Õng või pikk võti on varguse meetod, kui ründajad kasutavad eriteenistuste jaoks välja töötatud lainesüsteemi. Võtmesignaali edastamine võimaldab teil autot avada isegi siis, kui omanik on märkimisväärsel kaugusel. Seda tüüpi varguste vastu võitlemise viisid.
Kasutamise ajal tekivad autoklaasidele klaasipuhastitest, kaabitsatest ja muudest väikestest abrasiividest kriimud. Kriimud ja marrastused võivad oluliselt vähendada juhi nähtavust sõidu ajal, eriti õhtusel ajal. Klaasi vahetamise vältimiseks võite proovida seda ise poleerida.
Autouste heliisolatsioon võib taset oluliselt vähendada kõrvalised helid salongis. Shumka paigaldusprotseduur pole nii keeruline, nii et saate seda õigesti teha isegi oma kätega. Milliseid materjale kasutatakse tavaliselt heliisolatsiooniks, millised on uste müraisolatsiooni paigaldamise positiivsed ja negatiivsed küljed.
50% autoomanikest teostavad oma autode heliisolatsiooni ise, ülejäänud pooled tellivad selle teenuse spetsialiseeritud töökodadest. Kas tõesti on nii raske oma kätega autosse müra tekitajat teha ja milliseid materjale tuleks kasutada? Kui palju materjali on vaja ja milliseid tüüpe on kõige parem kasutada.
Venemaa enim varastatud autode edetabelit on kasulik uurida kõigil autoomanikel, aga ka neil, kes alles plaanivad sõidukit osta. Artikkel sisaldab statistikat autovarguste kohta alates 2014. aastast. Värsked andmed 2018. aasta kohta varguste arvu kohta üldiselt ja erikaalu järgi.
Auto topeltklaasid aitavad vältida pidevaid trahve paigaldatud toonimise eest. Kui olete kulutanud teatud summa raha, võite selle probleemi igaveseks unustada. Kuid on soovitatav läheneda töövõtja valikule vastutustundlikult, et vältida tulevikus topeltklaasidega probleeme.
Kuna sõiduk on kõrgendatud ohu allikas, siis on olemas loetelu riketest, mille ilmnemisel ei ole juhil õigust sõidukit üldse kasutada. Samuti on olemas nimekiri riketest, millega auto saab iseseisvalt jätkata liikumist rikke parandamise kohta.
Kas tundsite oma autos bensiini lõhna? Lekke asukoht on vaja välja arvutada, kuna bensiiniga ei saa nalja. Lõhna ilmnemisel võib olla mitu põhjust. Esiteks peate täpselt välja selgitama, mis hetkel see ilmub, ja alles siis alustage otsingut. Mootori käivitamisel võib see lõhnama hakata ja siis lõhn kaob. Püüame välja selgitada, mis põhjustab autos bensiini lõhna.
Tänu sellele, et kunagi võeti vastu seadus autoklaaside toonimise lubatud taseme kohta, on autojuhtidel nüüdseks probleemiks toonimise eemaldamine. Saate seda teha mitmel viisil - ise või töökojaga ühendust võttes. Tooni ise eemaldamine pole nii keeruline, peate lihtsalt teadma, kuidas seda õigesti teha.
Paljud inimesed on kuulnud sellist väljendit nagu eelsoojendi mootor. Nimest selgub selle põhifunktsioon – talvel auto käivitamise hõlbustamine. Erinevate tootjate küttekehasid on palju erinevaid. Sõltuvalt teostuse tüübist võib need jagada kaheks: autonoomseks ja elektriliseks. Nende kõigi kohta saate sellest artiklist õppida.
Üks vajalikest ja olulistest auto täiustustest on kahtlemata selline seade nagu autonoomne salongisoojendus. Tänu sellele seadmele saab salongis hoida vajalikku temperatuuri ilma mootorit käivitamata. Selle seadme järele on veoautojuhtide seas suurim nõudlus, kuna see võimaldab teil palju mugavamates tingimustes teel lõõgastuda.
Selline seade nagu unetõrje võimaldab juhil vältida hädaolukorda, kui ta on väsinud ja hakkab sõidu ajal magama jääma. Terav läbistav signaal, mille seade väljastab, niipea kui kallutate oma pead ettepoole, äratab kõik üles. Kuigi üldiselt on parem mitte saatust kiusata ja seadmele mitte loota, vaid lihtsalt peatuda ja lõõgastuda.
Toonimine, mis iganes see ka poleks, vähendab nähtavust ja suurendab hädaolukorra tõenäosust. Seetõttu tutvustati vastuvõetavad standardid valguse läbilaskvus ja neid nõudeid rikkuvaid juhte trahvitakse. Üks võimalus karistust vältida on elektriline toonimine. Mis see on ja kuidas see toimib, lugege sellest väljaandest.
Üks neist lisavalikud Juhi ja reisijate mugavuse suurendamiseks mõeldud istmesoojendused. Valik on puhtalt hooajaline, kuid väga populaarne. Luksuslikes varustustasemetes on soojendusega istmed vaikimisi olemas, samas kui teised saavad selle ise, oma kätega paigaldada.
Vihmaandur on valikuline element ja selle eesmärk on muuta juhi elu lihtsamaks ja tõsta mugavust. Klaasipuhasteid pole vaja ise sisse ja välja lülitada, andur lülitab need automaatselt sisse niipea, kui Esiklaas, vesi siseneb selle mõjualasse.
