Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK, Audi Q5: liivakastide leitnandid. Land Rover Range Rover "Scottish Tales" Parem kui Range Rover või Mercedes

Mercedes-Benz GL 500
5,5 (388 hj) 7AT, hind 5 052 074 RUB.
Cadillac Escalade
6,2 (409 hj) 6AT, hind 3 150 000 RUB.
Range Rover ülelaadimisega
5,0 (510 hj) 6AT, hind 4 782 250 RUB.

Autoajakirjanikud peavad olema objektiivsed ja erapooletud. Tõsi, see ei õnnestu alati. Nii kasvas seekord lõunane arutelu tõeliseks vaidluseks. Üks kolleeg väitis kolmeharulise tähe võimsuse poolt, teine ​​muigas alandlikult ja väitis, et Land Roverist pole midagi lahedamat ja Range Rover on üldiselt luksusmaasturite evolutsiooni tipp. Rebisin oma särgi seljast Ameerika autotööstuse ja selle legendi Cadillaci jaoks. Nagu tavaliselt, otsustasid nad Dmitrovski harjutusväljakul välja selgitada, kes on õige

Niisiis, esitleme mängijat number üks - MercedesBenz GL 500. Hinnasilt 5 miljonit rubla. teeb temast testi kõige kallima osaleja. Auto ei ole uus, see debüteeris 2006. aastal ja 2009. aastal läbis see moderniseerimise. “Meie” versioon on varustatud 5,5-liitrise V8 mootoriga (388 hj ja 530 Nm) ja automaatkäigukastiga 7G-Tronic.

Teiseks testis osalejaks on monumentaalne Cadillac Escalade Platinum versioonis, mis sisaldab selliseid mõnusaid “pisiasju” nagu näiteks 22-tollised veljed, soojendusega ja ventileeritavad istmed, siseviimistlus alumiiniumi-, oliivi- ja pähklipuuga. meelelahutussüsteemina teise rea reisijatele . Võrreldes Mercedese maksumusega on see lihtsalt superpakkumine: Vortec 6200 V8, mis arendab üle 400 hj. ja paaris kuuekäigulise automaatkäigukastiga, dimensioonitu salong, vastupidav raami struktuur"ainult" 3 150 000 rubla eest.

Kolmas on Range Rover Supercharged, mida on testitud juba katselahingus Nissan Patroli ja Audi Q7-ga. Kuigi praegune põlvkond debüteeris 2002. aastal, on autot mitu korda moderniseeritud ja see suutis meie reitingus hõivata üsna kõrge positsiooni. Viieliitrise kompressorikoletisega “Briti” on oluliselt tugevam (510 hj ja 625 Nm) kui teised kaks kahevõitlejat ja hinnaga 4,7 miljonit rubla. osutub isegi odavamaks kui GL 500.

Saksa ordu

Mercedes-Benz GL 500-sse istudes kahtlesin, et see on sündinud samamoodi nagu kõik teised autod. Pilt ilmub silme ette: hiiglaslik sädelevate põrandatega labor, kristallvalges kombinesoonis moodsate instrumentidega inimesed siblivad, mõõdavad, arvutavad... Kas oled hullude ideedega disainer? Tule hiljem tagasi. GL-Klasse on mõistus, mis valitseb emotsioonidest, tõeliselt saksalik täpsus mugavuse ja ergonoomika käsitluses. Nad püüdsid juhi asukohta sõiduauto omale lähemale tuua. Sisenemine ja väljumine sunnib teid veidi kummarduma, kuna katus on madalam kui teistel kahevõistlejatel. See muudab jooksulauad ülemääraseks. Sisekujunduses pole kergemeelsuse varjugi ning musta naha ja rohekate “marmori” vahetükkidega testversioon on väga range! Piktogrammide valgustus pehme kreemjas toonis ei väsita silmi, ühevärviline armatuurlaud, mis ei sädele mitmevärviliste noolte ja märkidega, on suurepäraselt loetav ning arvukate piktogrammide kohene mõistmine pole keeruline. Kuid roolist paremal asuv automaatse valiku algoritm nõuab veidi harjumist. Ühe labaga käiguvahetaja on funktsioonidega üle koormatud ja tahavaatepeeglid on pisikesed.

Juhi- ja kõrvalistujaistmed on veidi karmid, kuid täiuslikult profileeritud ja reguleeritavad nimme tugi, mida saab liigutada üles-alla (“rulli” juhtpult asub eraldi puldil paremal padja serval). Muide, saate reguleerida ka külgmise toe tihedust. Reguleerimisvahemik (nii iste kui ka rool kahes suunas) on ka pikkadele inimestele enam kui piisav ning pea- ja jalaruumi üle nii ees kui taga on lihtsalt patt nuriseda. Puudu on vaid nimmetugi teise rea tagaosas. Kõige huvitavam on see, et ka kolmas rida on väga mugav - padi on paigaldatud põrandast piisavalt kõrgele, nii et te ei pea istuma, lõualuu põlvedega toetatud. Galerii saab kas kokku voltida või elektriajami abil üles tõsta, kuid keskmise diivaniga pole kõik sujuv. Selle voltimiseks tuleb ihaldatud punase “pitsi” leidmiseks käega kitsast osast padjapõhjani jõuda.

Mercedes-Benz GL 500

Mercedes-Benz GL jõuallikas asub pikisuunas ees. Veojõud jaotatakse esi- ja tagarataste vahel kooniliste vabadiferentsiaalide (D) abil. Telgede vahelise veojõu jaotuse eest vastutab vaba sümmeetriline diferentsiaal, mille rolli täidab planetaarülekanne (SP). Peale tema sisse ülekandekast Samuti on ette nähtud reduktsiooniaste (RS). Lülitades keskpaneelil asuvat lülituslülitit, saab juht blokeerida (R) nii keskdiferentsiaali kui ka tagasilla diferentsiaali. Esmalt jäetakse tööst välja keskdiferentsiaal, alles siis tagasilla diferentsiaal (samal ajal aktiveerub ka käigukasti reduktor). Kui lülituslüliti on režiimis Auto, siis aktiveeruvad nii keskdiferentsiaali kui ka tagasilla diferentsiaali lukud (E) vajadusel ilma juhi sekkumiseta.

Tere tulemast pardale

Kui väga erinevad rahvuslikud autokultuurid üksteisest on! Kontrastsuse täielikuks kogemiseks piisab, kui siirduda süngelt intelligentselt GL 500-lt hiiglaslikule heasüdamlikule Cadillac Escalade'ile. Siin see on, tõeline Ameerika – karismaatiline ja isemajandav oma puhtaimal kujul! Paljud mu eakaaslased, kes sõidavad WRX-i ja teiste GTI-dega, raputavad ülemeremaade mastodonide ees umbusklikult pead. Nagu see juhtub hiljem, kui ma vanemaks saan. Tõepoolest, sellise masina juurde tuleb tulla või lihtsalt hällist armastada konkreetseid ja ainulaadseid hiiglasi. Tean omast käest, et "ameeriklane" on ravimatu "haigus". Sakslased on hullud kliimaseade ketaste läbimõõdu ja spidomeetri märkide suuruse pärast, kuid Cadillac ei raisanud aega sellistele pisiasjadele, mis ei takistanud luua mugavat, siirast ja väga kasutajasõbralikku. auto. Kes pole elus automaati pokkerit rooli tõmmanud, kogeb alguses kultuurišokki. See on ebatavaline, sest harjumusest hakkab käsi valijat otsides istmete vahel askeldama... Aga kui ära harjud, muutub see väga mugavaks! Veel üks omadus on lai iste ilma tugeva külgtoeta. Juba kuulen “sportlaste” rahulolematust “kere kurvist välja libisemise üle”. Kas kavatsete kruiisijahil ülepeakaela võistelda? Sama asi.

Cadillacisse "ronimise" protsess on ehk kõige mugavam tänu kõrgele ukseavale ja sissetõmmatavatele jooksulaudadele. Kui "mers" on paigutuses sisemine ruum Interjöör ja juhi töökoht kalduvad sõiduautode poole, kuid Caddy on tõeline veoauto, kuid kenasti viimistletud. Padi on paigaldatud kõrgele, et tagada kapteni istekoht, ja kabiin on piisavalt lai mitme sumomaadleja jaoks. "Ma riputaksin selle oma esikusse," naljatles fotograaf tahavaatepeeglite üle, mille suurus kaotab pimealad kui sellised. Rool liigub ainult vertikaalsuunas, kuid pikisuunalise reguleerimise puudumise kompenseerib reguleeritav pedaalikomplekt, mis liigub edasi-tagasi laias vahemikus. Teise rea istmed on eraldi. Kolmandasse ritta mahub istuma mitu inimest, kuid nad kurdavad väga madala padja üle.

Cadillac Escalade

Cadillac Escalade’i jõuallikas asub pikisuunas ees. Veojõud jaotatakse esi- ja tagarataste vahel asümmeetrilise vaba diferentsiaali abil, mis on valmistatud planetaarülekande (SP) kujul. Hammasratta hammaste suhe tagab 40:60 tõukejõu jaotuse (kasuks tagumised rattad). Esisillal on vaba sümmeetriline kalddiferentsiaal (D) ja tagateljel iselukustuv diferentsiaal (SSD). Samuti on olemas süsteem risttelgede diferentsiaalilukkude simuleerimiseks, mis töötavad suhteliselt väikeses vahemikus.

Masina kasutamisel raskel pinnasel on soovitatav aktiveerida haagise pukseerimisrežiim. Seda saab teha valija abil automaat käigukast edasikandumine Lisaks saab juht parandada auto maastikul sõitmist, lülitades välja dünaamilise stabiilsuskontrollisüsteemi.

Asi omaette

"Miks nad seda niimoodi kinnitavad... Inglise asi!" - Mulle meenus fraas filmist “Armastuse valem”. Range Rover, planeedi hellalt kasvatatud laps nimega Land Rover, on ainulaadne asi ja erinevalt millestki muust. Kere iseloomulik siluett, kõrged aknad - “Range” on alati äratuntav! Sellel puuduvad maastikul sõitmist segavad jooksulauad, kuid sisse-väljasõit on mugav, istmele ja istme ning rooli reguleerimisvõimalustele ei saa midagi ette heita ning nähtavus on suurepärane. Kliimaseadet, istmesoojendusi ja helisüsteemi juhitakse suurte ja mugavate ümmarguste ketaste abil.

Arvestades lõpptulemust isiklikust vaatenurgast, veendusime loomulikult taas, et kaubamärgi traditsioonid võimaldavad meil ehitada luksuslikke täistopitud autosid. See kehtib mitte ainult üldise stiili, vaid ka huvitavate ergonoomiliste lahenduste kohta. Näiteks asub keskluku võti “habeme” keskel, “ohutule” kolmnurga kõrval ja elektriakende juhtseade asub uksetasandi kaugemal, peaaegu tagaküljel. vaate peegel.

