Vähem kui 30 aastat on möödunud ajast, mil britid RR-i ellu äratasid. Nüüd on reaalsus legendidega kooskõlla viidud. Ja oleme valmis selle vastamisi Mercedes-Benz GL-iga... Testi alguseks oli toimetusse jäänud vaid üks inimene, kes suutis Inglise autotööstuse eest seista...
Erinevalt minust oli ta sõitnud juba neljanda põlvkonna RR-iga. Aga minu arust polnud see oluline. Mis vahet on – kolmas või neljas põlvkond Range Rover? Naljakas. Kui kuningas jääb nii paljude aastate pärast alasti, mis vahet sellel on? Disain, viimistlus ja sõidukvaliteet pole veel kõik. Ja siis veel need indiaanlased... Kes seda tõsiselt usuks, olles ostnud margi Maastikuauto, nad rangelt lepingu järgi ei sega veel viis aastat midagi?
Võrreldes Range Roveriga on Mercedes-Benzi sisemus sünge, konarlik ja sõdurilik. 
Kapteniiste, kerge ja mugav rool, Marsi päikeseloojang armatuurlaual – see on Range Rover
INGLISE HORSE DOPE
Varem oli Range Rover konarlik, raske, pseudo-mugav buss, mis oli maastikul kasutamiseks liiga keerukas. Mäletan, kuidas Moskva lähistel liivakarjääris vajutasin jõuetult kõiki olemasolevaid nuppe ja pedaale 4,2-liitrise ülelaadimisega mootoriga RR-is, kuid ma ei saanud end liigutada, sest ma ei leidnud õiget toimingute algoritmi. Ja kolleeg sõitis meeletult ringi Lexus LX570-ga...
Nüüd on kõik teisiti. Alustame sellest, et Range Roveris neljas põlvkond Viieliitrine mootor on varustatud ülelaaduriga. Ja ta võidab kõiki. Hiiglaslik helitugevus ja ülelaadija teevad kõik fantaasiad võimalikuks. Tal on nii palju jõudu, et ainuke asi, mille pärast pead muretsema, on see, kuidas pedaali mitte vajutada. Kuid see pole ka hirmutav. Sest kogu uskumatu inglise hobuste jama on nüüd elektroonika pädeva kontrolli all. Võib-olla uus programm veojõukontrolli süsteem kirjutasid tumedanahalised elevanditreenijad, sest nemad on venelaste järel maailma parimad programmeerijad?
KÕIK MINEVIKUS
Viieliitrine ülelaadimisega RR-trimm on võimeline paljuks. Seda saab kasutada kivimite kihtide lõikamiseks. Ja elektrooniline assistent - uuendatud Terrain Response süsteem - on nii hea, et see võimaldab juhil mitte vajuda lahtise lume alla isegi siis, kui ta tervele mõistusele allumata vajutab pedaali. Nüüd ei kaotaks ta duelli liivas Lexusega. Uuendus on imetlusväärne, kuid siiani pole ma piisavalt nimetanud, et Mercedest võita.
Kahtlused RR-i võimetes kaovad täielikult, kui proovite vedrustuses Adaptive Dynamics režiimi. Säilitades mugavuse, hoiab see vedrustust kontrolli all, olenemata sellest, kas auto liigub asfaldil või liival, lumel või mudal. See töötab. Ja väga hea.
Nüüd on aeg tutvustada narratiivi GL-i. Aga mida kirjutada? Enne testi olin ma selle eelistes kindel, kuid nagu selgus, pole Range Rover sugugi kehvem. “Sakslasel” ei vedanud isegi AMG stiilipaketiga (just see meie testi jaoks saabus), mis sisaldab laiu rattaid. Ja ilma nendeta polnud GL ebatasastel teedel suunastabiilsuse osas ideaalne ja kaotab sellega "britlastele" täielikult - peate pidevalt juhtima.
Arvasin, et Mercedes on maastikul mugavam, ja tahtsin Range Roverit piitsutada - eelmine versioon ju kõikus nii keskpäraselt konarustel piki- ja põikisuunas. Kuid ka see on minevik.
PUHTSAKSLASED ARGUMENTID
Näib, et RR-i neljandal põlvkonnal pole midagi ette näidata. Kuid kui te piisavalt hoolikalt vaatate, on see võimalik. Võtame näiteks kiirenduse. GL kiirendab 100 km/h 6,5 sekundiga ja Range Rover 6,2 sekundiga. “Sakslane” saavutab 388 abil sama dünaamika kui “inglane” Hobujõud. Harvardi fakiir vajab kõiki 510, et saada kasin 0,3 sekundit! Nii saatuslikku erinevust tehtud pingutustes on võimatu mitte märgata. Lisaks on inglise kalkun liiga rasvane: GL on 300 kg kergem. Selliseid “maitsetuid”, puhtsaksalikke argumente tuleb kasutada Mercedes-Benzi puhul, mis Venemaal esimestel katsetel maastikuajakirjanikke oma võimetega vapustas.
Nüüd naudib RR imetluse vilju. See tervitab juhti kapteniistmel, pakkudes imelist vaadet suure neljakandilise kapoti äärmuslikele punktidele. Kaalub omaniku keha pehme istmega. Annab selle talle käed kerged, on rool eriti meeldiv maastikul manööverdamisel. Näitab armatuurlaual Marsi päikeseloojangut.
Kiiresti – 20 sekundiga – tõstab õhkvedrustuse kõrgeimasse asendisse ja pakub gaasipedaali vajutamist seni, kuni bensiin või kogu rataste all olev lumi otsa saab.
