BMW X5 on populaarne auto, millest paljud inimesed unistavad. Tänapäeval on järelturg lihtsalt täis legendaarse esimese põlvkonna crossoveri - E53 seeria - müügipakkumisi. Hinnasildid pole kaugeltki üüratud, kuid "elava" koopia leidmine on suur probleem! Autohuviliste maailmas on levinud arvamus, et BMW X5 on probleemne auto ja nõuab palju investeeringuid. Kas see on nii, proovime selle välja mõelda.
Esimest X5 esitleti 1999. aastal. Samal aastal algas müük USA-s. Aasta hiljem hakati BMW X5 Euroopas müüma. 2003. aastal uuendati esiosa disaini ja mootorivalikut. 2006. aasta lõpus asendati E53 uue põlvkonna BMW - X5 E70-ga. BMW X5 pandi kokku USA-s, Spartanburgis, Lõuna-Carolinas kõigi autoturgude jaoks.
Mootorid
Esialgu pakuti E53 kahe bensiinimootoriga: reas 3-liitrine "kuue" M54 võimsusega 231 hj. ja V-kujuline “kaheksa” M62 töömahuga 4,4 liitrit ja tootlikkusega 286 hj. 2001. aastal täiendati mootorite sarja 3-liitrise 6-silindrilise diiselmootoriga M57 / 184 hj. ja 8-silindriline V-kujuline bensiinimootor 4,6 l / 347 hj. Pärast ümberkujundust 2003. aastal vahetati välja: 3-liitrine diiselmootor võimsama 218 hj ja 4,4-liitrine bensiinimootor N62 / 320 hj. 4,6is asemel pakuti 4,8is, mis arendas 360 hj.
Kõige levinum on 3-liitrine vabalthingav bensiinimootor. Seda mootorit peetakse väga usaldusväärseks ja tagasihoidlikuks. Selle ressurss on kuni esimene võimalikud probleemidüle 250-300 tuhande km. 4,4-liitrise ja suurema töömahuga bensiinimootorid kannatavad sageli enam kui 200–250 tuhande km läbisõiduga pöörlevate vooderdiste ja silindrite seintele kulumise tõttu. 3,0-liitrise töömahuga mootoritel on selliseid probleeme harva, kuid mõnikord tuleb neid ette. Vigase mootori kapitaalremont nõuab umbes 100-150 tuhat rubla. Kuid "kasutatud" mootorit leiate 80-120 tuhande rubla eest. Defektse seadme asendamise töö on teenuste hinnangul 20-30 tuhat rubla. Mõned meistrimehed võivad kahjustatud silindri varrustada, mis vähendab oluliselt remondikulusid.
Kõik bensiini ühikud on mitmeid levinud probleeme. Üks neist on karteri ventilatsiooniventiil. Aja jooksul karteri gaasi väljalaskekanalid ummistuvad ja talvel kogunev kondensaat külmub, mis viib kanali ummistumiseni ja õli pigistamiseni läbi õlimõõtevarda välja. Kui riket ei avastata õigeaegselt, võib mootor põhjustada õlinälga. Hiljem said kanalitorud soojust isoleeriva katte, kuid see modifikatsioon ei kõrvaldanud probleemi täielikult. Edasimüüjad müüvad uut ventiili 6-8 tuhande rubla eest, analoogid on odavamad - umbes 4-5 tuhat rubla. Väljapääs on klapi korrapärane asendamine torudega.
Kulumaterjalide kategooriasse kuulub jahutusvedeliku paagi kork. Katte sisse ehitatud klapp vastutab töörõhu säilitamise eest jahutussüsteemis. Klapp ei kesta igavesti. Selle kinnikiilumine suvekuumuses võib põhjustada rebenemist paisupaak. Vedeliku puudumine süsteemis põhjustab mootori ülekuumenemist. Juba kahjustatud paisupaagi vahetamisel poleks vale vahetada automaatkäigukasti termostaati, mille plastkorpus on pikad jooksud hakkab murenema. Uue termostaadi maksumus on umbes 2000 rubla.
Pärast 200–250 tuhande km läbimist hakkab VANOS, muutuva klapiajastussüsteem, tegema märgatavat müra. Külma mootori käivitamisel on kuulda mürinat ja peale mootori käivitamist läheb diisel sisse ja tekib vibratsioon.
Hüdraulilised kompensaatorid teenindavad rohkem kui 250-300 tuhat km. Nende asendamine 8-silindrilisel mootoril nõuab umbes 20 000 rubla. Umbes samal ajal on vaja välja vahetada jaotus- ja jaotusasendi andurid. väntvõll, õhumassivool, pump ja termostaat.
Õlikulu hakkab kasvama pärast 150-200 tuhande kilomeetri läbimist. Üks põhjusi on klapisääre tihendid. Uute ostmise ja nende asendamise maksumus on umbes 15-20 tuhat rubla. Sagedamini tõstavad teenused hinda 50-70 tuhande rublani.
Heitgaaside katalüsaator saab otsa 150–200 tuhande km läbimise järel. USAst pärit 3-liitriste BMW X5 mootorite heitgaasid on varustatud täiendava katalüsaatori tühjendussüsteemiga, mille mootor võib rikki minna pärast enam kui 100-150 tuhande km läbimist. Kui see ebaõnnestub, on odavam tühjendussüsteemi “sisikond” välja visata ja ECU uuesti Euro-2 heitestandarditele vastavaks muuta.
BMW X5-l, mille läbisõit on üle 200–300 tuhande km, võib tekkida vajadus kütusepumba väljavahetamiseks. Originaali maksumus on umbes 10 tuhat rubla, analoog on odavam - 5 tuhat rubla. Diiselmootoriga autodel võib ka peapump rikki minna.
Aja jooksul hakkavad mootori õlitihendid ja karteritihendid ning klapikaaned “tattima”. Originaali maksumus tagumine õlitihend väntvõll maksab umbes 1-1,5 tuhat rubla, analoog maksab 400-500 rubla, edasimüüjad hindavad asendustööde maksumuseks 9-10 tuhat rubla, spetsialiseerimata teenused 4-5 tuhat rubla.