Peamise ehmatuse valmistamata pealtvaatajate seas tekitas aga kindlasti korrastus. Peale mootori käivitusnupu vajutamist vilgub kogu must “koobas”... pilt õhtutaevast. Rohelisest teest ma midagi kangemat ei joo, aga silmi hõõrusin ka esimest korda. Veel üks vajutus enne käivitamist – ja šokk number kaks: instrumendid on virtuaalsed, “joonistatud”, nagu uusima põlvkonna Jaguar XJ! Paks nool tõstab esile ja tõstab esile numbreid, millest see möödub. Siin kuvatakse ka patenteeritud Terrain Response edastussüsteemi režiimid. “Digitaalne” näeb välja meelelahutuslik ja ebatavaline, kuid on teabe ja kõigi vikerkaarevärvidega pisut üle koormatud.

Range Rover ülelaadimisega

Range Roveri jõuallikas asub pikisuunas ees. Lihtsad sümmeetrilised diferentsiaalid (D) on paigaldatud esi- ja tagasillale. Veojõud jaotatakse esi- ja tagatelje rataste vahel vaba sümmeetrilise diferentsiaali abil, mis on valmistatud planetaarülekande (SP) kujul. Sellega koos töötab mitme kettaga hõõrdsidur, tagades selle lukustumise automaatrežiim(E). Sama sidur blokeerib ka tagasilla diferentsiaali. Jõu edastamiseks veovõllile esisild kasutatakse hammasketti. Jaotuskastil on ka reduktor (RR). Seda saab aktiveerida kahel viisil: kasutades keskpaneelil asuvat klahvi Lo ja kasutades programmi Terrain Response, valides režiimi "kivid" (parempoolseim ikoon). Juht saab ka stabiilsuskontrollisüsteemi välja lülitada.

Jälle...ordnung!

Mercedes-Benz pole täiuslik mitte ainult seest, vaid ka käitumiselt. 5,5-liitrine mootor on testikolmiku nõrgim, kuid auto käivitub nii enesekindlalt ja intensiivselt, nagu tahaks meeletu Range Roveriga jõudu mõõta. V-kujuline “kaheksa” tõmbab enesekindlalt päris põhjast ja keerleb heitgaasi rikkaliku ja enesekindla saatel kiiresti kuni piirajani. “Saksa keel” ei võta sind mitte ainult ja mitte niivõrd jõuga, vaid ka täppiskontrolliga. Roolile mõjuv reaktiivne jõud on olemas isegi nullilähedases tsoonis. Piduripedaali reguleerimine ja aeglustus ise on testiautode seas parimad. Mulle väga meeldis, kuidas GL 500 "ümberkorraldamist" teostab.

"Läbipaistvaid" juhtnuppe kriitilistes režiimides aitab edukalt elektroonika. Kuid see ei tõmba autot piduriketastest “haarates” tagasi, vaid aitab koostada trajektoori, mida suur linnamaastur justkui märguandel järgib. Tänu Airmaticu õhkvedrustusele on sõit väga sujuv ja müra isolatsioon suurepärane. Vedrustuse jäikust saab muuta standard-, sport- ja mugavusrežiimide vahel. Raskel teel tuleb amortisaatorite “vabastamise” võimalus väga kasuks, kuigi isegi “mugavuses” jääb 500 üsna elastseks. Üldiselt käitub auto ausalt, eeskujulikult ja etteaimatavalt.

Rahulikkus ja tarkus

Escaladel puudub keerukas õhkvedrustus ning taga on täissuuruses DJ-veokitele täiesti traditsioonilised sillatala ja pumpamisega amortisaatorid. Kuid "ameeriklane" hõljub kõigi kodumaiste "trendide" raskuste kohal hämmastava rahulikkusega, hoolimata 22-tollistest ratastest, millel pole kõige kõrgema profiiliga rehvid. Veelgi enam, need augud, millele Vana Maailma esindajad komistavad, jäävad neile peaaegu märkamatuks. Ainus, mis pompoosset Caddyt võib häirida, on vedrutamata masside vibratsioon konarlikul teel, mis aga ei too sõitu ligilähedalegi ebamugavusele.

Mootor võib hõlpsasti "põletada" ülespoole, kuid jõuharjutusi pole vaja. Allosas on V8-l piisavalt “lihast”, et dünaamiliselt kanda kopsakat karkassi. Masin töötab hästi, kuid väikeste viivitustega. Juhtimine meenutab luksusjahti. Roolitundlikkus pole kuigi suur ning trajektoor muutub majesteetliku aeglusega. "Ümberpaigutamisel" kaldub Escalade veidi ja "ujub" küljele, nõudes laiemat koridori ja kiireid ennetavaid juhtimistoiminguid. Pidurid on piisavad eeldusel, et te ei kasuta maasturit nagu superautot. Kuid MercedesBenzi tempos mööda käänulist maanteed sõitmine pole tõenäoliselt võimalik. Ja kas see on vajalik? Nagu ühel “Ameerikas toodetud” konverentsil osaleja õigesti märkis: “Suur veoauto on massihävitusrelv. Sellega pole vaja kuhugi kiirustada." Caddy on ideaalne maanteeauto väga pikkadeks vedudeks ning Ameerika rahvuslikud omadused, mis sageli kodumaises autopressis ägedat vastupanu tekitavad, annavad tavakasutuses mitmeid eeliseid. Vähesed suudavad rasket haagist sama hõlpsalt vedada või pinnastel teedel sama mugavust pakkuda. Keskmine tarbimine 92 bensiin 20,6 liitrit "sajale" tundub sellise mootori jaoks üsna mõõdukas. “Eurooplased” näitasid muljetavaldavamaid numbreid.

Deemon lihas

Nõiad ja kummitused on esinenud paljudes filmides, kuid kõige võikam kassahitt on veel tegemata. Kuid ma mõtlesin juba nime välja - “Solihulli nõid”. Range Rover Supercharged küsib peaosa ja süžee saab olema tugevam kui Goethe Faust! Traditsioonilised rohelised ettevõtte embleemiga nimesildid värvitakse mingil põhjusel ümber ähvardavalt mustaks: maastur näib olevat tumedate teispoolsuse jõudude võimu all. Viis liitrit, mehaaniline ülelaadur ja pool tuhat hobujõudu maasturi tagaosas – see on tõsine.

Kuigi Range Rover veereb aeglaselt ning sõitjad naudivad ülimat sujuvust ja silmapaistvat heliisolatsiooni, pole tormist jälgegi. Vajutage aga tugevamalt gaasipedaali ja... algab orkaan! "Ärganud" mehaaniline ülelaadija tekitab kriiskavat heli, mis paneb vere külmetama ja pikisuunalised ülekoormused põhjustavad kerget peapööritust. Täiuslikult töötav automaat ergutab meeletut mootorit nagu piitsaga lõvitreener. Need 6,2 sekundit, mida supermaastur vajab spidomeetri „100“ sihtmärgi tabamiseks, on äärmiselt teravalt tunda. Kuid kiirendus ei aeglustu veelgi: seda ratastel “elutuba” ei huvita üldse, millistel kiirustel hull jooks algab.

Rooli tundlikkus on neutraalne ja reaktsioonijõud pole eriti väljendunud, mis aga ei takista roolil üsna informatiivset olemist. Ülemineku ajal sisendab Range Rover juhis usaldust, vältides täpselt koonuseid. Tõsi, te ei tohiks oodata Mercedese elektroonika filigraanset tööd - vahetuskursi stabiilsussüsteem viib auto pärast tõsiasja tagasi trajektoorile. Kahjuks piduritega kõik libedalt ei lähe. Puudub teave pedaali kohta ja survejõud ei vasta aeglustuskiirusele. Lisaks ei suutnud ma jätta "õlitatud" libedate patjade tunnet.

Valmis tööks ja maastikuks!

Mercedes-Benz on äsja imetlenud oma autolikku juhitavust ja seisab nüüd ülevaatusaugul ning üllatab mootori karteri ja automaatkäigukasti metallkaitsega. Isegi külgmised osad on metalliga "juhtmega ühendatud". Põhi on suhteliselt "tasane", kuid all asuv ülekandekorpuse elektriandur on haavatav ja rasketes maastikutingimustes võib käsipiduri tross kahjustada saada. Kere “tavalises” asendis on piisavalt ruumi, et mõõdukal ristmikul mitte põhja kriimustada ning õhkvedrustuse kasutamisel saate autot oluliselt “tõsta” ning suurendada lähenemis- ja väljumisnurki ning vähendada ohtu, et auto sügavas roobastes põhja kinni jääb. Vedrustuse käik enne ratta rippumist on aga tagasihoidlikum kui Ameerika-Briti “koalitsioonil”. Lisaks tasub meeles pidada pikka teljevahet: Mercedes võib põhja vastu toetuda maastikul järsule kurvile.

Cadillac, millel on nelikveosüsteem läbi vaba asümmeetrilise keskdiferentsiaali ilma reduktorita ja madala esikaitseraua, oli vaevalt mõeldud tõsiseks "kelm". Kujutage ette meie üllatust, kui "ameeriklane" näitas muljetavaldavat vedrustuse liikumist ja kliirensit peaaegu nagu GL 500 omad, kui õhkvedrustus oli ülemises asendis! Lehtkaitset pole, kuid üksusi kaitsevad võimsad raami risttalad. Eesmine - hoobade vahel - katab mootori karterit ja veidi automaatset karterit, teine ​​- tagumistel löökidest ülekandekorpust ja kolmas - gaasipaaki. Alates suhteliselt nõrgad kohad Märgime ära elektrijuhtmestiku (milleni tuleb veel jõuda) ülekandekorpuse ja gaasipaagi vahel, samuti käsipiduri trossi tagateljel. Siiski tuleb mõista, et auto ei sobi rasketeks maastikutöödeks. Näiteks pehmel pinnasel võib isegi ühe ratta libisemine viia täieliku immobilisatsioonini ning olukorra saab veidi siluda vaid tagasilla iselukustuv plokk.

Hirmutava dünaamika ja interjööri äärmise luksusega jääb Range Rover tõeliseks linnamaasturiks. Õhkvedrustuse kõrgeimas asendis on sellel üsna “kõrge” kliirens ja suured lähenemis-, väljumis- ja kaldnurgad ning parem liigend (kerega madalamas asendis). Täiendavate maastikusüsteemide loendis ei ole mitte ainult allakäiguvahetust, vaid ka Terrain Response süsteemi, mis kohandab sõiduki elektroonilised süsteemid teatud tüüpi pinnaga. Kuid mootoril on plastikkaitse, ülekandekorpust kaitsvad torud pole eriti hästi seadistatud ja katalüsaatorid ripuvad veidi madalal. Kuid väljaulatuvat juhtmestikku ei leitud ja põhi oli üsna “tasane”.