Auto juhi ja kaasreisijate ohutus on väga oluline teema ning laste puhul ei saa üldse järeleandmisi teha. Laste suurima ohutuse tagamiseks peab juht kasutama spetsiaalseid lasteistmeid, mis kinnitatakse olemasolevate turvavööde või võimaluse korral isofix-süsteemiga. Lugege artiklit, et teada saada, mis see on ja millistel masinatel see on.
Paljud autojuhid tundsid korraliku kiirusega kurvi sõites, et veel veidi ja auto läheb ümber. See tekib tsentrifugaal- ja muude jõudude mõju tõttu autole. Võitlemaks auto ümbermineku võimalusega, varustavad tootjad need erinevate ümberminekut takistavate süsteemidega.
Jalgratta transportimine autoga on sageli keeruline, eriti kui auto pole suur. Mida öelda mitme jalgratta korraga transportimise kohta? Selleks on auto veokonksul erinevad kinnitused, nii tehases valmistatud (flexfix Opelilt) kui ka palju muid lahendusi.
Selles artiklis räägime autotootja Skoda spetsiaalsest akende toonimise tüübist. Seda nimetatakse päikeseloojanguks ja seda saab rakendada otse tootja tehases. Kas selline võimalus on vajalik, kas tasub selle eest üle maksta ja mis kasu sellest on? Proovime välja mõelda.
Soojusisolatsiooniklaasid, tuntud ka kui atermaalsed, kaitsevad auto salongi ülekuumenemise eest. See saavutatakse erinevate lisandite abil klaasitootmises. Atermilist klaasi kasutavad autotootjad Skoda ja mitmed teised. Samuti on viimasel ajal populaarsust kogunud atermaalsete kiledega toonimine.
Skoda autode omanikud on varioflexi süsteemi kontseptsiooniga ilmselt tuttavad. See on väga mugav rakendus sisemine ruum interjöör, tänu millele saab tagumise rea istmeid erinevates variatsioonides kokku panna ja vajadusel üldse eemaldada. Varioflex süsteem võimaldab teha sõiduauto peaaegu täisväärtuslik veoauto.
Kaasaegne auto Seda on juba raske ette kujutada ilma sellise võimaluseta nagu kliimaseade. Neid on leiutatud väga palju ja igaüks on omal moel hea. See artikkel räägib kõigi selliste süsteemide tööpõhimõttest ja poolautomaatsest kliimaseadmest nimega Climatic.
Juhi ja reisijate maksimaalse mugavuse tagamiseks on olemas suur valik erinevaid süsteeme. Üks neist on istmete ventilatsioonisüsteem. Peal kallid autod, maksimaalses konfiguratsioonis leitakse seda võimalust üha sagedamini. Kuid see ei tähenda, et keskmise sissetulekuga inimene ei saaks endale lubada istmete ventilatsiooni. Seda on võimalik ise paigaldada.
Võtmeta sisenemissüsteemidega varustatud autod muudavad juhi elu palju lihtsamaks. Autot pole vaja valvesse panna ega valvest välja lülitada – nutika võtme süsteem saab kõige sellega suurepäraselt hakkama. Piisab, kui elektrooniline võti on taskus, ja siis tuvastatakse juht kui õigustatud omanik sõidukit.
Elektriline aknatõstuk on iga kodusõiduki omaniku unistus. Kui nüüd on tänapäevased VAZ-i mudelid selle võimalusega tehases varustatud, siis klassikalistele, näiteks samale 2107-le, peate aknatõstuki ise paigaldama. Artikkel sisaldab teavet kõige kohta võimalikud tüübid aknatõstukid ja nende disain.
Mis on juhtunud pardaarvuti autos, mis eesmärgil see on paigaldatud ja miks see on autoomanike seas nii populaarne. Vastus on lihtne - see seade võimaldab teil juhtida paljusid auto töö parameetreid, teavitada omanikku tõrgetest ja üldiselt muuta sõiduki omaniku elu igal võimalikul viisil lihtsamaks.
Miks on vaja head-up-ekraani ja mil määral võib see muuta sõitmise lihtsamaks, aga ka suurendada kõigi liiklejate ohutust? Kaasaegsed elektroonilised vahendid, millest üks on näidik, mis suudab instrumendi näidud esiklaasile projitseerida, teevad suurepärast tööd ohutuse ja mugavuse suurendamisel.
Kindlasti on paljud meist vähemalt korra nii tugeva vihma kätte sattunud, et isegi klaasipuhastid pole taevast paisuvate veejugadega hakkama saanud. Ja mis võiks olla hullemat kui kerge vihmasadu, mis klaasipuhastid pidevalt tööle sunnib ja nähtavus jätab siiski soovida. Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad autoaknaid töödelda “vihmavastase” ainega, mis paneb vee lihtsalt klaasilt maha veerema.
Vahetuskursi stabiilsuse süsteem ehk auto dünaamiline stabiliseerimine on vajalik selleks, et vältida kontrollimatut libisemist äkkpidurduse hetkel või ühe ratta veojõu kaotamist. Süsteem tagab mitme anduri näitude põhjal, et juht ei satuks teeolude või oma kogenematuse tõttu hädaolukorda.
