-reisija omadused on kõige tagasihoidlikumad
Kuid Rio vastab samadele standarditele! Rool on informatiivsem, tundlikkus suurem ning see isoleeriks rooli ka ebatasasel pinnal löökide eest. Pidage meeles võimas 123-hobujõuline mootor, mis kiirendab Rio 100 km/h 10,5 sekundiga – ja siin on kõige juhisõbralikum soodsa hinnaga sedaan! Tõsi, üsna “pikkade” käikude tõttu (teisel jõuab 95 km/h ja kolmandana 130 km/h) ei näidanud Rio silmapaistvat elastsust – enne pingelist manöövrit on parem valida madalam. käik.
Eelarveliste seas on esinduslikum Kia Rio salong. Tavaliste ukselinkidega, erinevalt Solarisest. Pöörake tähelepanu mahukatele niššidele mõlemal pool kesktunnelit. Heal juhiistmel, nagu ka teistel autodel, puudub nimmetoe reguleerimine
0 / 0
Polo on aeglasem (kogub kiirust Aveoga võrdselt) ja gaasipedaal on löögi alguses summutatud, muutes ummikutes sõitmise keeruliseks ja meenutades vigase gaasipumbaga karburaatorit. Ja selle katse ootamatu avastus oli Polo sujuvus, mida soodsalt mõjutasid samad naastrehvid. Volkswagen ei pane tähelegi pisiasju, mille otsa sitke Kia aeg-ajalt komistab. Lisaks jätab Rio teravamalt vahele lühilaineid, kuigi meie hinnangul on selline reaktsioon siiski meeldivam kui Aveole iseloomulik kogunemine.
Chevrolet Aveo Chevrolet käiguvahetusmehhanism on lahti ja ebatäpne. Kial võite esimese käigu asemel jääda kolmandaks - kangi põikikäik on liiga väike. Polo mehhanismi selektiivsuses ei leia vigu
Kia Rio Chevrolet käiguvahetusmehhanism on lõtv ja ebatäpne. Kial võite esimese käigu asemel jääda kolmandaks - kangi põikikäik on liiga väike. Polo mehhanismi selektiivsuses ei leia vigu
Volkswagen Polo Chevrolet käiguvahetusmehhanism on lõtv ja ebatäpne. Kial võite esimese käigu asemel jääda kolmandaks - kangi põikikäik on liiga väike. Polo mehhanismi selektiivsuses ei leia vigu
0 / 0
Meile meeldisid Rio juures kõige rohkem ja tingimusteta pidurid. Vaatamata sellele, et alates eelmisest suvest on Polo sedaanid varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemi uue püsivaraga (probleem tuvastasime poolteist aastat tagasi - ümbersõidumanöövri kombineerimisel pidurdamisega langeb aeglustusefektiivsus vastuvõetamatu tase madal tase), tagasikutsumiskampaaniat välja ei kuulutatud ja saime vana tarkvaraga auto. Tundsime tunnuslikku “deinhibeerimist” nagu esimest korda, kiire südamelöögiga. Ka ABS on Aveol veider: piisab, kui pidurdamisel vastu liigendit või konarusi lüüa ja aeglustus väheneb praktiliselt olematuks. Kõigil ei ole enesekontrolli piduripedaali vabastamiseks ja uuesti vajutamiseks, lähtestades nii mitteblokeeruva pidurisüsteemi “tõrke”.
Chevrolet Aveo Kolm inimest kõigi autode tagaistmel tunnevad end õlgades kramplikult ning Polo puhul on ka kesktunnel väga arenenud, surudes keskmise kaassõitja jalgu kokku. Kuid see on Polo kahele inimesele mugavam ja ruumikam – laiad käetoed ustel, hea istmete geomeetria. Kuid kõrge lävi muudab sisenemise ja väljumise keeruliseks ning ainsad mugavused on taskud ustes. Chevrolet'l on vähem põlveruumi, kuid esiistmete seljatugede vastu puhkavad vaid üle 180 cm pikemad inimesed.Huvitav on see, et Aveo tagaaken ulatub kaugele katusele, lastes salongi rohkem valgust. Käetoed on siin kasinad ja pisiasjad saab voldida ühte taskusse paremal tagaküljel esiistmel. Mugavate võimaluste arvu poolest on Kia liider - ainult sellel on salongi tagaosa valgustus, taskud nii ustel kui istmetel, kuid siin on ruumi kõige vähem. Veelgi enam, pikad inimesed on sunnitud mitte ainult jalgu tõmbama, vaid ka pead kaitsma - lagi on madal
Kia Rio Kõikide autode tagaistmel on kolm inimest, kes tunnevad end õlgades kramplikult ning Polo puhul on ka kesktunnel väga arenenud, surudes keskmise kaassõitja jalgu kokku. Kuid see on Polo kahele inimesele mugavam ja ruumikam – laiad käetoed ustel, hea istmete geomeetria. Kuid kõrge lävi muudab sisenemise ja väljumise keeruliseks ning ainsad mugavused on taskud ustes. Chevrolet'l on vähem põlveruumi, kuid esiistmete seljatugede vastu puhkavad vaid üle 180 cm pikemad inimesed.Huvitav on see, et Aveo tagaaken ulatub kaugele katusele, lastes salongi rohkem valgust. Siinsed käetoed on napid ja väiksemaid esemeid saab hoida parema esiistme tagaküljel asuvas ühes taskus. Mugavate võimaluste arvu poolest on Kia liider - ainult sellel on salongi tagaosa valgustus, taskud nii ustel kui istmetel, kuid siin on ruumi kõige vähem. Veelgi enam, pikad inimesed on sunnitud mitte ainult jalgu tõmbama, vaid ka pead kaitsma - lagi on madal
Volkswagen Polo Kõigi autode tagaistmel on kolm inimest, kes tunnevad end õlgades kramplikult ning Polo puhul on väga arenenud ka kesktunnel, mis ahendab keskmise kaassõitja jalgu. Kuid see on Polo kahele inimesele mugavam ja ruumikam – laiad käetoed ustel, hea istmete geomeetria. Kuid kõrge lävi muudab sisenemise ja väljumise keeruliseks ning ainsad mugavused on taskud ustes. Chevrolet'l on vähem põlveruumi, kuid esiistmete seljatugede vastu puhkavad vaid üle 180 cm pikemad inimesed.Huvitav on see, et Aveo tagaaken ulatub kaugele katusele, lastes salongi rohkem valgust. Siinsed käetoed on napid ja väiksemaid esemeid saab hoida parema esiistme tagaküljel asuvas ühes taskus. Mugavate võimaluste arvu poolest on Kia liider - ainult sellel on salongi tagaosa valgustus, taskud nii ustel kui istmetel, kuid siin on ruumi kõige vähem. Veelgi enam, pikad inimesed on sunnitud mitte ainult jalgu tõmbama, vaid ka pead kaitsma - lagi on madal
0 / 0
Selle tulemusel saavutas Chevrolet kolmanda koha. Võib-olla me ei näinud seda, ei tabanud esiletõstmist? Juhtub. Aga kui see on olemas, siis jõuame kindlasti asja põhja: ostsime selle konkreetse Aveo kiirendatud eluea katseteks, kus iga 30 tuhat “kõva” kilomeetrit võrdub kolme kilomeetri normaalse tööga. Muide, käigukasti sisendvõll nuriseb juba uuel autol ja käigukast ise on õlilaikudega kaetud.
Chevrolet Aveo Kellelgi pole kindalaeka valgust ning Polol on kõige mahukam ja korralikum sahtel - ülejäänud osas tuleb OSAGO kindlustuspoliis pooleks voltida
Kia Rio Kellelgi pole taustvalgustusega kindalaegast ning Polol on kõige mahukam ja korralikum sahtel - ülejäänud osas tuleb OSAGO kindlustuspoliis pooleks voltida
Volkswagen Polo Kellelgi pole kindalaeka valgust ning Polol on kõige mahukam ja korralikum sahtel - ülejäänud osas tuleb OSAGO kindlustuspoliis pooleks voltida
0 / 0
Meie Polo vastupidavustestid on juba seljataga ning nende tulemuseks olid rekordiliselt madalad remondi- ja varuosakulud: tegelikult vajas Volkswagen vaid rutiinset hooldust. Kuid tänases võrdlustestis on see teine. Seda vedas alt halb heliisolatsioon ja salakavalad ABS-seaded.
