Kaasajastame auto pidurisüsteemi. Auto pidurisüsteemi täiustamine Pidurisõlmede valimise omadused auto pidurisüsteemi häälestamiseks

Kaasaegne elurütm nõuab inimkonnalt pidevat kiirendamist. Sellel on oluline mõju tehnoloogilisele arengule Sõiduk. Tootjad toodavad täiustatud autosid võimsad mootorid, mis nõuab sõiduki pidurisüsteemi täiustamist ja kaasajastamist. See on peamine üksus, mis vastutab liiklusohutuse eest.

Pidurite häälestamine aitab muuta teie sõidu ohutumaks ja teie pidurdusteekonnad lühem

Tänapäeval on autojuhtide jaoks kõige olulisem küsimus pidurisüsteemi häälestamine. See aspekt pakub huvi nii sundmootoriga sõidukite juhtidele kui ka tavaautode omanikele, kes kipuvad sõitma suurel kiirusel. Selles artiklis vaatleme pidureid, et saada kõige positiivsem tulemus.

Piduriseadmete valimise omadused auto pidurisüsteemi häälestamiseks

Pidurite häälestust kasutavad autojuhid nii sõiduki pidurdusteekonna vähendamiseks kui ka tõhusamaks pidurdamiseks sõidu ajal. suured kiirused. Enne uuendamise alustamist on oluline mõista, et osadel, mida peate ostma, on kõrge hinnakategooria. Et saada suurepärane tulemus, autole on vaja paigaldada uued, täiustatud, kaasaegsed osad.

Auto pidurite tõhususe määravad komponendid nagu pidurikettad ja pidurisadulad, voolikud ja klotsid. Pidurite täielikuks häälestamiseks on soovitav kõik süsteemi osad üheaegselt välja vahetada. Vaatame lähemalt, milliseid sõiduki pidurisüsteemi elemente on vaja.

Pidurikettad ja pidurisadulad

Auto pidurisüsteemi põhiosa moodustavad kettad. Tehnoloogilisest vaatenurgast on pidurdamine mehaanilise toime muundamine soojusenergiaks hõõrdumise tõttu, mida iseloomustab kõrge temperatuur. Põhimõtteliselt on kettad valmistatud kõrgetele temperatuuridele vastupidavast ja kõrge kõvadusega malmist, mis tagab kaitse deformatsiooni eest ja garanteerib detailide pika kasutusea. Ketaste disainiomadused mõjutavad ka soojusenergia eemaldamise kvaliteeti.

Tuningpidurikettad on erinevat tüüpi:

1. Ventileeritud, mis väliselt meenutavad kahte kokku liimitud ketast. See disain võimaldab õhul ketaste vahelt läbida, mis suurendab detaili jahutuskiirust. Neid iseloomustab kõrge tugevus.
2. Perforeeritud ketastel on põikisuunalised pilud. Need pole end kuigi hästi tõestanud, kuna puuritud aukude lähedusse tekivad neile sageli praod ja purunemised.
3. Sälkrattad on autohuviliste seas väga nõutud. Need puhastavad end hästi mustusest ja süsiniku ladestustest tulenevalt disainifunktsioonid. Pidurdamisel on need aga mürarikkamad.

Kaasaegsed kettad on valmistatud kulumiskindlast keraamikast või süsinikust. Selliste tehnoloogiate abil toodetud osad eristuvad kõrge soojusenergia eemaldamise ja kasutusea poolest, kuid toote maksumusel on kõrge hinnalävi. Kui olete sportauto omanik, siis oleks kõige praktilisem lahendus valida süsiniktooted, need on vastupidavad kõrgetele temperatuuridele. Tavaliste autode puhul soovitavad eksperdid neid mitte osta, kuna tõhusaks pidurdamiseks peavad need hästi soojenema. Tavaliste sõidukite omanikele rohkem sobiv variant tulevad keraamilised kettad. Nad on kaalult kerged ja saavad oma ülesannetega hakkama erinevates temperatuuritingimustes.

Piduriklotsid

Auto pidurisüsteemi häälestamine ei saa olla täielik ilma tavapärast pidurisüsteemi välja vahetamata piduriklotsid spetsiaalsetele, mida iseloomustab suurem hõõrdetegur. Siiski tuleb arvestada tõsiasjaga, et võimsamatele sõidukitele mõeldud padjad hakkavad tõhusalt tööle alles siis, kui need kuumutatakse teatud temperatuurini. On olemas spetsiaalsed padjad, mis on valmistatud tavaliste patjadega võrreldes pehmemast materjalist ja ei vaja korrektseks tööks väga kõrget temperatuuri. Oluline on enne ostmist võrrelda toote parameetreid ja oma sõidustiili, et leida probleemile kompromisslahendus.

Pidurisüsteemi uuendamise võimalused

Pärast kõigi vajalike sõlmede ostmist peate jätkama standardsete piduritoodete asendamist häälestusseadmetega. Ja selles tööetapis tekivad probleemsed probleemid. Pidurikettad ei pruugi kinnitusaukudesse sobida või uued pidurisadulad ei pruugi standardvarustusse sobida istmed.

Selliste probleemide vältimiseks osade paigaldamisel võite toodete valimisel pöörata tähelepanu spetsiaalsetele häälestuskomplektidele, mida nüüd müüakse enamiku kaubamärkide ja autode mudelite jaoks.

Spetsiaalsete komplektide paigaldamisel pole absoluutselt mingeid küsimusi, kõik standardsed kinnitusdetailid langevad täielikult kokku häälestusosade kinnitusdetailidega. Osade vahetamisega saate ise hakkama ilma spetsialistide abita. Tavaliselt on komplektidel aga piduriketas, mis on mõõtmetelt sarnane tavalisele või veidi suurem kui eelmine. Varem oli sätestatud, et piduriketta läbimõõt mõjutab proportsionaalselt sõiduki pidurdusteekonna pikkust. Pidurite täiustamine häälestuskomplektidega parandab oluliselt teie pidurite jõudlust. Kui soovite oma pidureid võimalikult palju kohandada ja täiustada, võite kasutada keerukamaid häälestusvalikuid, mis nõuavad mõningaid muudatusi.

Esimene meetod hõlmab asendamist standardsed kettad suuremate toodete jaoks. Sellest lähtuvalt on nende autole paigaldamiseks vaja rummudesse puurida täiendavad augud, mis langevad kokku häälestusosade kinnitusdetailidega. Samuti võib osutuda vajalikuks teha adapterplaate, et paigaldada pidurisadulad suurematele ketastele. Suuremate velgede paigaldamine eeldab suuremate ja suuremate velgede ostmist.

Teiseks häälestusmeetodiks on standardtoote asendamine ventileeritava kettaga või sama suurusega sälkudega kettaga. Sel juhul ei pea te sõidukile uut rehvikomplekti ostma. Pidurite tõhusust saate suurendada, kui paigaldate sõiduki igale kettale täiendava pidurisadula. Sel juhul on oluline teha täiendavate nihkude jaoks usaldusväärsed kinnitused. See häälestus suurendab pidurdustõhusust ligikaudu kaks korda.

Häälestusmeetodi valik sõltub teie eelistustest ja rahalistest võimalustest. Esimene meetod on rahaliselt kallim, teine ​​võimalus on säästlikum, kuid see sõltub teie töökoja varustusest ja võimalustest.

Ja veel üks oluline punkt. Uued automudelid on tehases varustatud standardsete ketaspiduritega esi- ja tagaratastel. Kui teil on vanem auto, peate tagumised trummelpidurid välja vahetama kaasaegsete ketaspidurite vastu. Sel juhul on vaja rattarummudesse ja pidurisadula kinnitusdetailidesse tõsiseid muudatusi teha. Kui teil on tehnilisi võimalusi, saate kinnitusdetailid ise ümber teha, vastasel juhul, kui teil seda pole vajalikud tööriistad, on parem otsida abi spetsialistidelt.

1. Enne töö alustamist pidage meeles, et auto kerekomplektide või selle sisemuse ebaõnnestunud häälestamine mõjutab edaspidi ainult selle välimus. Halvasti häälestatud pidurisüsteemid võivad teile elu maksma minna.
2. Pidurisüsteem vastutab otseselt auto ohutuse eest teel. Seadus keelab muuta pidurisüsteem sõidukit. Seetõttu mõelge enne pidurite häälestamist läbi, kuidas te regulaarselt tehnoülevaatusel läbite.
3. Pidurisüsteemi uuendamine on väga kallis. Täishäälestus on vajalik võidusõiduks ja sportautod. Tavaliste sõidukite puhul piisab sageli asendamisest pidurielemendid spetsiaalsete häälestuskomplektide jaoks, mida on lihtsam paigaldada ja mis on kasutusel kõige tõhusamad.
4. Kui otsustate uuendada, valige ainult tuntud tootjate tooted, mis on läbinud sertifikaadi.

järeldused

Saate uuendada oma sõiduki pidurisüsteemi erinevatel viisidel. Saate paigaldada spetsiaalsed häälestuspidurikomplektid või muuta pidurisüsteemi radikaalselt, suurendades ketaste suurust. Kõik sõltub teie soovidest ja rahalistest võimalustest. Peaasi on olla äärmiselt tähelepanelik ja ettevaatlik, konsulteerida spetsialistidega. Auto pidurisüsteem on teie ohutuse võti teel.

Auto võimsuse suurendamine paneb alati rohkem pinget pidurisüsteemile (kuigi see oleneb ka sõidustiilist). Mõelgem pidurisüsteemi täiustamise küsimusele, kuna enamik autojuhte ei pööra sellele aspektile piisavalt tähelepanu. Lõppude lõpuks, pärast enamiku mehaaniliste komponentide häälestamist ei pruugi standardsed pidurid koormusega toime tulla.

Suure läbimõõduga paigaldamine pidurikettad mõnikord osutub see kasutuks harjutuseks. See juhtub pidurdamisel, kui rattad on kontrollimatu pöörlemise/libisemise ajal lukustatud või kui materjal, millest pidurisüsteemi osad on valmistatud, ei sobi. Suuremad pidurid nõuavad suuremat läbimõõtu veljed(vt artiklit ketaste kohta), samuti kõikvõimalikud muudatused vedrustuses ja rooligeomeetrias. Lisaks on pidurisüsteemi häälestamisel oluline arvestada auto kaaluga.

Hoiatus: Rehvid aeglustavad autot lõpuks, kuid esmalt tulevad piduriklotsid kokku ja blokeerivad ketta, mis lakkab pöörlemast. Valesti valitud rehvitüüp põhjustab autol pidurdamisel libisemise (vt artiklit rehvide kohta). Ja ükski mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS) ei aita!

Pidurisüsteemi tööpõhimõte
Pidurisüsteemi töö seisneb hõõrdumise kaudu kineetilise energia (liikumisenergia) muundamises soojusenergiaks. Liiga sagedane pidurdamine võib aga püsivalt kõrgete temperatuuride tõttu kahjustada, mis vähendab pidurisüsteemi tõhusust. Näiteks autol on esiratastel suurema läbimõõduga pidurikettad kui tagaratastel või isegi suurendatud piduritrummel. tagumised rattad ja pidurikettad ees. Võimsate pidurite ette paigaldamise mõte seisneb selles, et pidurdamisel kandub kaal sõiduki ette ja tagaosa muutub kergemaks. Võimsad pidurid"ees" aitavad need toime tulla suurenenud kaaluga ja vähem võimsad "ahtris" (vähenenud kaalu tõttu) kõrvaldavad tagarataste blokeerimise.

Pidurisüsteemi liigselt kulunud osad põhjustavad enneaegset hävimist. Kulunud vooder, deformeerunud kettad, madal tase pidurivedelik ja lekkivad või rebenenud pidurivoolikud põhjustavad kõik ebatõhusa pidurisüsteemi. Pole raske arvata, milleni see lõpuks viib – võimetuseni õigel hetkel pidurdada (äärmuslikus olukorras või mäest laskudes).

meetodid
Esimene asi, mida peaksite tegema, et võidelda pidurite ebatõhususega, on veenduda, et kõik süsteemi osad, mida te ei kavatse vahetada, on heas seisukorras. Ja alles siis alusta häälestamist.


Kui autot on juba muudetud (selle jõudlust on parandatud), siis võib põhjuseks olla ebapiisav jahutus, sobimatud kettad või pidurisadulad vms.

Piduritrummel
Nii vanadel kui ka kaasaegsetel automudelitel on piduritrumlid (peamiselt tagaratastel). Selle tõhususe parandamiseks on mitu võimalust. Näiteks võite standardse välistrumli asendada ribilise trumliga, mis aitab hajutada patjade hõõrdumisest tekkivat soojust. Soonilisele piduritrumlile saab lisada süsinikterasest klotsid, et parandada hõõrdumist ja taluda kõrgeid temperatuure (parem kui tavalised). See võib parandada auto pidurdusvõimet ja vähendada soojuse teket. Teine võimalus on puurida piduritrumlisse mitu auku. Pealegi peate hea ventilatsiooni tagamiseks puurima mitte juhuslikult, vaid teatud kohtades. Auke on vaja ka selleks, et nende kaudu saaks eemaldada tahma- ja mustuseosakesed.