Heliisolatsioon erutab paljude autoomanike meelt, mis pole üllatav. Lõppude lõpuks, kes ei tahaks sõita autoga ilma rataste müra kuulmata, nautida vaikust või, ütleme, muusikat salongis, mida ei summuta kruusa sahin rataste all ja rataste mürin. mööduvad autod. Veel eile oli heliisolatsiooni protseduur pikk ja kulukas, kuid täna on see tänu vedela kummi tulekule kõigile kättesaadav.
Sellise süsteemi kui abistamise tähtsust laskumisel ja tõusul on raske üle hinnata. See on eriti vajalik ja isegi vajalik algajatele autojuhtidele, kellel on probleeme just siis, kui on vaja sõita ülesmäge. Selle süsteemi tööpõhimõte jääb sõltuvalt tootjast paljudele nimedele muutumatuks.
Võitluses ohutuse eest liiklust, inimkond täiustab üha enam auto sisemust, et saavutada mugavust ja ohutust. Pikad sõiduajad mõjutavad alati juhi seisundit ja mõnikord põhjustab juhi väsimus saatuslikke tagajärgi.
Selle valiku nime järgi pole raske ära arvata, milline on auto hääljuhtimine. Artiklis kirjeldatakse täpselt, kuidas sellist süsteemi saab rakendada, ning sisaldab ka teavet selle kohta, kuidas hääljuhtimissüsteem on aja jooksul arenenud ja mille poolest esimene neist erineb. viimaseid arenguid selles piirkonnas.
Mis imeasi on aktiivne peatugi ja kas sellest juhile kasu on? Proovime selle välja mõelda. Arvukad testid on tõestanud, et aktiivsed peatoed vähendavad oluliselt juhi kaelalülide vigastuste ohtu tagantkokkupõrke korral. Hüvasti see süsteem ohutus pole üldse levinud, kuid arvame, et aja jooksul kõik muutub ja auto varustamine aktiivsete peatugedega muutub normiks.
Autos olev igakülgne nähtavussüsteem on veel üks samm liiklusohutuse suunas. See süsteem võimaldab jälgida liiklusolukorda auto ümber reaalajas. See saavutatakse ringikujuliselt paigaldatud videokaamerate ja lähedusandurite abil. Iga tootja nimetab oma süsteeme erinevalt, kuid neil on sama tööpõhimõte.
Mis on juhtunud ekspeditsiooni pagasiruumi esindavad kõiki, vähemalt enamust autoomanikest. Kui oluline ja vajalik see on seda tüüpi autoga reisijate jaoks on pagasiruum vastuoluline teema. Artikkel kirjeldab selle peamisi eeliseid ja sisaldab ka teavet selle kohta, kuidas saate improviseeritud materjalidest oma pagasiruumi teha.
Liiklusmärke on palju ja juhil on ainult kaks silma, mistõttu võib nende kõigi jälgimine olla keeruline. Et oleks lihtsam kontrollida liiklusolukord, leiutati selline seade nagu liiklusmärkide tuvastamise süsteem. See hoiatab juhti, et sellel teelõigul tuleb järgida piirkiirust või siin on möödasõit keelatud. Süsteem on väga kasulik, kuid nagu praktika näitab, ei tööta see alati nii, nagu peaks.
Inimene on alati püüdnud teatud protsesse võimalikult palju automatiseerida ja autojuhtimine pole erand. See artikkel keskendub sellisele süsteemile nagu parkimisabi. Automaatne parkimissüsteem on võimeline parkima auto iseseisvalt, ilma inimese sekkumiseta. Sõltumata sellest, kas autos on juht või mitte, leiab sõiduk vaba ruumi ja pargib auto.
Paljud inimesed puutuvad varem või hiljem kokku probleemiga, kui küte lakkab täielikult töötamast. tagaaken. See juhtub kõige sagedamini hõõgniitide purunemise tõttu, mis soojendavad just seda. Vaatame kõige rohkem lihtsaid viise klaasisoojenduse taastamine, millega saab hakkama iga sirgete kätega autohuviline.
Oleme juba välja selgitanud, mis on immobilisaator ja millistel eesmärkidel seda autos vaja on. Selles artiklis arutleme, millal ja kuidas on vaja sellist seadet nagu immobilisaatori ümbersõit. On selge, et võtme kaotamise, programmi krahhi või riistvara rikke korral võib see vargusvastane süsteem teie vastu pöörduda. Siin tuleb kasuks teadmine, kuidas immobilisaator välja lülitada.
Immobilisaator on auto vargusvastane seade, mis töötab auto teatud võimaluste blokeerimise põhimõttel, üksikud sõlmed või üksused, mis omakorda viib sõiduki immobiliseerimiseni. Ja kuna autovargad kasutavad puksiirautot ja muud laadimistehnikat vargustel harva, on tõenäosus, et immobilaiseriga varustatud auto omanikule jääb, üsna suur.
Mis on parkimisandurid ja kas neid on vaja paigaldada? Tänapäeval on juba leiutatud päris mitut sorti parkimisandureid, kaameratega ja ilma, tahavaatepeeglitesse sisseehitatud monitoridega ja ilma nendeta, kuid seadme olemus jääb muutumatuks – see on loodud autode elu lihtsamaks muutmiseks. juht, eriti algajale. See on omamoodi kolmas silm. Lugege seda artiklit, et näha, kuidas see töötab ja kuidas seda installida.