3,0-liitrine turbodiisel on töökindluselt astme võrra madalam kui 3,0-liitrine bensiinimootor, kuid kõrgem kui võimsamad 4,4- ja 4,6-liitrised mootorid. Diiselturbiin peab vastu kuni 150-200 tuhat km. Turboülelaaduri remont nõuab umbes 15-20 tuhat rubla. Turboülelaaduri tööd juhib rõhumuundur. Selle ressurss on umbes 150-200 tuhat km. Katkestused mootori töös võivad olla põhjustatud ülelaadimisrõhuanduri rikkest või vahejahutisse suunduvate torude tiheduse kaotusest.
Edasikandumine
3-liitrise bensiini- ja diiselmootoriga BMW X5 võiks olla varustatud manuaal käigukast edasikandumine Sellised autod on väga haruldased ja manuaalkäigukastil üldiselt tõsiseid probleeme pole.
Esimese põlvkonna X5 oli varustatud GM-i (paaris 3-liitriste mootoritega) ja ZF-iga (4,4-liitriste ja suuremate mootoritega). Nad elavad kuni 250-300 tuhat km. 4,8-liitrise mootoriga BMW versioonidel on selle kõrgete veo- ja võimsusomaduste tõttu kasti kasutusiga oluliselt lühem. Esimesed kaebused on põrutused ümberlülitamisel, sagedamini 1.-st 2.-le ja 3.-st 4.-le liikumisel. 9 juhul 10-st on kasti võimalik pärast solenoidide komplekti ja õli väljavahetamist kastis “ravida”. Solenoidide maksumus on umbes 15-20 tuhat rubla. Kui peale solenoidide vahetust jäävad 3.-lt 4.-le ümberlülitamisel löögid alles, tähendab see, et 3. ja 4. käigu sidurid on kulunud. Reeglina on need kulumisele kõige vastuvõtlikumad.
Kui läbisõit on üle 250–300 tuhande km, võib pöördemomendi muundur vajada väljavahetamist. Uue “sõõriku” maksumus on umbes 25–30 tuhat rubla, selle kapitaalremont ja remont on odavam - umbes 5–8 tuhat rubla. GM käigukastil võib õlipump surra. Neid ei ole võimalik uutega asendada - neid ei toodeta, kuid saate kasutada kasutatud. Sageli hakkavad kasti radiaatoriga ühendavad voolikud lekkima.
Pärast 200-250 tuhande km läbimist ilmnevad esimesed probleemid ülekandekast. Reeglina on see venitatud kett, mis hakkab pragunema. Te ei tohiks selle väljavahetamisega viivitada, vastasel juhul hakkavad splainid kuluma. kardaan. Algne kett maksab umbes 15 000 rubla, analoog on saadaval 7-8 tuhande rubla eest. Keti asendamise töö nõuab umbes 5000 rubla. Kui pärast mootori seiskamist hakkab auto põhja all 2-3 sekundit hiljem kostma klõpse, tähendab see, et käes on käigukasti servoajam. Uus ülekandekast maksab 35-45 tuhat rubla.
Diisel X5-l ütleb sageli üles eesmine käigukast. Käigukasti ei saa parandada, kasutatud maksab 15-25 tuhat rubla.
Aja jooksul tekib kardaanvõllidele lõtk. Tagasilöögi olemasolu märk on tõmblused, kui lülitate käigukasti režiimid D-lt P-le. Ühe risti asendamine tööjõuga nõuab umbes 5000 rubla. Ees kardaan maksab umbes 15-19 tuhat rubla, selle asendamise eest küsivad nad umbes 2-3 tuhat rubla.
Esirattavedu sageli ebaõnnestub. Uute draivide komplekt maksab 20-25 tuhat rubla. Välise CV-ühenduse koostamiseks kulub umbes 8-10 tuhat rubla. Originaalsed välised CV-liigeste saapad maksavad umbes 2000 rubla, analoogid maksavad umbes 400-500 rubla. Ees rattalaagrid läbida rohkem kui 150-200 tuhat km.
Šassii
BMW E53 oli varustatud tava- või õhkvedrustus. Viimane võiks olla täis või ainult tagasilla peal. Turvapatjade kasutusiga on umbes 150-200 tuhat km. Turvapadja rikke peamine põhjus on tee mustusest põhjustatud kulumine. Pneumaatiliste elementide põhjalik pesemine pikendab oluliselt nende eluiga. Eesmised õhkvedrustuse tugipostid vahetatakse ainult komplektina. Riiulite maksumus on umbes 25-30 tuhat rubla. Tagumised turvapadjad vahetatakse tugipostidest eraldi. Padja maksumus on umbes 8 tuhat rubla. Nõrgad kohadõhkvedrustus - vastuvõtja klapiplokk, mis maksab umbes 12 tuhat rubla, keha asendi andurid, mis sageli ebaõnnestuvad (tavaliselt talvel) - 3-4 tuhat rubla. Vedrustuse juhtseade ebaõnnestub harvemini - 25-30 tuhat rubla. Regulaarne amortisaatori tugipostid maksab 6-10 tuhat rubla.
Vedrustushoovad peavad vastu rohkem kui 100-150 tuhat km. Pärast asendamist ületab nende kasutusiga harva 50-100 tuhat km. Tagumised rattad muutuvad põiki kulumise tõttu "majaks". ülemised juhthoovad, ujuvliigendid või alumised H-õla vaiksed plokid. BMW X5 vedrustuse täielikuks remondiks kulub umbes 40 tuhat rubla.
Rooliraami lõtk ei ole tavaline. Rooli keerates võib tekkida kummist kriginat. Heli allikaks on roolivõlli veovõllid, peale silikoonmäärdega töötlemist kaob kriuks. Aja jooksul hakkab roolivõlli alumise osa kardaan koputama. Roolivõlli komplekt maksab umbes 19-20 tuhat rubla.
ABS-andurid võivad ebaõnnestuda pärast 250–300 tuhande km läbimist. Ühe anduri maksumus on umbes 4-6 tuhat rubla. ABS-seade ebaõnnestub harva, selle asendamine nõuab umbes 30 000 rubla. Üle 200–250 tuhande km läbisõidu korral purunevad sageli esipidurivoolikud.
Kere ja sisemus
X5 korpuse raud on tugev ja korrosioonikindel. Paks ja tugev värvimistööd talub agressiivseid keskkonnamõjusid. Vanematel autodel tekivad kapotile laastud ja esistange, kannatab ka radiaatorivõre. Vanematel kui 10-aastastel autodel muutub esitulede klaasid üsna häguseks ning esimesed korrosioonijäljed võivad tekkida külguste põhja tihendi alla.