Loomulikult saate korraga välja vahetada kogu pidurite komplekti, seda enam, et praegu on müügil palju komplekte erinevat marki autodele.
Pidurikettad
Pidurikettad patenteeris esmakordselt Friedrich Wilhelm Lanchester Birminghamis 1902. aastal, kuid laialdaselt hakati neid kasutama alles 1940. aastate lõpus ja 1950. aastate alguses.
Soovitatav on paigaldada ainult kvaliteetsed kettad, madala kvaliteediga kettad ei kesta kaua.


Tuningpiduriketaste tüübid

Ventileeritud
Enamik sportautosid on varustatud muudetud piduriketastega ja isegi mõnel väikesel autol on ventileeritavad kettad standard. Ventileeritava ketta keskel on auk ja see näeb välja nagu kaks eraldi kokku liimitud ketast. Auk toimib õhutusava, laseb õhul läbi ketta pöörlemise ajal ja jahutab seda samal ajal. Ventilatsiooniga kettad on vastupidavama disainiga. Muide, paljudel häälestuspiduriketastel on keskel täpselt sama auk.


Perforeeritud (ristpuuritud)
Tõrjub vett, gaasi, jahutab ja aitab eemaldada mustust ja süsinikuosakesi. Peaaegu kõik 1960. aastate lõpu võidusõiduautod olid selliste ketastega varustatud, kuid tänapäeval on sportautod enamasti varustatud piludega piduriketastega. Ristpuurimisega ketastel on üks peamine puudus – aja jooksul tekivad puuritud aukude ümber praod ja purunemised. Lisaks ummistuvad väikesed augud mustuse ja süsiniku ladestustega.


Sälgitud
Tõrjub vett, gaasi ja kuumust, aitab eemaldada mustust ja süsinikuosakesi ning matistab piduriklotsid. Paigaldatakse sportautodele peamiselt mustuse ja süsinikujääkide eemaldamiseks. Töö ajal teevad need tavalisest rohkem müra, kuna padjad hõõruvad ketta soonte vastu.


Tänapäeval on saadaval ka kettad, millel on nii sooned kui perforatsioonid. Neil on täpselt samad eelised ja puudused nagu igal üksikul liigil.

Süsinikpidurikettad
Tagab hea hõõrdumise ja on vähem altid soojust tekitama. Süsinikveljed on mõeldud sportautodele, tavaautodele need täiesti ei sobi, kuna peavad korralikult töötamiseks hästi soojenema.


Keraamilised kettad
Süsinikkiust valmistatud need on kerged ja taluvad kõrgeid temperatuure.


Võimalikud probleemid pidurikettaga

Deformatsioon
Ketas võib piduriklotside pideva hõõrdumise ja kõrge temperatuuri tõttu deformeeruda.

Kriimud
Tavaliselt on põhjuseks ketta ja klotsi vahele jäänud võõrkehad või pidurisadula kleepumise tagajärjel.

Pange tähele, et paljud järelturu pidurirootorid suurendavad hõõrdumise tõttu piduriklotside kulumist.

Kalibri värskendus
Pidurisüsteemi häälestamiseks on vaja välja vahetada kõik süsteemi komponendid. Sadula vahetamine oluline aspekt süsteemi täiustused.


Mida rohkem on pidurisadulas kolbe, seda ühtlasemalt jaotub rõhk pidurdamisel kettale, vähendades seeläbi ketta ja klotside koormust ning ka vibratsiooni. Kindlasti tõstavad sellised pidurisadulad pidurisüsteemi efektiivsust. Lisaks kergele kaalule on täiustatud pidurisadulatel veel üks eelis – võime soojust paremini hajutada kui malmist.

Spetsiaalsed piduriklotsid
Spetsiaalsed piduriklotsid tagavad parema hõõrdumise. Need sisaldavad erinevaid materjale ja sulameid ning nende valmistamisel kasutatakse kuumtöötlusmeetodit. Oluline on märkida, et mõned komponendid (pärast kuumuskõvenemist) vajavad töötamiseks teatud temperatuuri ja mõned sõiduautod ei tekita piisavalt soojust, et sellised padjad tõhusalt töötaksid. Lisaks on isegi raskematele ja võimsamatele sõidukitele spetsiaalsete padjandite paigaldamisel oluline meeles pidada, et need ei tööta korralikult enne, kui need soojenevad. Enamik spetsiaalseid piduriklotsid on valmistatud pehmematest materjalidest kui tavaliste klotside valmistamiseks. Kuid alati on valida ja peamine on leida kompromiss jõudluse ja kasutusea vahel.


Pidurivoolikud
Täiustatud pidurivoolikud on kasulikud, kuna need tagavad parema pedaalitunde. Neil on pikk kasutusiga ja töötamise ajal ei laiene need pidurivedeliku rõhu tõttu, nagu kummitooted.


Pidurikomplekt
Kui teil on rahalisi võimalusi, pöörake tähelepanu sportpidurikomplektidele. Komplektis on kõik vajalikud osad, mis sobivad ka ideaalselt kokku. Enamiku autode puhul ei ole vaja kogu komplekti osta. Põhimõtteliselt on sellised komplektid mõeldud võimsatele autode versioonidele, aga ka neile, mis osalevad võidusõidul.


Paljude komplektidega on kaasas suuremad pidurikettad, seega, nagu eespool märgitud, tuleb suuremad veljed uuesti paigaldada. Lisaks võib see tekitada täiendavaid raskusi seoses vedrustuse ja rooligeomeetria muutumisega. Enne konkreetse komplekti ostmist on parem küsida nõu professionaalilt.

Pidurisüsteemi muutmine, eriti täiustatud pidurisüsteemide komplektide paigaldamine, on vajalik peamiselt neile, kes plaanivad osaleda võistlustel, rajapäevadel jne. Lisaks läheb selline häälestamine kulukaks ja üldiseks sõitmiseks avalikul teel. teedel ja jaoks Enamik autosid ei vaja seda üldse.

Pidurisüsteemi saab täiustada sama seeria hilisemate automudelite komponentide väljavahetamisega. Sel juhul ei pruugi osad sobida ja vaja on mitmeid muudatusi.


Kuidas hoolitseda oma auto eest pärast pidurisüsteemi häälestamist

• Pöörake tähelepanu vedrustuse seadistustele. Aeglustamisel võib suureneda sõiduki tagaosast ettepoole ülekantav koormus; raskuskeskme langetamine aitab seda efekti kõrvaldada (vt vedrustuse ja šassii juhendit).
• Peate nihket reguleerima, kuna pidurdamisel on libisemise ja halva juhitavuse oht. Stabiilsus ja juhitavus tugeval pidurdamisel on oluline tegur, mida pidurisüsteemi muudatuste tegemisel arvesse võtta.
• Kasutage ainult kvaliteetset pidurivedelikku ja vahetage seda regulaarselt.
• Soovi korral saate õhuvoolu suurendada ventilatsiooniavade või torude abil. Paljudel sportautodel on esikaitseraua/spoileri sisse ehitatud õhukanalid. Mõned on tõhusad, mõned mitte.
• Veenduge, et pedaal reageeriks hästi survele ja rõhk oleks normaalne.
• Veenduge, et kõik pidurisüsteemi osad on õigesti paigaldatud.

Viimased arengud pidurisüsteemis

• ABS – mitteblokeeruv pidurisüsteem
• ESC – Elektrooniline juhtimine stabiilsus (sõiduki dünaamiline stabiliseerimissüsteem)
• Piduriabi (EBA)
• Elektrooniline jaotussüsteem pidurdusjõud (tagarataste pidurdusjõudude dünaamilise ümberjaotamise süsteem).
• Ja veel mõned, näiteks EBC, EBM, EBS, EBV.

Pidage meeles, et kui autol on elektrooniline juhtseade, tuleb ülaltoodud süsteemide paigaldamine teha alles pärast spetsialistiga konsulteerimist.

Soovitused
Tegelikult pole mõtet midagi nõustada. Kõik oleneb sellest, mis auto sul on. Enne pidurisüsteemi muutmist konsulteerige kindlasti spetsialistidega ja laske oma autol diagnoosida, sest mõnel juhul pole pidurisüsteemi häälestamine üldse vajalik.

Aeg-ajalt puutume isegi uusi autosid testides kokku tõsiasjaga, et tavapärane pidurisüsteem ei käitu mõnikord nii, nagu tahaksime. Lihtsamalt öeldes pole piisavalt pidureid. Veelgi enam, autode valik, mille kohta kaebusi esitatakse, ei sõltu mingil viisil kaubamärgi maksumusest ja prestiižist - on, mida kritiseerida ja Hiina kaubamärgid ja isegi luksuslikud Briti omad. Teine potentsiaalsete klientide kategooria on kasutatud ja kodumaiste autode omanikud, kes on sageli nõus kvaliteetsemate ja kallimate komponentide eest lisatasu maksma. Professionaalsetest ja isegi tänavavõidusõitjatest ei tasu rääkida: neil on auto omadustele erinõuded. Selle tulemusena selgub, et pidurite täiustamine on potentsiaalselt nõutav teenus. Mis see on ja kui vajalik see tegelikult on? Proovime selle välja mõelda.

Pidurisüsteemi häälestamisel on kaks peamist ülesannet: pidurduskiiruse suurendamine ja pidurdusteekonna vähendamine. Iga osa eest vastutavad eraldi osad, seega tasub ennekõike mõista, et pidurdusprotsessi omaduste parandamine on keerukas protseduur, mis nõuab põhjalikku ning seetõttu asjatundlikku ja seetõttu kulukat lähenemist.

Sõltuvalt sellest, mida me selle tulemusel saada tahame, saame teha pidurisüsteemi sügavhäälestuse või osalise häälestuse. Seda küsimust tuleb eelnevalt käsitleda.

Muidugi saab pidureid vahetada etapiviisiliselt: esmalt tagumised, siis eesmised. Vahetada saab ainult kettaid või pidurisadulasid. Üldiselt sõltub kõik ainult kliendi maksevõimest. Kuid ühel või teisel viisil on tulemuste saavutamiseks vaja kõike tervikuna muuta.

Esimene asi, mida alustada, on pidurikettad.

Pidurikettad

Standardsed on valmistatud kõrgtugevast malmist, millel on kõrge hõõrdetegur ja madal kulumine; Intensiivsel kasutamisel näiteks suurlinnas või tavalistel maanteesõitudel võivad need pidurdamisel sageli üle kuumeneda, mistõttu kaotavad lõpuks oma esialgsed omadused või muutuvad isegi kasutuskõlbmatuks. Võimsate vanemate autode omanikud peaksid pöörama erilist tähelepanu ketastele.

Kaasaegne tööstus pakub mitut tüüpi häälestatud pidurikettaid, millest igaühel on oma eelised ja puudused.

Ventilatsiooniga kettad

Väliselt meenutab selline ketas kahte eraldi kokkuliimitud ketast, mis on eraldatud õhuavade labadega. Tühi ruum soodustab ventilatsiooni, laseb õhul läbi ketta pöörlemise ajal, jahutades seda. Ventilatsiooniga kettad on vastupidavama disainiga. Kõige sagedamini kasutatakse neid pidurisüsteemi häälestamisel. Tõsi, edasi kaasaegsed autod Tootjad paigaldavad järjest enam standardina ventileeritavaid kettaid.

Perforeeritud kettad (ristpuuritud)

Need tõrjuvad vett ja gaasi, jahutavad ning aitavad eemaldada mustust ja süsinikuosakesi. Ristpuurimisega ketastel on üks puudus - aja jooksul tekivad puuritud aukude ümber praod ja purunemised. Lisaks ummistuvad väikesed augud mustuse ja süsiniku ladestustega.

Sälgitud

Sellised kettad tõrjuvad vett, gaasi ja kuumust, aitavad eemaldada mustust ja süsinikuosakesi ning matistavad ka piduriklotsid. Need paigaldatakse sportautodele – peamiselt mustuse ja süsiniku ladestumise eemaldamiseks. Töö ajal teevad need tavalisest rohkem müra, kuna padjad hõõruvad ketta soonte vastu.

Süsinik ja keraamika

Tagab hea hõõrdumise ja on vähem altid soojust tekitama. Süsinikveljed on mõeldud sportautodele, seega ei sobi need täiesti tavaautodele, kuna peavad korralikult töötamiseks hästi soojenema. Keraamilised kettad on valmistatud süsinikkiust, on kerged ja taluvad kõrgeid temperatuure. Puuduseks on väga kõrge hind.

Kuid pidurduskiiruse suurendamiseks on vaja suurendada ketta välisläbimõõtu. Kuid siin peaksite olema ettevaatlik: ketta suuruse suurendamine viib reeglina ratta suuruse suurenemiseni.

Hinna ja efektiivsuse suhte poolest on parimaks võimaluseks tuunimiseks ventileeritud pidurikettad, millel on lisaks õhuavade labadele nii perforatsioon kui ka lainetus. Tasub meeles pidada, et häälestuspidurikettad suurendavad hõõrdumise suurenemise tagajärjel piduriklotside kulumist.

Pistikud

Mida rohkem kolbe (4, 6, 8) on pidurisadulas, seda ühtlasemalt jaotub rõhk pidurdamisel kettale, vähendades seeläbi ketta ja klotside koormust ning ka vibratsiooni. Sellised pidurisadulad tõstavad kindlasti pidurisüsteemi efektiivsust. Täiustatud nihikutel on lisaks kergele kaalule (alumiiniumist) veel üks eelis – võime soojust paremini hajutada kui malmist.