Kesklukustus autos on asendamatu asi ja meie ajal leidub seda valdaval enamusel autodel. Millist rolli mängib kesklukk ja mis põhimõttel selle töö on korraldatud, saate lugeda sellest artiklist.
Kas kasutate sõidu ajal turvavööd? Üha enam inimesi on tänapäeval, mõistes, et julgus võib anda tagasilöögi, asunud eelkõige enda eest hoolitsema ja kinnitama turvavööd. Ja see on väga õige. Kuidas turvavööde marss alguse sai, millised olid neist esimesed ja milleni on ohutuse areng tänaseks viinud – sellest ja muust selles artiklis.
Autojuhtide töötingimuste uuring viitab auto sisekeskkonna parameetrite olulisele tähtsusele. Need parameetrid vastavad ainult enam-vähem kehtestatud standarditele, mis võimaldab meil laiendada töökindluse mõistet süsteemile, mis tagab autos viibivatele inimestele elutingimused. Kaudseks tõendiks selle ebausaldusväärsuse kohta mitmel juhul on operatiivvaatlused. Paljude elukutseliste juhtide seas läbi viidud küsitluse kohaselt sisekeskkonna tegurite mõju kohta hinnati salongi temperatuurirežiimi negatiivselt (suvel kuum, talvel külm) - 49% juhtidest; mürgiste ainete olemasolu (õhusaaste heitgaasidest) – 60%; vibratsiooni mõju – 45%, müra –
56% küsitletud autojuhtidest.
1.13.1. Klimaatiline mugavus
Ebatavalised kliimatingimused auto salongis avaldavad kahjulikku mõju juhi tervisele ja on üks liiklusõnnetuste esinemise põhjuseid. Auto salongi kõrgendatud või langenud temperatuuri mõjul juhi tähelepanu tuhmub, nägemisteravus väheneb, reaktsiooniaeg pikeneb, väsimus tekib kiiresti, ilmnevad vead ja valearvestused, mis võivad viia õnnetuseni.
Üks tööohutuse ja töötervishoiu nõudeid on välistada võimalus, et kasutatud seadmed pääsevad juhikabiini.
gaasid, mis sisaldavad mitmeid mürgiseid komponente, sealhulgas süsinikmonooksiidi. Olenevalt vingugaasi osakaalust õhus ja kestusest
Juhi töö mõju sellises õhkkonnas on erinev.
Kerge mürgistuse kõige iseloomulikumad tunnused on unisus, väsimustunne, intellektuaalne passiivsus, puue
liigutuste ruumiline koordinatsioon, vead kauguse määramisel ja latentse perioodi pikenemine sensomotoorsete reaktsioonide ajal. Uuringud on näidanud, et piisab vaid väikesest kogusest
vingugaasi kogus, mis põhjustab mõnel inimesel aurutunnet, uimasust, peavalu, uimasust ja desorientatsiooni, st. sellised kõrvalekalded, mis võivad viia teelt välja sõitmiseni, ootamatu rooli keeramiseni või uinumiseni.
Vingugaas imetakse salongi koos heitgaasidega auto tehniliste rikete korral. Ilma igasuguse lõhna ja värvita jääb süsinikmonooksiid täielikult alles
märkamatuks. Samas saab töötav inimene mürgituse kolm korda kiiremini kui puhkeolekus.
Arvestada tuleb sellega, et koos teiste autode mootoritest eralduvate heitgaasidega satub juhi töökohta ka vingugaas. Eriti ohtlik on see sõiduautode – taksode, linnaliinibusside ja veoautod, mis töötab süstemaatiliselt intensiivse ja tiheda sõidukiliikluse tingimustes linnades, mille maanteed on täidetud heitgaasidega.
Busside juhikabiinide ja sõitjateruumide õhukeskkonna uuringud on näidanud, et kohati ulatub vingugaasi sisaldus 125 mg/m3-ni, mis on kordades suurem juhi tööpiirkonnas lubatud maksimaalsest kontsentratsioonist. Seetõttu on pikaajaline üle 8-tunnine auto juhtimine linnatingimustes äärmiselt ohtlik juhi vingugaasimürgituse võimaluse tõttu.
Termiliselt mugavaks võib pidada seisundeid, mille puhul inimesel ei esine ülekuumenemist ega alajahtumist, äkilist õhuliikumist ja muid ebameeldivaid aistinguid. Mugavates tingimustes talvine periood on mõnevõrra erinevad samadest tingimustest suvel, mis on seotud inimese erineva riietuse kasutamisega. Peamised inimese soojusseisundit määravad tegurid on temperatuur, niiskus ja õhu kiirus, temperatuur ja inimest ümbritsevate pindade omadused. Nende tegurite erinevate kombinatsioonidega on võimalik luua võrdselt mugavad tingimused nii suve- kui ka talvisel tööperioodil. Inimkeha ja väliskeskkonna vahelise soojusvahetuse tunnuste mitmekesisuse tõttu on ühe mugavaid tingimusi iseloomustava ja keskkonnaparameetritest sõltuva kriteeriumi valimine keeruline ülesanne. Seetõttu väljendatakse mugavaid tingimusi tavaliselt indikaatorite komplektiga, mis piirab individuaalseid parameetreid: temperatuur, niiskus, õhu kiirus, maksimaalne õhutemperatuuride erinevus kehas ja väljaspool seda, ümbritsevate pindade temperatuur (põrand, seinad, lagi), kiirgustase. , õhu juurdevool kinnisesse ruumi (kere , salong) inimese kohta ajaühiku või õhuvahetuskursi kohta.