Ülikonnad ja kauboi müts

Konkreetse auto valik sõltub ostjate eelistustest, kes selles segmendis on eriti innukad ja neil on oma lemmikmargi suhtes tugev eelsoodumus. Need, kes valisid kunagi teadlikult "kolmeharulise tähe", tunnevad rõõmu GL 500 tasakaalustatud sõidukvaliteedist asfaldil ja korralikust ettevalmistusest maastikusõiduks. Karismaatiline ja väga mugav Cadillac ei sobi ainult romantilistele margifännidele: Euroopa konkurentidega võrreldes oluliselt soodsam hinnasilt laiendab oluliselt tarbijate huvi raadiust. Lisaks tunneb auto end mõõdukates maastikutingimustes hästi, on tohutu töömahuga ja oma mootori suuruse kohta suhteliselt ökonoomne. Snoobne, oma võimsuselt ja täidiselt ülemäärane Range Rover Supercharged meenutab taskust välja paistvate vidinatega kallist klassikalist ülikonda, mille geomeetriline murdmaavõime ja maastikuabisüsteemide arsenal sobivad üsna karmideks ettevõtmisteks.

P.S. Veetsin suurema osa ajast avatud aknaga Escalade'iga sõites ja kuulasin väljalaskesüsteemi pulseerivat äikest. Ühel ristmikul kuulsin dialoogi kahe tänavat ületava poisi vahel. Üks neist näitas pärlmutter iluduse poole sõrmega ja hüüdis: "Ma tahaksin sellist autot." Võib-olla ka mina. Tõsi, peate kaua ootama, kuni Caddy hind järelturul langeb ideaalselt säilinud Takha 400 omale.

Eksperdihinnangud katsetulemuste põhjal
Indeks	Max punkt	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover ülelaadimisega
Keha	25,0	21,5	21,8	19,7
Juhiiste	9,0	7,7	6,5	6,1
Iste juhi taga	7,0	6,3	6,7	5,9
Pagasiruum	5,0	3,5	4,6	3,7
Ohutus	4,0	4,0	4,0	4,0
Ergonoomika ja mugavus	25,0	23,9	21,8	23,8
Juhtnupud	5,0	5,0	4,3	4,6
Seadmed	5,0	4,4	4,4	4,8
Kliimakontroll	4,0	4,0	4,0	4,0
Sisematerjalid	1,0	1,0	1,0	1,0
Valgus ja nähtavus	5,0	4,5	4,2	4,6
Valikud	5,0	5,0	3,9	4,8
Esinemine maastikul	20,0	15,9	12,7	17,9
Vahendid	4,0	3,7	3,4	3,7
Nurgad	5,0	3,0	2,0	4,1
Liigendamine	3,0	2,3	2,6	2,6
Edasikandumine	4,0	3,8	2,1	3,7
Turvalisus	2,0	1,7	1,0	1,9
Rattad	2,0	1,4	1,6	1,9
Ekspeditsiooni omadused	20,0	16,7	15,5	16,0
Kontrollitavus	3,0	2,7	2,1	2,3
Sõidumugavus	3,0	2,8	2,9	2,8
Kiirenev dünaamika	3,0	3,0	3,0	3,0
Kütusekulu (kombineeritud tsükkel)	3,0	2,0	1,6	1,4
Kiirtee ulatus	2,0	1,5	1,3	1,4
Kandevõime	2,0	2,0	2,0	1,6
Pikkus lahtivoldituna. pagasiruumi	2,0	1,7	1,6	1,5
Varuratas	2,0	1,0	1,0	2,0
Kulud	10,0	5,1	4,8	4,8
Testi hind	4,0	1,8	1,8	1,8
Tegevuskulud	4,0	1,8	1,8	1,8
Edasimüügi väljavaated	2,0	1,5	1,2	1,2
Kokku	100,0	83,1	76,6	82,2

	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover ülelaadimisega
plussid	Suurepärane kombinatsioon reisijate harjumustest ja headest maastikuvõimekusest, suurepärane ergonoomika	Üsna sujuv sõit, võimas ja mõnusa kõlaga mootor, tohutu pakiruum, hea liigend	Superauto dünaamika ja tõsise maasturi potentsiaal ühes autos. Stiilne välimus
Miinused	Kõrge hoolduskulu, automaatse valiku algoritm ja ülekoormatud roolisamba lüliti	Mitte just kõige täpsem juhitavus, võimetus istmeid tasaseks kokku voltida, mitte väga keerukas käigukast	Kõrge hind, elektroonikale on liiga palju funktsioone määratud - inimene on autost veidi eemal
Kohtuotsus	"Saksa auto" kontseptsiooni kehastus ja "kolmeharulise tähe" vääriline vaimusünnitus	Mugav tõeliste “ameeriklaste” esindaja lihtsaks maastikul sõitmiseks	Kuninglik mugavus igas olukorras: Range Rover on olnud iseendale truu juba mitu aastakümmet

tekst: Asatur BISEMBIN
foto: Roman TARASENKO

Uus Range Rover paistab teiste linnamaasturite seast niivõrd silma, et tal on tegelikult vaid üks konkurent – ​​Mercedes-Benz GL. Esimesel võimalusel läksime vastastele vastu

Meie “eksperimentaalsel” Range Roveril on kapoti all 5-liitrine V8 kompressormootor võimsusega 510 hj. See modifikatsioon on põhikonfiguratsiooni jaoks hinnanguliselt 5 305 000 rubla. Lisaks sellele versioonile on saadaval 4,4-liitrine V8 turbodiiselmootor, mis toodab 339 hj. 4 765 000 rubla eest ja 3-liitrise V6 turbodiisliga, mis arendab 248 hj, maksis aastal 3 996 000 rubla põhikonfiguratsioon.

Meie testitud GL 500-l oli 4,7-liitrine kahe turboga V8, mis tootis 435 hj. maksab “Erisarjas” 5 200 000 rubla. Ostjatele pakutakse ka GL 350 CDI-d koos 3-liitrise 258-hobujõulise turbodiisliga V6 hinnaga 3 470 000 rubla ja GL 63 AMG “laetud” versiooni, mis on varustatud 5,5-liitrise kahe turboülelaaduriga V8-ga, mis toodab 557 hj. Selle auto minimaalne hind on 6 800 000 rubla.

Uus Range Rover, nagu Mercedes-Benz, ilmus meie turule üsna hiljuti. Briti linnamaastur erineb oma eelkäijast eelkõige ülikerge alumiiniumist kere ja üleni alumiiniumraami poolest. Olenevalt modifikatsioonist kaotas auto kaalu 350-420 (!) kg. Sellest lähtuvalt on dünaamika oluliselt paranenud ja tõhusus suurenenud.

Maastur sai aktiivsed stabilisaatorid külgmine stabiilsus, uus 8-käiguline automaatkäigukast ja elektriline roolivõimendi. Murdmissügavus on kasvanud 700 mm-lt 900 mm-le ja selle vedrustuse käik 597 mm on konkurentide seas rekordiline. Teise põlvkonna Terrain Response süsteem on õppinud iseseisvalt kohanema pinnatüüpide ja sõidurežiimidega. Ehk siis maastikul suureneb kliirens automaatselt ning näiteks liivale põrutades muudab süsteem ise gaasipedaali teravust ja automaatse tööalgoritmi.

Kuid Mercedes-Benz GL, vastupidi, kaotas uues põlvkonnas oma maastikuvõimalused, kuna need jäid enamasti kasutamata. Lisaks asfaldiversioonile on valikus On&Off-road paketiga, millel on reduktor ja kesklukk, kuid tagumisel diferentsiaalil pole enam lukku - selle töö teeb elektroonika. Kuid isegi sel juhul peaks omaniku maastikuvõimalustest piisama.

Erinevalt täiesti uut platvormi kasutavast Range Roverist on Mercedes-Benz GL ehitatud oma eelkäija mudeli platvormile, kuid tänu esiosa alumiiniumist vedrustushoobadele ja magneesiumsulamist esipaneelile on see ka kaalu (umbes 90 kg võrra) kaotanud. paneeli tugi risttala.

Lisaks on uus GL sarnaselt rivaaliga soetanud endale aktiivsed rullumispidurid. Mõlemad autod on standardvarustuses varustatud õhkvedrustusega. Ühesõnaga on kavas väga tõsine lahing.

Kõigi mugavustega

Range Roveri sisemusse pääsemiseks tuleb ronida mööda kõrget läve ja veidi pead kangutada – väga kõrge põranda tõttu on katus suhteliselt madal. Nuppe ja võtmeid on salongis võrreldes eelmise põlvkonna mudeliga palju vähem ning selle disain rõõmustab sujuvate ja puhaste joontega. Igal pool on nahk ja puit - enamasti on plastikust ainult furnituur. Tunned end nagu isand lossis.

Ja muidugi on Range Roveri kuninglik sõiduasend muljetavaldav – istud kõrgel, vaatad kaugele. Veelgi enam, nähtavus on suurepärane mitte ainult tänu oma kõrgele asukohale põranda kohal, vaid ka õhukeste korpuse sammaste ja tohutute peeglite tõttu. Suurepärase profiili ja mugavate peatugedega šikk, üsna pehme tool.

Pärast Range Roverit satud sõna otseses mõttes Mercedes-Benz GL-i – peaaegu nagu Auto. Kuid vertikaalsuunas on ukseava märgatavalt suurem ja te ei pea pead painutama. Peaasi, et astet turvaliselt läbida: see on nii libe, et ei pruugi sissegi saada. Sees, vastupidiselt Range Roverile, tunnete end nagu tankis. Sõiduasend on madal, peaaegu autolik, esipaneel ja aknalauad kõrged ning ülemine piir tuuleklaas visiir ripub üle otsaesise. Olukorda raskendavad paksud A-piilarid ja väikesed küljepeeglid – nähtavus on siin ebaoluline.

Ja kui vaatate keskpeeglisse, näete selles sügavat koobast, mille taga on väike tagaaken. Tegelikult pole aken väike, lihtsalt korpus on väga pikk. Juhiistmel on rohkem polsterdust kui konkurendil ja täiuslik profiil. Lisaks saate liidese menüü kaudu reguleerida padja pikkust, puusa ümbermõõtu ja palju muud, sealhulgas nelja tüüpi massaaži. Nagu Range Roveril, on kogu nahk ja puit. Nahk on Inglise linnamaasturiga võrreldes krobelisem ning salongipaneelide koostekvaliteet märgatavalt kõrgem. Rohkem pööratakse tähelepanu pisidetailidele – kõikvõimalikud nupud ja hoovad tunduvad kallimad kui Range Roveril. Kuid Saksa auto ei anna aristokraatliku läike tunnet, mis on Inglise maasturil.