Mugavam on osta pidurisadulad koos ketaste ja piduriklotsidega. Tänapäeval peetakse parimateks nelja töösilindriga pidurisaduleid – kaks iga padja kohta. Selle tulemuseks on pedaali vajutamisel kohene pidurite rakendamine. Peate mõistma, et ventileeritavad pidurikettad on tavalistest laiemad ja selle tulemusena on ka pidurisadul suurem, mis toob kaasa ratta läbimõõdu ja mõnikord ka laiuse suurenemise. Mõnikord paigaldatakse kvaliteetse pidurdamise jaoks ketta mõlemale küljele kaks pidurisadulat. Väga sageli peate vahetama pidurisadulate kinnitusvahendeid, seega on kasulikum osta oma autole valmis komplekt. Pealegi on tavaliselt padjad ja voolikud sellesse juba kaasas.

Voolikud

See on omaette kululiik, sest peale pidurisadulate ja ketaste vahetust tuleb needki välja vahetada. Täiustatud pidurivoolikud ei laiene töö ajal pidurivedeliku rõhu tõttu, nagu kummitooted, aitavad pedaali paremini tunnetada ja neil on pikem kasutusiga. Pidurivooliku turse eemaldamiseks on see tugevdatud õhukese roostevaba traadiga, millel on spetsiaalne väga tihe koe, mis ei lase kummivoolikul pidurdamisel tekkivast tohutust rõhust paisuda. See muudab pidurid paremini etteaimatavaks, tõhusus suureneb oluliselt ja pedaal reageerib paremini.

Peate valima tavalisega täpselt sama pikkuse tugevdatud vooliku: pikk voolik suurendab pidurdamist, kuid lühike võib selle lihtsalt välja rebida.

Piduriklotsid

Need võivad olenevalt hõõrdematerjalist olla pehmed, keskmised või kõvad. Siin otsustab igaüks ise: kui auto osaleb võistlustel, isegi amatööridel, on vaja kasutada pehmeid klotse - need kuluvad kiiremini, kuid pidurdavad paremini. Kõvad pidurdavad kehvemini, aga nende kasutusiga on pikem, kuigi kulutavad ketast.

Ideaalis tuleks paigaldada keskmise hõõrdumisega materjalist klotsid: siis on pidurdus hea ja klotsidega ketas ei kulu nii kiiresti

Pidurivedelik

Peal uus süsteem on vaja kasutada spetsiaalset kõrge keemistemperatuuriga pidurivedelikku - tavaline ei tule enam toime. Jälgige kettaid ülekuumenemise ja kulumise suhtes. See on eriti oluline töö esimeses etapis.

Loomulikult ei tohi me süsteemi unustada seisupidur. Mehaanilise ajami asemel peate kasutama hüdraulilist. Kvaliteetsete häälestuspidurisüsteemide tootjatel on oma tootmisruumid ja oma teaduslaborid. Pidurisüsteemide häälestamise liidrid on sellised ettevõtted nagu Brembo, DELPHI, Hamann, Nissin, Mugen ning StopTech ja Endless.

Sergei Vasilkov, SRÜ riikide territoriaaljuht, Brembo Russia LLC:„Peaaegu kõike, mida me tsiviilautodele teeme, tutvustati ja testiti varem spordisegmendis. Pidurisüsteemi moderniseerimise küsimusele "tsiviilautole" tuleb suhtuda täie vastutustundega. Peate mõistma, et kõik muud autosüsteemid on mõeldud tavapärasteks töötingimusteks ja "sport" pidurite paigaldamine toob kaasa kriitilised koormused - me ei näe mõtet uuesti varustada.

Veelgi enam, "sport" pidurite paigaldamine linnasõidukitele võib olla ohtlik, kuna ühelt poolt sisendab see juhis kindlustunnet ja suurendab piirkiirust, teisest küljest peatuvad "sportlikud" pidurid. auto kiiremini kui kõik autod liikluses on ja see võib põhjustada õnnetuse.

Seega, kui sõidate autoga linnas ja tahate lihtsalt pidurites kindel olla, on kõige mõttekam paigaldada täiustatud omadustega kettad, kuna Brembol on neid küllaga. Nende hulka kuuluvad värvitud veljed, Brembo Max soontega veljed, Brembo Xtra puurveljed, ujuvad veljed ja komposiitveljed. Ja loomulikult tuleb maksimaalse efekti saavutamiseks kasutada Brembo padjandeid ja tagada, et pidurisadulad oleksid ideaalses korras.

Tuunimiskoletiste hinnad varieeruvad olenevalt autost mitmest tuhandest kuni mitmesaja tuhande rublani pidurisüsteemide komplektide puhul. Kuid ärge arvake, et pidurisüsteemi täiustamine on oma olemuselt väga kulukas ettevõtmine. Seega on Brembo juba turule tulnud Venemaa turg tootesari jaoks Lada autod, mille hinnad on küll üsna kõrged, kuid sellise nimega brändi kohta üsna adekvaatsed.

Tootjate hulgas on muide ka kodumaiseid kaubamärke, mis selles suunas töötavad. Nende hulka kuuluvad näiteks High Performance Brakes või Carville Racing.

Maxim Atarov, Federal-Mogul Motorpartsi Venemaa ja SRÜ riikide tehniline juht:“Ferodol on laialdased kogemused spordivõistlusteks mõeldud hõõrdemasside väljatöötamisel ja tootmisel. Kuni 80ndate keskpaigani oli Ferodo vormel-1 võistluste hõõrdekomponentide peamine tarnija. Seni on enamik spordimeeskondi sisse lülitatud erinevad tüübid Auto- ja motospordivõistlused eelistavad Ferodo Racing tooteid.

Võidusõiduks mõeldud hõõrdemasside baasil loodi eraldi Ferodo DS Performance ketaspiduriklotside seeria, mis on mõeldud standardsete automudelite tuunimiseks. Need padjad on nõutud teatud kategooria klientide seas, kes eelistavad dünaamilist sõidustiili. Loomulikult on need tooted populaarsed ka Venemaal. On üsna selge, et suurema pidurdusdünaamikaga autoga töötamine toob kaasa teiste komponentide aktiivsema kulumise.

Mis on tulemus?

Kui tahad autospordiga tegeleda, kasvõi amatööride tasemel, siis, nagu öeldakse, käskis jumal ise. Ilma täiustatud pidurisüsteemita pole edu rajal näha. Kui teil on võimas kasutatud auto või on vaja mootorit turgutada, on pidurisüsteemi täielik häälestamine äärmiselt soovitav tegevus. Kuid nagu igas äris, peate teadma, millal peatuda, ja mõistma, milliste tingimuste ja näitajate jaoks on see häälestamine vajalik. "Tsiviiltingimustes" on see ennekõike turvalisus ja seetõttu ei soovita eksperdid võimsatest süsteemidest vaimustuda.

Noh, mis puudutab turul olevaid pakkumisi, siis täna on neid piisavalt, et katta kõik hinnakategooriad. Seega saate õige lähenemisega oluliselt tõsta ühe kõige olulisema autosüsteemi efektiivsust, kulutamata sellele palju raha.

Esiteks eelajalugu.
Üldiselt plaaniti kohe peale auto ostmist pidurisüsteemi parandada. Ja isegi enamus vajalikest osadest sai ostetud ja ootasid tiibadesse, aga aega nappis ja oli ka palju muud tegemist. Selle tulemusena hakkasid pidurid ise alla andma ja nõudma vahetust. Kõik sai alguse sellest, et ühel õhtul hilisõhtul koju sõites märkasin ühtäkki, et mu tee hakkab ristuma põõsastest välja lendava koeraga. Nii väike... peaaegu sama suur kui esituled. (Ta ei olnud mustanahaline ja ma ei tundnud end väsinud (filmi “Black Dog”) fännidele). Ja enne seda mütsi toorikut on veel 10-15 meetrit, varsti... Selle tulemusena, hinnates, et olen üksi kirbukaga teel, keeran rooli vasakule ja tõmban käsipidurit, pigistan sidur... Parkin auto külili ja sõidan sellega vastassuunavööndisse, kus peatusin ... Pehmelt öeldes lahkub koer isegi tänamata juhtunu paigalt oma asju ajama. Võtan käsipiduri maha, tagumise, võtan oma raja ja sõidan edasi maja poole. Lihtsalt märkan, et auto käitub imelikult. Ta võtab kuidagi kiiresti hoo maha ja tõmbab paarikese kõrvale. Jäin seisma, rehv ei paistnud olevat läbi löödud ja mis seal ikka. Ma jõuan siis koju. Majale lähenedes sõitsin läbi lombi ja jäin peaaegu kohe seisma. Astun autost välja ja tagarattast tuleb auru. Olen šokis, hull, kuidas see välja tuleb, proovin käega trummi ja tõmban käe ära, pole liiga kuum... Rattaveljest ei saa isegi käega kinni haarata. Noh, nüüd on vist selge, miks auto küljele roolis ja kiiremini alla kukkus. Ja kõige naljakam on see, et hommikul tuleb minna võistlust hindama ja siis edasi minna ja inimesi juurde võtta. Tulemuseks oli see, et hommikul sõitsin ära... 20 kilomeetrit sõitnud, läks auto pärast järjekordset põrutust kergemaks... Läks minema. Kuid pidurid tundusid halvemad. Isegi siis otsustasid nad, et see on kõik. Peame piduritega kõvasti tööd tegema... Nad määrasid isegi päeva... pooleteise nädalaga sai see korda. Kuni selle ajani käsipidur kaotati. Ja siis jõudis õhtu enne päeva, mil oli plaanis tööd alustada. Hommikul oli plaanis sõita ühest linna otsast teise, võtta Garaaži liikluspolitseisse sõber ja kolleeg Pashka ja minna temaga keevitama, mis oli tööks vajalik, siis uuesti üle. linna ja tagasi garaaži. Pidin ostma ka pidurivoolikud ja mõned poldid. Kõik muu oli... Ja siis saabus hommik. Hüppasin rahulolevalt autosse, panin käima ja sõitsin sirgele, harjumusest kontrollisin pidureid. (SOOVAN KÕIGIL SEDA REEGLIKS VÕTTA!!!) Ja pedaal läks lihtsalt ära ja auto hakkas veerema... Ma olin šokis: "see on kuradima nali." Lanot ei huvita, ma jõuan nagunii Pashkasse. Jõudsin kenasti kohale, aga mis teha, keevitamist vaja, pean minema. Liiklusummikute tõttu. Kohale jõudsime mööda tõuse, võtsime keevitamise ja siis läksime alla, milline järsk laskumine... Ja mis kõige tähtsam, kui me sinna üles läksime, siis võmmid tabasid laskujad kiiruse pärast. Noh, ma arvan, kurat, me teeme nende jaoks rekordi. Lanot ei huvita. Kolmandaks pigistasin sidurit ja hakkasin veerema... saavutanud 80, lasin siduri lahti ja auto langes kiirelt 40-50 peale... Kontrolli taga olnud juht seda ilmselgelt ei oodanud ja võttis vaevu hoo maha. Mootori mürinaga jõudsime laskumise lõppu, kus polnud enam kruvisid, ja läksime garaaži... Pidurite lahtivõtmisel tehtud kontroll näitas, et parempoolse esiratta jäik pidurivoolik sai lihtsalt puretud. millegi poolt. Aga sellel polnud enam tähtsust. Töö on alanud! Olles kapotile visanud kõik pidurite ümbertegemiseks vajaliku ja hiljem kõik vajaliku töölauale üle kandnud, nimelt...
1) pidurimehhanismid 2112 kokkupanduna või pidurisadul ja pidurisadul eraldi (paremal ja küljel vasak pool)
2) pidurikettad 14 ventileeritavad (2 tk)
3) pidurivoolikud 01 poltide ja vaskrõngastega (2 komplekti)
4) Sadula juhikud (4 tk)
5) Piduriklotsid
6) Litool
7) Pidurivedelik. (1–1,5 l)
8) Kruvid mutritega vastavalt vajadusele ja soovile
9) Rummu polt (2tk)
10) Adapteri esipaneelid

... alustasime esipidurite lahtivõtmist.


Olles esipidurid lahti võtnud kuni palja roolinupuni ja värvinud komponendid...




...hakkasin uusi pidureid kokku panema. Esiplaadi kruvimine roolinupu külge sisestasin kohe alumise pidurisadula kinnituspoldi sinna sisse. Seda tuleb teha o kindlasti, muidu peate hiljem kõik lahti võtma ja siis ei saa te seda enam tagasi panna.


Järgmine samm oli vana jaoturi paigaldamine. Enne paigaldamist tuli see korralikult litooliga määrida. Seejärel loendur.


Järgmiseks, kui rumm oli taastatud ja paigas, pandi peale piduriplaadid, vaherõngas ja pingutati juhikuid.


Järgmiseks oli kord pidurimehhanismide käes.
Keerasime algsed “kümnendad” voolikud kohe lahti ja klassikalised keerame läbi klassikalise poldi. Vastasel juhul on suur tõenäosus, et sõidu ajal, kui vedrustus töötab ja pöörleb, puruneb või puruneb teie pidurivoolik.