Erinevate teadlaste soovitatud mugavad temperatuuri ja õhuniiskuse väärtused on veidi erinevad. Jah, hügieeniinstituut
kergete tööde teostamine, õhutemperatuur talvel
20...22°C, suvel +23...25°C suhtelise õhuniiskusega 40...60%.
Aktsepteeritav õhutemperatuur on +28°C sama niiskuse ja väikese õhukiiruse juures (umbes 0,1 m/s).
Prantsuse teadlaste tulemuste järgi on kergete talvetööde puhul soovitatav õhutemperatuur +18...20°C niiskusega 50...85% ja
suveks +24...28 °C õhuniiskusega 35...65%.
Teistel välismaistel andmetel peavad autojuhid töötama madalamatel temperatuuridel (+15...17°C talvisel tööl ja
suvel 18...20°C) suhtelise õhuniiskusega 30...60% ja
selle liikumiskiirus on 0,1 m/s. Lisaks ei tohiks välisõhu ja keha siseõhu temperatuuride vahe suvel ületada 10°C. Inimeste külmetushaiguste vältimiseks ei tohiks temperatuuride erinevus keha piiratud mahus ületada 2...3°C.
Olenevalt töötingimustest võib mugavate tingimuste tagamiseks võtta talvel temperatuuriks valgusega +21°C
tööl, mõõdukal tööl +18,5°C, raskel tööl +16°C.
Praegu on Venemaal autode mikrokliima tingimused reguleeritud.
Seega ei tohiks autode puhul salongi (kere) õhutemperatuur suvel olla kõrgem kui +28 ° C, talvel (välistemperatuuril –20 ° C) - mitte alla +14 ° C. Suvel, kui auto liigub kiirusega 30
km/h ei tohiks sise- ja välisõhu temperatuuri erinevus juhi pea kõrgusel olla suurem kui 3°C välistemperatuuri +28°C ja üle 5°C välistemperatuuri juures +40° C. Talvel tsoonis
Juhi jalgade, talje ja pea asend peaks olema tagatud temperatuuril mitte alla +15°C välistemperatuuril –25°C ja mitte madalamal kui +10°C välistemperatuuril –40°C. .
Õhuniiskus salongis peaks olema 30...70%. Värske õhu juurdevool salongi peab olema vähemalt 30 m3/h inimese kohta, õhu kiirus salongis ja auto sees peab olema 0,5...1,5 m/s. Maksimaalne tolmu kontsentratsioon salongis (kabiinis) ei tohiks ületada 5 mg/m3.
Ventilatsioonisüsteemi seadmed peavad tekitama kinnises kabiinis ülerõhu vähemalt 10 Pa.
Maksimaalne tolmu kontsentratsioon salongis (kabiinis) ei tohiks ületada 5 mg/m3.
Kahjulike ainete maksimaalseid lubatud kontsentratsioone sõiduki salongi ja salongi tööpiirkondade õhus reguleerib GOST R 51206 - 98 autodele, eelkõige: süsinikmonooksiid (CO) - 20 mg/m3; lämmastikoksiidid NO2 osas – 5 mg/m3; süsivesinikud kokku (Сn Нm) – 300 mg/m3; akroleiin (C2H3CHO) – 0,2 mg/m3.
Bensiiniaurude kontsentratsioon auto sõitjateruumis ja salongis ei tohiks olla suurem kui 100 mg/m3.
Temperatuur salongis (kere) võib olla ligikaudu
arvutatakse soojusbilansi võrrandi abil, mille kohaselt jääb salongi (kere) õhutemperatuur konstantseks:
Soojus siseneb salongi erinevatest allikatest. IN
Enamasti määravad salongi (kabiini) soojusliku tasakaalu mitmed tegurid, millest peamised on: inimeste arv salongis (kajutis) ja
soojuse kogus
neilt pärit QC; soojuse kogus,
sisenemine läbi läbipaistvate tõkete
(peamiselt alates
päikesekiirgus) ja läbipaistmatud aiad
(soojuse kogus,
tuleb mootorist
QDV, ülekanded
QTP, hüdroseadmed
elektriseadmete ventilaator.
Seega
QEO) ja koos välisõhuga
QВН kaasas
ΣQi QCh QCh QP.O QNP.O QDV QTR QGO QEO QVN 0
Tuleb märkida, et võrrandis sisalduvaid soojusbilansi liikmeid tuleks arvesse võtta algebraliselt, s.o. positiivse märgiga, kui soojus eraldub salongi ja negatiivse märgiga, kui see kabiinist eemaldatakse. Ilmselt on soojusbilansi tingimus täidetud, kui salongi sisenev soojushulk on võrdne sealt eemaldatava soojushulgaga.
Temperatuuritingimused ja õhu liikuvuse sõiduki salongides tagavad kütte-, ventilatsiooni- ja kliimaseadmed.
Praegu on kabiinide ja autode salongides erinevaid ventilatsiooni- ja küttesüsteeme, mis erinevad üksikute komponentide paigutuse ja disaini poolest. Kõige ökonoomsem ja laialdasemalt kasutatav
kaasaegsetel autodel on küttesüsteem, mis kasutab soojust vedelikjahutus mootor. Küttesüsteemide ja salongi üldventilatsiooni kombinatsioon võimaldab tõsta kogu salongi mikrokliima tagamise seadmete kompleksi efektiivsust aastaringselt.