Rio võitis. Kiire, vaikne, kuigi ei soodusta kauba- ja reisijatevedu. Ja kõik oleks hästi, kuid selle tehnoloogiline kaksik Hyundai Solaris nõudis Autoreview ressursimaratonil remondiks kaks korda rohkem raha kui Polo. Kuid Kia korraline hooldus on isegi kallim kui Hyundail. Nii et kui võtta arvesse mitte ainult eksperthinnanguid, vaid ka usaldusväärsust ja omamiskulu, siis parim valik on ikka Polo.
Aga Chevrolet Aveo? Selle Autoreview numbri ilmumisel läbib Aveo oma esimesed tuhat “ressursi” kilomeetrit mööda katsepaiga teid. Mis siis, kui see sedaan osutub veelgi töökindlamaks kui Polo? Siis - otse “süsteemsesse” opositsiooni ja siis... Kes kurat ei tee nalja! Hoiame teid kursis!
Chevrolet Aveo Kial on tohutud peeglid, õhukesed tuuleklaasi piilarid – miski ei takista ümbrust avastamast. Polol vastupidi, peeglid on lühikesed ja ülespoole pööratud ahter raskendab parkimisel tagumise kliirensi hindamist. Chevroletil on lisaks halvasti kaldus peeglitele ka kõige paksemad tugipostid, mis ahendavad vaatevälja
Kia Rio Kial on tohutud peeglid, õhukesed tuuleklaasi piilarid – miski ei takista ümbrust avastamast. Polol vastupidi, peeglid on lühikesed ja ülespoole pööratud ahter raskendab parkimisel tagumise kliirensi hindamist. Chevroletil on lisaks halvasti kaldus peeglitele ka kõige paksemad tugipostid, mis ahendavad vaatevälja
Volkswagen Polo Kial on tohutud peeglid, õhukesed esiklaasi piilarid – miski ei takista ümbrust avastamast. Polol vastupidi, peeglid on lühikesed ja ülespoole pööratud ahter raskendab parkimisel tagumise kliirensi hindamist. Chevroletil on lisaks halvasti kaldus peeglitele ka kõige paksemad tugipostid, mis ahendavad vaatevälja
0 / 0
Sünge saksa... interjöör. See on igav, aga istumisasend on mugav, ainuke asi, millega harjumist nõuab, on pika käiguga siduripedaal.
Polol, nagu Kial, on istmekõrguse reguleerimine kõigil varustustasemetel
Aveo partneriks ja samal ajal rivaaliks ressursimaratonil on Norma konfiguratsioonis Lada Granta, mille ostsime 258 tuhande rubla eest. Aga kahekordne hinnaerinevus (Chevrolet maksab 515 tuhat) elukatsete puhul ei tähenda sugugi ettearvamatut. Pidage meeles, kui edukalt Lada Priora maraton läks. Maratoni esimese 30 tuhande kilomeetri tulemustest räägime ühes eelseisvatest numbritest
Avar salong, kõrge töökindlus - Volkswagen on suurepärane pereinimene. Kuid lahe šassii meeldib ka juhi väärtustele
Chevrolet Aveo Ainult Chevrolet'l saab pagasiruumi avada kaanel oleva nupuga, teistel autodel tuleb võti silindrisse sisestada või salongi kangist tõmmata. Paraku on Aveol ka ainuke, millel pole käepidet pakiruumi kaane sulgemiseks ilma käsi määrimata. Kõigil autodel on ruumikad pagasiruumid, kuid Kia puhul rikub ruumi väljaulatuv kere tugevduse kaar, mille tõttu on kokkuklapitud tagaistmetega ava salongi kõige tagasihoidlikum ja Rio laadimiskõrgus on suurem. kui teistel. Ainult Aveo pakub mugavaid konkse pagasi kinnitamiseks. Selle paremas nurgas on ka kummipael, mille abil saad haarata külmumisvastase purgi – Rios asub sama otstarbega Velcro paar sahtli vasakus seinas. Kõik pakiruumid on valgustatud
Kia Rio Ainult Chevrolet's saab pagasiruumi avada kaanel oleva nupuga, teistel autodel tuleb võti silindrisse sisestada või salongi kangist tõmmata. Paraku on Aveol ka ainuke, millel pole käepidet pakiruumi kaane sulgemiseks ilma käsi määrimata. Kõigil autodel on ruumikad pagasiruumid, kuid Kia puhul rikub ruumi väljaulatuv kere tugevduse kaar, mille tõttu on kokkuklapitud tagaistmetega ava salongi kõige tagasihoidlikum ja Rio laadimiskõrgus on suurem. kui teistel. Ainult Aveo pakub mugavaid konkse pagasi kinnitamiseks. Selle paremas nurgas on ka kummipael, mille abil saad haarata külmumisvastase purgi – Rios asub sama otstarbega Velcro paar sahtli vasakus seinas. Kõik pakiruumid on valgustatud
Volkswagen Polo Ainult Chevrolet's saab pagasiruumi avada kaanel oleva nupuga, teistel autodel tuleb võti silindrisse sisestada või salongi kangist tõmmata. Paraku on Aveol ka ainuke, millel pole käepidet pakiruumi kaane sulgemiseks ilma käsi määrimata. Kõigil autodel on ruumikad pagasiruumid, kuid Kia puhul rikub ruumi väljaulatuv kere tugevduse kaar, mille tõttu on kokkuklapitud tagaistmetega ava salongi kõige tagasihoidlikum ja Rio laadimiskõrgus on suurem. kui teistel. Ainult Aveo pakub mugavaid konkse pagasi kinnitamiseks. Selle paremas nurgas on ka kummipael, mille abil saad haarata külmumisvastase purgi – Rios asub sama otstarbega Velcro paar sahtli vasakus seinas. Kõik pakiruumid on valgustatud
0 / 0
Tühimass, telje massi jaotus ja mõõtmed
* Laadimiskõrgus Tootjate andmed on punasega esile tõstetud, automaatvaate mõõdud on mustaga
Ohutus
Kaluga Volkswagen Polo pakub kõige tagasihoidlikumat turvavarustuse põhikomplekti: eesmised turvapadjad, eesmised turvavööde jõupiirajad, tagumised peatoed ja Isofix-kinnitused ning ABS-i eest tuleb lisaks maksta 9090 rubla. Aveo ja Rio on varustatud ABS-iga juba “baasis”, lisaks on eesmised turvavööde eelpingutid, kuid kõige lihtsamal Aveol pole tagumisi peatugesid (need on saadaval vaid LT ja LTZ varustustasemetel). Kõik kolm sedaani saab lisatasu eest varustada külgturvapatjadega eessõitjatele, kuid turvakardinaid pakutakse vaid Aveole ja Riole. Ja stabiliseerimissüsteem sisaldub ainult Rio ja Polo tippversioonides.
 |
|
 |
|
Tegime poolteist aastat tagasi Volkswagen Polo sedaani laupkokkupõrke testi: auto sai 14,3 punkti 16 võimalikust - see on ARCAP-i reitingu maksimaalne neli tärni. Väikeses ohus on vaid mõlema sõitja ribid ja juhi sääred, lisaks eemaldati üks karistuspunkt jalgade kaitseks vigastuskindla korpuse lähedal asuva roolisamba metallkonstruktsioonide tõttu. Ja Euroopas viisid Euro NCAP eksperdid läbi Volkswagen Polo luukpära kokkupõrketestid. Viieukseline teenis viis tärni ja laupkokkupõrke testi tulemus oli vaid poole punkti võrra kõrgem (14,8) kui meie sedaanil. Turvakardinatega luukpära talus suurepäraselt külgkokkupõrkeid. Noored reisijad Bobsy G1 ja G0 Plus istmetel on hästi kaitstud (86%) ning eksperdid hindasid jalakäijate turvalisust 41%.
 |
|
 |
|
Taseme kohta passiivne ohutus Kia Riot saab hinnata sõsarsedaani Hyundai Solarise kokkupõrketesti järgi, mis toimis halvemini kui Polo sedaan ja teenis vaid kaks ARCAP-i tärni. Frontaalkokkupõrke testi tulemus on 8,5 punkti 16-st: mannekeenide rinnale langevad koormused on suured ning juhi jalgu ohustavad roolisamba lukustusmehhanism ja tugevalt tagasi-üles liikunud siduripedaal. Võrdluseks: Euroopa turule mõeldud erinevate kerepaneelide ja kuue turvapadjaga Kia Rio luukpära pälvis Euro NCAP meetodi järgi viis tärni, olles läbinud piisavalt kõik kokkupõrketestid. Eksperdid hindasid Britax Römer Duo Plus ja Baby Safe istmete lapsreisijate ohutuse 84% ja jalakäijate hinnang on isegi kõrgem kui Polo - 46%.