Kui teil on kahtlusi, millist nihikut millisele küljele paigaldada, on vastus lihtne. Õhutusventiil peaks olema ülaosas. Loomulikult seisavad nad püsti ka vastupidi, kuid te ei saa sellist süsteemi üles pumbata. Lihtsalt ärge eemaldage õhku. (alloleval fotol on näide sellest, kuidas mitte kokku panna) Algul panime lihtsalt valesti kokku ja olime pikalt üllatunud (olime sel päeval väga väsinud... ilma piduriteta sõit oli väga stressirohke)

Noh, kui selle kokku panete ja piduriklotsid paigaldate


siis saad midagi sellist


Ja siis pumpame süsteemi ja lõbutseme! On ainult üks AGA! Nüüd on kettaid vaja ainult alates läbimõõdust 14 ja rohkem!
Pärast 14 piduriketta ja "kaheteistkümnenda" mehhanismi paigaldamist ning auto ootas ees täielik renoveerimine pidurisüsteemi, otsustati paigaldada VAZ-2108 põhitöösilinder ja vaakumvõimendi. Lahendus pole kindlasti uus, kuid väga tõhus. Komistuskiviks sai 08 VUT ja vastavalt 08 GTZ adapteri kronstein koos sellega. Fakt on see, et VUT-ga kaasasolevatel klassikutel peasilinder sidur asub pidurisõlmest kaugemal kui vanal klassikaline süsteem. Siit ka probleem Niva adapteri paigaldamisel kaheksanda vaakumtihendi alla ja sellest tulenevalt selle vaakumtihendi 01 classic külge kinnitamise probleem. Olles asjatult otsinud teemat läbi varisemiste ja õigete jooniste internetist, otsustasime teha oma. Sest polnud aega oodata ja midagi otsida ja see aeg hakkas otsa saama. Esimene samm oli algse peasilindri eemaldamine


Nagu näete alloleval fotol, on klassikalise vana ridva kinnitus palju erinev sellest, mis on 08 VUT-l. Klassikalisel vasakul on piduripedaalil tihvt, millele on pandud GTZ-i veovarras. 08. päeval on süsteem teistsugune. Pedaali ümber käib Y-kujuline aas. Ja see pingutatakse poldiga läbi selle.


Nad ajasid selle toote sassi. See toimib vahetükina. Sest meie üleminekumaja on pedaalikomplekti kinnitavate poltide peal (fotol on need vahetükist vasakul) kõverdunud, aga sellega on kõik sujuv.


Kandva osa lõikasime maha standardsest 08 VUT kinnitusest. Ülejäänu on prügikastis.


Samuti lõigati metallist välja kontraosa. Puurisime augud nendesse kohtadesse, kust tihvtid standardse GTZ jaoks välja jäävad.


Noh, pärast 4 nurga lõikamist ja reguleerimist hakkasime neid keevitama.


Noh, tegelikult esimene paigaldus. ta on ka viimane. kõik sobis ideaalselt


Toode krunditi koheselt.


No ja siis keerasime selle istmetesse VUT kronsteini külge ja kronstein ise Kere külge.


Esiteks, pärast mõõtmist, kui palju pedaali varrast puudu on, raiusid nad vana GTZ-ajami ära


Olles 08 tolmuimejal ühe silma ära lõiganud, keevitasime selle külge vana aasa. Olles maja auto külge kinnitanud, hakkasime seda üles keerama ja oma kinnituse pedaalile panema. Mõne aja pärast oli tulemus saavutatud.


Järgmisena ühendasime esirataste külge piduritorud. Tagumised olid välja lülitatud
Tavaliste torude pikkusest ei piisa, seega tuleb kohe meeles pidada, et vaja on peaaegu sama pikkust, ainult umbes 30 sentimeetrit pikemat.
Järgmise sammuna tehti hüdrauliline käsipidur. Selle ostmine oli kallis. Otsustasime selle teha kaheksanda või kümnenda perekonna siduri peasilindrist ja käsipiduri käepidemest. Silinder valiti UAZ-ist. Sellel on suurem maht ja see suudab õhutada kümnendat pidurimehhanismi taga (mis oli järgmine samm pidurite ümberkujundamisel). Tegime ülesande enda jaoks keerulisemaks sellega, et pidime pidurisüsteemi sisse põimima ka pidurdusjõu regulaatori (ees/taga). otsustati see kinnitada koos hüdraulilise käsipiduriga. Peale olemasolevate sõlmede kavandite uurimist ja mõõtmiste tegemist visandasime esmalt esialgse joonise.

Lõiganud metallilehest vajaliku pikkuse ja laiusega plaadi, hakkasime seda osadeks saagima. Lõpuks oli 4 osa. Altpoolt. Osa, millele on kinnitatud GCS, see osa, millele on kinnitatud käsipidur ja seal oli ka väike metallitükk, mis toimis plaadina jõujaoturi kinnitamiseks.




Kui kõik osad olid eraldi valmis, keevitasime need kokku ja proovisime esimest korda. Kõik sobis jälle ideaalselt.


Kõik sobis ideaalselt, nii et tugevdasime kohe konstruktsiooni külgedel olevaid plaate keevitades.


Teisendasime ka sidurisilindri ajami, et see sobiks kallaku käepidemega.


Noh, viimane lihv on regulaatori ja GCS-i ühendamine piduritoru ja leidis adapteri UAZ-ist VAZ-i torudele. Olles selgitanud kõik meie toote komponendid, panime kõik kokku.


Hüdrauliline käsipidur on valmis!
Jääb üle vaid see mugaval viisil salongi kinnitada. Tegime seda nii.


Pidurisüsteemi ümberehitamise viimane etapp oli tagumiste ketaspidurite paigaldamine. Interneti-foorumite eeluuring ja vestlused nende seadmete omanikega andsid tulemusi. Saime Mihhail Elfimovi (ladaclub.vrn.ru/modules.p…le&mode=viewprofile&u=279) koordinaadid, kellelt adapteri esipaneelid ostsin.


Komistuskiviks oli see, et pannkookide peale panemiseks oli vaja sillavõlle teritada. Variante oli 2. Kas sillavõllid välja tõmmata ja masinale anda, kas meistri kätte või nurklihvija ja leidlikkus. Valiti teine ​​võimalus, kuna autot oli võimatu immobiliseerida ja esiplaadid on valmistatud nii, et need võimaldavad paigaldada ilma teljevõlli eemaldamata. Viimane omadus on hea, kuna see lihtsustab oluliselt aja- ja tööjõukulude osas konversiooniprotsessi.
Pole varem öeldud kui tehtud. Garaaži jõudes võtsime rattad maha ja eemaldasime trummid, seejärel lammutasime kõik sisikonnad.


Pärast seda hakati veskiga teljevõlli lihvima. Väike märkus: vasaku külje lihvimisel lülitage sisse tagumine, parema lihvimisel lülitage sisse üks 5 käigust.


Varsti sai teljevõll valmis. Näiteks saate võrrelda fotot telje võllist standardsete pidurite lahtivõtmise ajal.


Pärast standardse kaitse katkestamist alustasime kokkupanekut. Olles valinud poldid nende pikkuse järgi ja neid veidi reguleerinud, tõmbasime esiplaadi telje võllile (väikeste eenditega vasakule, suurtega paremale).


Järgmisena pandi piduriketas ja keerati ka klambrid sisse.


Järgmine element, mis külge keerati, oli kronstein.


Noh, järgmiseks tuli pidurisadu ja patjade kord. Sadulast soovitan kohe komplektiga kaasas olev voolik keerata ja originaal klassikaline voolik oma kohale kruvida.


Noh, see on kõik sellel rindel. Viska ratta peale ja ongi kõik.


Järgmiseks auto alla ja uued pidurid vastavalt süsteemile.


Pumpame kõik üles ja proovime. Kui teil pole pidurdusjõu regulaatorit. Siis tuleb külgedelt piduriklotsid maha lihvida, et tagaosa üle ei pidurdaks.

P.S.: Kui soovite korrata ülaltoodut ja teil on kahtlusi ja küsimusi, siis ärge kartke ja esitage need küsimused. PIDURITEGA EI TEE NALJA!

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

Postitatud aadressil http://www.allbest.ru/

Kalendriplaan

Üliõpilane ______________________________

Tööjuht _________________________

Sissejuhatus

1. Tehnoloogiline osa

2. Struktuurne osa

2.1.1 ABS-i otstarve ja tüübid

2.3.2 Pidurdusaeg

2.3.3 Pidurdusteekond

2.7 Pidurisüsteemi efektiivsuse arvutamine

2.8 Auto GAZ -3307 pidurite projekteeritud disain

2.9 Pidurimehhanismi arvutamine

2.10 Tugevuse arvutused

2.10.1 Keermestatud ühenduse tugevusarvutus

2.10.2 Tihvti tugevusarvutus

3. Tööohutus

3.1 TP tööohutuse tunnused

3.2 Ohtlikud ja kahjulikud tootmistegurid

3.3 Ettevaatusabinõud hoolduse ajal

3.4 Tuleoht

3.5 Tööohutus pidurisüsteemi hooldustööde tegemisel

3.5.1 Enne alustamist

3.5.2 Töö ajal

3.5.3 Ohutusnõuded hädaolukordades

3.5.4 Töö lõpetamisel

4. Keskkonnakaitse

5. Kulutasuvus

Järeldus

Kasutatud kirjanduse loetelu

Lisa A

SISSEJUHATUS

Transport mängib meie riigi majanduses olulist rolli, kuna liikuvad sõidukid tagavad vajalikud tehnoloogilised ühendused üksikute tööetappide vahel. Tootmisprotsesside tulemused majanduses sõltuvad suuresti transpordi efektiivsusest, sõidukite (autod, autode ja vedukite haagised ning poolhaagised) kvaliteedist ja kvantiteedist ning nende ratsionaalsest kasutamisest.

Areng kaasaegne tootmine võimatu ilma suurt arvu kasutamata sõidukid kaubavedu mitte ainult meie riigi piires, vaid ka välisriikidesse.

Kaasaegseid sõidukeid eristavad kõrged dünaamilised omadused, mis võimaldavad neil saavutada suhteliselt suurt kiirust ja manööverdusvõimet. Üha suureneva liiklusintensiivsuse tingimustes on aga ohutus eriti oluline. liiklust. Sellega seoses muutub sõidukite juhtimise ja ennekõike pidurdamise ülesanne mitmeks prioriteetseks probleemiks ning pidurisüsteemid muutuvad üheks olulisemaks komponendiks.

Välis- ja kodumaiste ettevõtete pidurite arendajad ja disainerid eelistavad üha enam ketaspidurite väljatöötamist, millel on stabiilsed omadused laias temperatuuri-, rõhu- ja kiirusvahemikus. Kuid isegi sellised pidurid ei suuda täielikult tagada pidurisüsteemi tõhusat toimimist, mitteblokeeruvad pidurisüsteemid (ABS) muutuvad töökindlamaks.

Mitteblokeeruvad pidurisüsteemid võlgnevad oma välimuse tänu disainerite täiustamisele aktiivne ohutus auto. ABS-i esimesed versioonid võeti kasutusele 70ndate alguses. Nad tulid neile määratud ülesannetega hästi toime, kuid olid üles ehitatud analoogprotsessoritele ja osutusid seetõttu kalliks tootmiseks ja töös ebausaldusväärseks.

Tänapäeval kasutatakse ABS-i väga laialdaselt ja neil on usaldusväärsem disain.

Probleemi kiireloomulisus seisneb selles, et ketaspidurid, millel on stabiilsed omadused laias temperatuuri-, rõhu- ja kiirusvahemikus, ei suuda täielikult tagada pidurisüsteemi tõhusat tööd, mitteblokeeruvad pidurisüsteemid (ABS) muutuvad töökindlamaks. .

Uuringu eesmärk: Auto GAZ - 3307 pidurdustõhususe parandamine uue ketaspiduritega pidurisüsteemi ja mitteblokeeruva pidurisüsteemiga.

Uurimise eesmärgid:

1. Tutvuge tuvastatud probleemiga erialakirjanduses ja praktikas.

2. Viia läbi olemasolevate pidurisüsteemide projektide analüüs.

3. Tehke kindlaks olemasolevate pidurisüsteemide konstruktsioonide puudused.

4. Täiustage pidurisüsteemi veoauto ketaspiduritega.

5. Aeglustuste arvutamine.

6. Piduri konstruktsiooni arvutamine

Uurimisobjekt: stabiilsete omadustega pidurisüsteemi tõhus toimimine laias temperatuuri-, rõhu- ja kiirusvahemikus.

Uurimisobjekt: auto GAZ pidurisüsteem - 3307

Hüpotees: kui täiustate veoauto pidurisüsteemi, suureneb liiklusohutus.

Uurimismeetodid: erinevate konstruktsioonide analüüs, erinevate pidurisüsteemide eeliste ja puuduste uurimine, uue ketaspiduritega pidurisüsteemi ja mitteblokeeruva pidurisüsteemi väljatöötamine autole GAZ-3307, aeglustuste arvutamine, pidurikonstruktsiooni arvutamine .