Kütte- ja ventilatsioonisüsteemid erinevad peamiselt õhuvõtuava asukohast auto välispinnal, kasutatava ventilaatori tüübist ja selle asukohast radiaatori suhtes.
küttekeha (radiaatori sisse- või väljalaskeava juures), kasutatava radiaatori tüüp (toruplaat, torukujuline lint, tugevdatud pinnaga, maatriks vms), juhtimisviis
küttekeha töö, möödaviigu õhukanali olemasolu või puudumine,
retsirkulatsiooni kanal jne.
Õhu sisselaskmine salongist väljastpoolt küttekehasse toimub kohas, kus on minimaalne õhutolmu ja maksimaalne dünaamiline rõhk,
tekib siis, kui sõiduk liigub. Veoautodel asub õhuvõtuava kabiini katusel. Õhuvõtuavasse on paigaldatud vett peegeldavad vaheseinad, rulood ja katted,
aktiveeritakse salongi seest.
Salongi õhuvarustuse tagamiseks ning radiaatori ja õhukanalite aerodünaamilise takistuse ületamiseks kasutatakse aksiaalventilaatorit,
radiaalne, diametraalne, diagonaalne või muud tüüpi. Praegu kasutatakse kõige laialdasemalt kahe konsooliga radiaalventilaatorit, kuna sellel on suhteliselt väikesed mõõtmed ja suur
tootlikkus.
Ventilaatori käitamiseks kasutatakse alalisvoolu elektrimootoreid. Elektrimootori ja vastavalt ka ventilaatori tiiviku pöörlemiskiirust juhitakse kahe- või kolmeastmelise muutuva takistiga, mis on ühendatud elektrimootori toiteahelaga.
Küttekeha soojusvõimsus ja selle
aerodünaamiline takistus. Radiaatori soojusülekande efektiivsuse suurendamiseks on selle kanalite kuju, mille kaudu õhk liigub, keeruline ja kasutatakse erinevaid turbulaatoreid.
Õhujaotur mängib otsustavat rolli temperatuuride ja õhukiiruste ühtlasel jaotusel salongis. Õhujaoturi düüsid on erineva kujuga: ristkülikukujulised,
ümmargune, ovaalne jne. Need asetatakse esiklaasi ette, ukseklaasi lähedusse, armatuurlaua keskele, juhi jalgade juurde ja mujale, mis on määratud värske õhu jaotusnõuetega.
vool salongis.
Erinevad amortisaatorid, rulood,
kontrollplaadid jne. Siibrite ja pöördkardinate ajam asub enamasti otse õhujaoturi korpuses.
Õhujaoturi õhukanalid on valmistatud terasplekist, kummivoolikutest, gofreeritud plasttorudest jne. IN
Mõnes autos kasutatakse õhukanalitena salongiosi ja armatuurlaua õõnsust. Selline õhukanalite paigaldamine on aga irratsionaalne, kuna tihedus ei ole tagatud ja õhukulu suureneb. Sõiduohutus suurel määral
sõltub tuuleklaasi usaldusväärsest ja tõhusast kaitsest udu ja külmumise eest, mis saavutatakse ühtlase õhuvooluga soe õhk ja kuumutatakse kastepunktist kõrgemale temperatuurile.
Selline klaasikaitse on struktuurselt lihtne, ei halvenda selle optilisi omadusi, kuid eeldab ventilatsioonisüsteemi jõudluse suurendamist ja klaasi kõrget soojusmahtuvust. Jugaklaasi kaitse tõhusus vastu
udunemise määrab temperatuur ja õhu kiirus klaasi serva ees asuva düüsi väljalaskeava juures. Mida suurem on õhu kiirus düüsi väljalaskeava juures, seda vähem erineb temperatuur klaasipiirkonnas
temperatuur düüsi väljalaskeava juures.
Ventilatsiooni- ja küttesüsteemi paigutus sõltub sõiduki konstruktsioonist, salongist, üksikutest komponentidest ja nende paigutusest.
Praegu on kliimaseadmed laialt levinud - seadmed
salongi (kere) siseneva õhu kunstlik jahutamine. Vastavalt tööpõhimõttele jagunevad kliimaseadmed kompressioon-, õhkjahutusega, termoelektrilisteks ja aurustavateks. Mõne auto kütteseadme töörežiimi automaatne juhtimine toimub vedeliku või õhuvoolu muutmisega läbi kütteradiaatori. Muutuste tõttu automaatse reguleerimisega
Õhuvoolu reguleerimiseks tehakse radiaatoriga paralleelselt möödaviiguõhukanal, millesse on paigaldatud juhitav siiber.
Nagu juba märgitud, oluline koht salongi (kere) ventilatsioonisüsteemis
Auto on hõivatud ventilatsiooniõhu puhastamisega tolmust.
Levinuim meetod on ventilatsiooniõhu puhastamine papist, sünteeskiudmaterjalidest,
modifitseeritud polüuretaanvaht jne. Selliste filtrite tõhusaks kasutamiseks, millel on madal tolmuhoidmisvõime ja mis vajavad vähem hooldust, on vaja vähendada
tolmu kontsentratsioon filtri sisselaskeavas. Õhu eelpuhastamiseks paigaldatakse filtri sisselaskeavasse inertsiaaltüüpi tolmuseparaatorid koos kogunenud tolmu pideva eemaldamisega.