Mercedes-Benz GL paneb teid proovile kõvade patjadega. Katsetab, kui kiiresti saate kleepuvat keerata, raske rool. Täidab vedrustuse õhusilindreid neli ja pool korda kauem. Ja ta muigab, kui unustasite enne viieliitrise mootori hobuste jama kasutamist pea sisse lülitada. Vaatamata väiksemale võimsusele võrreldes RR-iga tuleks GL-i võimalikult kergelt gaasipedaalile vajutada. Sõitsime sügavas lumes ja peale mitmeid ebaõnnestumisi leidsime õige algoritmi. Automaatkäigukastis on vaja fikseerida teine ülikiire käik. Aktiveerige kesk- ja tagalukk. Keela ESP. Siis ta läheb. Ja RR läheb niikuinii. Nalja pärast proovisin kõiki võimalikke kombinatsioone...
TA JÄÄB ENDA MEELDE
Ja ometi, ikkagi... mida aeg edasi, seda rohkem RR-i puudujääke meenus. Selle kaabaka võlu on nii suur, et kõik tutvuse käigus tekkinud puudused jäävad kuidagi kiiresti varju. Kuidas ma unustasin mainida, et selle pidurid tunduvad GL-ga võrreldes nagu õliga kaetud. Kiirendust ja jõudu pole aga kellelegi vaja, sest kiiremini kui 140 km/h on juba sõita hirmus. Alla 2800 kg tühimassiga auto puhul ennustatav tulemus.
Ergonoomikas on ka mõningaid vigu. Peamised juhtimisfunktsioonid salongis on varustatud suurte nuppudega, mis on kaugelt nähtavad. Olles disainereid usaldanud, hakkate neid peaaegu pimesi ja paksu kindaid käest võtmata vajutama. Siis, kui peate küljeakent alla laskma, klapivad peeglid ootamatult sisse, sest insenerid ei mõelnud sellele selles osas. Ja traditsiooniline inglise keele usaldusväärsus on kolmesõnaline nali. RR-i tagumine klaasipuhasti, kes ei pidanud esimese testipäeva tüdimusele vastu, rääkis seda meile naerdes.
See ei masenda mind rohkem kui Mercedes-Benzi hauakallis sisekujundus – a la Reichi kantselei. See segu surmavalt hallist, ükskõiksest mustast ja tuhmpruunist. Kujutage vaid ette härrasmeest mustas ülikonnas, pruunides kingades ja halli särgiga. Metsikus.
MATERJALIK OSA: RANGE ROVER
MATERJALOSA: MERCEDES-BENZ GL
AGA AUTOS SAAB...
Sarnane, aga rumal Range Rover võrreldes GL-ga – nagu kuningliku teatri näitleja. Tekstuur, värv ja viimistlusmaterjalid on justkui kostüümipoest. TFT ekraan, vahetatud armatuurlaud, näitab kiirust, temperatuuri ja tulevikku. Vaadates saate aru: kõik vaidlused spidomeetri taustvalgustuse, loetavuse, suuruse ja disaini üle kaovad peagi. Juht määrab kõik parameetrid ise. Näiteks armastan ma rohelist tausta ja suuri numbreid täisekraanil, nagu Citroenis. Müüsin auto ühele tüdrukule - ta muutis kõik roosaks ja tagastas ekraani sihverplaadi kujul. Igaüks saab seda, mis talle meeldib. Eriti kui vahetate täielikult välja puuteekraani ja kõik muud esipaneeli funktsioonid, muutes selle kinnituse reguleeritavaks. Juht määrab ise optimaalse kõrguse ja nurga, välistades disainerite ja ergonoomide tänased lõputud vead. Nad oleksid pidanud juba ammu omavahel otsustama, mis on tähtsam – ilu, mugavus või ohutus.
Midagi sarnast on geomeetrilise murdmaavõimekuse vallas juba juhtunud. Nii RR kui GL puhul reguleerime vedrustust ise, kere kere soovitud asendisse tõstmiseks pneumaatika abil. Muide, rivaalide reguleeritava kliirensi ülempiir on 283-307 mm. Mis neil maasturitel veel ühist on? Mõlemad autod on ehitatud sarnase skeemi järgi: monokokk korpus, sõltumatud vedrustused ees ja taga, madal käik V ülekandekast. Pluss lukustus – telgedevaheline ja tagumine ratastevaheline. Kuid blokeerimise juhtimine on juba väljaspool meie rivaalide erinevust. GL võimaldab lukke käsitsi lubada. RR jätab endale selle õiguse, kaasa arvatud need ainult automaatrežiim. Mercedes-Benzil on sarnane algoritm, kuid see on palju vähem nutikas ja lahtise lume korral kasutu.
Kui te ei pööra tähelepanu tehnilised detailid, peab tulevane omanik tegema naljakaid valikuid. Mida eelistate - saada rolli telesarjas, kus peate terve tee pehmel diivanil moemodelle ananassidega žongleerima või elu lõpuni vaatama Esimese maailmasõja kroonikat?
Range Rover Evoque’i loojad eelistavad seda võrrelda Audi Q3-ga. Formaalselt, suuruselt, on "Briti" sellele mudelile tõesti lähemal. Aga hinna pärast põhikonfiguratsioonid see on Q5 selge konkurent. Nii et keegi ei aja vahemikku, Audit ja Mercedest segi, ei väljast ega seest. Ja ometi on neil palju ühist. Aga kõigepealt erinevustest.
Ewoki välimus on maitse asi. Kuid on raske nõustuda sellega, et ta näeb erakordne välja. Muide, edasimüüja müügisalongis autot oodates märkasin, kui mitmekesine avalikkus oli beebivaliku vastu huvi tundnud. Rooli istus kuldse nooruse esindaja kutt, läheduses siristasid kaks noort daami, kes sõitsid kohale palju tülikama maastikuautoga, siis oli autos ülekaaluline mees ja siis vanem abielupaar - naine istus juhiistmel...