Töö ülesehitus peegeldab uurimistöö loogikat ja selle tulemusi ning koosneb sissejuhatusest, viiest osast, järeldusest, kasutatud allikate loetelust ja lisadest.

1. TEHNOLOOGILINE OSA

1.1 Pidurisüsteemi konstruktsioonid

Sõidukite konstruktsioonid on varustatud põhi- (töö-), varu- ja seisupidurisüsteemidega.

Põhipidurisüsteem on ette nähtud sõiduki aeglustamiseks soovitud kiirusega kuni selle peatumiseni.

Efektiivne pidurdamine nõuab spetsiaalset välist jõudu, mida nimetatakse pidurdusjõuks. Ratta ja tee vahel tekib pidurdusjõud, kuna pidurdusmehhanism takistab ratta pöörlemist. Pidurdusjõu suund on vastupidine auto liikumissuunale ning selle maksimaalne väärtus sõltub ratta haardumisest teega ning teelt rattale mõjuvast vertikaalreaktsioonist.

Seetõttu on pidurdamine kuival asfaltteel, kus haardetegur on 0,8, tõhusam kui samal teel vihmaga, kui haardetegur langeb peaaegu poole võrra. Vertikaalsed reaktsioonid esi- ja tagumised rattad muutuvad ka sõiduki koormuse muutumise ja pidurdamise ajal, kui tagarattad on koormatud ja esirattad saavad lisakoormust. Seetõttu peavad pidurdustõhususe parandamiseks pidurdusjõud varieeruma vastavalt esi- ja tagarataste vertikaalsete reaktsioonide muutumisele ning esirataste pidurdusmehhanismid peavad olema tõhusamad.

Sõidupidurisüsteem vähendab kiirust ja peatab auto; see aktiveeritakse juhi jala jõul, mida rakendatakse pedaalile. Selle tõhusust hinnatakse pidurdusteekonna või maksimaalse aeglustuse järgi.

Asenduspidurisüsteem tagab, et sõiduk peatub sõidupidurisüsteemi rikke korral; see võib olla vähem efektiivne kui sõidupidurisüsteem. Kuna uuritavatel sõidukitel puudub autonoomne varupidurisüsteem, täidab selle funktsioone sõidupidurisüsteemi või seisupidurisüsteemi töökorras osa.

Seisupidurisüsteem hoiab seisma jäänud sõidukit paigal ja peab tagama selle usaldusväärse fikseerimise kuni 23% (kaasa arvatud) kallakul varustuses (ilma koormuseta) või kuni 16% täiskoormusega.

Peamine pidurisüsteem koosneb pidurimehhanismidest ja ajamist. Pidurdusmehhanismid loovad pidurdusjõud ratastel. Pidurimehhanismid jagunevad olenevalt pöörlevate tööosade konstruktsioonist trumliteks ja ketasteks. Trummeltüüpi pidurimehhanismides tekitatakse pidurdusjõud pöörleva silindri sisepinnale ( piduritrummel) ja ketaste puhul - pöörleva ketta külgpindadel.

Piduriajam on seadmete kogum jõu edastamiseks juhilt pidurimehhanismidele ja nende juhtimiseks pidurdusprotsessi ajal. Sõiduautodel kasutatakse hüdroajamit, veoautodel võib ajam olla kas hüdrauliline või pneumaatiline.

Pidurimehhanismide ja ajamite klassifikatsioon on toodud lisas A.

1.1.1 Hüdrauliline pidurisüsteem

Hüdrauliline pidurisüsteem on näidatud joonisel 1.1. Kui juhi jalg vajutab piduripedaali, kandub selle jõud läbi varda peasilindri kolvile. Vedeliku rõhk, millele kolb surub, kandub peasilindrist torude kaudu kõikidesse rattapidurisilindritesse, sundides nende kolvid välja sirutama. Noh, need omakorda edastavad jõu piduriklotsidele, mis täidavad pidurisüsteemi põhitööd.

Joonis 1.1 – hüdraulilise piduri ajami skeem

1 - esirataste pidurisilindrid; 2 - eesmine piduritorustik; 3 - torujuhe tagumised pidurid; 4 - tagarataste pidurisilindrid; 5 - peamise pidurisilindri reservuaar; 6 - peapidurisilinder; 7 - peamise pidurisilindri kolb; 8 - varras; 9 - piduripedaal

Kaasaegne hüdrauliline piduriajam koosneb kahest sõltumatust ahelast, mis ühendavad rattapaari. Kui üks ahelatest ebaõnnestub, aktiveeritakse teine, mis tagab, kuigi mitte eriti tõhusa, kuid siiski auto pidurdamise.

Piduripedaali vajutamise pingutuse vähendamiseks ja süsteemi tõhusamaks töötamiseks kasutatakse vaakumvõimendit. Võimendi teeb juhi töö selgelt lihtsamaks, kuna linnatsüklis sõites on piduripedaali kasutamine pidev ja väsib üsna kiiresti (joonis 1.2).

Joonis 1.2- Skeem vaakumvõimendi

1 - peapidurisilinder; 2 - vaakumvõimendi korpus; 3 - diafragma; 4 - vedru; 5 - piduripedaal

Trummel tüüpi pidurimehhanism. SRÜ autodel kasutatakse tagaratastel trummelpidureid ja esiratastel ketaspidureid. Kuigi olenevalt automudelist saab kõigil neljal rattal kasutada ainult trummel- või ainult ketaspidureid.

Trummelpiduri mehhanism koosneb: pidurikilbist, pidurisilindrist, piduriklotsidest, pingutusvedrudest ja piduritrumlist. Pidurikilp on talale jäigalt kinnitatud taga-sild autost ja kilbil on omakorda fikseeritud töötav pidurisilinder. Kui vajutate piduripedaali, liiguvad silindri kolvid lahku ja hakkavad vajutama piduriklotside ülemisi otste. Poolrõngakujulised klotsid surutakse oma hõõrdkattega vastu ümmarguse piduritrumli sisepinda, mis auto liikumisel pöörleb koos selle külge kinnitatud rattaga.

Ratta pidurdamine toimub klotside ja trumli vahel tekkivate hõõrdejõudude tõttu. Kui surve piduripedaalile lakkab, tõmbavad pingutusvedrud klotsid tagasi algasendisse.

Ketaspiduri mehhanism koosneb: pidurisadulast, pidurisilindritest, piduriklotsidest ja pidurikettast. Kaliiber on kinnitatud roolinukk esiratas auto. See sisaldab kahte pidurisilindrit ja kahte piduriklotsi. Mõlemal küljel olevad klotsid “kallistavad” piduriketast, mis pöörleb koos selle külge kinnitatud rattaga. Kui vajutate piduripedaali, hakkavad kolvid silindritest väljuma ja suruvad piduriklotsid vastu ketast. Pärast seda, kui juht pedaali vabastab, naasevad padjad ja kolvid ketta kerge “peksu” tõttu algsesse asendisse. Ketaspidurid on väga tõhusad ja neid on lihtne hooldada.

Seisupidur aktiveeritakse, tõstes seisupiduri hoova (tavalises kõnepruugis "käsipidur") ülemisse asendisse. Sel juhul venitatakse kaks metalltrossi, mis sunnib tagarataste piduriklotsid trumme vastu suruma. Ja selle tulemusena hoitakse autot paigal ja paigal. Tõstetuna lukustub seisupiduri hoob automaatselt riiviga. See on vajalik selleks, et vältida piduri spontaanset vabastamist ja auto kontrollimatut liikumist juhi puudumisel.

1.1.2 Õhkpidurisüsteem

Pneumaatilised pidurisüsteemid koosnevad pidurimehhanismidest ja pneumaatilisest ajamist. Pneumaatilist ajamit kasutatakse laialdaselt traktoritel, keskmise ja raskeveokite sõidukitel, bussidel ja haagistel. See võimaldab teil vähese juhi pingutusega arendada suuri pidurdusjõude. Pneumaatilise ajamiga pidurisüsteemide kõige arenenum konstruktsioon on KamAZ-i sõidukite perekonnas (joonis 1.3).

Joonis 1.3. KamAZ-i sõidukite pidurimehhanismide pneumaatilise ajami skeem:

1 - eesmine pidurikamber; 2 - juhtventiil; 3 - helisignaal; 4 - kontrolllamp; 5 - kahepunktiline manomeeter; 6 - seisupiduri vabastusklapp; 7 - seisupiduri klapp, 8 - klapp lisapidur; 9 - rõhu piiramise ventiil; 10 - kompressor; 11 - - pneumaatiline silinder mootori seiskamishoova käivitamiseks; 12 - rõhuregulaator; 13 - pneumoelektriline andur haagise pneumaatilise klapi elektromagneti sisselülitamiseks; 14 - külmumisvastane kaitse; 15 - pneumoelektriline rõhulanguse andur ahelas; 16 - tagumise pöördvankri rataste sõidupiduri ahela ja hädapiduri vabastusahela õhusilinder; 17 - kondensaadi äravooluklapp; 18 - pneumaatiline silinder abipidurimehhanismide juhtimiseks; 19 - kolmekordne kaitseklapp; 20 - kahekordne kaitseklapp; 21 - kahesektsiooniline piduriklapp; 22 - laetavad patareid; 23 - esitelje rataste sõidupiduri ahela ja hädapiduri vabastusahela õhusilinder; 24 - seisupiduri ahelate ja haagise pidurite õhusilindrid; 25 - lisapiduriahela õhusilinder; 26 vedruenergia akumulaator; 27 - tagumine pidurikamber; 28 - möödavooluklapp; 29 - kiirendusklapp; 30 - automaatne pidurdusjõu regulaator; 31 ja 32 - haagise piduri juhtventiilid vastavalt kahe- ja ühejuhtmelise ajamiga; 33 - üks kaitseklapp; 34 - lahtiühendamisventiil; 35 ja 36 - ühenduspead; 37 - tagatuled.

1.2 Auto pidurdamise meetodid

auto pidurisild pneumaatiline

Erinevate sõidupidurdusmeetodite õigest kasutamisest sõltub suuresti sõiduki pidurisüsteemi liiklusohutus, vastupidavus ja töökindlus. Need meetodid hõlmavad järgmist:

* mootoriga pidurdamine;

* pidurdamine väljalülitatud mootoriga;

* ühispidurdus mootori ja pidurimehhanismide poolt;

* pidurdamine abipidurisüsteemi abil;

* astmeline pidurdamine.

Mootoriga pidurdamisel ilma pidurimehhanisme kasutamata vähendab või peatab juht kütuse (põlevsegu) tarnimist mootori silindritesse, mille tagajärjel ei piisa selle võimsusest selles tekkivate hõõrdejõudude ületamiseks ja mootor täidab pidur. Seda meetodit kasutatakse siis, kui on vaja veidi aeglustada. Väljalülitatud mootoriga pidurdamist kasutatakse täieliku pidurdamise ajal, vajutades sujuvalt piduripedaali.

Mootori ja pidurimehhanismide ühispidurdamine suurendab pidurdamise efektiivsust, suurendades pidurimehhanismide vastupidavust ja vähendades pidurdamise energiakulu. Vähese mõjuga teedel vähendab see libisemise tõenäosust.

Soovitud kiiruse säilitamiseks laskumistel kasutatakse pidurdamist lisapidurisüsteemiga. Seda meetodit kasutatakse mõnikord koos sõidupidurisüsteemi pidurimehhanismide tööga. Astmeline pidurdusmeetod seisneb piduripedaalile avaldatava jõu suurendamise vahelduvas vähendamises (pedaali osaline vabastamine). Jõudu vähendatakse, kaotamata juhi jala kontakti piduripedaaliga valitud vabakäigul.

Pedaalile vajutamise aeg pikeneb sõiduki kiiruse vähenedes. Tänu sellisele pidurdusmomentide koormamisele veerevad auto rattad osalise libisemisega peaaegu kuni ratta lukustumiseni. Selle tulemusena on pidurdustõhusus üsna kõrge. Seda pidurdusmeetodit võib soovitada ainult kõrgelt kvalifitseeritud juhtidele, sest rataste libisemise piiril hoidmiseks on vaja kogemusi ja tähelepanu. Kuid isegi astmelise pidurdamise korral ei ole võimalik rataste veojõudu teega täielikult ära kasutada. Seda saab vältida ainult pidurdusjõudude reguleerimisega.

Pidurdusjõudude reguleerimine võib olla staatiline ja dünaamiline. See reguleerimine parandab sõiduki veojõu kasutamist, kuid ei takista rataste lukustumist.

Dünaamiline juhtimine toimub mitteblokeeruvate seadmete abil. Laialt levinud on mitteblokeeruvad seadmed, mis vähendavad automaatselt pidurdusmomenti, kui rattad hakkavad libisema, ja mõne aja pärast (0,05-0,10 s) suurendavad seda uuesti.

Mitteblokeeruvad seadmed peavad olema väga tõhusad ja töökindlad. Vastasel juhul vähendavad need liiklusohutust, kuna mitteblokeeruva piduriseadme tööks mõeldud pidurdustehnika põhjustab rataste blokeerumise nii seadme rikke kui ka ebaselge töö korral.