Ventilatsiooniõhu tolmu eemaldamise põhiprintsiibid põhinevad ühe või mitme mehhanismi kasutamisel tolmuosakeste õhust sadestumiseks: inertsiaalne eraldusefekt ja takerdumise ning
sademed.
Inertsiaalne sadestumine toimub tolmuse õhu kõverjoonelise liikumise ajal tsentrifugaal- ja Coriolise jõudude mõjul. Peal
Sadestuspind tõrjub osakesed, mille mass või kiirus on märkimisväärne ja need ei saa õhuga kaasas käia mööda takistust ümbritsevat voolujoont. Samuti avaldub inertsiaalne ladestumine
kui takistuseks on kiudmaterjalidest filtritäiteelemendid, inertsiaalsete lamellvõrede lamedate lehtede otsad jne.
Kui tolmune õhk liigub läbi poorse vaheseina, tekivad osakesed
õhus hõljudes jäävad nad selle peale ja õhk läbib selle täielikult. Filtreerimisprotsessi uuringute eesmärk on välja selgitada tolmu kogumise efektiivsuse ja aerodünaamilise takistuse sõltuvus poorsete vaheseinte konstruktsioonilistest omadustest, tolmu omadustest ja õhuvoolu režiimist.
Õhupuhastusprotsess kiudfiltrites toimub kahes etapis.
Esimeses etapis sadestatakse osakesed puhtasse filtrisse ilma poorse vaheseina struktuurimuutusteta. Sel juhul ei ole tolmukihi paksuse ja koostise muutused olulised ja neid võib tähelepanuta jätta. Teises etapis toimuvad tolmukihis pidevad struktuurimuutused ja osakeste edasine sadestumine märkimisväärsetes kogustes. Sel juhul muutub filtri tolmu kogumise efektiivsus ja selle aerodünaamiline takistus, mis raskendab filtreerimisprotsessi arvutamist. Teine etapp on keeruline ja vähe uuritud; töötingimustes määrab see etapp filtri efektiivsuse, kuna esimene etapp on väga lühiajaline. Salongi ventilatsiooni õhu tolmueemaldussüsteemi filtrites kasutatavatest mitmesugustest filtrimaterjalidest võib eristada kolme rühma: kootud looduslikest, sünteetilistest ja mineraalkiududest; lausriie – vilt, paber, papp, stantsitud materjalid jne; rakuline - vahtpolüuretaan, käsnkumm jne.
Filtrite valmistamiseks kasutatakse orgaanilist ja kunstlikku päritolu materjale. Orgaaniliste materjalide hulka kuuluvad puuvill ja vill. Neil on madal kuumuskindlus ja kõrge niiskustaluvus. Kõigi orgaanilise päritoluga filtrimaterjalide ühine puudus on nende vastuvõtlikkus mädanemisprotsessidele ja niiskuse negatiivsetele mõjudele. Sünteetiliste ja mineraalsete materjalide hulka kuuluvad: nitroon, mis on väga vastupidav temperatuuridele, hapetele ja leelistele; kloraan, millel on madal kuumakindlus, kuid kõrge keemiline vastupidavus; nailon, mida iseloomustab kõrge kulumiskindlus; oksaloon, millel on kõrge kuumakindlus; klaaskiud ja asbest, mida iseloomustab kõrge kuumakindlus jne. Lavsanist valmistatud filtrimaterjalil on kõrge tolmu kogumise, tugevuse ja regenereerimise parameetrid.
Lausriidest nõelaga mulgustatud lavsani kasutatakse laialdaselt filtrite regenereerimise ajal impulssõhku puhuvates filtrites.
filtrimaterjalid. Need materjalid saadakse kiudude tihendamisel, millele järgneb õmblemine või nõela läbistamine.
Selliste filtrimaterjalide puuduseks on see, et need läbivad rohkem
väikesed tolmuosakesed läbi nõelte moodustatud aukude.
Mis tahes filtrimaterjalist valmistatud filtrite oluliseks puuduseks on vajadus nende väljavahetamiseks või Hooldus eesmärgiga
filtrimaterjali regenereerimine (taastamine). Filtri osalise regenereerimise saab läbi viia otse ventilatsioonisüsteemis, puhudes filtrimaterjali sõiduki salongist puhastatud õhuga tagasi või puhudes lokaalset õhku.
kompressorist koos suruõhu eelpuhastusega vee- ja õliaurudest.
Kootud või lausriidest filtrimaterjalidest filtrite disain
salongi ventilatsioonisüsteemide puhul peab sellel olema maksimaalne filtreerimispind minimaalsete mõõtmete ja aerodünaamilise takistusega. Filtri paigaldamine salongi ja selle vahetamine peaks olema mugav ja tagama usaldusväärse tiheduse kogu filtri perimeetri ulatuses.
1.13.2. Vibratsiooni mugavus
Mehaanilistele ergutustele reageerimise seisukohalt on inimene teatud mehaaniline süsteem. Sel juhul võib erinevaid siseorganeid ja inimkeha üksikuid osi käsitleda massidena, mis on omavahel elastsete ühenduste kaudu ühendatud paralleelsete takistuste kaasamisega.
Inimese kehaosade suhtelised liikumised põhjustavad nende osade vaheliste sidemete pinget ning vastastikust mõju ja survet.