Vanemal BMW X5-l ebaõnnestub küljepeegli ajam. Taastamise maksumus on umbes 1,5 tuhat rubla. Külma ilmaga puruneb sageli ukse välimine käepide, kui üritatakse “kinni jäänud” lukuga ust avada (tavaliselt peale pesu). Põhjuseks on silumiinist valmistatud käepideme hapra raami hävimine. Algne raam maksab umbes 3-5 tuhat rubla, analoog umbes 1,5 tuhat rubla. Ennetava meetmena saame soovitada lukumehhanismi hooajalist töötlemist silikoonipõhise seguga.
Panoraamkatuseluugid lakkavad sageli töötamast. Põhjuseks vale joondumine ja tagumise aknatiiva purunemine. Lisaks hakkab panoraamkatuseluugi juhiku kulumise tõttu see koputama. Ja ummistunud luugi äravoolu tõttu võib vesi siseneda salongi. Peagi ilmnevad probleemid akna tõstemehhanismiga. Selle põhjuseks on juhikud, kaabel ja ajam.
Aja jooksul lähevad pakiruumi ukseriba kontaktid mädanema, mistõttu numbrimärgi valgustus ja pagasiruumi avamise nupp lakkavad töötamast. Uus kokkupandud baar maksab umbes 6-7 tuhat rubla. Kuid kontakte saab hõlpsasti edasi joota - töö maksumus ei ületa 1 tuhat rubla. Tagatulede plaadi kontaktide oksüdeerumise tõttu ilmnevad probleemid tuledega. Lahenduseks on ümberjootmine või asendamine.
BMW X5 interjöör rõõmustab väga hea kvaliteedi ja kriuksumise puudumisega. Kuid on ka negatiivseid külgi. Näiteks hakkab esisammaste kangast polster maha kooruma. Mõned inimesed kleebivad nagid uuesti või asendavad need uutega - umbes 2 tuhat rubla riiuli kohta.
Pikslite puudumist armatuurlaua ekraanil ravitakse kaabli uuesti jootmisega. Helisüsteemi rike on tavaliselt põhjustatud pagasiruumis asuva raadiomooduli või võimendi rikkest. Uued moodulid maksavad igaüks umbes 10-12 tuhat rubla, elektrikud küsivad seadme remondi eest umbes 3-5 tuhat rubla.
Probleemid on konditsioneeri ventilaatoriga (kapoti all). Uus ventilaator maksab umbes 12-15 tuhat rubla. Kõrge hind ja rikkevõimalus on tingitud korpusesse ehitatud elektrilisest juhtpaneelist. Keskpaneelil asuvast kliimaseadmest kostuv praksuv heli tuleb plaadil asuvast protsessori jahutist. Saate jahuti vaigistada, töödeldes seda määrdeainega. Kütteseadme ventilaatori ujuv kiirus annab märku vajadusest asendada "siil" - küttesüsteemi ventilaatori kaskaadi lüliti. Lisaks võib vigane siil aku tühjendada 2-3 päevaga.
Laadimistase aku– oluline element BMW X5 töös. Allahindlus pardal olev pinge mootori käivitumise hetkel põhjustab see sageli erinevates süsteemides tõrkeid, mille veateave kuvatakse ekraanil.
Generaatori laadimisvoolu puudumine on enamasti tingitud grafiitharjade ja laagrite kulumisest. Harjade vahetamine nõuab umbes 1 tuhat rubla. Generaatori täielik kapitaalremont koos laagrite vahetamisega maksab 5 tuhat rubla. Uus generaator maksab umbes 10-12 tuhat rubla.
Mõnikord on LCM - valguse juhtseade ja taskulambid, parkimisandurid (2–2,5 tuhat rubla tükk), DME-seade (annab mootoriandurite põhjal vigu) ja vihmaandur - tõrkised.
Epiloog
BMW X5 E53 seeriat pole nii raske kasutada. Kui teil on teatud oskused, teadmised ja võimed, saate seda ise hooldada, mis viib tegevuskulud miinimumini. Internetis on rohkem kui piisavalt teavet vigaste seadmete tuvastamise ja asendamise kohta. Päris kvaliteetseid asendusi on palju originaalvaruosad. E53 on palju uuritud ja seetõttu pole remondi käigus vaja uusi planeete "avastada". Külastage ametlikud edasimüüjad nõuab paratamatult suuri rahalisi kulutusi. Ja tavateenused tõstavad “unistuste autot” nähes sageli töö hinda oluliselt. Sellest kõigest sünnib müüt erakordsest kallis hooldus Baieri ilus mees. Kuid te ei tohiks oma viimase raha eest autot osta. Ilma täieliku diagnoosita ei ole lihtne konkreetse proovi kulumist täielikult kindlaks teha. Ja enamasti osteti BMW X5 viimase raha eest, ei saanud korralikku hooldust ja “põleti” täiega läbi. Seetõttu ei ole esimese põlvkonna BMW X5 omanike kogemuste kohaselt 100–150 tuhat rubla reservi esimesel või kahel tööaastal üleliigne. Pärast mitmeid väikeseid investeeringuid BMW reeglina ei vea.
Üksikasjalikult
BMW X5 E53 esimesi visandeid esitles 90ndate lõpus disainer Chris Bangle. Osalt laenati ka osa disainielemente Range Rover nt tagumiste uste eskiis. Kuid erinevalt Briti Range Roverist oli Saksa BMW mõeldud rohkemaks sportauto, ja see tõi lõpuks kaasa selle maastikusõiduvõime languse. Lisaks pärineb 62% pöördemomendist tagumine ajam auto, mis teeb selle ka sportlikumaks.Auto sisevarustus valmistati kõige arenenumate tehnoloogiate abil. See oli varustatud multimeediumivõimalustega, nagu Bluetooth, MP3 ja DVD-navigeerimine. 2002. aastal ilmus sportmudel X5 4.6. Muudeti nii sise- kui ka välisviimistlust ning mudel varustati 20-tollisega veljed. Lisaks on autol uus mootor võimsusega 342 hj ja mahuga 4,6 liitrit. Mõni aasta pärast seda ilmub veel üks mudel, X5 4.8is, mis varustatakse 360 hj mootoriga. ja maht 4,8 l. Just seda mudelit hakatakse hiljem kutsuma maailma kiireimaks linnamaasturiks.