Eelmisel aastal läbis uus Chevrolet Aveo Euro NCAP meetodil ohutustestid – kuue turvapadjaga Euroopa turule mõeldud luukpära läbis kõik kokkupõrketestid kommentaarideta ja pälvis maksimaalsed viis tärni. Britax Römer Duo ja Baby Safe istmete imikud on isegi paremini kaitstud kui Polo ja Rio (87%) ning agressiivne esiosa osutus jalakäijatele "sõbralikumaks" kui tema konkurentidel, kuigi liiga jäik esiosa kapoti serv ei võimaldanud teenida rohkem kui 54%. Kuid Venemaal antakse Aveole vaid neli Euro NCAP tärni: Venemaa turu stabiliseerimissüsteemi ei pakuta isegi lisatasu eest.
Kui palju?
Volkswagen Polo sedaani (1,6 l, 105 hj) saab osta 429 100 rubla eest ning Trendline'i põhikonfiguratsioonis on juba kaks turvapatja, elektrilised aknad, täielikult kokkuklapitav tagaiste, pardaarvuti, kesklukustus ja reguleeritava kõrgusega rool ja lahkumine. Comfortline'i pakett näeb 514 900 rubla eest palju atraktiivsem välja - kliimaseadme, ABS-i, elektriajami ja soojendusega peeglitega, soojendusega esiistmetega, poolitatud tagaistme ja metallvärviga ning meie sedaanil 527 520 rubla eest oli ka CD-vastuvõtja ja nahast palmik rool Polo kuuekäiguline automaatkäigukast maksab 45 900 rubla. Kaluga sedaani tohutute järjekordade ajad on möödas - autod on müügis ja lähitulevikus tarnetel, kuid kui te nende hulgast sobivat ei leia, peate vormistama tellimuse ja ootama kolmest viieni. kuud.
Garantii - kaks aastat ilma läbisõidupiiranguta.
Chevrolet Aveo (1,6 l, 115 hj) maksab formaalselt alates 444 tuhandest rublast, kuid kahe turvapadja, ABS-i, eesmiste elektriakende, CD-mängija, kesklukustuse ja jäigalt fikseeritud tagaistmega LS-i põhikonfiguratsioonis autod tarnitakse edasimüüjad alles sügisel. Vahepeal saate osta LT versiooni sedaani 487 tuhande rubla eest - sellel on konditsioneer, tagumised peatoed, Bluetooth-saatja ja kokkuklapitav tagaistme seljatugi. Meie Aveo täisvõimsusega lisavarustuse, soojendusega esiistmete, reguleeritava käeulatusega rooliratta ja metallvärviga maksab 515 tuhat rubla – 12 500 rubla odavam kui testis osalenud Polo sedaan, kuid Chevroletil pole ei pardaarvutit ega istmekõrgust reguleerimine. Kuid kuuekäigulise automaatkäigukasti lisatasu on vaid 33 tuhat rubla. Tasuta müügil on veel vähe autosid, kuid tellitud sedaani ei pea ootama rohkem kui kuu.
Garantii on kolm aastat ehk 100 000 km, kuid esimese kahe aasta jooksul läbisõit ei ole piiratud.
Kia Rio sedaan algses Comfort-konfiguratsioonis on varustatud 1,4 mootoriga (107 hj) ja maksab 469 900 rubla, kuid “baasil” on juba kaks turvapatja, ABS, kliimaseade, eesmised elektriaknad, pardaarvuti, poolitatud tagaistme seljatugi ja juhiistme kõrguse reguleerimine, kuigi kõigil varustustasemetel on rool ainult kõrgusega reguleeritav. 1,6 mootoriga (123 hj) Luxe versioonil on täisvõimsusega lisavarustus, CD-vastuvõtja, soojendusega esiistmed ja see maksab 529 900 rubla – peaaegu nagu sarnase varustusega Polo sedaan. Ja saime kätte 569 900 rubla eest Prestige’i versioonis Rio – kuue turvapadja, kliimaseadme ja valuvelgedega. Rio neljakäigulise automaatkäigukasti eest peate lisaks maksma 40 tuhat rubla. Sobiva sõiduki leiab laost edasimüüjate juures ning tarneaeg tellimisel on olenevalt konfiguratsioonist üks kuni kolm kuud.
Garantii - viis aastat või 150 000 km.
Alternatiivne
Kuni 600 tuhande rubla hinnaga sedaanide valik on väga lai: isegi mitte väga soodsaid autosid nagu Usbeki Nexia ja Ukraina Chance, müüakse Venemaa turul enam kui kaks tosinat sellist mudelit. Kuid mõned golfiklassi autod kuuluvad sellesse hinnakategooriasse ainult “tühjades” ja kõige nõrgema mootoriga põhiversioonides.
| Auto | Mootorid | Edasikandumine* | alghind | Üksikasjad |
| BYD F3 | 1,5 (95 hj) | M5 | 364 900 rubla | 13-14, 2008 |
| Chery M11 | 1,6 (117 hj) | M5 | 428 700 hõõruda. | 23, 2010 |
| Chevrolet Lacetti | 1,4 (95 hj), 1,6 (109 hj) | M5/A4 | 412 500 hõõruda. | 24, 2008 |
| Chevrolet Cruze | 1,6 (109 hj) | M5 | 532 000 hõõruda. | 9, 2010 |
| Fiat Albea | 1,4 (77 hj) | M5 | 399 000 hõõruda. | 7, 2007 |
| Fiat Linea | 1,4 T (120 hj) | M5 | 494 900 hõõruda. | 8, 2011 |
| Ford Focus | 1,6 (85 hj) | M5 | 542 000 hõõruda. | 13, 2011 |
| Geely MK | 1,5 (94 hj) | M5 | 339 000 hõõruda. | 19, 2008 |
| Haima 3 | 1,8 (112 hj) | M5/A4 | 429 900 hõõruda. | - |
| Hyundai aktsent | 1,5 (102 hj) | M5 | 377 700 rubla | 7, 2007 |
| Hyundai Solaris | 1,4 (107 hj), 1,6 (123 hj) | M5/A4 | 443 000 hõõruda. | 8, 2011 |
| Lifan Solano | 1,6 (106 hj) | M5 | 394 900 rubla | - |
| Nissan Almera Classic | 1,6 (107 hj) | M5/A4 | 473 000 hõõruda. | 24, 2008 |
| Nissan Tiida | 1,6 (110 hj) | M5/A4 | 559 000 hõõruda. | 22, 2007 |
| Opel Astra perekond | 1,6 (115 hj) | M5 | 564650 hõõruda. | 20, 2007 |
| Renault Logan | 1,4 (75 hj), 1,6 (84 või 102 hj) | M5/A4 | 338 000 hõõruda. | 8, 2011 |
| Renault sümbol | 1,6 (102 hj) | M5/A4 | 499 000 hõõruda. | 24, 2008 |
| Renault Fluence | 1,6 (106 hj) | M5 | 599 600 rubla | 9, 2010 |
| Tagaz C10 | 1,3 (93 hj) | M5 | 369 900 rubla | - |
| Vortex Estina | 1,6 (119 hj), 2,0 (136 hj) | M5 | 399 900 rubla | 13-14, 2008 |
| * M - mehaaniline, A - automaatne, B - variaator; number näitab sammude arvu | ||||
Diagramm näitab seost autode kõige olulisemate, kuid mõnikord vastuoluliste omaduste - dünaamika ja mugavuse - vahel. Selguse huvides oleme eristanud kolm tsooni: punane (auto ei vasta tarbija nõudmistele), kollane (enamasti rahuldab) ja roheline (rahuldab täielikult). Dynamics telg on kalibreeritud protsendina maksimaalsest võimalikust eksperthinnangust, mis koosneb kolmest komponendist: kiirendus, pidurdamine ja juhitavus. Sama olukord Comfort-teljega (arvutus võtab arvesse sujuvuse, vibratsioonikaitse ja akustilise mugavuse hinnanguid)
| Eksperthinnangud Autoreview | |||||
| Hinnangulised parameetrid | Max punkt | Autod | Miks? | ||
| Chevrolet Aveo | Kia Rio | VW Polo | |||
| Ergonoomika | 200 | 160 | 165 | 165 | Aveol on parim iste, kuid see on seatud liiga kõrgele ja istme “tõstuk” on saadaval ainult ülemises konfiguratsioonis. Mugav on ka Volkswagen, kuid pika käiguga siduripedaal sunnib istet rohkem ettepoole nihutama ning Kial puudub reguleeritava ulatusega rool. Aga nähtavus on suurepärane. Polol on väikesed peeglid ja Aveol on ka liiga massiivsed sambad |
| Juhi töökoht | 100 | 85 | 80 | 85 | |
| Nähtavus | 100 | 75 | 85 | 80 | |
| Dünaamika | 310 | 255 | 275 | 260 | Kia kiirendab kiiremini kui keegi teine ja pidurdab paremini kui keegi teine ning juhitavuse poolest ei jää Polole alla. Volkswagen on endiselt pettumuslikult ebapiisav ABS töö. Dünaamika poolest on Chevrolet Polo tasemel, kuid šassii on kehvemini häälestatud - ebatasasel teel pole piisavalt stabiilsust |
| Kiirenev dünaamika | 100 | 85 | 90 | 85 | |
| Pidurite dünaamika | 10 | 90 | 100 | 90 | |
| Kontrollitavus | 100 | 80 | 85 | 85 | |