Mis puudutab ergonoomikat, aga ka erinevate teisejärguliste funktsioonide juhtimist, siis Mercedes-Benzil on selles osas tingimusteta liider. Kasutades kesktunnelis asuvat mugavat juhtkangi, valitakse menüüelemendid intuitiivselt ja kuvatakse põhiekraanil kauni graafikaga. Graafika ja puuteekraani kasutamise lihtsus (õigemini ebamugavus) on Range Roveris jäänud eelmise põlvkonna mudeliga võrreldes praktiliselt muutumatuks ehk jätavad soovida.

Teises istmereas pakuvad meie rivaalid piisavalt ruumi, kuid ei midagi enamat. Ausalt öeldes sellisega välismõõtmed ootaks rohkem jalaruumi. Loomulikult ei toetu teie põlved esiistmete seljatugedele, kuid te ei saa jalgu risti. Istmekuju on Mercedes-Benzil hea, kuid seljatoed on liiga lühikesed, mis ei pruugi pikka kasvu reisijaid meeldida. Mõlemal rivaalil on reguleeritavad seljatoed, Range Roveri istmed on veelgi parema profiiliga.

Ja kui tellida Briti linnamaasturile, nagu meie proovisõidukile, autobiograafia versioon, siis taga on kaks eraldi istet, millel on "murduv" seljatugi ja palju muid reguleerimisvõimalusi, samuti on võimalus paremat kaassõitjat ettepoole nihutada. . Lisaks pakub Range Rover teise rea reisijatele jagatud kliimaseadet, Mercedes-Benzil on aga ainult ühetsooniline kliimaseade tagaosas. Kuid GL võib uhkustada ka kolmanda istmereaga, mida inglise “džentelmenil” põhimõtteliselt olla ei saa. Seda kolmandat rida saab elektriliselt kokku-lahti panna, kuid sinna mahuvad mugavalt ainult lapsed.

Kuninglikud kombed

Range Roveriga parklast välja sõites ei juhi sa autot, vaid juhid seda, pöörates aeglaselt tohutut “ratast”, justkui viiksid jahi jahisadamast välja ookeani avarusele. Istud pehmes tugitoolis, vaatad maha kõikvõimalike autode värelemisele ja liigud ruumis tundega, mõistusega, korrastatult. Auto harjumuste soliidsuse tunnet suurendab tugevalt summutatud gaasipedaal. Vajutad sellele, vajutad... ja vastuseks on vaid vaikne kiirendus.

Aga kui pedaal piisavalt sügavale vajutada, tuleb linnamaastur ühtäkki mõistusele ja kogu oma viiesajaga Hobujõud viskab sind silmapiiri poole - peaasi, et keegi sinu ees sel hetkel ei kõhkleks. Andmelehe järgi ei kiirenda Mercedes-Benz GL aeglasemalt, kuid Range Roveril on tunne, et see surub sind tugevamini istme taha. Tõsi, sellised astmelise gaasipedaali seadistused linnaliikluses on lausa ebamugavad ja sageli ka ebaturvalised. Mäletan, et meie varem testitud 4,4-liitrise turbodiisliga versioon eristus harmoonilisema käitumisega ning täpselt samasuguse 510-hobujõulise V8-kompressormootoriga eelkäija mudelil gaasipedaaliga probleeme ei tekkinud. Kuid 8-ribaline automaatkäigukast töötab suurepäraselt – sujuvalt ja tõhusalt. Mulle meeldisid tingimusteta ka pidurid - te lihtsalt ei märka maasturi enam kui 2-tonnist kaalu.

Ka Mercedes-Benz GL dikteerib rahulikku, pingevaba sõidustiili, kuigi keskpärase nähtavuse tõttu pole enam olukorra üle täielikku kontrolli tunnet. Gaasipedaali reaktsioon on summutatud, kuid mitte nii palju kui Range Rover. Gaasipedaal on häälestatud lineaarsemalt, kuid väikesest turbopausist kuni madalad pöörded see ei aita. Mercedes-Benz kiirendab sujuvalt, võimsalt ja paratamatult, kuigi võrreldes Briti linnamaasturiga aistingud veidi tuhmuvad. Üldiselt on "saksa" kiirenduse juhtimine mugavam, isegi hoolimata selle "automaatse" tööst - sujuv, kuid mõnevõrra aeglane. Pidurid töötavad suurepäraselt.

Mercedes-Benzi rool teeb lukust lukku veidi alla kolme pöörde, Range Rover aga veidi rohkem. Madalatel kiirustel on Saksa linnamaasturi rool kergem, kuid tempo kasvades muutub see konkurendi omast raskemaks. Mõlemad autod on varustatud elektrilise roolivõimendiga, mis kuival teel jäljendab väga usaldusväärselt tagasisidet. Mercedes-Benz reageerib roolipöördetele veidi kiiremini ja kogukamalt, kuid kokkuvõttes on konkurentide vahe väike.

Mäletan, et esimese põlvkonna Mercedes-Benz GL-i peamine etteheide oli see, et kere värises suurte vedrutamata masside tõttu teravatel konarustel - konarlikul teel värises auto avalikult. Uus mudel insenerid püüdsid sellest puudusest lahti saada. Sõidan mööda väikeste aukude ja pragudega Moskva asfalti ning hämmastab maasturi tasavägist - see lihtsalt ei märka enamikku ebakorrapärasusi. Ja siin on katkine tee. Ei, seda probleemi ei õnnestunud ikka päriselt kõrvaldada – keha väriseb ikka suurte löökaukude peal. Tõsi, palju vähem kui varem – löök pole tugev. Ausalt öeldes tuleks seda öelda see puudus on praktiliselt "ravimatu" suurte ja kõrge raskuskeskmega raskeveokite jaoks ja uus Mercedes-Benz tuleb sellega peaaegu paremini toime kui keegi oma klassist.

Vahetan Range Roveri, sõidan samale konarlikule teele ja mõistan, et olin Saksa linnamaasturi suhtes väga valiv. Kui “inglane” tabab suurt löökauku, raputab tema keha palju tugevam löök. Tasasel teel on meie rivaalid sõidu sujuvuse poolest väga sarnased, ainult Range Rover kõigub veidi rohkem ja justkui uinutab selle justkui hällis. Kuid üldiselt läheb sujuvuse osas liider Mercedes-Benzile. Ja heliisolatsiooni osas ka. Kui Briti autol on rehve kuulda, kuigi mitte väga palju, siis Saksa konkurent üllatab peaaegu vaikse liikumisega ruumis - nii vaikseid autosid pole ammu näinud.

Maanteel käitub Merce-des-Benz kiirusest ja roopade olemasolust sõltumata kõigutamatult. Range Rover sõidab samuti stabiilselt, kuid roobastes kaldub kergelt ja on tundlikum külgtuule puhangute suhtes. Lisaks tunneb “sakslase” juht end kiirteel rahulikumalt tänu roolile mõjuva täpsema stabiliseerimisjõu tõttu liginullvööndis. Kurvilisel teel näitavad meie mõlemad laengud oma suuruse kohta märkimisväärset väledust. Need alluvad täpselt roolile ja ei veere peaaegu tänu aktiivsetele kaldvarrastele. Samal ajal sukeldub Range Rover kurvi veidi meelsamini, Mercedes-Benz aga veidi puhkab.

Enamik nende autode omanikke ei sõida kunagi asfaldilt maha ja kui nad seda teevad, peab Range Roveri omanik traktorist palju kaugemale minema - maastikutegude poolest pole “sakslane” talle konkurent . Asfaldidistsipliinide osas tundub eelistatavam Mercedes-Benz GL - see võidab nii sõidumugavuse kui ka suunastabiilsuse poolest. See tähendab, et kui tugineda mõistusele, tuleb meie võrdluses võitjana Saksa maastur. Tõsi, Range Roveriga suheldes annab mõistus sageli oma võlule järele.

Lexus on luksus, aga... Sisse puit ja painduv plastik Jaapani auto presidendisviidi jaoks piisav, kuid karedate klahvide ja lülitite hajutamine koos hõbetatud plastiku rohkusega kõige nähtavamas kohas tuletab kohatult meelde, et hotelliomanik ei lasknud kalkulaatorit käest. Juhiistme reguleerimisvahemik on kõige tagasihoidlikum ning rool kaldub kõrgeimas asendis ettepoole. Isegi uksed on ilma sulgurita, kuigi Mercedesel ja Range Roveril on need standardvarustuses.

Mercedes on eeskuju rangusest ja kvaliteedist! Eriti meie oma, mille eest on 31 tuhande rubla suuruse lisatasu eest peaaegu kõik kaetud nahaga, välja arvatud lakitud sisetükid. Kontuurvalgustuse pehme oranžikaskollane valgus annab saksa interjöörile lisasarmi. Kõik on tuttav, kõik on käe-jala juures – ja pole vähimatki soovi mitmekontuurilisest toolist välja tulla. Esiteks sellepärast, et kulutasin palju aega selle kohandamisele Comand multimeediumisüsteemi menüü kaudu. Ja teiseks seetõttu, et meelelahutuskompleks võlub oma luksusliku graafika ja sõbraliku liidesega, mida ei saa öelda sarnaste “jaapani” ja “inglise” süsteemide kohta.

Meridiani helisüsteem ja külmik - Autobiography versiooni standardvarustus 5 miljoni 845 tuhande rubla eest

0 / 0

Range Rover puudutab teiste hinge. Selles pole endist pompsust, aga kui puhtad on pinnad, kui elegantsed jooned! Ja kui püsiv on see Briti vaim, mis õhkub sõna otseses mõttes igast detailist.

Interjöör on õhuline ja kerge ning kolmiku kõrgeim isteasend ainult suurendab seda tunnet. Veelgi enam, kui otsustate sõita koos juhiga ja te ei pea aeg-ajalt suuski ja muid pikki esemeid salongis transportima, makske Autobiography versiooni eest täiendavalt 540 tuhat rubla - ja hankige minibaar kahe eraldi tagumise vahel. istmed varustatud ventilatsiooni ja masseerijaga. Ja neile, kellele meeldib mürarikkas seltskonnas sõita, sobib rohkem tavaline viiekohaline auto. Lihtsam, aga kokkuklapitavate seljatugedega kolmekohalisele tagumisele diivanile. Kuid igal juhul on raskete esemete suurde pagasiruumi laadimisel vaja jõudu ja osavust: tagaluuk on teel ja laadimiskõrgus on suurim.

Igas ukses on peidukoht

Suurepärane Range Rover tool on kohandatav vastavalt kõigile mõeldavatele ja mõeldamatutele parameetritele. Suurepärase kvaliteediga libiseva nahaga ei saa lihtsalt rõivaste nakketegurit suurendada.