Ümberkujundamine
2003. aastal esitleti avalikkusele uuendatud BMW X5 E53 mudelit. Peamised erinevused on uus ajam, uued esituled (võetud mudelilt E39), täiustatud mootor ja mitmed siseviimistlusvõimalused. Uuel ajamil oli rohkem võimalusi, nii et kui vana kasutas jäigalt seatud pöördemomendi väärtust - 38% esivedu ja 62% tagavedu, siis uuel oli sisseehitatud süsteem, mis jagas mootori võimsust dünaamiliselt ühe poole. või teine draiv. Kõik sõltus kindlast teeolukorrast ja vajadusel võis pöördemoment ühel veol jõuda 100%-ni.
X5 4.4i mudel varustati uue mootoriga, mis töötati välja 2002. aastal 7. seeria autodele. Selle võimsust suurendati 25 hj võrra. 2004. aasta aprillis asendati 4.6is, nagu juba eespool mainitud, mudeliga 4.8is. Selle 4,8-liitrist mootorit kasutati hiljem 2005. aasta 750i-s. Välimus 4.8is on 4.6is-st veidi muudetud. Näiteks alumist kaitserauda hakati värvima kerega sama värvi. Samuti paigaldati kroomitud väljalaskeotsad ja ketaste suurus kasvas 20 tollini. Aastatel 2004–2006 ei teinud ettevõte muudatusi E53 sise- ega välisvarustuses. BMW arendajad koondasid kõik oma jõupingutused uue mudeli loomisele, mis ilmus 2006. aastal. Alates 2006. aastast hakati seda tootma uus mudel BMW X5 E70.
Üldised tehnilised omadused:
| Mudel | Maht (cm³) | Tüüp mootor | Maksimaalne võimsus kW(hj) pööretel minutis | Pöördemoment (Nm pöörete arvul) | Maksimaalne kiirus (km/h) | Tootmisaastad |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bensiin | ||||||
| 3.0i | 2.979 | L6 | 170(231), 5.900 | 300 / 3500 | 202 | (2000–2006) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 210(286), lk 5.400 | 440 / 3600 | 206 | (1999–2004) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 235(320), 6.100 | 440 / 3600 | 240 | (2004–2006) |
| 4.6is | 4.619 | V8 | 255(347), 5.700 | 480 / 3700 | 240 | (2002–2004) |
| 4.8is | 4.799 | V8 | 265(360), 6.200 | 500 / 3500 | 246 | (2004–2006) |
| Diisel | ||||||
| 3.0d | 2.926 | L6 | 135(184) 4.000 | 390 / 1750 | 200 | (2000–2003) |
| 3.0d | 2.993 | L6 | 160(218) kell 4.000 | 500 / 2000 | 210 | (2003–2006) |
BMW X5 E53 maine on vastuoluline. Ühest küljest on see äratuntav sportsedaani juhitavusega maastur, teisalt aga auk omaniku rahakotis. Paljud on selles nii enesekindlad sagedased rikked ja X5 ülemäära kallis ülalpidamine, et kasutatud autot ostes nad seda võimalust ei kaalugi. Meie artiklis püüame jõuda tõe põhja.
Disaini omadused
E53 kerega BMW X5 on mudeli esimene põlvkond. Nad hakkasid seda müüma 2000. aastal, olles Mercedese ML-i peamine konkurent. Peaaegu kõik auto margid teatud mudelite esimesed põlvkonnad on toodetud "lapsehaigustega". Mis kõige sagedamini kõrvaldatakse garantiiajal või pärast mudeli värskendamist. X5 osutus pisut teisiti; vahetult pärast ümberkujundamist ilmus "probleemne" uus kuuekäiguline ZF automaatkäigukast ja xDrive nelikveosüsteem (nendest räägime hiljem).
Tehniliselt on E53 "segu" viiendast BMW seeria(E39) ja seitsmes (E38), kohandatud maastikule. Kuid varustustaseme, materjalide ja töökvaliteedi poolest on X5 lähemal BMW 7-le. Auto loodi Ameerika turule, kuid lõpptoode osutus üsna euroopalikuks. Mitte eriti silmapaistvaid maastikuomadusi kompenseeris suurepärane juhitavus ja suurenenud maastikusõiduvõime linnatingimustes.
Ilmekas välimus ja kiirusele keskendumine meeldis kriminaalsetele elementidele. Nüüd ei varastata esimese põlvkonna BMW X5 nii sageli, aga järelturg Sellise juhtumi leidmine pole sugugi keeruline. Kontrollige koheselt hoolikalt dokumente ja seejärel kulutage raha diagnostikale.
Valikud ja modifikatsioonid
Traditsiooniliselt oli BMW jaoks X5 E53 ostmisel saadaval tohutu valik võimalusi. Seetõttu on müügil nii täiesti "alasti" kui ka täielikult varustatud. Pealegi ei mõjuta varustustase radikaalselt auto hinda. Konkreetse isendi hea seisukord on palju kallim. Muidugi on tore, et rool on soojendusega ja tagaistmed, automaatne valgus, panoraamkatuseluuk ja õhkvedrustus. Kuid kui kõik see "hea" hakkab hooletuse tõttu "hätta minema", siis soovite kohe lihtsust.
2003. aastal tehtud ümberkujundamine tõi väliselt kaasa kerge "facelift": esituled, tagatuled, radiaatorivõre, õhupuhasti. Kuid tehnilises mõttes on muudatused palju olulisemad. Mootorivalik on peaaegu täielikult muutunud (loe lähemalt kõigist BMW X5 E53 mootoritest) ja nelikvedu on asendatud progressiivsema vastu.
Kere ja värv on tipptasemel. Korrosiooni võib leida poritiibadel, rattakoobastes, tagauksel ja külgmiste uste tihendite alt, kuid see pole üldine trend. Kerepõhja kaitse peab vastu isegi meie karmidele reaktiividele talvised teed. Kerel olevad silmnähtavad rooste jäljed võivad olla tõendiks õnnetuses osalemisest ja hilisemast ebakvaliteetsest remondist. Kuid enne 2003. aastat toodetud autode ümberkujundatud “nägu” ei tähenda midagi. See on X5 E53 omanike seas populaarne häälestusviis.