| Sõidumugavus | 260 | 205 | 220 | 205 | Volkswagen sisse Nokian rehvid Hakkapeliitta 5 sõidab sujuvamalt kui tavalised suvised, kuid on mürarikkam. Rio on karm, kuid heliisolatsiooni poolest pole tal võrdset. Chevrolet ei luba ka sujuvust ja on vaid veidi vaiksem kui Polo. Kial oli kliimaseade, ülejäänud autodel tavaline kliimaseade. |
| Sujuv jooks, vibratsioonikaitse | 90 | 70 | 70 | 75 | |
| Akustiline mugavus | 90 | 70 | 80 | 65 | |
| Mikrokliima | 80 | 65 | 70 | 65 | |
| Sisemine mugavus | 230 | 185 | 170 | 190 | Kõrge lävi ei lase sul Volkswageni ruumikatele tagaistmetele istuda. Aveole on lihtsam sisse ronida, kuid jalaruumi on vähem. Kia on isegi kitsas ja katus “pressib” pikkadele inimestele pähe. Volkswageni ja Chevrolet' pakiruumid on ühtviisi mugavad ja ruumikad, Riol on väiksem ava, sügavuses olevat ruumi ahendab kere tugevdus. Samuti piirab see salongi ava suurust, kui tagaistmete seljatoed on allaklapitud. |
| Reisijate istmed | 90 | 70 | 65 | 75 | |
| Pagasiruum | 90 | 80 | 75 | 80 | |
| Salongi ümberkujundamine | 50 | 35 | 30 | 35 | |
| Koguskoor | 1000 | 805 | 830 | 820 | |
| Mõned mõõtmistulemused Autoreview | ||||
| Valikud | Autod | |||
| Chevrolet Aveo | Kia Rio | Volkswagen Polo | ||
| Kiirendusaeg, s | 0-50 km/h | 3,5 | 3,6 | 4,0 |
| 0-100 km/h | 11,4 | 10,5 | 11,5 | |
| 0-150 km/h | 27,2 | 23,6 | 28,7 | |
| teel 400 m | 18,3 | 17,2 | 18,1 | |
| teel 1000 m | 33,2 | 32,2 | 33,1 | |
| 60-100 km/h (IV) | 9,6 | 10,7 | 11,4 | |
| 80–120 km/h (V) | 13,5 | 15,8 | 19,4 | |
| * Mõõtmised teostatud +2°С juures talverehvidel | ||||
| Passi andmed | ||||
|---|---|---|---|---|
| Autod | Chevrolet Aveo | Kia Rio | Volkswagen Polo | |
| Kehatüüp | neljaukseline sedaan | neljaukseline sedaan | neljaukseline sedaan | |
| Kohtade arv | 5 | 5 | 5 | |
| Pagasiruumi maht, l | 502 | 500 | 460 | |
| Tühimass, kg | 1162 | 1115 | 1084 | |
| Kogukaal, kg | 1598 | 1565 | 1660 | |
| Mootor | bensiin, hajutatud sissepritsega | bensiin, hajutatud sissepritsega | ||
| Asukoht | ees, põiki | ees, põiki | ees, põiki | |
| Silindrite arv ja paigutus | 4, järjest | 4, järjest | 4, järjest | |
| Töömaht, cm3 | 1598 | 1591 | 1598 | |
| Silindri läbimõõt/kolvikäik, mm | 79,0/81,5 | 77,0/85,4 | 76,5/86,9 | |
| Kompressiooniaste | 10,8:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | |
| Ventiilide arv | 16 | 16 | 16 | |
| Max võimsus, hj/kW/rpm | 115/85/6000 | 123/90/6300 | 105/77/5250 | |
| Max pöördemoment, Nm/rpm | 155/4000 | 155/4200 | 153/3800 | |
| Edasikandumine | manuaal, 5-käiguline | manuaal, 5-käiguline | manuaal, 5-käiguline | |
| Käiguarvud | I | 3,82 | 3,62 | 3,46 |
| II | 2,16 | 1,96 | 1,96 | |
| III | 1,48 | 1,37 | 1,28 | |
| IV | 1,12 | 1,04 | 0,88 | |
| V | 0,89 | 0,84 | 0,67 | |
| tagurpidi | 3,55 | 3,55 | 0,67 | |
| peamine käik | 4,18 | 4,06 | 4,55 | |
| Ajamiüksus | ees | ees | ees | |
| Esivedrustus | sõltumatu, kevad, McPherson | sõltumatu, kevad, McPherson | ||
| Tagumine vedrustus | pooliseseisev, kevad | pooliseseisev, kevad | pooliseseisev, kevad | |
| Esipidurid | ketas, ventileeritud | ketas, ventileeritud | ketas, ventileeritud | |
| Tagumised pidurid | trummid | kettale | trummid | |
| Rehvid | 185/60 R15 | 185/65 R15 | 185/60 R15 | |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 183 | 190 | 190 | |
| Kiirendusaeg 0-100 km/h, s | 11,3 | 10,3 | 10,5 | |
| Kütusekulu, l/100 km | linnatsükkel | 7,7 | 7,9 | 8,7 |
| äärelinna tsükkel | 4,9 | 4,9 | 5,1 | |
| segatsükkel | 5,9 | 6,0 | 6,5 | |
| CO2 emissioon, g/km | segatsükkel | 139 | 139 | 153 |
| Kütusepaagi maht, l | 46 | 43 | 55 | |
| Kütus | bensiin AI-95 | bensiin AI-92-95 | bensiin AI-95 | |
| Katsel osalevate autode varustus | |||
|---|---|---|---|
| Autod | Chevrolet Aveo | Kia Rio | Volkswagen Polo |
| Põhiversiooni hind, hõõruda. | 444000 | 529900 | 429100 |
| OHUTUS | |||
| Eesmised turvapadjad | + | + | + |
| Külgmised turvapadjad | - | P | - |
| Turvakardinad | - | P | - |
| ABS | + | + | P |
| Päevasõidutuled | - | + | - |
| Udutuled | - | + | - |
| Tagaistme/sissetõmmatavad peatoed | P/P | +/+ | +/- |
| MUGAVUS | |||
| Õhukonditsioneer | P | + | P |
| Kliimakontroll | - | P | - |
| Roolivõim | + | + | + |
| Reguleeritava kalde/ulatusega roolisammas | +/0 | +/- | +/+ |
| Multifunktsionaalne rool | P | P | - |
| Nahast rool | - | P | 0 |
| Kesklukk/pult | +/+ | +/+ | +/- |
| Klaasipuhasti puhketsooni elektriline soojendus | - | + | - |
| Elektriajam ja soojendusega välispeeglid | 0 | + | P |
| Elektrilised aknad ees/taga | +/0 | +/+ | +/+ |
| Automaatne juhiakna režiim | - | + | + |
| Juhiistme kõrguse reguleerimine | - | + | + |
| Soojendusega esiistmed | 0 | + | P |
| Pagasiruumi kauglukk | + | + | + |
| Kütusepaagi täiteava ukse kauglukk | - | + | - |
| ELEKTROONIKA | |||
| CD/mp3 mängija | + | + | 0 |
| AUX/USB pistik | P/P | +/+ | -/- |
| Bluetooth | P | - | - |
| Reisiarvuti | - | + | + |
| VÄLIMUS | |||
| Valuveljed | - | P | - |
| Metallik värv | 0 | + | P |
| PRAKTILISUS | |||
| Täielikult/osaga kokkuklapitav tagaistme seljatugi | -/P | -/+ | +/P |
| Täis/osaga kokkuklapitav tagaistmepadi | -/- | -/- | +/P |
| Riiulite arv väikeste esemete jaoks | 4 | 2 | 5 |
| Peegel vasakul/paremal päikesesirmil | +/+ | +/+ | +/+ |
| Esiustes taskud/pudelihoidjad | +/+ | +/+ | +/+ |
| Tagaukse taskud | - | - | + |
| Juhi/kaassõitjaistme seljatasku | -/+ | -/+ | -/- |
| Tassihoidjad ees/taga sõitjatele | 2/- | 2/1 | 2/- |
| Karp prillide jaoks | P | P | - |
| Sisevalgustus ees/taga | +/- | +/+ | +/- |
| Juhi/reisija käepide | -/+ | -/+ | -/+ |
| Konksud tagumisel istmereal | + | + | + |
| Pagasiruumi aasad pagasi jaoks | + | - | - |
| Pagasiruumi kaane sisemine käepide | - | + | + |
| Täismõõdus varurehv | dokatka | + | + |
| Testitud auto hind, hõõruda. | 515000 | 569900 | 527520 |
| Rehvid | Bridgestone Blizzak WS60 | Goodyear Ultra Grip Ice | Nokian Hakkapeliitta 5* |
| * Naastud (+) Sisaldub auto põhipaketti (P) Testitava auto komplektis sisalduv varustus (O) Testil osalevale autole paigaldatud valikud (-) Pole paigaldatud testis osalevale autole | |||
Poksija viskab kinda käest. Nii näeme Venemaa turu uustulnukat – teise põlvkonna Aveot. Reljeefsed kaldjoontega külgseinad, reljeefne kapuuts, kortsutavad kulmud nelja esitulekella kohal, ettepoole lükatud lõualuu... See hakkab pihta. Võrreldes eelmisega on see selge samm edasi nii disainis kui ka tehnoloogias. Neljaukseline Volkswagen Polo võtab väljakutse vastu: omamoodi intellektuaal, kes käis vehklemistundides ja kavatseb vasturünnakutel sooritada sihipäraseid lööke. Veidi väiksem keha, minimaalselt dekoratsioone, tasakaalustatud proportsioonid. Lihtsalt üks Volkswagen. Kas see on kompliment või vihje surelikule igavusele, sõltub isiklikust tajust. Kaluga “sakslane” jääb oma konkurendile nimivõimsuse, veojõu ja kiirenduse poolest pisut alla. Kuid võitluse nominaalsed parameetrid ei tähenda mõnikord muud kui sportlaste ametlikke reitinguid.