Ratsionaalne sõit hõlmab kõigi pidurdustehnikate integreeritud kasutamist. Erinevate pidurdusmeetodite tõhususe võrdluse kõrge haardeteguriga teel saab esitada järgmiste andmete põhjal.

Sõiduki algkiirusel 36 km/h asfaltkattega maanteel takistusteguriga w = 0,02 on pidurdusteekond:

* rannikul - 250 m;

* mootoriga pidurdamisel - 150 m;

* lisapidurisüsteemiga pidurdamisel - 70 m;

* tööpidurduse ajal väljalülitatud mootoriga - 30-50 m;

* mootori hädapidurdamisel koos tööpidurisüsteemiga - 10 m..

1.3 Pidurdustugevuse näidikud

Töö- ja varupidurisüsteemide efektiivsuse või intensiivsuse hinnangulised näitajad on püsiseisundi aeglustus Just, mis vastab auto liikumisele pideva piduripedaali vajutamise ja minimaalse pidurdusteekonnaga, St - auto läbitud vahemaa. pedaali peatumise hetkest.

Seisu- ja lisapidurisüsteemide puhul hinnatakse pidurdustõhusust kõigi nende süsteemide pidurimehhanismide poolt välja töötatud kogupidurdusjõu järgi. Tootmiseks vastuvõetud sõidukite hindamisnäitajate standardväärtused määratakse nende parameetrite järgimise tingimuste alusel parimad mudelid võttes arvesse arenguväljavaateid sõltuvalt mootorsõiduki kategooriast (AT) (tabel 1.1).

Kuna auto ohutust määravad omadused on väga olulised, on nende reguleerimine mitmete rahvusvaheliste dokumentide teema. Pidurdusomadusi reguleerib ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) sisetranspordikomitee eeskiri nr 13. Nende reeglite kohaselt töötati SRÜ-s välja kasutusel olevate sõidukite jaoks GOST 25478-91. Selle GOST-i alusel kehtestavad liikluseeskirjad sõidukite pidurdusteekonna ja püsikiiruse normväärtused (tabel 1.2), mille mittejärgimisel on sõidukite kasutamine keelatud.

Tabel 1.2

Tingimused, mille korral on sõidukite kasutamine keelatud

Pidurdustõhususe vastavuse kontrollimisel käesolevale tabelile tehakse katsed horisontaalsel teelõigul tasase, kuiva, puhta tsemendi- või asfaltbetoonkattega autode pidurdamise alguses kiirusel 40 km/h, bussid, maanteerongid ja mootorratastel 30 km/h. Sõidukit testitakse sõidukorras, rakendades sõidupidurisüsteemi juhtnupule ühe toiminguga.

2. EHITUSOSA

2.1 Mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS)

2.1.1 ABS-i otstarve ja tüübid

Mitteblokeeruvat pidurisüsteemi (ABS) kasutatakse selleks, et vältida auto rataste blokeerumist pidurdamisel. Süsteem reguleerib automaatselt pidurdusmomenti ja tagab sõiduki kõigi rataste samaaegse pidurdamise. Samuti tagab see optimaalse pidurdusvõime (minimaalne pidurdusteekond) ja suurendab sõiduki stabiilsust.

Suurim efekt ABS-i kasutamisest saadakse libedal teel, kui auto pidurdusteekond väheneb 10...15%. Kuival asfaltbetoonteel ei pruugi pidurdusteekond sellist vähenemist olla.

Mitteblokeeruvaid pidurisüsteeme on erinevat tüüpi, mis põhinevad pidurdusmomendi reguleerimisel. Kõige tõhusamad neist on ABS, mis reguleerib pidurdusmomenti sõltuvalt rataste libisemisest. Need süsteemid tagavad rataste libisemise nii, et nende haardumine teel on maksimaalne.

ABS-id on keeruka ja mitmekesise disainiga, kallid ja nõuavad elektroonika kasutamist. Lihtsamad on mehaaniline ja elektromehaaniline ABS.

Sõltumata disainist sisaldab ABS järgmisi elemente:

· andurid - annavad teavet auto rataste nurkkiiruse, rõhu (vedelik, suruõhk) piduriajamis, auto aeglustuse jms kohta;

· juhtplokk - töötleb andurite infot ja annab täiturmehhanismidele käsklusi;

· täiturmehhanismid (rõhumodulaatorid) - vähendavad, suurendavad või säilitavad piduriajamis püsivat rõhku.

ABS-i abil rataste pidurdamise reguleerimise protsess hõlmab mitut faasi ja toimub tsükliliselt.

ABS-i pidurdustõhusus sõltub selle elementide paigaldamisest autole. Kõige tõhusam ABS on sõiduki rataste eraldi reguleerimisega (joonis 2.1, a), kui igale rattale on paigaldatud eraldi nurkkiiruse andur 2 ning ratta piduriajamil on eraldi rõhumodulaator 3 ja juhtseade 1.

Joonis 2.1 – ABS-i autole paigaldamise skeemid:

1 - juhtseade; 2 - andur; 3 - modulaator

See ABS-i paigaldusskeem on aga kõige keerulisem ja kallim. ABS-elementide lihtsam paigaldusskeem on näidatud joonisel 2.1, b. See vooluring kasutab ühte 2 nurkkiiruse andurit, mis on paigaldatud võllile kardaankäigukast, üks rõhumodulaator ja üks juhtseade 1. ABS-elementide paigaldusskeem, mis on näidatud joonisel 2.1, b, on madalama tundlikkusega kui joonisel 2.1, a näidatud diagramm ja tagab sõiduki väiksema pidurdustõhususe.

2.1.2 ABS-piduriajamite konstruktsioon

Kahekontuurilise hüdraulilise piduriajami skeem kõrgsurve ABS-iga on näidatud joonisel 2.2, a. ABS reguleerib auto kõigi rataste pidurdamist ja sisaldab nelja ratta nurkkiiruse andurit, kahte pidurivedeliku rõhu modulaatorit 3 ja kahte elektroonilist juhtseadet 2. Hüdroajam sisaldab kahte sõltumatut hüdroakut 4, mille rõhku hoitakse vahemikus 14...15 MPa ja pidurivedelikku pumbatakse neisse kõrgsurvepumba 7 abil. Lisaks sisaldab hüdroajam tühjenduspaaki 8, tagasilöögiklappe 5 ja kahesektsioonilist juhtventiili 6, mis tagab proportsionaalsuse piduripedaalile mõjuva jõu ja pidurisüsteemi rõhu vahel.

Joonis 2.2 – ABS-iga kaheahelalised piduriajamid:

a - hüdrauliline; b - pneumaatiline;

1 - elektroventiil; 2 - juhtseade; 3 - modulaator; 4 - hüdroaku; 5,6 - hüdroventiilid; 7 - pump; 8 - paak

Kui vajutate piduripedaali, edastatakse hüdroakude vedeliku rõhk modulaatoritele 3, mida juhivad automaatselt elektroonilised sõlmed 2, mis saavad teavet ratta elektrianduritelt 1.

Modulaatorid töötavad kahefaasilises tsüklis: suurendavad ratta pidurisilindritesse siseneva pidurivedeliku rõhku. Auto rataste pidurdusmoment suureneb; vabastades pidurivedeliku rõhu, mille vool ratta pidurisilindritesse peatatakse ja see suunatakse tühjenduspaaki. Auto rataste pidurdusmoment väheneb.

Pärast seda annab juhtseade rõhu suurendamise käsu ja tsükkel kordub.

Joonisel 2.2, b on kujutatud ABS-iga kahekontuurilise pneumaatilise piduriajami skeem, mis reguleerib ainult auto tagarataste pidurdamist.

Joonis 2.3 – diagonaalse hüdraulilise piduriajami (b) elektromehaanilised (a) ja mehaanilised ABS-skeemid:

1 - käsiratas; 2 - võll; 3 - käik; 4 - puks; 5 - kreeker; 6, 7- vedrud; 8 - mikrolüliti; 9 - kang; 10 - telg; 11 - tõukur; 12 - ABS; 13 - regulaator; 14 - ABS-ajam

ABS sisaldab kahte ratta nurkkiiruse andurit 1, ühte suruõhu rõhu modulaatorit 3 ja ühte juhtseadet 2. Pneumaatilisse ajamisse on paigaldatud ka täiendav õhusilinder, mis on tingitud suruõhukulu suurenemisest ABS-i paigaldamisel selle korduva sisse- ja vabastamise tõttu auto pidurdamisel. Pneumaatilises ajamis sisalduv ja juhtseadmelt käsu saav modulaator reguleerib suruõhu rõhku auto tagarataste pidurikambrites.

Modulaator töötab kolmefaasilises tsüklis:

· õhusilindrist auto rataste pidurikambritesse tuleva suruõhu rõhu tõus. Tagarataste pidurdusmoment suureneb;

· õhurõhu vabastamine, mille vool pidurikambritesse katkeb ja see väljub. Rataste pidurdusmoment väheneb;

· suruõhu rõhu hoidmine pidurikambrites ühtlasel tasemel. Rataste pidurdusmoment hoitakse konstantsena.

Seejärel annab juhtseade rõhu suurendamise käsu ja tsükkel kordub.

Keerulise disaini ja kõrge hinnaga elektrooniline ABS ei taga alati piisavat töökindlust. Seetõttu kasutatakse autodes lihtsamaid ja odavamaid (peaaegu 5 korda odavamaid) mehaanilisi ja elektromehaanilisi ABS-e, kuigi nende tundlikkus ja kiirus on ebapiisav.

Vaatame esiveolise elektromehaanilise ABS-i ja kaheahelalise diagonaalse hüdraulilise piduriajami skeeme sõiduauto väikeklass mehaanilise ABS-iga. Hooratas 1 (joonis 2.3, a) on vabalt monteeritud puksile 4 ja ühendatud sellega plokiga 5, surutud puksi külge vedruga 6. Puks asub võllil 2, mis käigult 3 käiku keeratakse. paigaldatud auto rattale. Võlli 2 otsapilu sisaldab tõukuri 11 lamedat otsa, mille õlad toetuvad hülsi 4 spiraalsetele kaldudele. Mikrolüliti 8 hoova 9 ots on surutud vastu võlli 2 otsa 2 all. kevadine tegevus 7.

Pidurdamisel väikesel aeglustusel pöörlevad hooratas, rumm ja võll koos ühe üksusena. Suure aeglustusega pidurdamisel jätkab käsiratas 1 mõnda aega sama nurkkiirusega pöörlemist. Selle tulemusena pöörleb muhviga 4 käsiratas võlli 2 suhtes. Sel juhul libiseb tõukur 11 oma õlgadega mööda hülsi 4 terasest kaldu ja liigub aksiaalsuunas.

Tõukur, mis toetub vastu kangi 9 otsa, pöörab seda teljele 10, mille tulemusena sulguvad solenoidklapi mikrolüliti 8 kontaktid. Klapp katkestab ühenduse rattasilindri ja piduri ajamiga ning edastab selle äravoolutorustikuga.

Ratta pidurdusmoment väheneb, ratas saab kiirenduse ja hooratas teeb nurga liikumist vastupidises suunas. Tõukur 11 naaseb vedru 7 abil oma algasendisse, rattasilinder ühendatakse piduriajamiga ja tsüklit korratakse.

Mehaanilise ABS-i paigaldamine diagonaalse kahekontuurilise hüdraulilise piduriajamiga esiveolisele väikeklassi sõiduautole on näidatud joonisel 2.3, b. Mehaanilist ABS-i käitavad rihmülekanded esirataste veovõllidelt. Sel juhul paigaldatakse pidurdusjõu regulaatorid 13 rataste hüdropiduriajamisse.

Järgmine samm turvalisuse parandamiseks on kasutamine mitteblokeeruv pidurisüsteem koos veojõukontrolliga, mis on ühendatud ühe juhtimissüsteemiga. IN hädaolukord, kui vajutate instinktiivselt jõuga piduripedaali, ei pööra auto ka kõige ebasoodsamate teeolude korral ümber ega juhi seatud kursilt kõrvale. Vastupidi, auto juhitavus säilib, mis tähendab, et saate takistusest mööda minna ja libedal kurvil pidurdades vältida libisemist.

ABS-i tööga kaasnevad impulsiivsed löögid piduripedaalile (nende tugevus sõltub konkreetsest automargist) ja modulaatoriplokist kostuv “põrisev” heli. Süsteemi töökõlblikkusest annab märku armatuurlaual asuv märgutuli (sildiga “ABS”).

Indikaator süttib süüte sisselülitamisel ja kustub 2-3 sekundit pärast mootori käivitamist. Kui signaal antakse mootori töötamise ajal, on põhjust muretsemiseks; peate minema teenindusjaama, et süsteem diagnoosida ja võimalusel parandada.

Tuleb meeles pidada, et ABS-iga auto pidurdamine ei tohiks olla korduv ja katkendlik. Piduripedaali tuleb pidurdamise ajal vajutada suure jõuga – süsteem ise tagab lühima pidurdusteekonna.

Sellise lihtsa järelduse tegemiseks tuli näiteks USA-s uurida üsna suure hulga autoõnnetuste põhjusi aastatel 1986-95, ABS-i massilise kasutuselevõtu perioodil Ameerika autodele.