Mootorid BMW X5 E53
Mootor on iga auto süda ja eriti BMW. Usaldusväärsuse osas näitasid eelrestiilide mootorid end suurepäraselt parim pool. Pärast 2003. aastat hakati X5 E53-le paigaldama uusi ja progressiivsemaid mootori modifikatsioone. See parandas dünaamikat ja kütusesäästlikkust, kuid avaldas negatiivset mõju vastupidavusele. Eriti halva teeninduse ja kütuse tingimustes.
M54 kolmeliitrine bensiinimootor on kõik tootmisaastad muudatusteta läbinud. Nõuetekohase hoolduse korral ei põhjusta see globaalseid probleeme. 231 hobujõudu lubab minna, kuid mitte liiga kiiresti. Aktiivseks sõitmiseks (see on BMW!) sellise suurusega autoga ei piisa. Seega, kui eelmine omanik üritas M54B30-st rohkem oma võimeid välja pigistada, võib mootori tööiga oluliselt väheneda. Karteri ventilatsiooniventiil nõuab tähelepanu. Drenaažikanalid ummistuvad aja jooksul, mis võib põhjustada õlinälga.
Vanem 4,4-liitrine vend võimsusega 286 hj. Koos. kiirendab sadadeni 1 sekund kiiremini. Pealegi ei erine bensiinikulu paari liitri piires radikaalselt. M62TU on altid ülekuumenemisele, mistõttu on vaja suuremat tähelepanu pöörata jahutussüsteemile. Vajalik on õigeaegselt vahetada jahutusvedelik ja puhastada radiaatorid mustusest. Ärge unustage regulaarselt vahetada paisupaagi korki. Kui rõhualandusklapp kinni jääb, võib reservuaar puruneda.
Kui täidate küsitava kütuse ja madala kvaliteediga õliga, siis parimal juhul koksivad rõngad. Halvimal juhul vajuvad alusiliga kaetud silindrite seinad kokku. Sel juhul on aeg vahetada mootor või kapitaalremont koos varrukaga. Pärast 150-200 tuhande läbisõitu on vaja välja vahetada klapivarre tihendid Või peate regulaarselt õli lisama.
Alates 2004. aastast hakati X5 E53-le paigaldama uuendatud 4,4-liitriste mootorite seeriat N62 indeksiga. Võimsust on rohkem (320 hj, 7,0 sekundit sadadeni), töökindlust väiksem. Peamiselt uue mootori kõrge töötemperatuuri tõttu. Aga mis uuem auto, seda lihtsam on leida koopiat, mis pole veel täielikult kulunud.
M62TU 4.6 iS (347 hj) “ülespumbatud” versioon kiirendab veel 1 sekundi võrra kiiremini, nimelt 6,5 kuni sadadeni. Pärast ümberkujundust asendati see 4,8 iS-ga (N62, 360 hj), mis vähendas kiirendusaega 6,1 sekundini. Just need näitajad võimaldasid BMW X5-l teenitult saada "spordi" eesliide. Tõsi, see kari Hobujõud joob linnarežiimis 20–25 liitrit bensiini, kuid säästlikud autojuhid ostavad selliseid mootoreid harva. "Tipp" mootorite ohutusvaru on veidi kõrgem kui 4,4-liitristel.
Võime kokku võtta kõigi BMW X5 E53 bensiinimootorite tulemused. Ümberkujundamise eelüksusi peetakse usaldusväärsemaks, kuid "reaalajas" koopia leidmine on üsna keeruline. Palju olulisem on see, kui sageli ja kui korrektselt konkreetset mootorit hooldatakse. 250-300 tuhande läbisõidu järel võib koguneda pakett probleeme: ajastusketid ja juhikud, kütusepump, pihustid, süütepoolid ja sisselaskekollektor. Kogu see õnn ei pea juhtuma korraga. Kuid sellise läbisõiduga kasutatud X5 E53 ostmisel peaksite pöörama tähelepanu loetletud komponentidele.
E53-l on ainult üks diiselmootor – kolmeliitrine M57. Esimese modifikatsiooni 184 võimsus teeb sellest kogu reas aeglaseima. Kuid pärast ümberkujundamist sai ta lihaseid juurde. Alates 2004. aastast hakkasid nad paigaldama M57TU-d (218 hj). 500 Nm pöördemoment võimaldab maasturil kiirendada saja kilomeetrini vähem kui 9 sekundiga. Dünaamika poolest võib seda võrrelda sarnase mahuga bensiinimootoriga, kuid diiselmootori madalaim tõukejõud on loomulikult suurusjärgu võrra suurem.
Diiselmootori puhul tuleb esimese asjana kontrollida turbiini. Selle ressurss on 150 000–200 000 km. Te ei pea uut ostma; saate selle taastada 500–600 dollari eest. Kallis kütusevarustussüsteem võib teile rohkem raha maksta Common Rail. Ilma kvaliteetse diagnostikata või alla 300 000 km läbisõiduga ei ole diisel rahalisest seisukohast parim valik.
Käigukast ja nelikvedu
Manuaalkäigukastiga BMW X5 E53 on väga raske leida. Ja kui leiate, siis see ei tekita probleeme (välja arvatud pidev ümberlülitamine). Automaatkäigukastiga on see peaaegu nagu mootoritega – enne ümberkujundamist paigaldati töökindlam viiekäiguline ZF 5HP24. Tõsi, kolmeliitrised versioonid olid varustatud mitte nii eduka automaatkäigukastiga - GM 5L40E. Pärast 2003. aastat moderniseeriti automaatkäigukasti ja X5-le hakati tarnima kuuekäigulist ZF 6HP26. Käigutab suurepäraselt – kiiresti ja õigeaegselt ning säästab isegi kütust. Kuid ressurss vähenes eelmise põlvkonnaga võrreldes 50–100 tuhande läbisõidu võrra. Kuigi esimese põlvkonna automaatkäigukasti leidmine ilma remondita on mudeli vanuse tõttu peaaegu võimatu.
Iga BMW X5E53 automaatkäigukasti kriitiline periood jääb vahemikku 200 000–300 000 km. Pärast kvaliteetset remonti peab automaatkäigukast ilma sekkumiseta vastu veel 150 000 km. Automaatkäigukasti seisukorra kontrollimiseks on üks lihtne viis. Peate auto käivitama ja ilma piduripedaali vabastamata viima valija asendisse "D". Pärast sisselülitamist lülitage sisse ("N") ja liikuge asendisse "R" ( tagurpidi). Siis jälle neutraalkiirus. Nende manipulatsioonide ajal ei tohiks esineda tõmblusi ega põrutusi. Kui on, siis langetage hinda või keelduge valikust.