Poksija ja vehkleja. Erinevad distsipliinid, erinevad relvad, aga jõud on lähedal. Kas publik varus õlut ja pähkleid? Gong.
Duell algab lühikeste väljasõitudega, kus Chevrolet ründab mööda mugavusjoont. Linnakiirusel ühtlaselt sõites või sujuvalt kiirendades kostab Polo mootori heli veidi valjemini. Ja niipea, kui vajutate gaasipedaali, ärkavad mõlemad, kuid erineval viisil. Volkswageni toon on üldiselt madalam ja mõnes režiimis tekitab see mürisevat häält, mis meenutab mõneti diisel-sisepõlemismootori hääli. (Lisaks lisada, et VW mootor käivitub vibratsiooniga, DJ mootor aga vaiksem ja rahulikum.) Aveo mõõdukas sumin on spektrilt lähemal klassikalisele bensiinimootorile. Hea ülekiirendamise korral jõuab see aga juba helitugevuselt rivaalile järele või isegi ületab seda. Üldiselt pole ei üks ega teine mootor vaikne, ainult Volkswageni oma meelitab ennast ka, vihjates üksikute bassinoodidega sportlikele ambitsioonidele. Asjatult.
Võib-olla pole hall värv Aveo jaoks kõige soodsam, kuid isiklikult näeb auto meeldejääv ja nutikas. Võitleja.
"Jälgib täpselt gaasipedaali" - see ei puuduta meie rivaale. Mõlemat iseloomustab reaktsioonide hilinemine. Polo puhul on selle põhjuseks peamiselt gaasipedaali häälestamine. Isegi lihtsal piduri vabastamisel ja veelgi enam esmasel gaasipedaali vajutamisel kihutab auto suhteliselt reipalt edasi. Siin kitsas parklas tuleb olla ettevaatlik. Lisaks ootate pedaali liikudes autolt muljetavaldavamat kiirendust, kuid see on kõige rahulikum. Ja alles hiljem ilmub elavnemine. Sellist reaktsioonide summutamist on tunda ka liikvel olles teravate kiirenduste ajal. Vaikse sõidu ajal see ei sega. Chevrolet Aveol on väntvõlli pöörlemise sõltuvus pedaali liikumisest lineaarsem, automaatkäigukast aga aeglasem. Tulemus on ligikaudu sama: järsku möödasõitu planeerides tuleks mõlemal juhul eelnevalt gaasipedaali vajutada.
Mõned nimetaksid Polo sedaani välimust näotuks. Sellised rahulikud tagatuled võisid ilmuda viisteist aastat tagasi ja viisteist aastat hiljem näevad need ka normaalsed välja. Ajatu disain. Meie aga auto ümber kõndides jõudsime järeldusele, et see oli harmooniline. Kõik siin olevad detailid sobivad hästi kokku. Elegance on "stiil, mida iseloomustab üllas lihtsus, rahulikkus, lõdvestus, rangus ja voolavus." See on sõnaraamatu järgi. Täpselt nii.
Pange tähele Polo madalalt rippuvaid tagumisi vedrukinnitusi. Kui oled sunnitud diagonaalselt äärekivile sõitma, võib see rauatükk kergesti kivi serva kinni püüda. Sama kehtib ka laskumise kohta. Tugi ise on tugev, aga mõnu sellisest kraapimisest on vähe. Maanteel, isegi mõõdukate löökaukude korral, need elemendid ei sega.
Võrdluseks: Aveo põhja tagumises kolmandikus pole selliseid selgelt väljaulatuvaid osi, maastikuvõimekus on seal kõrge. Samal ajal ripuvad Chevrolet kere esiosas nii kõht kui ka kaitseraud madalamal kui Polo oma. Seetõttu tasuks takistustest läbi sõites või lihtsalt katkisel maateel sõites esiotsa suhtes palju ettevaatlikum olla. Aerodünaamilise “seeliku” või karterikaitsega on lihtne midagi tabada.
Istun tumehalli auto rooli ja küsin: "Kus on teie üleolek võimus?" Pluss 10 “hobust” - antud kaalukategoorias - on erinevus, mis teoreetiliselt peaks avalduma kuskil tipus. Tõepoolest, vabadel tänavatel üritab Chevrolet sisepõlemismootorit kõvemini keerutades edasi pääseda. Vahetan hõbesedaani ja saan aru, et Volkswagen teeb vastuseks valusa süsti: selle “automaat” vahetab käike mitte ainult kiiremini kui vastase kast, vaid ka märkamatult. Nii Chevrolet's üles kui ka alla tulevad sageli väikesed tõmblused. “Sakslasest” saab käigukastis ka väikseid põrutusi saavutada, kui vajutada tugevalt gaasi ja sundida automaatkäigukasti rohkem samme langema. Enamikus olukordades saab Polo planetaarülekannete muutust märgata vaid tahhomeetri nõela ja käigu sisselülitamise näidiku kõikumiste järgi. Muide, Polol näitab see alati oma numbrit: kas manuaalrežiimis või automaatrežiimis. Mugav.
Chevrolet' digitaalne spidomeeter on ebatavaline. Aju vajab arvu mõistmiseks lisasekundi murdosa. Klassikalist Polo kätt on kiire pilguga kergem tajuda. Kuid peame tunnistama: Aveo loojad võtsid sellise kuvari kontseptsioonist maksimumi. Numbrid on suured, heledus on piisav, värv on meeldiv. Külje- või esitulede sisselülitamisel helendav heledus aga väheneb, kuid numbrite tajumine jääb siiski heaks. Kiirust, nagu kogemus on näidanud, saab määrata ka kõige kriitilisemal juhul – kui madal (päikeseloojangul) päike paistab tagant või nurga all täpselt armatuurlauale. Lisaks on Aveo spidomeetri näidudesse sisse viidud kerge summutus, et väikeste kiiruste kõikumiste juures ei tekiks tüütut numbrite värelemist.
Volkswagenis ei ole näidikute valgustuse heledus reguleeritav. See on näide säästmisest "Eelarveauto" sildi pärast. Kuid numbrite ja noolte sära on enamiku olukordade jaoks üsna optimaalne. Ma tahan seda ainult täielikus pimeduses maha keerata. Ja valgustatud öistel tänavatel – täpselt parajalt.