Range Roveri ees on see pisut kitsas; see tuleb tõesti kõrge. Nad ei saa pedaalidest ja roolist piisavalt kaugele liikuda. Keskmist kasvu autojuhtidele on see üsna mugav. Salong on kindlasti kõige säravam ja elegantsem. Mis on suurepärane, ergonoomikat ohverdamata. Kui oled Jaguar-Roveri käigukasti juhtnupuga juba tuttav, siis harjub Evokiga minutiga. Kui ei, siis natuke kauem. Kuid seade pole üldiselt keerulisem kui tavalised selektorid.
kumbagi" Mercedes-Benz GLK“, ega ka Audi Q5 viimistluskvaliteedi poolest Ewokist kehvem pole. Võib-olla on see mõnes mõttes isegi parem, kuid see on tunnetus gurmaanidele, kes suudavad hoomata tekstuuri nüansse. “Sakslaste” seas on disain allutatud täiesti erinevale filosoofiale. Täpsete joonte ja selgelt markeeritud elementidega Audi salong on range, kuid igav. Ja pärast kahte eelmist autot võin Mercedesele isegi ette heita, et see on mõnevõrra lihtne. Seda stiili eristab aga ka hea ülikond: korralik, moekas, istuv – ja ilma tarbetu särata.
Kõige tihedam ja mugavaim istuvus on Audil: kompromiss mugavuse vahel pikal teekonnal ja mis tahes suuruses juhi keha toetamise vahel kiiretes kurvides. Range Roveri ja Mercedese istmed on laugemad. Esimesel jääb see ka tiheda kehaehitusega inimestele veidi kitsaks. Need on muidugi nüansid, kuid olulised neile, kes vahel päevas üle 1000 km läbivad.
Vaatamata üldiselt tõestatud ergonoomikale on igal autol oma väikesed nipid. Mercedesel on kurikuulus vasakpoolse roolisamba lüliti, millega saab liigutada vaid istet, ja käte all vahele jääv püsikiiruse hoidja hoob. Muidugi olen ma väsinud sellest kirjutamast, kuid samamoodi on ka utsitamine soovitud funktsiooni otsimisel.
Mingil põhjusel otsustasid Audi insenerid, et istmesoojendused on parem sisse lülitada kahes etapis: nupp kuvab ekraanil ainult pildi ja soojendusaste valitakse ratast keerates. See võimalus lülitatakse välja muidugi vastupidises järjekorras. Selle taustal on Ewoki esiklaasi pesurite sisselülitamine roolisamba lülitite otstes olevate nuppude abil täiesti adekvaatne lahendus.
Range kaotab sakslastele selgelt ruumilisuse ja tagaistmele sisenemise lihtsuse poolest. Esmapilk lamedale katusele ei peta: siin on lagi madalam kui Audil ja Mercedesel. Kuid peamine pole mitte temas, vaid esiistmetel, kuhu põlved toetad, ja kitsas ukseavas. Selle kolmainsuse ruumikaim on Audi, mida selle sugugi mitte massiivset siluetti vaadates ei oskaks oodata.
Noh, mis on eesliide "uni" sellega pistmist? Lihtsalt autod on paljuski sarnased – unisex universaalid, mida ühendavad kaasaegsed nõuded ja mood. Nende omad on mõnevõrra sarnased sõidu kvaliteet, aga ainult osaliselt...
KUNI ASFALT ON VÄLJAS
190 hobujõuline diiselmootor kiirendab Ewoki enesekindlalt. Alles siis, kui vajutate pedaali põrandale, hakkate viga leidma: käigukast võib käiku veidi kiiremini vahetada. Vaiksemates režiimides töötab kuuekäiguline automaat kiirelt ja sujuvalt, peletades kiiresti soovi kasutada rooli all olevaid käiguvahetajaid.
Isegi kui Mercedes-Benz GLK 220 CDI võimsusega 170 hobujõudu jäi Ewokile alla (instrumentaalmõõtmisi me ilmastiku tõttu ei teinud), siis mitte palju. Võib-olla tundub selle kiirendus vähem kiire, kuid ainult seetõttu, et see on väga sujuv. Audi oma 211-hobujõulise bensiinimootoriga on sellel alal konkurentsist väljas. Kuid igapäevaelus, nagu teate, on mugavus ja juhitavus palju olulisemad.
Mercedes on mõeldud eelkõige mugavust silmas pidades. Auto neelab kõik konarused ja hõljub vaikselt ja õrnalt üle tee. Kontroll munakivilõigul tahtsin isegi kiiremini sõita, kuna miski peale rehvide summutatud laksu kaljudel ei tekitanud ebamugavusi.
Kuid kiire ruleerimine pole selle linnamaasturi jaoks. Auto reageerib rooli pööretele oma väärtust tundva hästitoidetud burgeri imposantse õhuga. Teravus ja kiirus pole tema vaimus. Kiiretel või libedatel pööretel näitab see rohkem tagaveo iseloomu, nihkudes trajektoorilt – enamasti koos tagasillaga. Stabiliseerimissüsteem reageerib õigel ajal, kuid veidi karmilt.
Range Rover osutus roolilt veidi teravamaks kui Mercedes. Ja mugavuse poolest kiirteel oli see sellele väga lähedal. Tõsi, olulise täpsustusega: edasi suured kiirused Mulle tundus, et jätsin ühe akna paokile. Aerodünaamiline virin tuleb ilmselt tohututest välispeeglitest. Või äkki sünnib see kere esiosa julgetel pausidel, mis muide seibisid tõsiselt ärritavad.
Kuid “Ewok” väldib hoolikalt teelaineid ja tuleb löökaukudega hästi toime. Kuid munakividel, kus vedrustus peab kiiremini töötama, hakkab auto järsku värisema, häirib vibratsiooni ja müra. Kiired pöörded pole ka kõige paremad tugev külg"Vahestus", peamiselt rullimise tõttu. Need ei ole eriti suured, kuid on märgatavad nende Saksamaa rivaalide taustal. Lisaks hullutas pardaelektroonika sõna otseses mõttes väljalülitatud stabiliseerimissüsteemiga sõitmise katse. Ta keeldus ESP-d uuesti sisse lülitamast ja samuti ei tahtnud ta enam edastusrežiime muuta. Nad ajasid ta mõtteid sirgu, eemaldades aku klemmi, kuid soov kontrollida juhitavust piiril oli kadunud.