Ka nelikvedu muutus pärast ümberkujundamist “väga nutikaks”. See suudab esiteljele üle kanda kuni 90% pöördemomendist ja kannab nime xDrive. Kuna disain muutus keerukamaks, suurenesid probleemid. Nõrgad kohad on juhtelektroonika ja siduriklambri ajami mootor. Tänapäeval on nad juba õppinud neid parandama, kuid varem tuli kogu seade välja vahetada (see on väga kallis).
X5 E53 nelikvedu on loodud suurepäraseks juhitavaks ja abiks äärmuslikes tingimustes. Pidage seda meeles, kui soovite BMW-ga kohalikke maastikuolusid vallutada. Eesmise käigukasti kasutusiga pole niigi väga pikk ja maastikutingimustes võib X5 raha nõuda veelgi kiiremini.
BMW X5 E53 vedrustus
BMW X5 nõrk vedrustus hirmutab omanike lapsi. Kuid see pole kõik nii hull. On mitmeid tegureid, mis vähendavad vedrustuse osade kasutusiga mitu korda:
- Off-road;
- V8 mootor;
- halva kvaliteediga varuosad;
- Madala profiiliga rehvid.
Muudel juhtudel on tulemused üsna keskmised. Tavalise töötamise ajal saate linnarežiimis ilma sekkumiseta sõita kuni 100 000 km.
Õhkvedrustus toob nii täiendavat mugavust kui ka vaeva. Kompressor peab vastu 5-6 aastat ning õhusilindrid “kardavad” mustust ja väikseid kive. “Ametnikel” on selle parandamine väga kallis. Kuid nüüd on paljud teenused õppinud, kuidas õhkvedrustust taskukohase hinnaga üsna tõhusalt taastada.
Elektriseadmed
BMW X5 E53 elektroonikat on enam kui küll. See on potentsiaalne probleemide allikas, kuid mitte tingimata. Välispeeglite ajamid kestavad harva üle 10 aasta, kuid nüüd on selleks ükskõik milline X5 E53. Mul on hea meel, et neid saab parandada, pole vaja neid vahetada. Akule kehtivad ka erinõuded, ilma piisava võimsuseta võivad mitmesugused juhtplokid üles öelda (pärast toitekadu käivitamisel).
"Kadunud" pikslid ekraanil parandatakse kaabli uuesti jootmisega. Mädanenud taustvalgustuse kontaktid tagumine number ja pagasiruumi avamise nupud on samuti taastatud jootekolbi abil. "Elektroonilise riski" ala asub pagasiruumi põranda all ja jalgade juures tagumised reisijad. Niiskuse kokkupuutel võib see ebaõnnestuda terve rida juhtplokid.
Alumine joon
BMW X5 E53 köidab endiselt paljusid oma välimuse, pöörase (krossoveri kohta) dünaamika ja suurepärase juhitavusega. Kuid "müütiline" hoolduskulu peletab potentsiaalsed buumid eemale. Artiklis esitatud andmete ja paljude X5 E53 omanike arvustuste põhjal võime järeldada, et kõik pole nii halb.
Peaasi on pühendada enne ostmist piisavalt aega ja raha esmasele diagnostikale. Parem on alguses üle maksta ja osta "fanaatikult" hästi hooldatud variant BMW mark kui osta odav "väsinud" variant (see on kallim). Ärge unustage dokumentide põhjalikku kontrolli, seal on kriminaalne minevik.
Edu teedel!
Toodetud aastatel 1999-2006. See jagab oma tehnoloogiat Range Roveriga, eriti mäest laskumise ja maastiku juhtimise mootorisüsteeme, samuti 5 BMW seeria E39 (mootor ja elektrooniline süsteem).
X5 nelikveosüsteem jaotab enam kui 60% mootori pöördemomendist tagumised rattad.
Püüdes turgu teise põlvkonna X5 turuletoomiseks ette valmistada, tutvustas ettevõte 2004. aastal crossoveri uuendatud versiooni.
Väline ümberkujundus mõjutas esi- ja tagaoptikat, kapotti ja radiaatorivõret suurendati. Lisaks varustati uus mudel täiustatud nelikveosüsteemiga ja tõi turule uue 4.4i mudeli, mille mootor toodab 315 hobujõudu.
2004. aasta aprillis anti välja tipptasemel 355-hobujõuline versioon – 4.8is.
Vladimir Potanini videoülevaade BMW X5 E53 4.8-st
BMW E53 tehnilised omadused ja mootorid
| Mootor | Köide cc | Võimsus | Pöördemoment, Nm | |
| 3.0i | 2979 | 231 | 300 | |
| 4.4i | / | 4398 | 286/320 | 440/440 |
| 4.6is | M62B46 | 4619 | 347 | 480 |
| 4.8is | N62B48 | 4799 | 360 | 500 |
| 3.0d | /M57TUD30 | 2929/2993 | 184/218 | 410/500 |
BMW E70
2006. aastal alustati tootmist Spartanburgi tehases.
Mugava ja luksusliku õhkkonna, veelgi arenenuma tehnoloogia ning BMW uuendusliku Sports Activity Vehicle vedrustusega X5 on taas seadnud mudelitele uued standardid. Lisaks oli 2. põlvkonna X5 margi esimene mudel, mida sai varustada kuni seitsme istmega.
6- ja 8-silindrilised bensiinimootorid ning ökonoomsed 6-silindrilised diiselmootorid koos BMW EfficientDynamics tehnoloogiaga toovad kokku parema kvaliteedi, väiksema kütusekulu ja väiksema CO2 heitkoguse „teises” X5-s.
2007. aastal sai BMW X5 autoväljaande "Auto Motor und Sport" välja antud disainiauhinna "Autonis" ja 2008. aastal võitis maastur " Parimad autod"sama väljaande "AMuS" lugejate seas.
Aastatel 2007 ja 2008 pälvis auto Ameerika Kindlustusinstituudi auhinna "Pick Top Safety" liiklusohutus(IIHS) kokkupõrketestide jõudluse jaoks.
2010. aasta veebruaris tutvustas BMW uuendatud krossoverit X5. Väliselt sai ümberkujundatud mudel uue esiosa ja tagumine kaitseraud, väljalasketoru, eesmine optika, kohanduvad pidurituled, "runflat safety rehvide" süsteem ja rehvidefektide näidik.