Võib-olla on Polo võimeline ründaja täielikult läbi torgama, lülitades sisse sportrežiimi? Viin käepideme asendisse S. Viha rünnakutes ilmneb muidugi käigukangi pöörete kaupa üles nihutamise tõttu. Kuid kuna mootori reaktsioon gaasipedaalile jääb pisut loidaks, ei anna see režiim spordile palju juurde. Aveo sedaani “automaat” on üldiselt ilma sportrežiimist, kuid meie poksija lööb julgelt tagakäe, sealhulgas banaalse kickdowni. Löök sihtmärgini ei küüni: kiirenduse osas linna tavapärases vahemikus 40–90 km/h on Volkswagen ka tavarežiimis D siiski eelistatavam.Sellele aitab kaasa kiirelt käike vahetav käigukast. Mõlema neljaukselise mootori ja automaatkäigukasti suurim harmoonia tuleks teoreetiliselt saavutada manuaalrežiimis. Ma lihtsalt ei taha seda kasutada.
Oma olemuselt pole mõlemad autod kaugeltki sportautod, need on peresedaanid. Linnatingimustes on nad aga üsna võimelised oma klassi ja sarnase (105–115 hj) võimsusega autodega konkureerima. Ainult selleks peate julgelt mootoreid pöörlema, mis mõjutab koheselt kütusekulu. Viimase jaoks, nagu hiljem selgus, mõjuvad pikemaajalised ummikud veelgi hävitavamad.
Käigukastide ja aktiivsete lahinguoperatsioonide teema lõpetuseks väärib märkimist vaid oluline erinevus ergonoomikas. Polos teostatakse käsitsi käiguvahetust kangi lühikeste liigutustega edasi (+) ja tagasi (-). Aveo loojad said asjast õigesti aru: “automaatse” käepideme nupu küljel olev õõtsuv kahe käega nupp vastutab käsitsi käikude vahetamise eest. Sellest tulenevalt tuleb isegi tavapärase kiiruse suurendamise korral kätt pidevalt käepidemel hoida. Lõppude lõpuks, kui olete oma peopesa roolilt eemaldanud ja veidi hiljem tagastanud, peate võtme leidmiseks ja pöidla külge panemiseks kulutama veel ühe sekundi. Volkswageniga on suhtlemine intuitiivsem ja seega kiirem.
Polo Tiptronicu automaatkäigukasti lüliti (vasakul) disain tundub kallis ja kast ise sisuliselt seda on. Chevrolet Aveo käepide pakub disainirõõmu, kuid kaotab mugavuse. Aveo jaoks on see kast aga suur edasiminek. On ju meie ees esimene kuuekäiguline sportlik (manuaalrežiimiga) “automaat” Chevrolet’ nimesildiga kompaktautodel. See seade erineb oma otsestest eelkäijatest GM-autode automaatkäigukastide sarjast väiksemate mõõtmete ja kaalu poolest.
Mõlema neljaukselise piduriga tuleb harjuda. Jällegi erinevatel viisidel. Sõidan Volkswageniga esimesed sada meetrit ja ei saa aru, kui kõvasti on vaja pedaali vajutada. Ees on ülekäigurada, tuleb hoo maha võtta. Kui pedaali veidi liigutada, tundub, nagu ei juhtukski midagi. Seejärel, kui jalg liigub, hakkab jõud suurenema ja aeglustus suureneb selgelt. Ja kaugemal haaravad pidurid, nagu öeldakse, veelgi teravamalt, kui me tahaksime. Kui olete sellega harjunud, saate aga hõlpsalt optimaalseima valida.
Chevrolet Aveo demonstreerib, et õppis enne võitlust õpikuid. Aeglustamise intensiivsuse ja pedaali liikumise vaheline seos on siin selgem. Aga miks ma ikka veel ebamugavalt tunnen? Fakt on see, et “ameeriklase” pedaalikäik on mõnevõrra pikem ja sellele mõjuv jõud on suhteliselt väike ning lisaks peaaegu kolmveerand käigust see peaaegu ei kasva. Talla all on “vati” tunne. Sellest on kahju: Aveo suudab küll intensiivselt kiirust aeglustada, kuid see ei anna juhile kindlustunnet, vaid vaistlikult tahad pedaali tugevamalt vajutada. Ainult põranda enda poole muutub see raskemaks.
Meie kahevõitlejate välispeeglid kannatavad kunstilise vormi all. Aveol (vasakul) on see suuremal määral olemas. See on ülaosas väga kaldu. Kui see pole vasakpoolse lähipeegli jaoks kriitiline, siis samas paremas tahaksin olukorda rohkem näha. Polo välispeeglid on parema kujuga. Kui need vaid veidi suuremad oleksid... Lisaks on “sakslasel” üsna väike sisepeegel. Soovin, et saaksin sellele klaasitükile lisada vähemalt sentimeetri. Ühel on puudused, teisel on puudused: programmi selles pisikeses punktis on see viik.
Võitluses peavad vastased palju manööverdama. Aveol on hüdrauliline roolivõimendi, Polol elektriline roolivõimendi. See asjaolu aga ei tekita igapäevases sõidus muserdavat erinevust. Rea vahetamisel ja pööramisel tunnevad mõlemad sedaanid end üsna sõnakuulelikult. Kuid ikkagi juhib “sakslane” täpsemini, tema rool on mõnevõrra informatiivsem, kuid Aveo sedaan hoiab enda ja juhi vahel pisut suuremat distantsi. See on kummaline, sest selle rool on suhteliselt lühike ja lisaks raske. Ja üldiselt ei meeldi inimestele sageli elektrivõimendid ja nad kiidavad hüdrosüsteemi. Ilmselt on asi seadistustes.
Esimeses voorus sooritatud väljakukkumised ja pareeringud. Rivaalid võtavad pausi ja sekunditele meenub, et kuni viiesajase alghinnaga autosid ei osteta selgelt tänavatel kihutamiseks, vaid pigem koju, perele. Milliseid pereväärtusi me teame? Vaikus salongis ja sujuv sõit näiteks. Ja ka - ruumi sees, interjööri ümberkujundamise lihtsus. Lõpuks tahavad kõik saada rohkem autot väiksema raha eest. Siin on meie rivaalide tulemused enam-vähem lähedased, kuid kurat peitub detailides.
Ristmik ristmiku järel, ristmik ristmiku järel. Nii sai tasapisi selgeks, millest Chevrolet’l puudus oli. Volkswageni roolimehhanism muudab sõltuvalt kiirusest märgatavalt võimenduse astet. Aveole tahaks saada kergema rooli madalal ja keskmisel kiirusel. Selle raskus mitte kõige kõrgemate spordioskustega auto jaoks on tarbetu.
Tuleme korraks tagasi helide juurde. Kergelt kiirendades on Polo juht sunnitud kuulama sisepõlemismootori selget r-r-r-häält, ilma et ta vajutaks isegi gaasipedaali keskmisest löögist kaugemale. Tema laeng võidab kabjapõrina tõttu tagasi: Chevrolet' rehvide müra on selgelt kõrgem kui Volkswagenil. Et see vaibuks, on vaja täiesti siledat asfalti, mis alles eile sai maha pandud. Asi pole selles, et rattakoobaste heliedastus kahe mudeli vahel oluliselt erineb. Usume, et sõiduautode sellises käitumises on põhiroll standardrehvidel. Kollase ristiga autol on Hankook Optimo rehvid, VW nimemärgiga sedaanil Kama Euro rehvid.
Võttes arvesse salongi üldist heliisolatsiooni taset, võidab duelli akustilised ja vibratsioonietapid Polo, kuid mitte täielikult. Oletame, et tema kütteventilaator kahiseb selgemalt (isegi esimesel kiirusel). See on selgelt märgatav, kui te muusikat sisse ei lülita. Seetõttu ei saa Volkswagen ka siin otsustavat lööki anda.
Ja tunnistame ka: paljud sisemise müra ja sujuvuse omadused on subjektiivsed ning me ei kasutanud helitaseme mõõtjaid ja kiirendusmõõtureid. Lisaks kostus mõlemas autos aeg-ajalt tabamatuid kilkeid - esipaneelide sügavuses (ilmselt õhukanalites) kostis nõrka ragisemist ja Polo puhul ka parem päikesesirm. Need helid kadusid sama salapäraselt kui ilmusid.