Liiklusohutuse instituut ei uskunud algul statistikat: tõenäosus, et reisija hukkub kahe ABS-iga varustatud kuival kõnniteel sõiduki kokkupõrkes, oli 42% suurem kui ilma ABS-ita sõidukitega kokkupõrkes.

Selgus, et kõigil juhtudel tegid vea tavapidurisüsteemiga autodelt ABS-iga mudelitele üle läinud juhid, kes harjumusest vajutasid pidurdamisel impulsiivselt pedaali ja andsid seeläbi elektroonilisele juhtplokile valesti teada, mis viis languseni. pidurdustõhususes mitmel juhul ohtliku punktini.

Kuival teel võib ABS vähendada sõiduki pidurdusteekonda ligikaudu 20% võrreldes lukustatud ratastega sõidukite pidurdusteekonnaga.

Lumel, jääl, märg asfalt erinevus on loomulikult palju suurem. On märgatud, et ABS-i kasutamine aitab pikendada rehvide kasutusiga. Sellise süsteemi skeem on näidatud joonistel 2.4, 2.5.

Joonis 2.4 – Tevesi ABS-skeem koos integreeritud juhtseadmega Skoda auto Felicia

1 - nurkkiiruse andur; 2 - pilude ja eenditega pöörlev element; 3 - elektrooniline juhtseade; 4 - modulaator; paigalduspistik; 6 - kaitsmed; 7 - diagnostiline pistik; 8 - lüliti; 9 - kaitsmeplokk; 10 - aku; 11 - armatuurlaud; 12 - ABS-lüliti; 13 - ABS-indikaator

Joonis 2.5 - A - esirataste süsteemielemendid; B - süsteemielemendid tagaratastel; C - integreeritud juhtseade

ABS-i paigaldamine ei tõsta oluliselt auto maksumust ega muuda seda keeruliseks Hooldus ja ei nõua juhilt erilisi sõiduoskusi. Süsteemide disaini pidev täiustamine koos nende kulude vähendamisega viib peagi selleni, et neist saab kõigi klasside autode lahutamatu standardosa.

2.2 Sõiduki pidurdustõhusus

2.2.1 Sõiduohutus ja pidurdusmoment

Tõsine probleem on sõidukite ohutu käitamise tagamine. Auto jääb kõige ohtlikumaks sõidukiks, kuna 1–50-tonnise massiga võib see liikuda kiirusega kuni 200 km/h, püsides teel vaid rataste hõõrdumise tõttu selle pinnal. Liikuva sõiduki kineetiline energia on teistele ohtlik.

Ainus viis kriitilises olukorras auto tohutu energiaga toimetulemiseks on selle kiiruse kiire vähendamine, st aeglustamine. Pidurdamine on iga sõiduki liikumise üks peamisi faase, mida korratakse tööprotsessi jooksul mitu korda ja mis peaaegu alati lõpetab selle protsessi.

Pidurdamine võib olla nii töö-, häda-, parkimis- kui ka teenindus- ja hädapidurdus. Häda- ja sõidupidurdus erinevad üksteisest intensiivsuse, s.o auto aeglustuse suuruse poolest. Hädapidurdamist teostatakse maksimaalse intensiivsusega ja see moodustab 5-10% pidurdusjuhtumite koguarvust. Sõidupidurit kasutatakse auto peatamiseks etteantud kohas või kiiruse järkjärguliseks vähendamiseks. Auto aeglustus sõidupidurduse ajal on 2-3 korda väiksem kui hädapidurduse ajal.

Liikuva auto kineetilise energia intensiivseks neelamiseks kasutatakse pidurimehhanisme, mis tekitavad ratastel liikumisele kunstliku takistuse. Sel juhul mõjuvad auto rattarummudele pidurdusmomendid Mtor ning ratta ja tee vahel tekivad liikumisele suunatud tee tangentsiaalsed reaktsioonid (pidurdusjõud Rtor).

Pidurimehhanismi tekitatud pidurdusmomendi Mtor suurus sõltub selle konstruktsioonist ja rõhust piduriajamis. Levinumate ajamitüüpide – hüdraulilise ja pneumaatilise – puhul on piduriklotsidele rakendatav jõud otseselt võrdeline pidurdamise ajal ajami rõhuga. Pidurdusmomenti saab määrata valemiga

Mtor=xmP0, (2.1)

kus xm on proportsionaalsuskoefitsient;

P0 - rõhk piduriajamis.

Xt koefitsient sõltub paljudest teguritest (temperatuur, vee kättesaadavus jne) ja võib varieeruda suurtes piirides.

2.2.2 Pidurdusjõud ja auto liikumise võrrand pidurdamisel

Pidurdatavate rataste pidurdusjõudude summa tagab pidurdustakistuse.

Erinevalt loomulikest takistustest (veeretakistuse jõud või veeremisjõud) saab pidurdustakistust reguleerida nullist hädapidurdusele vastava maksimaalse väärtuseni. Kui piduriratas teepinnal ei libise, siis läheb auto kineetiline energia pidurdusmehhanismi hõõrdetöösse ja osaliselt ka loomulike takistusjõudude töösse. Tugeva pidurdamise ajal võib ratas pidurimehhanismi poolt blokeerida. Sel juhul libiseb see mööda teed ning tekib hõõrdetöö rehvi ja tugipinna vahel.

Pidurdamise intensiivsuse kasvades suureneb rehvi libisemiseks vajalik energia. Selle tulemusena suureneb nende kulumine.

Rehvide kulumine on eriti suur, kui rattad lukustuvad kõvakattega teedel ja suurel libisemiskiirusel. Rataste lukustumisega pidurdamine on liiklusohutuse huvides ebasoovitav.

Esiteks on lukustatud ratta pidurdusjõud oluliselt väiksem kui blokeerumise äärel pidurdades.

Teiseks, kui rehvid teel libisevad, kaotab auto juhitavuse ja stabiilsuse. Pidurdusjõu piirväärtus määratakse ratta ja tee vahelise haardeteguri järgi:

Rtor max = txRz, (2,2)

Kaheteljelise sõiduki kõikide rataste puhul:

Ptormax=Ptor1+Ptor2=tx(Rz1+Rz2)=txG, (2.3)

kus Ptor1 ja Ptor2 on vastavalt auto esi- ja tagatelje rataste pidurdusjõud.

Auto liikumisvõrrandi tuletamiseks pidurdamisel projitseerime kõik autole pidurdamisel mõjuvad jõud (joonis 2.6) tee tasapinnale:

Joonis 2.6 – Autole pidurdamisel mõjuvad jõud

Jõud arvutatakse järgmise valemi abil:

Ptor1+Ptor2+Pf1+Pf2+Pb+Psh+Ptd+Pr-PJ=Ptor+Psh+Psh+Ptd+Pr-PJ=0, (2.4)

kus RTD on hõõrdejõud mootoris, mis on taandatud ratastele; oleneb mootori töömahust, ülekandearv jõuülekanne, ratta raadius ja jõuülekande efektiivsus.

Kui käigukasti sidur või käik on välja lülitatud, on Rtd = 0. Arvestades, et auto kiirus pidurdamisel väheneb, võime eeldada, et Psh = 0. Kuna jõuülekandeseadmetes Pr hüdrauliline takistusjõud on jõuga Ptor võrreldes väike, võib seda ka tähelepanuta jätta, eriti hädapidurdamisel. Aktsepteeritud eeldused võimaldavad meil koostada võrrandi järgmiselt:

Рtor+Рш-РJ=0

Рtor+Рш=РJ

txG+wG=mJzdvr,

kus m on auto mass;

Jз - sõiduki aeglustus;

dvr - ajakoefitsient

Jagades võrrandi mõlemad pooled auto raskusjõuga, saame

tx+w=(dvr/g) Jз (2,5)

2.3 Sõiduki pidurdustõhususe näitajad

Auto pidurdusdünaamika näitajad on järgmised:

aeglustus Jz, pidurdusaeg ttor ja pidurdusteekond Stor.

2.3.1 Aeglustamine sõiduki pidurdamisel

Erinevate jõudude roll auto aeglustamisel pidurdamisel ei ole sama. Tabelis Tabelis 2.1 on näidatud veoauto GAZ-3307 näitel hädapidurduse ajal tekkivate takistusjõudude väärtused, sõltuvalt algkiirusest.

Tabel 2.1

Mõnede takistusjõudude väärtused veoauto GAZ-3307 hädapidurduse ajal kogumassiga 8,5 tonni

Sõiduki kiirusel kuni 30 m/s (100 km/h) on õhutakistus mitte rohkem kui 4% kogu takistusest (sõiduautol ei ületa 7%). Õhutakistuse mõju maanteerongi pidurdamisele on veelgi väiksem. Seetõttu jäetakse sõiduki aeglustuste ja pidurdusteekonna määramisel õhutakistus tähelepanuta. Eelnevat arvesse võttes saame aeglustusvõrrandi:

Jз=[(tx+w)/dvr]g (2,6)

Kuna koefitsient cx on tavaliselt oluliselt suurem kui koefitsient w, siis pidurdades autot blokeerimise äärel, kui piduriklotside survejõud on sama, põhjustab selle jõu edasine suurendamine rataste blokeerumist. , w väärtuse võib tähelepanuta jätta.

Jз=(tskh/dvr)g

Väljalülitatud mootoriga pidurdamisel võib pöörleva massi koefitsiendi võtta ühikuga (1,02 kuni 1,04).

2.3.2 Pidurdusaeg

Pidurdusaja sõltuvus sõiduki kiirusest on näidatud joonisel 2.7, kiiruse muutumise sõltuvus pidurdusajast on näidatud joonisel 2.8.

Joonis 2.7 - Näitajate sõltuvus

Joonis 2.8 - Piduridiagramm auto pidurdusdünaamikast sõltuvalt sõidukiirusest

Pidurdusaeg kuni täieliku peatumiseni koosneb järgmistest ajavahemikest:

tо=tр+tр+tн+tust, (2.8)

kuhu on pidurdusaeg kuni täieliku peatumiseni

tr on juhi reaktsiooniaeg, mille jooksul ta teeb otsuse ja asetab jala piduripedaalile, see on 0,2-0,5 s;

tpr on pidurimehhanismi ajami käivitamise aeg; selle aja jooksul liiguvad osad ajami sees. Selle aja pikkus sõltub tehniline seisukord draiv ja selle tüüp:

hüdraulilise ajamiga pidurimehhanismide jaoks - 0,005-0,07 s;

ketaspidurite kasutamisel 0,15-0,2 s;

trummelpidurite kasutamisel 0,2-0,4 s;

pneumaatilise ajamiga süsteemide jaoks - 0,2-0,4 s;

tн - aeglustuse tõusuaeg;

tst - pidurdusteekonnale vastab liikumise aeg ühtlase aeglustusega või maksimaalse intensiivsusega pidurdamise aeg. Selle aja jooksul on auto aeglustumine peaaegu konstantne.

Alates hetkest, kui pidurimehhanismis olevad osad kokku puutuvad, suureneb aeglustus nullist püsiva väärtuseni, mille annab pidurimehhanismi ajamis tekkiv jõud.

Selle protsessi jaoks kuluvat aega nimetatakse aeglustuse tõusu ajaks. Olenevalt auto tüübist, tee seisukorrast, liiklusolukord, juhi kvalifikatsioon ja seisund, pidurisüsteemi olek tн võib varieeruda vahemikus 0,05 kuni 2 s. See suureneb koos sõiduki raskusjõu G suurenemisega ja haardeteguri cx vähenemisega. Kui sees on õhku hüdrauliline ajam, madal rõhk ajami vastuvõtjas, õli ja vee sattumine hõõrdeelementide tööpindadele, tn väärtus suureneb.

Töötava pidurisüsteemi ja kuival asfaldil sõitmisel väärtus kõigub:

0,05 kuni 0,2 s sõiduautodel;

0,05 kuni 0,4 sekundit veoautod hüdroajamiga;

0,15 kuni 1,5 s pneumaatilise ajamiga veoautodel;

bussidel 0,2-1,3 s;

Kuna aeglustuse tõusuaeg muutub vastavalt lineaarsele seadusele, siis võime eeldada, et selle aja jooksul liigub auto aeglustusega, mis on võrdne ligikaudu 0,5 Jзmax.