Kõikidel uutel X5 mudelitel on pakett EfficientDynamics ja mitmeid mootoriuuendusi, et parandada kütusesäästlikkust ja vähendada CO2 heitkoguseid.
Uuendatud X5 oluline omadus on ka see, et kõik mudelid on varustatud 8-käigulise automaatkäigukastiga. automaat käigukast käigukastid, mille standardvarustuses on Steptronic, 6-käigulise automaatkäigukasti asemel.
BMW X5 E70 LCI oli nii saadaval selliste süsteemidega nagu infoekraan peal tuuleklaas Head-up, kohanduvad kurvi esituled, kaugtulede assistent, parkimiskauguskontroll koos ruumilise vaatega tahavaatekaameraga, aktiivne püsikiiruse hoidja koos Stop&Go funktsiooniga, samuti sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus ja kiiruspiiranguteabe hoiatussüsteemid.
Proovisõit BMW E70 sarjast "Big Test Drive"
BMW E70 tehnilised omadused ja mootorid
| Mootorid | Maht, cm³ | Võimsus, hj | Pöördemoment, Nm | |
| 3.0si/xDrive30i | 2996 | 272 | 315 | |
| xDrive35i | 2979 | 306 | 400 | |
| 4.8i/xDrive48i | N62B48 | 4799 | 355 | 475 |
| xDrive50i | 4395 | 408 | 600 | |
| 3.0d/xDrive30d | M57D30TU2/N57D30OL | 2993 | 235/245 | 520/540 |
| 3.0sd/xDrive35d | M57D30TU2 | 2993 | 286 | 580 |
| xDrive40d | N57D30TOP | 2993 | 306 | 600 |
| M50d | 2993 | 381 | 740 |
BMW F15
BMW toob kolmanda põlvkonna turule 2014. aastal nelikveolised sõidukid X5 seeriast, peaaegu 14 aastat pärast luksusliku ja seejärel uuendusliku esimese X5 crossoveri turule toomist.
Seda tutvustati 30. mail 2013. aastal ja käivitati novembris. See auto ei ole lihtsalt täiustatud võimalustega transpordivahend, see on auto, mis on varustatud paljude uute tehnoloogiliste funktsioonidega ning lisaks on see varustatud säästlikumate ja keskkonnasõbralikumate mootoritega.
Esimest korda sisse BMW ajalugu X5, lisaks nelikveole, on autol saadaval ka tagavedu koos revolutsioonilise 4-silindrilise mootoriga sDrive25d jaoks.
Uue X5 välimus paljastab selle võimsuse ja agressiivse iseloomu. Mõõtudelt on see 31 mm pikem ja 13 mm madalam kui E70, kuid teljevahed nad on identsed.
F15 esiosa on disainiga sarnane F3x perekonna 3. seeriaga ja tagaosa on sarnane teistele kaasaegsetele X-seeria mudelitele, kuid on X5 jaoks moderniseeritud. Kompaktse linnamaasturi sisemus on täielikult ümber kujundatud.
Sarnaselt varasematele mudelitele pannakse F15 kokku Spartanburgi tehases Lõuna-Carolinas, USA-s.
BMW X5 F15 50i videoülevaade suurest proovisõidust
Auto on varustatud uute mootoritega ja täiesti uue disainiga.
Indeksiga E53 auto on X5 mudeli esimese põlvkonna nelikveoline krossover, mille tootmist alustati 1999. aastal. "Esimene eksemplar", nagu see on kombeks automaailm, esitleti Detroidi autonäitusel, mis tähistab täiesti uue lähenemise algust selle klassi automudelitele. Paljud autoomanikud positsioneerisid selle linnamaasturiks, kuigi BMW X5 E53 loojad ise nimetasid seda autot suurenenud murdmaavõime ja spordiklassi funktsioonidega crossoveriks.
Sakslased ei varjanud "esimese X-V" loomisel tõsiasja, et nad tahtsid Range Roverit "ületada", saades sama võimsa ja auväärse, kuid rohkem moderniseeritud auto. Esialgu toodeti X5 oma Baieris asuvas tehases. Seejärel, pärast seda, kui BMW Roveri tehase üle võttis, algas autode tootmine Ameerika turule. Seega uuris see SAV-klassi sõiduk korraga kahte territooriumi: Euroopat ja Ameerikat.
Saksa autohiiglane BMW ei saanud põhimõtteliselt vabastada halb auto. Kiidetud Saksa kvaliteet, elektroonika täppisareng ja kõik uue liini mehhanismid olid mõeldud Saksa kaubamärgi tõstmiseks uuele tasemele. BMW X5 (E53) oli mõeldud sõitmiseks mis tahes teekattel ja kergetes maastikutingimustes, pealegi omistati sellele autole sportauto klass.
Esimese põlvkonna auto sai platvormi kandekonstruktsiooni kere kujul. Ta oli elektroonikat täis, õnnistatud kõik rattad sõidavad, suurenenud kliirens ja sõltumatu vedrustus.
Samuti eristas X5 E53 ruumikas ja stiilne interjöör ilma tarbetute nüanssideta, samas luksuslik viimistlus, mis vastas auto hinnale. Klassikalised puidust ja Baieri nahast valmistatud BMW sisetükid, reguleeritav rool, ortopeedilised istmed, kõrge isteasend, kliimaseade, elektriline katuseluuk, korraliku koorma jaoks mõeldud suur pagasiruum - kõik see sisaldus standardpaketis.
Paljuski õnnestus sakslastel Range Roverile järele jõuda ja mööduda: auto soliidne ja muljetavaldav välisilme, valuveljed, tagauks kahest uksest olid maasturilt selgelt “lakutud”. Sealt tulid X5 E53-le mõned kasulikud funktsioonid, näiteks kiiruse reguleerimine ja hoidmine laskumisel. Siin sarnasus legendaarse autoga lõppes.