Soodsama Ewoki stiilis esipaneeli "kalju" on pigem graatsiline kui massiivne

0 / 0

Lexusel on pagasi jaoks sama maht – ja sarnased tagaluugi tõttu tekkinud probleemid. Kuid interjöörivalikud on erinevad: LX570 võib olla kas viiekohaline (meil on üks) või ilmuda kaheksakohalise bussina ja tagasihoidliku lisatasu eest 54 tuhat rubla. Kuid Lexuse teise rea mis tahes variandi puhul on põlvedes ruumi kolm kuni neli sentimeetrit rohkem kui Range Roveril või Mercedesel. Kuigi "jaapanlases" on taga istumine vähem mugav, on padi pisut madal.

Juhi maastur? On üks – Range Rover ülelaadimisega! Eriti aktiivsete stabilisaatoritega

Ja Mercedes GL 500-l on vaikimisi seitse istekohta. Kuid galerii ei jää kitsaks ainult alla 160 cm pikkustele inimestele – õnneks saab need istmed lihtsalt elektriliselt põrandaga tasapinnale kokku klappida, ilma et meie autode suurim pakiruum oluliselt kahjustaks.

Vajutage lihtsalt võtmepuldi nuppu ja Range Rover süttib selle tervitusvalgustuse

Eraldi tagaistmed Range Roveritel on küte, ventilatsioon ja masseerija. Pikkuse ja kõrguse osas pole ruumi rohkem kui Mercedese kolmekohalisel diivanil

0 / 0

Kontrollkaalumine katseplatsil näitas, et asjata ei kulutanud britid raha täisalumiiniumkerele: Range Rover on Mercedesest 42 kg ja Lexusest koguni 251 kg kergem! Pole üllatav, et võimsaima mootoriga “inglane” võidab foorivõistlustel konkurente kergesti. Kuid tihedas liikluses, hoolimata automaatkäigukasti vastuolulistest ja sujuvatest käiguvahetustest, ajab Range Rover närvi. Reaktsioonid gaasipedaali silitamisel on nii laisad ja parema jala veidi otsustavamate liigutustega hüpped nii teravad, et loobute kohe Moskva sõidustiilist "põrkeraua vastu põrkerauani", et mitte kogemata liidrit "rusikaga lüüa". . Sportrežiimis pole võimalik gaasipedaali tugevast summutusest lahti saada, kuigi kast läheb ausalt ühe-kahe astme võrra alla. Ka "käsitsi" režiimist on vähe abi.

Lexus LX 570. Range Roveri ja Lexuse multimeediasüsteemid valmistavad pettumuse nurgelise graafikaga ning ekraanid reageerivad puudutusele viivitusega. Sellel taustal võib kaunite piltide ja mugava juhtimispulgaga Mercedes Comand süsteemi pidada ilu ja ergonoomika standardiks.

Mercedes-Benz GL 500. Range Roveri ja Lexuse multimeediasüsteemid valmistavad nurgelise graafika tõttu pettumuse ning ekraanid reageerivad puudutusele viivitusega. Sellel taustal võib kaunite piltide ja mugava juhtimispulgaga Mercedes Comand süsteemi pidada ilu ja ergonoomika standardiks.

Range Rover ülelaadimisega. Range Roveri ja Lexuse multimeediasüsteemid valmistavad nurgelise graafika tõttu pettumuse ning ekraanid reageerivad puudutusele viivitusega. Sellel taustal võib kaunite piltide ja mugava juhtimispulgaga Mercedes Comand süsteemi pidada ilu ja ergonoomika standardiks.

0 / 0

Mercedesega on rahulikum. Võib-olla on see traditsiooniline tihe pedaal gaas, võib-olla biturbomootori laisalt venitatud vastustes... Üldiselt meenub kiiresti, et "kellel ei ole kiire, on alati õigel ajal."

Ja siis unustate, kui kolite Lexusele! Vaatamata vabalthingava mootori kõige tagasihoidlikumale võimsusele (367 hj versus 435 hj “saksa” ja 510 hj “inglise” puhul), on see innukalt lahingusse minemas. Pea kolmetonnine koloss järgneb innukalt pedaalile ning kuuekäiguline automaat vahetab käike osavalt ja õigel ajal. Kuigi “madalkäivitusega” ei suuda Lexus loomulikult sammu pidada Mercedese, veel vähem Range Roveriga.

Mercedes läbis sel aastal kaubamärgi muutmise. Enda mudelite arvust segaduses olles nimetasid sakslased peaaegu kõik need ümber. Kas see mõjutas kuidagi brändi filosoofiat ja mainet? Mõistame uut saksa tähestikku koos muutumatuga Vahemik Rover Sport.

ML, M-klass ja nüüd GLE - esimene tsiviilotstarbeline Mercedese maastur ilmus juba 1997. aastal ja seetõttu muutub “perekonnanimi” kolmandat korda. Loogika on järgmine: GL kuulub Stuttgarti maastikuautode segmenti ja viimane täht (antud juhul E) tähistab vastavat autoklassi. Viimane muudatus on mootori modifikatsioonide suurte kolmetäheliste tähiste vähendamine ühele väikesele - d - diislile. Sellest tulenevalt ütleb stenogramm, et meie käsutuses on äriklassi Mercedes-Benzi maastur, millel on Venemaa võimsaim diiselmootor.

Muudatused GLE välimuses toimuvad eranditult väikese värskenduse raames ja auto enda disain on meie vaatenurgast praeguse põlvkonna kõige vastuolulisem. Terve nägu – te ei saa silmi maha võtta! Kogu kolmeharulise tähe jõud, luksus ja paatos ühes “vaatamises”. Kogu esiosa reljeef on nagu teie AMG-l.

Kuid mida rohkem hakkab Mercedes külili keerama, seda enam kerkivad esile kere, üksikute joonte ja stantside ebaproportsioonid. Ahter oli juba selgelt Ameerika maitse järgi kohandatud – visuaalselt raske, liialdatud tulede ja massiivse kaitseraua äärisega.

Lahja “Briti” on visuaalselt lihtsam, kuid stiililiselt puhtam. Tema välimuses pole tajumise lahknevusi ning kiirpildi iga detail jätkab üksteist, ükskõik millisest küljest lähened ja mis nurga alt sa seda ka ei paneks. Isegi meie fotograaf märkis, et Range Roveriga töötamine on palju lihtsam ja kiirem.

Ainus märkus on värv. Hall toon lahustas Range täielikult nii märja asfaldi kui sügisese Peterburi halluses. See auto vajab julget ja julget värvitööd.

SDV 6 on keskmise võimsusega 292-hobujõulise diiselmootori lühend. Vaatamata “inglase” märgatavale jõuüleolekule jääb ta kiirusomaduste poolest “sakslasele” alla. Aga see on paberil. Aga tegelikkuses?

Aga kontrolli tegelikkuses dünaamilised võimalused Mercedes-Benz GLE-d ei ihaldata, sest niipea, kui satute salongi, haarab maastikusõiduk teid kohe mugavusse, ümbritseb teid hoolitsusest ja soojendab märkamatu fantoomsoojusega.

Sellise arusaama põhjuseks on loomulikult aegade vana või pigem autode luksusklassikaks kujunenud tekstuuride kombinatsioon. Kallis kreemjas nahk, tumepruuni tooni lakkimata naturaalne puit, topsihoidjate taanduvad “parkettist” kaaned ja paneelide alt voolav uusmoodne õrn valgustus, mis on lahjendatud ehtsa metalldekooriga. See on moeka retrohotelli elutuba, kus ei oota mootorit äratada ja suurlinna saginasse suunduda, vaid pigem tass kuuma teed ja rahulik lugemine värskest ajakirjandusest.

Sisekujundus on GLE-sse toonud värskendavaid muudatusi, millest peamine on uus tahvelarvuti kujul olev keskne ekraan. Selle funktsionaalsust saate juhtida kahel viisil: erinevatel viisidel, kuid alati parema käega - kas vastavalt traditsioonile pöörake, liigutage ja vajutage litrit või liigutage sõrme mööda selle kohal asuvat puuteplaati. Esimene võimalus on mugavam.

Ekraanil olev graafika ja animatsioon on hämmastav. Menüü mugavusega erilisi probleeme pole, eriti autodega tuttavatel. Mercedes. AkustikaHarman/ Cardon see mitte ainult ei kõla suurepäraselt, vaid sellel on ka võimas raadioantenn ja see edastab heli läbi Bluetooth.

Sakslastele ei meeldi ergonoomiliste lahendustega eksperimenteerida, nii et Mercedes-Benzi kõigi funktsionaalsuste kasutamise mugavus on juba traditsioon, alates istmete reguleerimisest kuni kliimaseadme ratasteni. Kõik põhifunktsioonid aktiveeritakse eranditult nuppude abil, kuid nende seadistuste nüansse saab reguleerida pardasüsteemi menüüs.

Viimistlusmaterjalide kvaliteedi ja kalli naha lõhna poolest ei jää Range Rover Mercedesele kuidagi alla, kui välja arvata see, et üksikud elemendid, näiteks keermestatud plastikust käetoe klambrid, on tehtud üsnagi jämedalt.

Tunnetus salongis on aga teine. Lakooniline tehnokraatia, mis on mähitud mustade ja hallide toonidega, varjab suuresti interjööri kõrget hinda, rääkimata kodusest mugavusest. Range Roveri ostja peab kerevärvide ja interjöörivalikute valimisel olema eriti ettevaatlik.

Ja maandumisasend Range’is on hoopis teine ​​– meelega kõrge, džiibilaadne. Üldiselt, kui GLE jätab mulje, et see on nii-öelda unisexuaalsem, pehmem ja crossover-laadne, siis Range Rover Sport- ilmselgelt meeste auto. Üks seda kinnitav tegur on ergonoomika - "Briti" arvukates valikutes pole kõik selge ja nõuab ekraani sisseehitatud funktsioonide sügavust uurimist. Ja seal…

Kõigi Range Roverite Achilleuse kand on multimeediumiüksus. Pärast Mercedese ekraani on “Briti” ekraani vaatamine sama, mis FullHD teleri järel kineskoobi vaatamine. Primitiivne piksligraafika, pehmelt öeldes keskpärane kvaliteet vaatekaameratelt ja läbimõeldud navigatsioonist. Ja see ei arvesta nõrka raadiovastuvõttu ja keskpärast muusika taasesituse kvaliteeti Bluetoothi ​​kaudu. Samal ajal taasesitab Meridiani akustika suurepäraselt USB-draivi kvaliteetselt salvestatud heli.

Kuid Range Roveri vedelkristall "korras" ja palju kuvatud teavet osutus selgemaks kui Mercedese armatuurlaud. Viimase juhti pidurdab ka väike digitaliseerimine.