Siis kiirus väheneb

Dx=x-x?=0,5Justtn

Järelikult pidurdamise alguses ühtlase aeglustusega

x?=x-0,5Justtn (2,9)

Pideva aeglustuse korral väheneb kiirus vastavalt lineaarsele seadusele väärtuselt x?=Justtust kuni x?=0-ni. Lahendades aja tset võrrandi ja asendades x väärtused, saame:

tst=x/Just-0,5tn

Siis on peatumisaeg:

tо=tр+tр+0.5tн+х/Just-0.5tн?tр+tр+0.5tн+х/Just

tr+tpr+0,5tn=tsum,

siis, võttes arvesse, et maksimaalne pidurdusintensiivsus on võimalik saavutada, saame ainult haardeteguri cx täieliku kasutamise

to=tsum+x/(txg) (2.10)

2.3.3 Pidurdusteekond

Pidurdusteekond sõltub sõiduki aeglustuse iseloomust. Olles määranud auto läbitud teed aja tr, tpr, tn ja tst, vastavalt Sp, Spr, Sn ja Sust jooksul, võime kirjutada, et auto täielik peatumisteekond takistuse tuvastamise hetkest kuni täieliku peatumiseni. võib esitada summana:

Nii=Sр+Sр+Sн+Sust

Esimesed kolm liiget tähistavad auto läbitud vahemaad ajasummas. Seda saab kujutada kui

Ssum=xtsum

Püsiva aeglustuse ajal läbitud vahemaa kiirusest x? nullini leiame tingimusest, et lõigus Sust liigub auto seni, kuni kogu tema kineetiline energia kulub liikumist takistavate jõudude vastu töö tegemiseks ning teatud eeldustel ainult jõudude Ptor vastu s.t.

mx?2/2=Sset Rtor

Jättes tähelepanuta jõud Рш ja Рш, saame inertsiaaljõu ja pidurdusjõu absoluutväärtuste võrdsuse:

РJ=mJust=Рtor,

kus Just on auto maksimaalne aeglustus, mis on võrdne püsivaga.

mx?2/2=Sset m Jset,

0,5x?2=Jää lihtsalt,

Sust=0,5x?2/Just,

Sust=0,5x?2/tx g?0,5x2/(txg)

Seega on pidurdusteekond maksimaalsel aeglustusel otseselt võrdeline kiiruse ruuduga pidurdamise alguses ja pöördvõrdeline rataste haardeteguriga teega.

Täielik peatumisteekond Niisiis, auto saab olema

Nii=Ssum+Sust=xtsum+0,5x2/(tx g) (2,11)

Nii=xttosumma+0,5x2/Just (2,12)

Just väärtust saab katseliselt määrata aeglustusmõõturi – liikuva sõiduki aeglustumist mõõtva seadme – abil.

2.4 Pidurdusjõu jaotus sõiduki telgede vahel

Pidurdusjõudude optimaalne jaotus kaheteljelise sõiduki telgede vahel tx1=tx2 korral määratakse võrdsusega:

Rtor1/Rtor2=Rz1/Rz2 (2,13)

Inertsjõu mõjul pidurdamisel esisild on koormatud pöördemomendiga РJhц ja tagumine on koormamata. Vastavalt sellele muutuvad normaalsed reaktsioonid Rz1 ja Rz2. Neid muutusi võtavad arvesse koefitsiendid mp1 ja mp2, reaktsioonide muutused. Tasasel teel pidurdamisel

mp1=1+txhts/l2; mp2=1-tskhhts/l1 (2,14)

Auto pidurdamise ajal on reaktsioonimuutuste koefitsientide suurimad väärtused vastavalt mp1; 1,5 kuni 2; mp2 0,5 kuni 0,7.

Koordinaadid l1, l2 ja hc muutuvad koos auto koormusega, seetõttu peaks ka pidurdusjõudude optimaalne sobitamine olema muutuv. Pidurdusmomentide (ja seega ka pidurdusjõudude) tegelik jaotus iga konkreetse sõiduki puhul sõltub aga pidurisüsteemi konstruktsiooniomadustest. Sõidupidurisüsteemi on tavaks iseloomustada pidurdusjõu jaotuskoefitsiendiga

W=Rtor1/(Rtor1+Rtor1)

Vattetegur võib olla konstantne või varieeruda sõltuvalt rõhumuutustest pidurisüsteemis või rattale mõjuvate tavaliste reaktsioonide muutumisest. Pidurdusjõu optimaalse jaotusega saab sõiduki esi- ja tagarattad lukustada üheaegselt. Sel juhul

W=(l2+ts0hts)/L, (2,15)

kus c0 on arvutatud haardetegur.

Iga aeglustusväärtus vastab oma optimaalsele pidurdusjõudude Ptor1/Ptor2 või pidurdusmomentide Mtor1/Mtor2 suhtele (joonis 2.9).

Joonis 2.9 – esi- ja tagatelje pidurdusmomentide optimaalne suhe koormatud (1) ja tühjade (2) sõidukite puhul, olenevalt aeglustusest

Joonisel vastab kõver 1 täislastis sõidukile, kõver 2 tühjale sõidukile. Vahekoormusi arvesse võttes on võimalik saada kõverate jada, mis jääb kõverate 1 ja 2 vahele. Kompleksse funktsionaalse seose tagamiseks on vajalik, et piduriajamis oleks seade, mis reguleerib automaatselt pidurdusmomentide suhet, niinimetatud pidurdusjõu regulaator.

Pidurdusjõudude reguleerimine tuleks määrata sõltuvalt tee normaalsete reaktsioonide ja esi- ja tagatelje rataste suhtest pidurdusprotsessi ajal.

Konstantse pidurdusmomentide suhte korral saab auto haardekaalu täielikult ära kasutada ainult ühe (arvutatud) haardeteguri c0 väärtuse juures. Joonisel fig. 2.9 Katkendjoone Mtor1/Mtor2 ja kõvera 1 lõikepunkti abstsiss määrab koormatud sõiduki arvutusliku haardeteguri. Kõige vastuvõetavamad on arvutatud suhted Mtor1/Mtor2, mille lõikepunktid asuvad piirkonnas 0,2<ц0<0,6.

Suured c0 väärtused kehtivad heades teeoludes töötamiseks mõeldud autodele ja väiksemad maastikusõidukitele.

Kuna kogu pidurdusjõu jaotus telgede vahel ei vasta tavapärastele pidurdamisel muutuvatele reaktsioonidele, osutub auto tegelik aeglustus väiksemaks ning pidurdusaeg ja pidurdusteekond on pikemad kui teoreetilised. arvutustulemused katseandmetele lähemal on valemitesse sisse viidud pidurdustõhususe koefitsient Ke, mis võtab arvesse pidurisüsteemi teoreetiliselt võimaliku kasuteguri kasutusastet.

Sõiduautodele Ke 1,1 kuni 1,2; veoautodele ja bussidele 1,4-1,6.

t0=tsum+Keh/(txg),

Sust=0,5Keh2/(txg), (2,16)

S0=xtsum+0,5Keh2/(txg)

2.5 Maanteerongi pidurdamise omadused

Kasutades järelveetava maanteerongi lülidel horisontaalsel teel pidurdamisel mõjuvate jõudude diagrammi ja arvestades Psh = 0, saame selle veduki kohta kirja panna (joonis 2.10).

Joonis 2.10 – Maanteerongile pidurdamisel mõjuvate jõudude diagramm

Lihtsalt t=ggt+Ppr/mt, (2,17)

haagise jaoks

Lihtsalt p=ggp+Rpr/mp, (2,18)

kus g=?Rx/G - eripidurdusjõud.

Rpr = Vahe(gp-gt), (2,19)

kus Gap=GtGp/(Gt+Gp) on maanteerongi vähendatud raskusjõud.

Sellest lähtuvalt sõltub traktori ja haagise koostoime pidurdamisel gt ja gp suhtest, millel võib olla kolm võimalust:

1) kui gp=gt, siis Rpr=0, traktori ja haagise pidurdamine on sünkroonne;

2) kui gp>gt, siis Rpr>0, st haagis suurendab traktori pidurdamist;

3) kui gp<гт то Рпр<0 и при торможении автопоезда прицеп накатывается на тягач.

Esimene variant on ideaalne, kuid võrdsust gp=gt ei ole võimalik saavutada tavalistes pneumaatilise ajamiga pidurisüsteemides. Teise variandi korral venitatakse maanteerong pidurdamisel, mis välistab selle kokkuklapitamise ja aitab seega suurendada maanteerongi stabiilsust.

Tavaliste pneumaatiliste ajamite puhul on see võimalik traktori pidurisüsteemi reaktsiooniaja kunstliku suurendamise korral, mis vähendab oluliselt maanteerongi kui terviku pidurdustõhusust.

Lisaks suureneb haagise rataste täieliku libisemise tõenäosus, mille tulemusena hakkab haagis külili libisema ja tõmbab kogu maanteerongi endaga kaasa.

Seetõttu on tänapäevaste pneumaatilise ajamiga maanteerongide pidurisüsteemid mõeldud peamiselt kolmanda variandi jaoks, st tavaliselt veereb haagis autorongi pidurdamisel traktorile, mis võib kaasa tuua ja mõnikord põhjustab ka stabiilsuse kaotuse. maanteerongi nn voltimise vorm.

2.6 Sõiduki pidurdustõhususe näitajate määramine

Auto pidurdusomadusi hinnatakse eksperimentaalselt (tee- ja stendikatsed), samuti arvutus- ja analüüsimeetoditega.

Need sisaldavad:

*tüüp 0 testid - teostatakse auto külmade pidurimehhanismidega ilma koormuseta mootoriga sisse ja käigukastilt välja lülitatud;

*I tüübi katsed - tehakse soojendusega pidurimehhanismidega ja täislastis sõidukiga;

* II tüüpi katsed – tehakse pikkadel laskumistel.

Piduripedaalile mõjuvad jõud ei tohi igat tüüpi katsete puhul ületada:

490 N uutele M1-kategooria sõidukitele, M1-, M2-, M3-kategooria sõidukitele;

Pidurihoovale mõjuv jõud on 392 N.

Uute sõidukite 0-tüüpi katsete standardväärtused on toodud tabelis 2.2.

Tabel 2.2

Standardsed aeglustuse väärtused

Jst standardväärtused I tüüpi testide jaoks on 0,8; II tüüp - 0,75 antud väärtust. Töötavate sõidukite puhul on kõigi kategooriate algpidurduskiirus 40 km/h, Jst täismassi standardväärtusi vähendatakse ligikaudu 25% ja sõidu reaktsiooniaeg pikeneb vastavalt (näiteks kategooria puhul N kaks korda). Uute autode seisupidurisüsteemi summaarsete pidurdusjõudude standardväärtused näevad ette nende (kogumassi) hoidmise kallakul vähemalt:

12% - traktorite puhul, kui autorongi ülejäänud lülisid ei pidurdata.

Töötavate sõidukite puhul peab seisupidurisüsteem tagama, et sõiduki kogumass jääb paigale kallakul:

Sarnased dokumendid

Auto GAZ-3307 hüdraulilise ajamiga pidurisüsteemi disain. Rikked, nende peamised põhjused ja lahendused. Hooldustoimingud. Nõuded kütuse ja määrdeainete transportimiseks kasutatavatele sõidukiseadmetele.

test, lisatud 28.12.2013


Veoauto seisupidurisüsteemi otstarve. Seisupiduri juhtventiili tööpõhimõte. Pidurisüsteemi toimimise kontrollimine manomeetrite abil statiivi juhtklemmide abil. Tehniline kaart demonteerimiseks ja kokkupanekuks.

lõputöö, lisatud 21.07.2015


Eesmärk, sõiduki pidurisüsteemide üldprojekteerimine. Nõuded pidurimehhanismile ja ajamile, nende tüübid. Ohutusmeetmed seoses pidurivedelikuga. Pidurisüsteemides kasutatavad materjalid. Hüdraulilise töösüsteemi tööpõhimõte.

test, lisatud 08.05.2015


Töökorras pidurisüsteem. Auto ZAZ-1102 tagaratta pidurdusmomendi arvutamine. Klotsidele mõjuvad pidurdusjõud. Auto põhi- ja tööpidurisilindrite läbimõõtude arvutamine. Sõiduki KAMAZ-5320 pneumaatilise ajami skeem.

test, lisatud 18.07.2008


Auto pidurisüsteemi konstruktsioon, selle eesmärk, struktuur ja elementide omadused. Pidurisüsteemi hooldus, võimalikud rikked ja nende kõrvaldamise viisid, remondi etapid. Ohutusmeetmed selle seadmega töötamisel.

lõputöö, lisatud 13.11.2011


Auto VAZ-2106 struktuur ja tehnilised omadused. Pidurisüsteem ja selle struktuur. Auto VAZ-2106 pidurisüsteemi lühikirjeldus ja tööpõhimõte. Üksikute pidurisüsteemi seadmete ja võimalike rikete kirjeldus.

abstraktne, lisatud 12.01.2009


Auto VAZ 2105 pidurisüsteemi eesmärk ja tööpõhimõte.Pidurisilindri ja vaakumvõimendi konstruktsioon. Seisupiduri hoova eemaldamine ja paigaldamine; selle seisukorra kontrollimine ja parandamine. Piduriklotside ja silindrite vahetamise tehnoloogia.

kursusetöö, lisatud 01.04.2014


Auto ZIL-130 pidurisüsteemi projekteerimine ja hooldus. Pidurisüsteemi ZIL-130 rike ja remont. Autopidurite pneumaatilise ajami skeem. Seisupiduri ZIL-130 lahtivõtmise ja kokkupanemise tehnoloogiline protsess.

abstraktne, lisatud 31.01.2016


Autole liikumisel mõjuvad jõud: tõstetakistus ja vajaliku võimsuse arvutamine. Pidurduse dünaamika ja liiklusohutus on selle peamised näitajad. Auto pidurdusteekonna arvutamine, stabiilsuse määramise etapid.

test, lisatud 01.04.2014


Auto VAZ 2105 ajalugu.Auto pidurisüsteem, võimalikud rikked, nende põhjused ja kõrvaldamise meetodid. Ühe ratta pidurdamine piduripedaali vabastamisel. Auto käivitub või tõmbab pidurdamisel küljele. Pigistavad või piiksuvad pidurid.