Audi tuleb maanteel väikeste konarustega hästi toime ilma tüütu värisemiseta. Peab üllatavalt vastu munakivid. Ainult lainetel, eriti kui neid on järjest mitu, muutub see tihedaks tennisepalliks. Eriti saab kätte tagumised reisijad. Aga milline heliisolatsioon! Isegi nendel vastikutel naastrehvidel auto liigub väga vaikne.
Audi on liider ka juhitavuse osas. Siin see on, täisväärtuslik nelikvedu! Auto seisab kurvides tihedalt ja võimaldab vajadusel liugu peenelt doseerida. Stabiliseerimissüsteem hakkab tööle hilja, võimaldades kogenud juhil palju nalja. Ja kui ta julgeb selle välja lülitada, avaneb maastur lisafunktsioonid, kuid mõistliku piirini: kriitilises olukorras hakkab elektroonika taas tööle. Mugavus maanteel ja võimalus pakkuda juhile naudingut – Audi on suutnud saavutada suurepärase kombinatsiooni.
KARJÄÄR
Muidugi pole nad kindralid liivakarjäärides. Kuid ma tahtsin näha, milleks nad võimelised on, ja proovida neile tiitliid määrata. Kõige julgem viis, kuidas me läbi küngaste ja jäätunud liiva sõitsime, oli Range Rover. Sellel on parim geomeetriline murdmaasõiduvõime (kliirens kuni 245 mm). Abiks on ka ülekanderežiimide vahetamise võimalus ja gaasipedaali reageerimisvõime tavaprogrammilt “lumi” või “liiva” režiimile üleminekul. Hea, et Range'il (nagu Audil) on mäest laskumise abiline.
Audi peamine puudus on see, et see on väike (maasturite standardite järgi) kliirens. Ja ei lähe kaua, kui eesmine põrkeraud vastu mäge põrkub. Edastamise võimalused (kui need on saadaval) head rehvid) on samuti üsna kõrged. Nagu ka Mercedesega. Muide, esi- ja põhikliirens on sellel veidi suurem kui Audil ning eesmise üleulatuse pikkus ületab Ewoki oma. Ühesõnaga tunnistasime selles distsipliinis autosid peaaegu võrdseteks, määrates neile leitnandi auastme. "Range" võis anda vanem...
KOLM NELI
Klassi ja omaduste poolest sarnased autod erinevad üksteisest disaini poolest märgatavalt kõik rattad sõidavad. Range sai Haldexi siduri nagu Land Rover Freelanderil, mille moderniseeritud platvormile ehitati Ewok. Mitme plaadiga sidur koos elektrooniliselt juhitav annab hetke edasi tagumised rattad kui eesmised libisevad. Vajadusel elektroonika, anduritelt info saamine mitteblokeeruv pidurisüsteem ja dünaamilised stabiliseerimissüsteemid (ESP), pidurdavad üht või teist ratast, simuleerides risttelje diferentsiaalide lukustumist.
Nelikveoline Mercedes-Benz Firmmatic jaotab pöördemomendi telgede vahel vahekorras 45:55, kasutades elektrooniliselt juhitavat plaatsidurit. Risttelgede diferentsiaalide lukustumist jäljendavad sarnaselt konkurentide omale stabiliseerimissüsteem ja mitteblokeeruv pidurisüsteem.
Audi Q5-l on tuttav quattro-ajam koos Thorseni piiratud libisemisega diferentsiaaliga; 40% pöördemomendist suunatakse esiteljele, 60% tagateljele. Libisemisel saab esitelje pöördemomenti suurendada 65% -ni ja tagasillal - kuni 85%.
PÄRAST VALIMISE
Mõnevõrra lihtsustades: Mercedeses kujutate tõenäolisemalt ette isemajandat, rahulikku inimest, kes teab enda ja ümbritsevate asjade väärtust ning hindab nende kindlust ja mugavust. “Audis” näeme omanikku, kes teab ärist ja meelelahutusest palju. Mugav ruumikas auto peab tema jaoks olema mitte ainult liikumisvahend, vaid ka sõidurõõmu allikas.
“Range Rover Evok” on rõõm emotsionaalsetele ja mitte vähem mitmekülgsetele inimestele. Sellised inimesed maksavad Erilist tähelepanu nüanssidele, mis on mõnikord teistele vaevumärgatavad. Kuid muu meelelahutus pole neile võõras - näiteks reisimine mööda mitte parimaid teid. Kas arvate, et need autod valitakse teistmoodi? Omal moel on sul ka õigus...
Sergei Kanunnikov:
Range Rover Evoque on väärt konkurent tunnustatud klassiliidritele. Värsked disainilahendused on edukalt ühendatud heade sõiduomadustega. Midagi tuleb siiski ohverdada. Ilma selleta mitte..."
Lexus on luksus, aga... Sisse puit ja painduv plastik Jaapani auto presidendisviidi jaoks piisav, kuid karedate klahvide ja lülitite hajutamine koos hõbetatud plastiku rohkusega kõige nähtavamas kohas tuletab kohatult meelde, et hotelliomanik ei lasknud kalkulaatorit käest. Juhiistme reguleerimisvahemik on kõige tagasihoidlikum ning rool kaldub kõrgeimas asendis ettepoole. Isegi uksed on ilma sulgurita, kuigi Mercedesel ja Range Roveril on need standardvarustuses.