“Sakslase” kasuks otsustati valik Mercedese automaadi roolisamba hoova ja Range Roveri traditsioonilise juhtkangi vahel. Peale testi proovisime paar nädalat teistel autodel käike vahetada... kasutades klaasipuhasti hooba.

Luksusliku välimusega Range Roveri istmete profiil on märgatavalt sportlikum. Mercedese istme laius näitab kohe: mudeli põhiturg on Ameerika. Küll aga saab mõlemas autos kümnekonna reguleerimisega mugavaks. Küte ja ventilatsioon – loomulikult. Massaaž - lisatasu eest.

Mõlemas esmaklassilises “kelmikas” on taga tõeliselt mugav vaid kaks inimest, hoolimata sellest, et ruumi jätkub ka kolmandale. Range on vaatamata tasasele põrandale veidi kitsam ja diivan on vormitud kaheks uhkeks tugitooliks. Mercedesel takistab kesksõitja jalgu tunneli eend. Lisahüvede suurus sõltub ainult rahakoti suurusest.

Mõlema linnamaasturi pakiruumid on esmaklassilise viimistlusega ja sarnase lisahüvedega. Briti mahutavus on aga palju väiksem – 489 liitrit võrreldes sakslase 690 liitriga. Selle põhjus on maa all - Vahemik Rover, ErinevaltGLE, täis varuratas.

Noh, nüüd lõpuks ometi teel! Seda, et Mercedesel ja Range Roveril on kapoti all 3,0-liitrised diiselturbomootorid, ei tunne sees oleva heli järgi ära. Kui GLE-s ei kuule te lihtsalt midagi sees, siis Spordis tekib gaasihoovahel olles tunne, et teil on mingi V-kujuline "kaheksa" - liigsed üllad detsibellid on selgelt meelega jäetud.

Nii või teisiti saab stardis isegi kinnisilmi ja kinni kõrvadega kindlaks teha, millises autos oled. 249-hobujõulise mootori ja 620 njuutoni suuruse tõukejõuga Mercedes-Benz stardib kassipoja pehmusega, kuid gepardi dünaamikaga - ei saa aru, kumb tunne on esmasem. Samaaegne sujuvus ja suurepärane tundlikkus gaasipedaalile – see on ainult Mercedes!

Range Rover Sport hakkab tegutsema hetkest, kui seda puudutate. Kiirendus on rikkalikum ja reaktsioonid teravamad - “britlased” provotseerivad avalikult temperamentsed või kannatamatud autojuhid ning ahvatlevad neid isegi oma bassihäälega uputama. Mercedest saab ühesõnaga teravamaks muuta ka patenteeritud Dynamic Select süsteemi kontrolleri liigutamisega Sport režiim. Kuid igal režiimil on mugavus esmatähtis.

DiiselGLE- esimene Mercedes, mis on varustatud uusima 9-käigulise (!) 9G-Tronic automaatkäigukastiga. See töötab suurepäraselt – välkkiire ja uskumatult sujuv igas režiimis. Ühesõnaga, Range’i kastis on vaid üks käik vähem, kuid tõlgituna “sport” hakkab see õigustama nii režiimi kui ka kogu auto nimetust.

Olles hoo sisse saanud, olukord muutub. Emotsioonid koheselt välja pritsinud Range Rover rahuneb ja hakkab gaasile laisamalt reageerima, samal ajal kui iga kiiruse ja käiguga GLE on juhi vähimagi soovi korral käpuli. Subjektiivseid aistinguid kinnitavad ka jõudlusomadused: vaatamata sellele, et “brit” on 43 “hobust” võimsam, kaotab ta “sakslasele” nii veojõus kui dünaamikas. Tõsi, mahajäämus on mikroskoopiline.

Olgu kuidas on, võib julgelt öelda, et autode võimsad diiselmootorid on suurepärased. Eriti kui vaadata kütusekulu näitu. Mõlemad kopsakad nelikveolised, alla 2,2 tonni kaaluvad ja umbes 7 sekundiga “sadadesse” kiirendavad maasturid kulutavad keskmiselt vaid 10–13 liitrit diislikütust. Mercedes näiteks näitas 90-liitrise täispaagi peal allesjäänud sõiduulatust... 1043 km.

Üllataval kombel toimus minu mitme aasta tagune esmatutvus Range Rover Sportiga siin, Peterburi autodroomil, suvises duellis Lexus GX-ga. Seejärel lõppes "titaanide lahing" "brittide" võiduga, kes võitsid ratsutamisaladel hõlpsalt jaapanlasi. Nüüd on olukord teine. Vastane on parameetritelt võrdne, väljas on hilissügis ja ratastel talverehvid täiesti erinevate inimestega adhesiooniomadused. Ja veel parem!

Kõik võimalikud režiimid kanname üle spordile. Mercedese õhkvedrustus pingutab ja “kükitab”, rool muutub raskemaks, mootor reageerib paremini, käigukast on kiirem - soovi korral saate kõike eraldi seadistada. Range Roveril on sportrežiim ainult “automaatsel”, kuid “pneumat” saab vajutada eraldi. Võitlema!

Mõlemad hoiavad ideaalselt sirgeid jooni – lähevad noolena igal kiirusel. Veelgi enam, Mercedes on mugavam – selle vedrustus ignoreerib täielikult tee ebatäiuslikkust, samas kui Range Rover lobiseb isegi asfaldil tekkivate mikrolanguste korral.

Mõlemad lähenevad nurkadele erinevalt. GLE on sujuvam ja etteaimatavam – selle alati pehme ja kergelt inertne “rool” annab juhile siiski edasi peaaegu kõik auto läbipainde nüansid. Mercedese juhtimine piiril pole mitte niivõrd kiirem, vaid täpsem ja turvalisem.

Mõlema linnamaasturi rull on oma klassi kohta kiiduväärt väike, kuid mida iganes öelda,GLE langeb vähem. Noh, pidurid on “sakslastel” kindlasti paremad – “Briti” on peaaegu kõigis ohtlik manööver sundis mind sõna otseses mõttes keskpedaali põrandale ajama.

Range Rover Sport on roolivõimendi ja rehvide tõttu alt vedanud Pirelli jää Null (Mercedes sai kingitud Nokian Hakkapeliita 8-ga). "Britid" hakkasid teravate manöövrite ajal sõna otseses mõttes kohe libisema, sundides juhti võtma kiireloomulisi vastumeetmeid, mida omakorda takistas rooli pööramise selge viivitus. Kuigi tsiviiltingimustes tundus Range'i rool meile rikkalikum ja täpsem kui Saksa oma.

Mõlemad autod on varustatud reguleeritava õhkvedrustusega. Veelgi enam, "Briti" reguleerimiskiirus on kaks korda kiirem kui "saksa" Mercedes- Benz GLEviis tõsterežiimi vahemikus 180 kuni 285 mm. UVahemik Rover Sport- kolm: 200 kuni 278 mm. Maastikurežiimis võib sõiduulatus aga korraks tõusta 335 mm-ni.

Maastikuolude ületamine mõlema auto puhul pole tühi fraas. Range Roveri jaoks on see maine oluline osa ja Mercedes on muutnud selle lisakasumiks valikulise Off-Road paketi näol. Nii või teisiti on maastikusõidukitel muljetavaldav arsenal püsiva nelikveo näol koos kesklukustuse ja reduktoriga. Ja see ei tähenda tervet täiendavate elektrooniliste süsteemide kompleksi. Tõsi, kes tegelikest ostjatest seda kõike kasutab, on suur küsimus.

Üldiselt tuleb mõlema maasturi puhul mõelda minimaalselt – kõike juhivad elektroonilised ajud. Peate lihtsalt valima sobiva sõidurežiimi ja autod teevad kõik ise, kuvades oma tegevusi üksikasjalikult pardasüsteemide ekraanil.

Üllatada polnud vaja – Range Rover Sport tuleb maastikuoludega paremini, kiiremini ja kvaliteetsemalt toime. See kihutab läbi muda vähimagi kartuseta ning sellel on isegi parem kere geomeetria ja pikem vedrustuse käik.

Mercedes GLE pole ka möödalaskmine – see käib kannul, kuid mitte nii enesekindlalt. “Sakslase” elektroonika on kartlikum – kas lämmatab mootori või libiseb ja kaevub sisse, nii et tuleb taanduda ja pori uuesti tormi võtta. Kuid ausalt öeldes oli meil hirm rohkem - kümnemiljonilise kogumaksumusega Mercedese ja Range'i maastikulimiiti me otsida ei julgenud.

Mis on tulemus?

Järjekordne muudatus suure Mercedese linnamaasturi nimetuses osutus formaalsuseks. GLE on tõeline Mercedes, mille peamiseks filosoofiaks jääb võrreldamatu mugavus, isoleerides salongis viibijad kõigist välismõjudest. Parim osa on see, et kõigis muudes parameetrites Mercedes-Benz mitte ainult ei vea, vaid hoopis annab tooni. Pole midagi lahti võtta - ükskõik millega, on “sakslane” pool sammu ees. Halvimal juhul pole see sugugi kehvem, olles hinnalt võrreldav.

Range Rover Sport on samuti omaette. See on ennekõike karismaatiline mässaja, kes on eriti uhke korrektsuse üle. Auto on väga kiire, kuid mitte sportlik. Keeruline, kuid mitte igal pool ja alati mugav. Paljude valikutega, kuid nende rakendamise kohta on küsimusi. Tõde on kindlasti läbitav ja rõhutatult stiilne. Üldiselt on Sporti aeg värskendada. Ootame väga selle erakordselt eristuva auto ümberkujundatud versiooni.

P. S. Ja me oleme taas kord veendunud uskumatus tõhususes diiselmootorid, mida Euroopa Liidu võimude palvel nüüd kardab. Kui valite esitletud autodest ühe, peaksite pöörama tähelepanu ainult bensiiniversioonidele V 8. Kõigil muudel juhtudel rahuldavad 3,0-liitrised turbodiislid enam kui kõik vajadused ja valiku osas Vahemik RoverversioonSDVmitte nii palju kiireminiTDV, Kui palju kallim.

Ajakirja "Mootor" toimetus avaldab tänu firmale "Autobiography", ametlik edasimüüja Range Rover Peterburis ja Mercedes-Benz Rusi Venemaa esindus antud autode eest.

Nad ütlevad, et mis iganes paadile nime panete, nii see hõljub. Eks britid mõtlesid sellele aastal 2005, määrates raske raamiga maastur põhineb Discoveryl nimega Range Rover Sport? Maanteel polnud ta eriti sportlik, kuid ujus väga edukalt. Uus Sport on dramaatiliselt muutunud: see on tehnoloogiliselt arenenum, kergem ja jah, sportlikum. Kuid tal on ka raske vastane – Mercedes ML, liider suurte premium-krossoverite segmendis. Tõsi, täna on neil kõrgendatud vestlus: mõlemal autol on tõsised maastikupaketid ja kaheksasilindrilised ülelaadimisega mootorid.