Tehnilised andmed. Selle crossoveri esimene põlvkond on läbinud mitmeid muudatusi, nagu välimus, ja kujundused. Jääb mulje, nagu sooviks Saksa tootja pidevalt autot täiuslikkuseni viia, sõltumata juba saavutatud tulemustest. Esialgu tuli BMW X5 turule kolmes versioonis:
- bensiini reamootoriga (6 silindrit);
- V-kujulise alumiiniummootoriga (8 silindrit), millel on võimas, täiustatud isereguleeruv jahutussüsteem, pidev sissepritserežiim, digitaalne elektroonika; Tänu võimsale mootorile oli kiirendus esimese sajani veidi üle 7 sekundi. Mootori võimsus ulatus 286 hj. Mootor oli varustatud patenteeritud Double Vanose gaasijaotusmehhanismiga, mis võimaldab mootoril anda maksimaalse jõudluse igal kiirusel. BMW sai Steptronicu hüdromehaanilise käigukasti 5 astmega;
- diisliga jõuseade(6 silindrit).
Siis ilmusid uued, palju võimsamad mootorivalikud.
Auto esimene põlvkond oli varustatud sõltumatu vedrustuse ja elektroonilise pöördemomendi jaotusega nelikveoga. Mehaanikud kujundasid süsteemi väga nutikalt: kui ratas libiseb, siis see “aeglustab” seda ja annab samal ajal rohkem pöördemomenti teistele ratastele. See seletab auto head murdmaavõimet.
Tagatelg oli varustatud spetsiaalsete pneumaatikapõhiste elastsete elementidega. Elektroonika võimaldab säilitada kliirensi kõrgust isegi staatiliste koormusjõudude olulisel mõjul.
Pidurisüsteemil on ka olulisi erinevusi " lihtsad autod" Oluliselt suurendatud pidurikettad ja hädapiduri juhtimissüsteem võimaldavad suurendada pidurdusjõud. Süsteem aktiveerub, kui pedaal on täielikult alla vajutatud. Sellel maastikusõidukil on ka lisasüsteem kiiruse hoidmiseks 11 km/h piires kaldpinnalt maha sõites.
BMW X5 E53 on sõna otseses mõttes "täidetud" elektrooniliste süsteemidega:
- Dynamic Stability – dünaamilise stabiliseerimise juhtimine;
- Cornering Brake – pidurdamise juhtimine järskudel pööretel;
- Dynamic Brake – pidurdusdünaamika juhtimine;
- Automaatne stabiilsus – suunastabiilsuse kontroll.
Kas see kõik on võimaldanud krossoverist maasturit muuta? Ekspertide sõnul ilmselt mitte. BMW X5 E53, saades palju head omadused, ei jõudnud ikka veel “täisväärtusliku maastikusõiduki” tasemele. Disainerid kavandasid raami asemel kandva kere, mis loomulikult mõjutas kõiki auto omadusi. Ka sakslased läksid automaatikaga liiale: mäkke sisenedes või roopasse sattudes ei luba see ümber lülituda. allakäiguvahetus, ja järskudel pööretel saab auto soovitud kursile viia ainult rooli abil; sel juhul "kukub gaasipedaal uimasesse".
Alates 2003. aastast on sakslased turuseadusi järgides E53 oluliselt ümber kujundanud.
- Nelikvedu on täielikult ümber kujundatud. Uus süsteem xDrive on uskumatult täiustatud: elektroonika on “õppinud” reaalajas analüüsima teekatte seisukorda, pöörete teravust ning võrreldes andmeid sõidurežiimiga, iseseisvalt telgede vahel pöördemomenti ümber jaotama. Selle tulemusel reguleeritakse külgmine rullumine ja löögisummutus automaatselt.
- V-kujuline Gaasimootor varustatud Valvetronic süsteemiga, mis on mõeldud klapi käigu reguleerimiseks ja lisaks lisati sujuv sisselaskesüsteem. Selle tulemusel küündis auto lubatud võimsus 320 hj ja start 100 km/h vähenes vaid 7 sekundile. Auto maksimaalne kiirus sõltub otseselt rehvide omadustest ja jääb vahemikku 210–240 km/h. Uuel autol asendati 5-käiguline käigukast 6-käigulisega.
- Crossover sai uue diiselmootor võimsus 218 hj, pöördemoment kuni 500 Nm, kiirendus sadadeni oli 8,3 s. Maksimaalne kiirus, mille ületamisel elektrooniline süsteem ei lase teil "ära joosta", on 210 km/h. Selle mootoriga ületas E53 ka kõige ettearvamatumad takistused.
- Kere täiustati kapoti kuju ja disaini muutmisega, mis sai šiki radiaatorivõre. Niigi muljetavaldav auto hakkas veelgi auväärsem välja nägema. Disainerid töötasid kaitseraua ja esitulede kallal. Auto mõõtmed on mõnevõrra muutunud. Seega on keha pikkus suurenenud 20 cm, mis on üldiselt märkimisväärne. Sellest lähtuvalt on kabiini maht suurenenud, võimaldades teha X5 seitsmekohalise kolmanda rea olemasolul. Mõned "lisa" kellad ja viled eemaldati sisemusest ja asendati armatuurlaud. Auto välimus on tänu plastikust kerekomplektile muutunud mõnevõrra pehmemaks.
- Aerodünaamilise jõudluse osas on X5 E53 saavutanud häid tulemusi, Cx koefitsient on 0,33, mis on praktiliselt ideaalne tulemus. Elektroonikasse on lisandunud uued andurid ja süsteemid. Nii on suureks uuenduseks saanud elektrooniline Active Steering mehhanism: selle abil ei nõua parkimisel manööverdamine rooli keeramist. Parkimist lihtsustab kahe videokaamera olemasolu.
- Pidurid olid varustatud ketastelt niiskuse eemaldamise süsteemiga. Süsteem on nii nutikas, et reageerib juhi jala äkilisele gaasilt eemaldamisele. Ta võtab seda liigutust hädapidurduseks valmistumise märgina.
Kõik see, mis on riietatud šikki kesta, vastab täielikult "Luxe" klassile, mis toob omanikele kaasa üsna tõsiseid "probleeme". Uskumatult kallid varuosad, aga ka meeletu kütusekulu (toodud 10 liitriga oli proovisõidul kulu kaks korda suurem) - hind auto “šiki” ja elegantsi eest, mis kannab omaniku automaatselt üle edukate ärimeeste kategooria.
Olgu kuidas on, aga just BMW X5 tunnistati 2002. aastal Austraalia parimaks nelikveoliseks autoks. Ja 3 aastat hiljem kinnitas ta selle tiitli, pääsedes Top Geari. Teised suuremad kaubamärgid järgisid BMW eeskuju, mille tulemuseks oli Porsche Cayenne, Range Rover Sport, Volkswagen Touareg.