Sõidu sujuvus sõltub osaliselt rehvidest. Mõlemat kahevõitlejat võib pidada selles osas mugavaks. Enam-vähem määral. Nende vedrustused ei kannata liigset tihedust ega kõigu lainetes liigselt. Kuid isegi siin on märgatavaid erinevusi. Tänu oma kõrgemale profiilile imavad standardsed Aveo rehvid teeprahti veidi paremini. Kuid löökaukudest või sildadel läbi karmide õmbluste tõttu tugevate löökide tõttu raputab Chevrolet kogu kere rohkem kui Volkswagen Polo. Viimase vedrustus edastab lühikesed ja ümarad konarused teelt istmetele, maitsestatud siiski selgelt eristuva heliribaga. Seetõttu jätab Polo sedaan mulje, nagu oleks katkistel teedel paremini ette valmistatud. Kuid on üllatav, et me pole ikka veel otsustanud, kelle häälestus on formaalselt karmim ja kelle pehmem. Need on üldiselt sarnased, ainult “sakslane” osutus suurema energiamahutavusega. Ebatasasel asfaldil ja kiirusel muudab selle vedrustus enesekindlamaks.
Tõenäoliselt saab Aveo omanik paremaid rehve valides oma auto iseloomu mõnevõrra paremaks muuta.
Järgmine voor toimub staatilistes tingimustes - uurime hoolikalt salonge. Kus on parim juhiiste? Selget vastust pole. Väga subjektiivne kriteerium. Potentsiaalsete ostjate mõtlemiseks olgu öeldud, et Chevrolet' polster on pehmem kui Volkswagenil. Aveol on ka veidi silmatorkavam külgtugi, eriti istme tagaküljel. Kuid padja pikkusest ei pruugi pikkade kamraadide jaoks piisata, mis kahtlemata mõjutab pikka reisi. See hoolikate rünnakute vahetus lõpeb Polo torkega: sellel mudelil on juhiistme kõrguse reguleerimine kõigil versioonidel, isegi põhiversioonil, kuid Aveo puhul ilmneb selline kasulik seadistus ainult nende kolme kõrgeimas konfiguratsioonis.
Mis on taga? Mõlema sedaani kaks välimist reisijat on mugavad, kui nende pikkus pole keskmisest palju kõrgem (muidu näitavad rivaalid huvitavaid erinevusi, neist räägime allpool). Keskmine reisija tunneb end mõlemas kohas võrdselt ebamugavalt. Tema jalad on kesktunneli poolt blokeeritud. Jah, ainult Polos on see veidi kõrgem. Volkswagen kaotab ka õhuvarustuses üle tagumiste sõitjate peade. Kehapikkuse erinevus avaldab mõju (Aveo on turjast 5 cm kõrgem). Lisaks ulatub Chevrolet' tagaaken kaugele katusele. Täpselt see on see, mis hõljub üle tagumiste sõitjate peade. See otsus andis paar sentimeetrit ruumi juurde. Kuigi ka ilma nendeta oleks Aveo selles punktis võitnud.
Aveo sedaanis on ruumi neljale täiskasvanule, tõsi küll, ilma tagavarata. Ausalt öeldes on paljud B-klassi autod kitsad. Lisaks saavad pikad inimesed siin istuda ilma, nagu öeldakse, mütsi peast võtmata. Tore on ka see, et Chevrolet’ laekäepidemetel on mikrolift. Paraku on sellise luksuse taustal vaikse etteheitena nähtav ainuke koht pagasi jaoks salongi tagumises osas - tasku parema esiistme tagaosas. Tagaustes taskud puuduvad. Ja ka kõrgendatud aknalaua joon süvendab laiuse tiheduse tunnet. Sellest räägime eraldi.
Polo salong võidab mitmel olulisel viisil. Näiteks laekäepidemete puuduva mikroliftiga on lihtne leppida, kuid Volkswageni tagauste taskud ja lisaks pudelihoidjad osutuvad pikal teekonnal palju väärtuslikumaks. Ja see pole see.
Veel üks näide rivaalide erinevusest: Polo uksepiirajal (vasakul) on lisaks äärmisele asendile kaks vahepealset. Aveol on ainult üks vahepealne fikseeritud asend. Kitsas parklas saate erinevust kergesti hinnata. Ja veelgi huvitavam on see, et Polo kõigil neljal elektriaknal on režiim "Auto" (täielik langetamine ja täielik tõstmine ühe klõpsuga), samas kui Aveol pole seda ühelgi neljast.
Aveo lae kõrguse reserv on nagu vastase pähe löömine. Saksa sedaan tuleb mõistusele ja vastab paari kiirrünnakuga. Jah, Chevrolet' salongis on tagasõitjate jalgadele hästi ruumi, kuid Polos on kaugus ligikaudu identselt reguleeritud esiistmeteni oluliselt suurem! Kui Aveos üks pikakasvuline 185–187 cm pikkune enda taga istuv inimene puudutab juba põlvedega eesmist seljatuge, siis Polos jääb tal veel tuntav umbes rusikalaiune vahe. Või isegi rusikasuurune poksikinnas. Asi ei ole ainult istmete heas paigutuses või kujus: pisut lühema üldpikkusega on Polo oma teljevahe poolest oma kolleegist üle. Kohe järgneb teine valulik süst. Kuigi Chevrolet’l on kere välimine laius suurem, on Volkswagenil millegipärast vahemaa tagumiste sõitjate õlgades ja tagumiste uste käetugede vahel suurem. See erinevus ulatub olenevalt mõõtmiskohtadest 3–8 cm.
Chevrolet’ suur pluss on huvitavate disainilahenduste rohkus nii väliselt...
Nii et see on sees. Eriti edukad olid ventilatsioonikontrollid. Kummeeritud, reljeefse veljega, kroomitud rõngas ja kollased LED-id märkidena. Sarnane esitulesid juhtiv käepide on varustatud ka riskidioodiga, mis süttib välisvalgustuse sisselülitamisel siniselt. Suured käiguvahetajad on head. Äärmuslikud ventilatsioonisuunajad on tehtud geniaalselt. Nende ümmarguse nupu keeramine avab ja sulgeb kaks poolkuu kroonlehte, muutes seeläbi õhurõhku. Ja nende taga on näha kärjekujuline võre. Stiilne.
Aveo plastikust rool on silmale ja katsudes meeldiv (meie Polo, muide, on nahaga, kuid see on kallis variant), selle väikesed detailid on hästi disainitud. Chevy esipaneeli plastik võib olla kõva, kuid sellel on huvitav valik tekstuure ja värvikombinatsioone. Pildid ei anna seda tekstuuri tunnet hästi edasi.
Volkswagen Polo on segu ebatavaliste omadustega lihtsustatud lahendustest. Näiteks on kapoti avamine juhiukseta avamata võimatu. Mõne jaoks võib see olla ebamugav, kuid minu arvates on see austusavaldus ohutusele. Saksa kapoti luku käepide on tehtud nii, et see toetub vastu ukseotsa ja ei saa pöörata. Aga kütusepaagi täiteava luuk? Mõlemal sedaanil avaneb see keskluku avamisel. Kuid Aveol saab kaas seejärel vabalt küljele liikuda, samas kui Polol tuleb seda kergelt vajutada, et see ära klõpsaks. Need on muidugi pisiasjad, kuid gaasipaakide mahu erinevust ei saa nimetada pisiasjaks. Polo üheksaliitrine pluss on sadakond lisakilomeetrit maanteel.
Veel paar lööki Chevrolet’st vastase suunas. Selle konfiguratsiooniga Aveo raadio on varustatud Bluetooth-liidesega (kallimal Polol seda pole). Ja Aveo kokpiti esiosas olevate panipaikade rohkus teeb kadedaks igale teisele mahtuniversaalile: kolm lahtist kasti esikonsoolil, süvend paneeli ülaosas, taskud ustes, prillikott üleval. juhi pea ja isegi kaks kindalaekat. Ülaosas on USB-pistik. Veelgi enam, ühendades sellega telefoni, pleieri või kaamera (ütleme laadimiseks), saab seadme kas kindalaekasse jätta või kaane kinni keerates kätte. Lõppude lõpuks on sellel korralik pesa juhtmestiku jaoks (see on pildil vasakul näha). Milline silmatorkav erinevus tagumiste reisijate elukohast, mis Aveos näib sünge ja tühi.