Kas te ei pea end maastikuvallutajaks ja teie elupaigaks on linn? Siis ei pea tellima On & Offroad paketti, mis lisati testmudelile ML 500. Sel juhul saate püsiva nelikveo koos vaba keskdiferentsiaaliga ning maksimaalne kliirens ei ületa 255 mm (285 asemel).

Võimsa Brabusi stiilis valgustusega jalatoed on tehase valik. Tahavaatekaamera jääb alati puhtaks, kuna see tõmbub automaatselt plastikkatte alla.

Briti linnamaastur omandas kandva alumiiniumkere, mis kaotab koheselt 420 kg, ja jäigemad vedrustuse elemendid võrreldes tavavalikuga. Kuid esimesele lahknevusele Sport eesliitega viitavad aistingud juhiistmel - istud rooli taga nii kõrgel, nagu oleksite kiirteetraktoris. Suurejooneline skulptuurne iste on seatud 20 mm madalamale kui tema vanemal “vennal”, kuid isegi alumises asendis on näha kogu kapuuts ja vaadata üle katuste erinevad fookused, Solaris ja teised Octaviad. Kõrvalmõjuks on kõrgest korrusest tingitud ebamugavused sisenemisel ja väljumisel. Nähtavus on aga eeskujulik tänu õhukestele A-piilaritele, suurtele küljepeeglitele ja suurele klaasipinnale!

Autost saab tasu eest tõsine pettur (erandiks on Supercharged versioon, mis on algselt varustatud täiustatud maastikukäigukastiga) ja põhiversioonides on viieukseline rahul asümmeetrilise Torseni piiratud libisemisega diferentsiaaliga, mis saadab kuni 62% veojõust edasi ja kuni 78% tagasi. Vaikimisi jagab see hetke vahekorras 48:52. Ei mingeid madalamaid käike ega ratastevahelisi lukke.

Sõltumata õhkvedrustuse režiimist on ilma sissetõmmatavate külgastmeteta (valikuline) keeruline salongi ronida – põrand on liiga kõrge. Kuid tänu uste allosas asuvale väljatöötatud plastikust külgviimistlusele on lävi alati puhas.

Pärast Range Roverit istud Mercedesesse nagu kupee sees. Istud ML 500-s madalal, kapoti esiserv ei ole enam silmaga nähtav ja maandumisprotsess ei tekita ebamugavusi - põrand on madalam ja aknalaudu täiendab kaubamärgiga aste. Esiistmed on vähem range profiiliga, kuid mugavad ning lisaks kõikidele mõeldavatele reguleerimisvõimalustele võivad omanikku ja kaassõitjat hellitada nelja tüüpi massaažiga (see pole valikus saadaval). Vaatad aga Mercedese juhiistmelt ümbritsevat maailma ja tunned, kuidas Briti mudeli loodud turvatunne lahustub. Ja Saksa auto nähtavuse juures pole kõik sujuv: kuigi sammaste paksus ei ületa mõistuse piire, siis Range’i kruuside järel heidutavad Mercedese väikesed küljepeeglid.

Kallid viimistlused, kõrge koostekvaliteet, kodu mugavus ja läbimõeldud ergonoomika – tundub, et leidsite end just salongist, kuid tundub, nagu oleksite siin veetnud rohkem kui aasta. Roolisamba lüliti automaatrežiimide jaoks (koos parem pool) – kõige mugavam!

Sisekujundus on ajakohane, esiosas on ruumi märgatavalt avaram ning viimistlusmaterjalide ning nuppudele ja juhtseibidele mõjuva jõu täpsuse poolest ületab Range Rover Sport isegi Mercedest. Kuid sisemus on kokku pandud kehvemini (keskse horisontaalpaneeli alumine serv krigiseb ja hingab, kui seda sõrmedega vajutada) ning varustust pole nii mugav kasutada.

Interjöör on ehtsa naha, ehtsa alumiiniumi ja puidu kuningriik ning kapoti all on kaheksa silindri territoorium. Inglise viieukseline on hambuni relvastatud - V-kujuline viieliitrine mootor koos ajami ülelaaduriga. Selle võimsus on 510 hj. ja 625 N.m, mis võimaldab 2310 kg kaaluval autol katapulteerida sadadeni 5,3 sekundiga ja jõuda 250 km/h. Mercedes ML 500 kaalub vähem - 2235 kg. Kuid selle mootor on ka nõrgem – kahe turboülelaaduriga 4,7 V8 toodab 408 hobujõudu ja 600 Nm. Ja kuigi Mercedes jääb oma võimsuse ja kaalu suhte poolest alla (183 hobust tonni kohta versus 221), kiirendab ML 500 100 km/h 5,6 sekundiga pärast starti. maksimaalne kiirus ka elektrooniliselt piiratud 250 km/h. Need arvud ei tohiks aga teid eksitada – sõidudistsipliinides on Briti ja Saksa autode vahel haigutav kuristik.

Mercedese populaarseimate funktsioonide juhtnupud on alati käepärast ega vaja palju manipuleerimist. Ja sellised asjad nagu eesmiste mitmekontuuriliste istmete täpsemad seadistused (padja pikkuse reguleerimine, külgmised tugirullid, massaaž) on saadaval ainult Comand Online süsteemi värvilise ja selge menüü kaudu. Selle kasutamine on rõõm. Ja navigeerimine töötab kiiremini kui Range'il.

Virtuaalne armatuurlaud Valik on selgem kui klassikaline Mercedese mõõteriistad. Lisaks võimaldab see lahendus kuvada rohkem kasulik informatsioon, sealhulgas suured ja selged navigatsioonisüsteemi juhised ja häireteated erinevate rikete kohta (sellist teadet Mercedeselt oli piisavalt). Keskne puuteekraan aga tapab meis kõik elava olendi. See on küll suurem kui Mercedese ekraan, kuid graafika saadab tervitusi eelmisest sajandist ning loid vastus nuppude vajutamisele ajab välja isegi boa-ahendaja. Ma ei ole rahul ka sellega, et mõne kliimaseadme ja istmesoojenduse/ventilatsiooni funktsioonide juhtimiseks tuleb minna multimeediumikompleksi menüüsse. Ainult stereopildistamise funktsioon teeb pilli veidi magusaks.

Mõlemad maasturid on piki kere perimeetrit kaameratega puistatud - need ei asu mitte ainult pakiruumi kaanes, vaid ka tahavaatepeegli korpustes ja esistange. Kuid ainult Mercedes suudab linnulennult pilti teha, Range Rover Sport aga kuvab mitmes virtuaalses aknas pilte kõikidest kaameratest.

Range Rover Sport Supercharged väljendab oma iseloomu eriti valjult paigal seistes – pärast ööbimist mootorit käivitades. Su majakaaslased vihkavad sind! Esimesed paar minutit õhkab maasturist sellist metsikut mürinat, et külmavärinad jooksevad läbi keha. Siis on väljalasketorudest kuulda vaid pulseerivat ulinat ja veel viie minuti pärast voolab salongi õhukanalitest õhku. soe õhk. Mercedes hakkab kiiresti soojendama ka juhti ja reisijaid, kuid mootori käivitamine on proosalisem. Väljas on kuulda mitmeliitrise märkamatut heli bensiini mootor, ja sees kostab vaevumärgatav kahin. Auväärsel Mercedesel ei sobi ümberkaudseid loomahäältega eemale peletada.

Mercedese optika näib olevat laenatud kahelt erinevalt autolt, mis toob disaini dissonantsi. Valuveljed 255/50 R19 rehvidega ja perforeeritud pidurikettad mõlemal teljel on V8 mootoriga versiooni standardvarustuses.

Olenemata sellest, kuidas te seda vaatate, on Range Rover Sportil ühtlane ja eksimatu stiil. Vapustav 22" valuveljed— lisavarustus (“aluses” – rattad läbimõõduga 21 tolli). Kuue kolviga Brembo pidurisadulad esisillal on V8 autode standardvarustuses.

Nii algab ML 500 – rõhutatult sujuvalt, väärikalt. Gaasipedaal reageerib survele irduvalt, kuid niipea, kui järsult gaasipedaali trampida, langeb seitsmekäiguline automaatkäigukast ühe või enama astme võrra ning Mercedes teeb ülelaadimisega V8 vaikse mürina all võimsa hüppe. Veojõud muutub kontrollimatuks alates 1600 p/min ning tipppöördemoment ulatub 4750 p/minni. Teisisõnu, polnud ainsatki olukorda, kus mul puuduks “kaheksa” võimalused. Eraldi sportrežiimi käigukasti jaoks pole, vaid saab vahetada tervet jõuseade automaatsest sportrežiimile. Maastur hakkab gaasipedaalile rohkem reageerima ja automaatkäigukasti töö muutub entusiastlikumaks. Väga kiire nelikvedu mis tahes standardite järgi, kuid see muljet ei muuda - ML 500 peetakse mõistliku ja rahuliku juhi autoks.

Saksa linnamaastur ei tundu suur, kuid ruumi jätkub salongis kõigile. Paljude reguleerimisvõimalustega istmed on ees- ja tagasõitjate suhtes sõbralikud ja tähelepanelikud, kuid meie Mercedeses hakkab teises reas sõitjatel igav - ainsateks mugavusteks on kahe topsihoidjaga käetugi ja reguleeritav seljatoe kaldenurk. Kuigi teie raha eest on võimalik igasugune kapriis - soovi korral varustatakse auto esiistmete peatugedes olevate monitoridega meelelahutussüsteemi ja eraldi kliimaseadmega.

Sarja esiistmed pole tehnoloogiliselt vähem arenenud. Need ei pruugi olla varustatud sisseehitatud masseerijaga, kuid hoiavad paremini keha ning kolmeastmelise soojenduse või ventilatsiooni saab eraldi sisse lülitada nii padja kui ka seljatoe jaoks. Ei saa märkimata jätta elegantseid esipeatugesid, mis õrnalt pead kallistavad. Ka tagumine diivan on soojenduse ja ventilatsiooniga ning selle seljatugi on reguleeritav vastavalt kaldeastmele. Üks asi tekitab hämmeldust – miks on kolmemeetrise teljevahega teises reas otse kõrvuti jalgade ees ruumi?

Test Range salong on multimeedia kuningriik! Peatugedes on kaks ekraani, uksetaskutes juhtmevabad kõrvaklapid ning keskmises käetoes DVD-mängija kaugjuhtimispult ja 23 kõlariga 1700 W võimsusega Meridiani helisüsteem 228 500 rubla eest (Mercedese jaoks - Harman Kardon 14 kõlariga ja 830 W). Tõsi, vaata filme liikvel olles tagumised reisijad See on raske – värisemine hakkab sind merehaigeks tundma.