Mercedes on eeskuju rangusest ja kvaliteedist! Eriti meie oma, mille eest on 31 tuhande rubla suuruse lisatasu eest peaaegu kõik kaetud nahaga, välja arvatud lakitud sisetükid. Kontuurvalgustuse pehme oranžikaskollane valgus annab saksa interjöörile lisasarmi. Kõik on tuttav, kõik on käe-jala juures – ja pole vähimatki soovi mitmekontuurilisest toolist välja tulla. Esiteks sellepärast, et kulutasin palju aega selle kohandamisele Comand multimeediumisüsteemi menüü kaudu. Ja teiseks seetõttu, et meelelahutuskompleks võlub oma luksusliku graafika ja sõbraliku liidesega, mida ei saa öelda sarnaste “jaapani” ja “inglise” süsteemide kohta.
Meridiani helisüsteem ja külmik - Autobiography versiooni standardvarustus 5 miljoni 845 tuhande rubla eest
0 / 0
Range Rover puudutab teiste hinge. Selles pole endist pompsust, aga kui puhtad on pinnad, kui elegantsed jooned! Ja kui püsiv on see Briti vaim, mis õhkub sõna otseses mõttes igast detailist.
Interjöör on õhuline ja kerge ning kolmiku kõrgeim isteasend ainult suurendab seda tunnet. Veelgi enam, kui otsustate sõita koos juhiga ja te ei pea aeg-ajalt suuski ja muid pikki esemeid salongis transportima, makske Autobiography versiooni eest täiendavalt 540 tuhat rubla - ja hankige minibaar kahe eraldi tagumise vahel. istmed varustatud ventilatsiooni ja masseerijaga. Ja neile, kellele meeldib mürarikkas seltskonnas sõita, sobib rohkem tavaline viiekohaline auto. Lihtsam, aga kokkuklapitavate seljatugedega kolmekohalisele tagumisele diivanile. Kuid igal juhul on raskete esemete suurde pagasiruumi laadimisel vaja jõudu ja osavust: tagaluuk on teel ja laadimiskõrgus on suurim.
Igas ukses on peidukoht
Suurepärane Range Rover tool on kohandatav vastavalt kõigile mõeldavatele ja mõeldamatutele parameetritele. Suurepärase kvaliteediga libiseva nahaga ei saa lihtsalt rõivaste nakketegurit suurendada.
Soodsama Ewoki stiilis esipaneeli "kalju" on pigem graatsiline kui massiivne
0 / 0
Lexusel on pagasi jaoks sama maht – ja sarnased tagaluugi tõttu tekkinud probleemid. Kuid interjöörivalikud on erinevad: LX570 võib olla kas viiekohaline (meil on üks) või ilmuda kaheksakohalise bussina ja tagasihoidliku lisatasu eest 54 tuhat rubla. Kuid Lexuse teise rea mis tahes variandi puhul on põlvedes ruumi kolm kuni neli sentimeetrit rohkem kui Range Roveril või Mercedesel. Kuigi "jaapanlases" on taga istumine vähem mugav, on padi pisut madal.
Juhi maastur? On üks – Range Rover ülelaadimisega! Eriti aktiivsete stabilisaatoritega
Ja Mercedes GL 500-l on vaikimisi seitse istekohta. Kuid galerii ei jää kitsaks ainult alla 160 cm pikkustele inimestele – õnneks saab need istmed lihtsalt elektriliselt põrandaga tasapinnale kokku klappida, ilma et meie autode suurim pakiruum oluliselt kahjustaks.
Vajutage lihtsalt võtmepuldi nuppu ja Range Rover süttib selle tervitusvalgustuse
Eraldi tagaistmed Range Roveritel on küte, ventilatsioon ja masseerija. Pikkuse ja kõrguse osas pole ruumi rohkem kui Mercedese kolmekohalisel diivanil
0 / 0
Kontrollkaalumine katseplatsil näitas, et asjata ei kulutanud britid raha täisalumiiniumkerele: Range Rover on Mercedesest 42 kg ja Lexusest koguni 251 kg kergem! Pole üllatav, et võimsaima mootoriga “inglane” võidab foorivõistlustel konkurente kergesti. Kuid tihedas liikluses, hoolimata automaatkäigukasti vastuolulistest ja sujuvatest käiguvahetustest, ajab Range Rover närvi. Reaktsioonid gaasipedaali silitamisel on nii laisad ja parema jala veidi otsustavamate liigutustega hüpped nii teravad, et loobute kohe Moskva sõidustiilist "põrkeraua vastu põrkerauani", et mitte kogemata liidrit "rusikaga lüüa". . Sportrežiimis pole võimalik gaasipedaali tugevast summutusest lahti saada, kuigi kast läheb ausalt ühe-kahe astme võrra alla. Ka "käsitsi" režiimist on vähe abi.
Lexus LX 570. Range Roveri ja Lexuse multimeediasüsteemid valmistavad pettumuse nurgelise graafikaga ning ekraanid reageerivad puudutusele viivitusega. Sellel taustal võib kaunite piltide ja mugava juhtimispulgaga Mercedes Comand süsteemi pidada ilu ja ergonoomika standardiks.
Mercedes-Benz GL 500. Range Roveri ja Lexuse multimeediasüsteemid valmistavad nurgelise graafika tõttu pettumuse ning ekraanid reageerivad puudutusele viivitusega. Sellel taustal võib kaunite piltide ja mugava juhtimispulgaga Mercedes Comand süsteemi pidada ilu ja ergonoomika standardiks.
Range Rover ülelaadimisega. Range Roveri ja Lexuse multimeediasüsteemid valmistavad nurgelise graafika tõttu pettumuse ning ekraanid reageerivad puudutusele viivitusega. Sellel taustal võib kaunite piltide ja mugava juhtimispulgaga Mercedes Comand süsteemi pidada ilu ja ergonoomika standardiks.
0 / 0
Mercedesega on rahulikum. Võib-olla on see traditsiooniline tihe pedaal gaas, võib-olla biturbomootori laisalt venitatud vastustes... Üldiselt meenub kiiresti, et "kellel ei ole kiire, on alati õigel ajal."