Polo interjöör on visuaalselt palju tagasihoidlikum kui Aveol, võiks öelda, et klassikalisem. Plastik on kõva, kuid näeb kena välja. Polol on ainult üks kindalaegas. Selle kaane siseküljel on ümbris ja mündihoidja ning kindalaeka põhjas lukustusluugi all on salajane “kelder” hooldusraamatu jaoks. Milles veel saavad meie kangelaste salongid võistelda? Tassiomanikud on viigis 3:3. Tõsi, Aveol on kaks esiosa, mis on varustatud vedruga hammastega. Aga konksude osas võidab Polo skooriga 4:2.
Aveo alustab uut ringi pakiruumi kaane avamisega. Selle maht on 502 liitrit ja Polo 460 liitrit. Tugev argument, mida pereisa hindab. Volkswagen leiab aga ka siin ohtlikule rünnakule midagi vastata. Sellel on laiem pagasiruumi sissepääsuava. Umbes kaheksa sentimeetrit, kui vaadata tagatulede keskelt. Lisaks on Volkswagenil paar käepidet kaane viimistluses sulgemiseks (Chevrolet saab ilma nendetagi). Ja Polo hoide tõmbub tuima heliga kinni, Aveo käes aga metallist kõlin. Kuid Chevrolet's on kaane polster valmistatud vildiga sarnasest pehmest materjalist, Polo puhul on aga kõva plastik kruvitud ja isegi siis ei kata see kaant täielikult.
Chevrolet Aveo pakiruum on Volkswageni omast mahukam. Nende kaubaruumide kuju on sarnane, laadimiskõrgus on peaaegu sama ja kaane hinged jäävad teele ligikaudu võrdselt.
Polo pagasiruumi saad avada kas võtmega või juhiuksel oleva nupuga. Aveol on kaanel endal nupp. Sees on veidi väiksem, kuid kenasti sisustatud ruum.
Huvitav olukord tekib tagaistmete ümberkujundamisega. Mõlemal võistlejal on seljad lõhki. Ja Chevrolet võlub siin oma kokkupandamise lihtsuse ja välkkiirega. Tõmbasin lukustuskangist ja selg kukkus ette. Aveo padi on tugev ja seda ei saa muuta. Viimase abinõuna saate selle eemaldada ja garaaži jätta. Pologa on palju rohkem askeldamist ja tundub, et siin ei tõrju ta kunagi ründajat.
Polo istmepadja kõik ebavõrdsed pooled tuleb esmalt ette voltida. Ja kahe liigutusega - kõigepealt tõstame esiserva, siis tõmbame tagumist. Seejärel tuleb suhteliselt tihedad riivid välja tõmmata ja seljatoed tagasi voltida, kuid mitte lõpuni. Järgmine etapp on peatugede ükshaaval eemaldamine (neid ei saa lihtsalt alla lükata, seljatugede padja taha asetamine ei toimi). Nüüd saate lõpuks seljatoed alla lasta. Uhh. Ja millist tulemust me näeme? Chevrolet’l pole mitte ainult suurem pakiruum, vaid ka pisut laiem ja kõrgem aken pagasiruumi ja sõitjateruumi vahel. See on ülemine lõige. Samal ajal jätab Aveo hävitaja külje hoolimatult lahti: lasti paigutamise mugavust mõjutab märgatavalt seesama lahtikäiv padi. Selle tõttu moodustavad Aveo seljatoed pakiruumi põrandal lausa 13 cm kõrguse astme.Polol on ka aste, kuid märgatavalt madalam - umbes 8 cm Touché.
Polo range välimus on selle olemusega kooskõlas. Kõik on läbi mõeldud ja hoolikalt kontrollitud.
Polos pole pretensioonikaid kujundeid ega jooni. Kuid interjöör rõõmustab sakslaste pedantse teostusega kõige väiksemates detailides ja tundub teiste riigisõidukitega võrreldes kallis.
Vastupidine ümberkujundamine on samamoodi tülikas Polo jaoks ja muretu Aveo jaoks. Chevrolet’l klõpsavad seljatoed peale vajutades lihtsalt paigale, aga Saksa autol tuleb pärast seljatugede paika paigaldamist ise kinnitusseened alla lükata. Nii et istmete käsitsemise lihtsuse poolest ületab Ameerika-Korea seade Wolfsburgi ettevõtte vaimusünnitust. Kuid jällegi ei kavatse Volkswagen Polo alla anda, sest praktilisuse voor pole veel lõppenud. Chevrolet' pakiruumi põranda all on kitsas panipaik, mida paljud venelased ei armasta. Kuid “sakslane” on varustatud tavalise varurattaga, ehkki 14-tollise ja kõrgema profiiliga (veel üks näide tikkude pealt kokkuhoidmisest), kuigi selle konfiguratsiooni peamised rattad ja rehvid on 15 tolli.
Olgu mainitud ebaoluline, kuid oluline erinevus, mis on seotud varurehvi nišiga. Nii Chevrolet’s kui Volkswagenis on lisaks rattale, tungrauale ja rattavõtmele tühja ruumi kõikvõimalike asjade jaoks, näiteks kaabli ja elektripumba jaoks. Kuid Aveos on selles kohas paljas metall, samas kui Polos on ettenägelikult sisestatud tihedast vahtplastist korraldaja. Tundub, et süüdistasime Polot sageli odavate osade pealt kokkuhoidmises? Võtame oma sõnad tagasi.
Pärast gongi hindavad sekundid kahevõitlejate saadud sinikaid ja marrastusi. Vahepeal meenutagem, kuidas venelased hindasid sakslaste segu eelarveühikutest ja läbimõeldud pisiasjadest. 2012. aasta esimese poolaasta lõpus saavutas Polo mudel populaarseimate sõiduautode edetabelis kaheksanda koha. Ja peaaegu 36 tuhandest müüdud autost on 94% sedaanid. 77% kasv eelmise aastaga võrreldes meie autoturu 12% üldise tõusu taustal on kõnekas näitaja. Noh, Chevrolet Aveo sedaan on just liitumas liidrite statistikaga, sest selle müük algas selle aasta veebruaris ning potentsiaalselt populaarseim põhimodifikatsioon jõuab edasimüüjate juurde oktoobris.
Meie võistlusel pöörasid kohtunikud rohkem tähelepanu Chevrolet’le kui tänavusele Venemaa debütandile. Noorem Volkswagen toimis peamiselt järelejõudmisena. Kuid aegamööda sai selgeks, et noorel ja ülemeelikul Aveol, millel on mitmeid tugevaid külgi, on Saksa inseneride loomingust palju õppida.
Muide, aluste kohta. Alates 11. juunist 2012 toodetud Polo neljaukselistele on nüüd Trendline'i esialgsesse versiooni vaikimisi paigaldatud ABS ja sellesse saab nüüd lisavarustusena tellida kliimaseadme. Varem ei saanud ei üht ega teist kõige soodsamas Polo sedaanis olla. Selline auto koos raadioga maksab ümmarguste numbritega peaaegu sama palju kui alustav neljaukseline Aveo (LS varustustase), millele on lisatud konditsioneer (vaikimisi on sellel autol “muusika” olemas). Siis aga kahel vanemal varustustasemel vahed kasvavad. Volkswagen muutub konkurendist kallimaks. See on osaliselt põhjendatud varustusega, kuid tasapisi hiilivad sisse mõtted: kas ma ei peaks selle raha eest midagi suuremat ostma?
Testi Polo oli palju kallim kui test-Aveo: “sakslasel” on kliimaseadme asemel kliimaseade, elektrisoojendusega esiklaas, 65-protsendine tagaklaaside toonimine, turvapoldid... Aga see kõik mitte kuidagi mõjutada koosoleku tulemust.
Pealtvaatajad, nagu näeme, sirutasid käe väljapääsu poole. Jääb üle vaid tulemus välja kuulutada. Võitis Volkswagen Polo. Ta ei võitnud mitte ühe löögiga, vaid punktidega. Ta tegi vastasele palju-palju väikseid auke. Ja kui kõik selle arvukad "natuke", "natuke" või "palju parem" kokku panna, siis saate aru: vaatamata kogu eelarvele on Volkswageni tunnuslause - Das Auto - Polo sedaani jaoks üsna sobiv. Neljaukseline Aveo on oma hinna eest atraktiivne variant. Hele välimus, huvitav interjöör, eriti kui räägime esiosast, suur hoide. Kuid Aveo kaotab mugavuse ja jääb sõiduomadustelt alla. Peamine erinevus kahevõitlejate vahel ei seisne mitte niivõrd nominaalsetes omadustes, kuivõrd järelmaitses. Uus Aveo, mis mängib, nagu varemgi, eelarveliigas, ei jäta enam ausalt öeldes odava auto muljet. Volkswagen Polo jätab mulje kui kallis.
Leonid Popov
Fotodraiv