Inglise maastur võib pakkuda täisväärtuslikku varuratast. Aga maht pagasiruum- mõõdukas 784-1761 l. Väiksema pikkuse, laiuse ja teljevahega pakub Mercedes 690–2010 hj. “German” on ka madalama laadimiskõrguse ja veidi laiema avaga. Mõlemal autol on elektriline tagauks.

Ka šassii seaded laadivad melanhoolsust. Roolil pole kallutamisel peaaegu mingit vastupanu – tundub, et kergelt peale puhudes läheb see ringi. Kiirusel muutub velg raskemaks, mis võimaldab siluda sirgeid jooni ilma liigset tähelepanu pööramata trajektoorile. Jah, ja infosisuga madalatel kiirustel on Mercedes korras. Kuid enese ja auto vastu tekkinud kindlustunne lahustub niipea, kui kiiresti kurvi keeratakse. Madalale roolitundlikkusele lisanduvad veeremine, diagonaalne kõikumine ja šassii üldine pehmus. Ja Sport-režiim muudab ainult nüansse: õhkvedrustus muutub pisut kogukamaks ja rool muutub viskoossemaks. Kuid isegi “Spordis” jääb Mercedes iseendaks ilma “aga” või “kui”ta.

Sarnaselt Range Rover Sportiga on ka Mercedes ML 500 varustatud stop & go funktsiooniga adaptiivse püsikiiruse regulaatoriga. Mõlemad süsteemid ei tööta ideaalselt, kuid Mercedese oma teeb ikkagi närvilisemaks pidurite hilise ja konarliku töö tõttu.

Ja seda kõike enneolematu mugavuse nimel. Pneumaatiliste elementidega vedrustus kaitseb juhti ja kaasreisijaid viisil, nagu professionaalsed ihukaitsjad oma tööandjaid ei kaitse. Automaatrežiimis ei jää ebatasasusest jälgegi. ML 500 silub karedad ja konarlikud pinnad siledaks jääks ning väikesed, keskmised ja suured augud, aga ka põikiaugud asfaldis jäävad kuhugi sinna, sinu ja tee vahele. “Spordis” on auto pisiasjade suhtes tähelepanelikum, löökaugud tuvastab paremini, kuid jääb liikumisel siiski sametiseks. Heas mõttes tuleb hoogu maha võtta vaid tugevalt väljaulatuvate konaruste ees – ainult need võivad reisijatele haiget teha. Ja akustilise mugavuse juures on kõik täiesti täiuslik – mitte ainsatki okast. talverehvid, ega tormav õhk isegi kõige tagasihoidlikumatel kiirustel ei häiri rahulikku õhkkonda. Mugavuse kuningas!

Mercedes tuleb kiirel sirgel paremini toime tänu vähem tundlikule roolile, pehmele vedrustusele ja ükskõiksusele asfaldil esinevate muljutud roopade suhtes. Võib-olla oleks ML rohkem kokku pandud, kui šassii oleks täiendatud valikuliste Active Curve aktiivstabilisaatoritega 222 tuhande rubla eest.

Ja mille kuningas Range Rover Sport on? Sport? Esialgu tundub nii. Eriti kui häbematult gaasipedaali vajutada. Hetk – ja tagateljel istuv hiiglane teeb kõrvulukustava, südantlõhestava mürina all välkkiire teekonna silmapiirini. Sel hetkel kogevad istme seljatoele surutud reisijad šokki, kuid pärast väikest pausi paluvad nad naeratustest särades seda korrata. Ja nad ei saa ikka veel aru, kuidas see kopsakas maastur, mis kaalub veidi vähem kui Crusader tank, saab oma 22-tollistel ratastel nii kiiresti liikuda? Ja ma mõistan neid! Lõppude lõpuks on iga jõuline kiirendus Range'il kõrgetasemeline sündmus, mis ei saa jääda märkamatuks. Ei autos viibivate inimeste, naaberautode juhtide ega tänaval möödujate poolt.

Briti linnamaastur on käänulistel teedel rohkem valmis sõitma kui tema vastane ning kaalujaotus piki telge on peaaegu ideaalne (ML 500 puhul läheb pea 60% massist esisillale).

Pärast Mercedest “sportliku” Range Roveriga sõites tunned end 20 aastat nooremana.Sobitada püüab ka inglaste nelikvedu, mis liikvel olles tihedamaks osutub. See reageerib kiiresti rooli pööretele, nõuab velje pööramist väiksemate nurkade all, jätmata juhti väärtuslikust teabest ilma, ja tänu aktiivsetele kaldvarrastele veereb vähem kui ML 500. Ja Range'i gaasipedaali ühendus on ausam , kuigi see tekitab ka küsimusi. Saate aktiveerida dünaamilise režiimi (milles vedrustus muutub veidi rangemaks) ja lisaks lülitada kaheksakäigulise automaatkäigukasti sportlikule algoritmile. Ohverdades sujuva käiguvahetuse, muutub käigukast kiireks.

Gaasi all liigub Range Rover Sport ilma palju aega triivimisele kulutamata kiiresti kurvi keeramise juurde ja kui annate oma tunnetele vabad käed, võib see libisema minna (ja mitte alati sujuvalt). Samadel tingimustel käitub Mercedes vaoshoitumalt – see läheb suurem raadius kõigi nelja ratta libisemises.

Tundub, et tal on kõik kaasas – suurepärane mootor, täiuslikult häälestatud automaatkäigukast ja nutikalt kalibreeritud šassii. Kuid Range Roveril on piisavalt konarlikke servi, mis takistavad teda nimetamast sarnaste autode seas spordikuningaks. Kui Mercedes mõneks ajaks unustada, siis Range Rover Sport ei tundu enam nii patuvaba. Inglise mootori võimsus on suurem, kuid seda on gaasipedaali konarliku ja raskesti ennustatava töö tõttu keerulisem juhtida. Tahaks rohkem ülekuumenemisele vastupidavaid pidureid. Punased kuue kolviga Brembo pidurisadulad esisillal tõotavad kullamägesid, kuid tegelikkuses tunneb Range ebakindel tunne juba pärast paari pikaajalist suurel kiirusel pidurdamist. Pedaali vaba lõtk suureneb oluliselt, kuigi esialgu on seda väiksem kui Saksa linnamaasturil.

Mõlemal maasturil on sarnased põhilised kliirensi väärtused - 200 mm vahemiku ja 202 mm Mercedese puhul. Kuid Saksa mudelil on rohkem sunnitud õhkvedrustuse töörežiime ja nende hulgas on sportrežiim, mis on saadaval igal kiirusel ja mille kliirens on 180 mm. Kuid inglise autol on maandumisrežiim (kliirens - 150 mm), see langetab või tõstab kere kiiremini ja maastikul elektroonika osalusel kliirens saab suurendada 300 või isegi 335 mm-ni (On & Offroad paketiga Mercedes ML 500 puhul - maksimaalselt 285 mm).

Algajate paradiis! Valite maastikusüsteemi režiimi ja asute rahulikult loodust vallutama – auto teeb kõik teie eest ära. Ja Mercedes on selles osas veelgi mugavam – see pakub valikuvõimalusi vähemate seadistuste vahel. Ekraanil on võimalik kuvada visuaalseid pilte, mis näitavad rattaid, õhkvedrustuse tööd ja diferentsiaali lukke.

Kuid Range Rover küsib juhilt ja reisijatelt kogu summa – sõna sport iga tähe eest. Õhkvedrustuse olemasolu liikumisel väljendub kere peaaegu märkamatus õõtsumises sirgjoonel sõites. Kuid mis tahes režiimis on šassii viieukseline Maastikuauto kogub kõik väikesed esemed teelt hoolikalt kokku ja viib need hoolikalt, ilma neid teel laiali puistamata, salongi. Pole hirmutav. Nagu ka see, et väikesed ebakorrapärasused reageerivad laiade rehvide laksudega. Aga siis... Isegi keskmised augud kurnavad vedrustust ja suured hirmutavad. Teepinnast väljaulatuvad rööpad, paisumisvuugid – see on midagi, millest Range Rover Sport lihtsalt ei saa sõbralikult lahku minna. Heliisolatsioon sellistele kallis auto Võiks ka parem olla: kiirustel kuni 100 km/h on kõik korras, kuid pärast seda kostab küljepeeglite ja esiklaasi ülemise serva piirkonda rehvimürin ja aerodünaamiline vile.

Testide ajal ei kurtnud mõlemad autod kehva isu üle: tavalistes sõidurežiimides, kus domineeris linnasõit, jõi Range Rover Sport 20,4 liitrit bensiini 100 km kohta ja ML 500 - 17,9 liitrit. Pole kadedust neile, kellele meeldib sageli gaasipedaali trampida – kütus kaob paagist peaaegu sama kiiresti, kui see sinna siseneb.

Range Rover Sportil ja Mercedes ML 500-l on ühine joon – ülim maastikupotentsiaal. Mõlemad autod on varustatud konstantse mitmerežiimilise käigukastiga kõik rattad sõidavad, madala ulatusega diferentsiaal, keskdiferentsiaali lukk ja õhkvedrustus, Range Rover Sport on lisaks varustatud tagumise diferentsiaaliluku (muutuva tõukejõu vektoriga) ja veetaseme anduritega. Õigete rehvidega suudavad need sõidukid ületada rohkem kui ühe raske väljakutse. Ja ometi tundus meile "britlane" eelistatum kui "sakslane". Esimesel on suurem vedrustuse käik, maksimaalne kliirens, mida õhkvedrustus suudab pakkuda, on Range'i puhul 335 mm ja Mercedese puhul 285 mm ning murdesügavus on vastavalt 850 versus 600 mm.

Kui oleksime punkte jaganud, oleks Mercedes võitnud. Suurepärane auto, mis on seda raha väärt. See ei valmista pettumust töötluse kvaliteedi ja interjööri mugavuse poolest; see võlub teid oma rafineeritud iseloomuga ja võlub teid oma mugavusega. Ja V8 pole vaja - asendage see kuuega ja harmoonia ainult suureneb. Bestseller, ühesõnaga: M-klass on turul enam kui kaks korda populaarsem. Ja Range Rover Sport... Vastuoluline ideoloogia, palju vastuolusid. Vedrustus on jäik, kuid sportlikku käitumist maanteel ei paku. Gaasipedaali häälestamisel napib täpsust ja salongis ruumikust. Kuid me ei saa end aidata - Supercharged versiooni laitmatu stiil, karisma ja kergemeelsuse tünn on jätnud meid ilma vastupidavusest. Andsime Spordile isegi Aasta Suure 4x4 tiitli.

Üksikasjalik teave c vaata meie Auto kataloog