Ja siis unustate, kui kolite Lexusele! Vaatamata vabalthingava mootori kõige tagasihoidlikumale võimsusele (367 hj versus 435 hj “saksa” ja 510 hj “inglise” puhul), on see innukalt lahingusse minemas. Pea kolmetonnine koloss järgneb innukalt pedaalile ning kuuekäiguline automaat vahetab käike osavalt ja õigel ajal. Kuigi “madalkäivitusega” ei suuda Lexus loomulikult sammu pidada Mercedese, veel vähem Range Roveriga.
Mercedes läbis sel aastal kaubamärgi muutmise. Enda mudelite arvust segaduses olles nimetasid sakslased peaaegu kõik need ümber. Kas see mõjutas kuidagi brändi filosoofiat ja mainet? Mõistame uut saksa tähestikku koos muutumatuga Vahemik Rover Sport.
ML, M-klass ja nüüd GLE - esimene tsiviilotstarbeline Mercedese maastur ilmus juba 1997. aastal ja seetõttu muutub “perekonnanimi” kolmandat korda. Loogika on järgmine: GL kuulub Stuttgarti maastikuautode segmenti ja viimane täht (antud juhul E) tähistab vastavat autoklassi. Viimane muudatus on mootori modifikatsioonide suurte kolmetäheliste tähiste vähendamine ühele väikesele - d - diislile. Sellest tulenevalt ütleb stenogramm, et meie käsutuses on äriklassi Mercedes-Benzi maastur, millel on Venemaa võimsaim diiselmootor.
Muudatused GLE välimuses toimuvad eranditult väikese värskenduse raames ja auto enda disain on meie vaatenurgast praeguse põlvkonna kõige vastuolulisem. Terve nägu – te ei saa silmi maha võtta! Kogu kolmeharulise tähe jõud, luksus ja paatos ühes “vaatamises”. Kogu esiosa reljeef on nagu teie AMG-l.
Kuid mida rohkem hakkab Mercedes külili keerama, seda enam kerkivad esile kere, üksikute joonte ja stantside ebaproportsioonid. Ahter oli juba selgelt Ameerika maitse järgi kohandatud – visuaalselt raske, liialdatud tulede ja massiivse kaitseraua äärisega.
.jpg)
Lahja “Briti” on visuaalselt lihtsam, kuid stiililiselt puhtam. Tema välimuses pole tajumise lahknevusi ning kiirpildi iga detail jätkab üksteist, ükskõik millisest küljest lähened ja mis nurga alt sa seda ka ei paneks. Isegi meie fotograaf märkis, et Range Roveriga töötamine on palju lihtsam ja kiirem.
Ainus märkus on värv. Halli toon lahustas Range'i täielikult halliks as märg asfalt, ja sügisene Peterburi. See auto vajab julget ja julget värvitööd.
SDV 6 on keskmise võimsusega 292-hobujõulise diiselmootori lühend. Vaatamata “inglase” märgatavale jõuüleolekule jääb ta kiirusomaduste poolest “sakslasele” alla. Aga see on paberil. Aga tegelikkuses?
Aga kontrolli tegelikkuses dünaamilised võimalused Mercedes-Benz GLE-d ei ihaldata, sest niipea, kui satute salongi, haarab maastikusõiduk teid kohe mugavusse, ümbritseb teid hoolitsusest ja soojendab märkamatu fantoomsoojusega.
Sellise arusaama põhjuseks on loomulikult aegade vana või pigem autode luksusklassikaks kujunenud tekstuuride kombinatsioon. Kallis kreemjas nahk, tumepruuni tooni lakkimata naturaalne puit, topsihoidjate taanduvad “parkettist” kaaned ja paneelide alt voolav uusmoodne õrn valgustus, mis on lahjendatud ehtsa metalldekooriga. See on moeka retrohotelli elutuba, kus ei oota mootorit äratada ja suurlinna saginasse suunduda, vaid pigem tass kuuma teed ja rahulik lugemine värskest ajakirjandusest.
Sisekujundus on GLE-sse toonud värskendavaid muudatusi, millest peamine on uus tahvelarvuti kujul olev keskne ekraan. Selle funktsionaalsust saate juhtida kahel viisil: erinevatel viisidel, kuid alati parema käega - kas vastavalt traditsioonile pöörake, liigutage ja vajutage litrit või liigutage sõrme mööda selle kohal asuvat puuteplaati. Esimene võimalus on mugavam.
Ekraanil olev graafika ja animatsioon on hämmastav. Menüü mugavusega erilisi probleeme pole, eriti autodega tuttavatel. Mercedes. AkustikaHarman/ Cardon see mitte ainult ei kõla suurepäraselt, vaid sellel on ka võimas raadioantenn ja see edastab heli läbi Bluetooth.
Sakslastele ei meeldi ergonoomiliste lahendustega eksperimenteerida, nii et Mercedes-Benzi kõigi funktsionaalsuste kasutamise mugavus on juba traditsioon, alates istmete reguleerimisest kuni kliimaseadme ratasteni. Kõik põhifunktsioonid aktiveeritakse eranditult nuppude abil, kuid nende seadistuste nüansse saab reguleerida pardasüsteemi menüüs.
Viimistlusmaterjalide kvaliteedi ja kalli naha lõhna poolest ei jää Range Rover Mercedesele kuidagi alla, kui välja arvata see, et üksikud elemendid, näiteks keermestatud plastikust käetoe klambrid, on tehtud üsnagi jämedalt.
Tunnetus salongis on aga teine. Lakooniline tehnokraatia, mis on mähitud mustade ja hallide toonidega, varjab suuresti interjööri kõrget hinda, rääkimata kodusest mugavusest. Range Roveri ostja peab kerevärvide ja interjöörivalikute valimisel olema eriti ettevaatlik.
Ja maandumisasend Range’is on hoopis teine – meelega kõrge, džiibilaadne. Üldiselt, kui GLE jätab mulje, et see on nii-öelda unisexuaalsem, pehmem ja crossover-laadne, siis Range Rover Sport- ilmselgelt meeste auto. Üks seda kinnitav tegur on ergonoomika - "Briti" arvukates valikutes pole kõik selge ja nõuab ekraani sisseehitatud funktsioonide sügavust uurimist. Ja seal…
Kõigi Range Roverite Achilleuse kand on multimeediumiüksus. Pärast Mercedese ekraani on “Briti” ekraani vaatamine sama, mis FullHD teleri järel kineskoobi vaatamine. Primitiivne piksligraafika, pehmelt öeldes keskpärane kvaliteet vaatekaameratelt ja läbimõeldud navigatsioonist. Ja see ei arvesta nõrka raadiovastuvõttu ja keskpärast muusika taasesituse kvaliteeti Bluetoothi kaudu. Samal ajal taasesitab Meridiani akustika suurepäraselt USB-draivi kvaliteetselt salvestatud heli.
Kuid Range Roveri vedelkristall "korras" ja palju kuvatud teavet osutus selgemaks kui Mercedese armatuurlaud. Viimase juhti pidurdab ka väike digitaliseerimine.
“Sakslase” kasuks otsustati valik Mercedese automaadi roolisamba hoova ja Range Roveri traditsioonilise juhtkangi vahel. Peale testi proovisime paar nädalat teistel autodel käike vahetada... kasutades klaasipuhasti hooba.
Luksusliku välimusega Range Roveri istmete profiil on märgatavalt sportlikum. Mercedese istme laius näitab kohe: mudeli põhiturg on Ameerika. Küll aga saab mõlemas autos kümnekonna reguleerimisega mugavaks. Küte ja ventilatsioon – loomulikult. Massaaž - lisatasu eest.
Mõlemas esmaklassilises “kelmikas” on taga tõeliselt mugav vaid kaks inimest, hoolimata sellest, et ruumi jätkub ka kolmandale. Range on vaatamata tasasele põrandale veidi kitsam ja diivan on vormitud kaheks uhkeks tugitooliks. Mercedesel takistab kesksõitja jalgu tunneli eend. Lisahüvede suurus sõltub ainult rahakoti suurusest.
Mõlema linnamaasturi pakiruumid on esmaklassilise viimistlusega ja sarnase lisahüvedega. Briti mahutavus on aga palju väiksem – 489 liitrit võrreldes sakslase 690 liitriga. Selle põhjus on maa all - Vahemik Rover, ErinevaltGLE, täisväärtuslik varuratas.
Noh, nüüd lõpuks ometi teel! Seda, et Mercedesel ja Range Roveril on kapoti all 3,0-liitrised diiselturbomootorid, ei tunne sees oleva heli järgi ära. Kui GLE-s ei kuule te lihtsalt midagi sees, siis Spordis tekib gaasihoovahel olles tunne, et teil on mingi V-kujuline "kaheksa" - liigsed üllad detsibellid on selgelt meelega jäetud.
Nii või teisiti saab stardis isegi kinnisilmi ja kinni kõrvadega kindlaks teha, millises autos oled. 249-hobujõulise mootori ja 620 njuutoni suuruse tõukejõuga Mercedes-Benz stardib kassipoja pehmusega, kuid gepardi dünaamikaga - ei saa aru, kumb tunne on esmasem. Samaaegne sujuvus ja suurepärane tundlikkus gaasipedaalile – see on ainult Mercedes!
Range Rover Sport hakkab tegutsema hetkest, kui seda puudutate. Kiirendus on rikkalikum ja reaktsioonid teravamad - “britlased” provotseerivad avalikult temperamentsed või kannatamatud autojuhid ning ahvatlevad neid isegi oma bassihäälega uputama. Mercedest saab ühesõnaga teravamaks muuta ka patenteeritud Dynamic Select süsteemi kontrolleri liigutamisega Sport režiim. Kuid igal režiimil on mugavus esmatähtis.
DiiselGLE- esimene Mercedes, mis on varustatud uusima 9-käigulise (!) 9G-Tronic automaatkäigukastiga. See töötab suurepäraselt – välkkiire ja uskumatult sujuv igas režiimis. Ühesõnaga, Range’i kastis on vaid üks käik vähem, kuid tõlgituna “sport” hakkab see õigustama nii režiimi kui ka kogu auto nimetust.
Olles hoo sisse saanud, olukord muutub. Emotsioonid koheselt välja pritsinud Range Rover rahuneb ja hakkab gaasile laisamalt reageerima, samal ajal kui iga kiiruse ja käiguga GLE on juhi vähimagi soovi korral käpuli. Subjektiivseid aistinguid kinnitavad ka jõudlusomadused: vaatamata sellele, et “brit” on 43 “hobust” võimsam, kaotab ta “sakslasele” nii veojõus kui dünaamikas. Tõsi, mahajäämus on mikroskoopiline.
Olgu kuidas on, võime julgelt nentida, et vägev diiselmootorid autod on suurepärased. Eriti kui vaadata kütusekulu näitu. Mõlemad kopsakad nelikveolised, alla 2,2 tonni kaaluvad ja umbes 7 sekundiga “sadadesse” kiirendavad maasturid kulutavad keskmiselt vaid 10–13 liitrit diislikütust. Mercedes näiteks näitas 90-liitrise täispaagi peal allesjäänud sõiduulatust... 1043 km.
Üllataval kombel toimus minu mitme aasta tagune esmatutvus Range Rover Sportiga siin, Peterburi autodroomil, suvises duellis Lexus GX-ga. Seejärel lõppes "titaanide lahing" "brittide" võiduga, kes võitsid ratsutamisaladel hõlpsalt jaapanlasi. Nüüd on olukord teine. Vastane on parameetritelt võrdne, väljas on hilissügis ja ratastel talverehvid täiesti erinevate nakkeomadustega. Ja veel parem!
Kõik võimalikud režiimid kanname üle spordile. Mercedese õhkvedrustus pingutab ja “kükitab”, rool muutub raskemaks, mootor reageerib paremini, käigukast on kiirem - soovi korral saate kõike eraldi seadistada. Range Roveril on sportrežiim ainult “automaatsel”, kuid “pneumat” saab vajutada eraldi. Võitlema!
Mõlemad hoiavad ideaalselt sirgeid jooni – lähevad noolena igal kiirusel. Veelgi enam, Mercedes on mugavam – selle vedrustus ignoreerib täielikult tee ebatäiuslikkust, samas kui Range Rover lobiseb isegi asfaldil tekkivate mikrolanguste korral.
Mõlemad lähenevad nurkadele erinevalt. GLE on sujuvam ja etteaimatavam – selle alati pehme ja kergelt inertne “rool” annab juhile siiski edasi peaaegu kõik auto läbipainde nüansid. Mercedese juhtimine piiril pole mitte niivõrd kiirem, vaid täpsem ja turvalisem.
Mõlema linnamaasturi rull on oma klassi kohta kiiduväärt väike, kuid mida iganes öelda,GLE langeb vähem. Noh, pidurid on “sakslastel” kindlasti paremad – “Briti” on peaaegu kõigis ohtlik manööver sundis mind sõna otseses mõttes keskpedaali põrandale ajama.
Range Rover Sport rikkis roolivõimendi ja Pirelli rehvid Ice Zero (Mercedes sai otsa Nokian Hakkapeliita 8-ga). "Britid" hakkasid teravate manöövrite ajal sõna otseses mõttes kohe libisema, sundides juhti võtma kiireloomulisi vastumeetmeid, mida omakorda takistas rooli pööramise selge viivitus. Kuigi tsiviiltingimustes tundus Range'i rool meile rikkalikum ja täpsem kui Saksa oma.
Mõlemad autod on varustatud reguleeritava õhkvedrustusega. Veelgi enam, "Briti" reguleerimiskiirus on kaks korda kiirem kui "saksa" Mercedes- Benz GLEviis tõsterežiimi vahemikus 180 kuni 285 mm. UVahemik Rover Sport- kolm: 200 kuni 278 mm. Maastikurežiimis võib sõiduulatus aga korraks tõusta 335 mm-ni.
Maastikuolude ületamine mõlema auto puhul pole tühi fraas. Range Roveri jaoks on see maine oluline osa ja Mercedes on muutnud selle lisakasumiks valikulise Off-Road paketi näol. Nii või teisiti on maastikusõidukitel muljetavaldav arsenal püsiva nelikveo näol koos kesklukustuse ja reduktoriga. Ja see ei tähenda tervet abiseadmete kompleksi elektroonilised süsteemid. Tõsi, kes tegelikest ostjatest seda kõike kasutab, on suur küsimus.
Üldiselt tuleb mõlema maasturi puhul mõelda minimaalselt – kõike juhivad elektroonilised ajud. Peate lihtsalt valima sobiva sõidurežiimi ja autod teevad kõik ise, kuvades oma tegevusi üksikasjalikult pardasüsteemide ekraanil.
Üllatada polnud vaja – Range Rover Sport tuleb maastikuoludega paremini, kiiremini ja kvaliteetsemalt toime. See kihutab läbi muda vähimagi kartuseta ning sellel on isegi parem kere geomeetria ja pikem vedrustuse käik.
Mercedes GLE pole ka möödalaskmine – see käib kannul, kuid mitte nii enesekindlalt. “Sakslase” elektroonika on kartlikum – kas lämmatab mootori või libiseb ja kaevub sisse, nii et tuleb taanduda ja pori uuesti tormi võtta. Kuid ausalt öeldes oli meil hirm rohkem - kümnemiljonilise kogumaksumusega Mercedese ja Range'i maastikulimiiti me otsida ei julgenud.
Mis on tulemus?
Järjekordne muudatus suure Mercedese linnamaasturi nimetuses osutus formaalsuseks. GLE on tõeline Mercedes, mille peamiseks filosoofiaks jääb võrreldamatu mugavus, isoleerides salongis viibijad kõigist välismõjudest. Parim osa on see, et kõigis muudes parameetrites Mercedes-Benz mitte ainult ei vea, vaid hoopis annab tooni. Pole midagi lahti võtta - ükskõik millega, on “sakslane” pool sammu ees. Halvimal juhul pole see sugugi kehvem, olles hinnalt võrreldav.
Range Rover Sport on samuti omaette. See on ennekõike karismaatiline mässaja, kes on eriti uhke korrektsuse üle. Auto on väga kiire, kuid mitte sportlik. Keeruline, kuid mitte igal pool ja alati mugav. Paljude valikutega, kuid nende rakendamise kohta on küsimusi. Tõde on kindlasti läbitav ja rõhutatult stiilne. Üldiselt on Sporti aeg värskendada. Ootame väga selle erakordselt eristuva auto ümberkujundatud versiooni.
P. S. Ja me oleme taas kord veendunud uskumatus tõhususes diiselmootorid, mida Euroopa Liidu võimude palvel nüüd kardab. Kui valite esitletud autodest ühe, peaksite pöörama tähelepanu ainult bensiiniversioonidele V 8. Kõigil muudel juhtudel rahuldavad 3,0-liitrised turbodiislid enam kui kõik vajadused ja valiku osas Vahemik RoverversioonSDVmitte nii palju kiireminiTDV, Kui palju kallim.
Ajakirja "Mootor" toimetus avaldab tänu firmale "Autobiography", ametlik edasimüüja Range Rover Peterburis ja Mercedes-Benz Rusi Venemaa esindus antud autode eest.