Sellisel viskoelastsel mehaanilisel süsteemil on loomulikud sagedused ja üsna väljendunud resonantsomadused. Resonants
inimkeha üksikute osade sagedused on järgmised: pea – 12...27 Hz,
kurgus – 6...27 Hz, rind – 2...12 Hz, jalad ja käed – 2...8 Hz, lülisamba nimme – 4... 14 Hz, kõht – 4... 12 Hz. Vibratsiooni kahjuliku mõju määr inimkehale sõltub vibratsiooni sagedusest, kestusest ja suunast ning inimese individuaalsetest omadustest.
Pikaajaline inimese vibratsioon sagedusega 3...5 Hz avaldab kahjulikku mõju vestibulaarsele aparatuurile, kardiovaskulaarsüsteemile ja põhjustab liikumishaiguse sündroomi. Võnkumised sagedusega 1,5...11 Hz põhjustavad häireid pea, mao, soolte ja lõppkokkuvõttes kogu keha resonantsvõngetest. Võnkumisel sagedusega 11...45 Hz nägemine halveneb, tekib iiveldus, oksendamine, häirub teiste organite normaalne talitlus. Üle 45 Hz sagedusega võnkumised põhjustavad ajuveresoonte kahjustusi, tekib vereringe häire ja kõrgem närviaktiivsus, millele järgneb vibratsioonihaiguse teke. Kuna pideva kokkupuutega vibratsioon avaldab inimkehale kahjulikku mõju, on see standardiseeritud.
Üldine lähenemine vibratsiooni reguleerimisele on piirata vibratsioonikiirendust või vibratsiooni kiirust, mida mõõdetakse juhi töökohal.
sõltuvalt vibratsiooni suunast, selle sagedusest ja kestusest.
Pange tähele, et masina sujuvat töötamist iseloomustab üldine vibratsioon,
kandub läbi tugipindade istuva inimese kehale. Kohalik vibratsioon kandub masina juhtseadise kaudu inimese käte kaudu ja selle mõju on vähem oluline.
Vertikaali keskmise ruutväärtuse sõltuvus
istuva inimese vibratsioonikiirendus az võnkesagedusel püsiva vibratsioonikoormusega on näidatud joonisel fig. 1.13.1 (“võrdse kondensatsiooni kõverad”), millest on näha, et sagedusvahemikus f = 2...8 Hz suureneb inimkeha tundlikkus vibratsioonile.
Selle põhjus peitub just inimkeha erinevate osade ja selle siseorganite resonantsvõngetes. Enamik kõveraid
"Võrdne kondenseerumine" saadi inimkeha kokkupuutel harmoonilise vibratsiooniga. Juhusliku vibratsiooni korral on “võrdse kondensatsiooni” kõverad erinevates sagedusvahemikes üldise iseloomuga, kuid
kvantitatiivselt erinev harmoonilisest vibratsioonist.
Vibratsiooni hügieeniline hindamine viiakse läbi, kasutades ühte kolmest meetodist: eraldi
sageduse (spektraal)analüüs; integraalhinnang sageduse ja
"vibratsioonidoos."
Eraldi sagedusanalüüsis on normaliseeritud parameetriteks vibratsioonikiiruse V keskmised ruutväärtused ja nende logaritmitasemed Lv või vibratsioonikiirendus az lokaalse vibratsiooni korral oktaavi sagedusribades ja üldvibratsiooni korral - oktaavi või kolmandiku oktaavi sageduses. ansamblid. Vibratsiooni normaliseerimisel võeti ISO 2631-78 standardis kõigepealt arvesse “võrdse kondensatsiooni” kõveraid. Standard kehtestab vibratsioonikiirenduse lubatud ruutkeskmised väärtused ühe kolmandiku oktaaviribades
|
sagedused geomeetriliste keskmiste sageduste vahemikus 1...80 Hz erineva vibratsiooni kestusega. ISO 2631-78 standard näeb ette nii harmoonilise kui ka juhusliku vibratsiooni hindamise. Sel juhul hinnatakse üldvibratsiooni suunda tavaliselt piki ristkoordinaatide süsteemi telgi (x - pikisuunaline, y - põiki, z - vertikaalne).
Riis. 1.13.1. "Võrdse kondensatsiooni" kõverad harmoonilise vibratsiooni jaoks:
1 – aistingute lävi; 2 – ebameeldivate aistingute algus
GOST-is kasutatakse sarnast lähenemist vibratsiooni standardimisele
12.1.012-90, milles sätestatu on aluseks autode tõrgeteta sõidu kriteeriumide ja näitajate määramisel.
Mõiste "ohutus" võeti kasutusele sujuva kulgemise kriteeriumina, mitte
lubades rikkuda juhi tervist.
Sõiduvõime indikaatorid määratakse tavaliselt väljundväärtuse alusel, milleks on juhiistmel määratud vertikaalne vibratsioonikiirendus az või vertikaalne vibratsioonikiirus Vz. Siinkohal tuleb märkida, et inimesele avalduva vibratsioonikoormuse hindamisel on eelistatud väljundväärtuseks vibratsioonikiirendus. Sanitaartehnilise standardimise ja juhtimise jaoks hinnatakse vibratsiooni intensiivsust keskmise ruudu järgi
väärtus az
vertikaalne vibratsioonikiirendus, samuti selle logaritmiline
Lävi keskmine ruutväärtus
vibratsiooni kiirendus.
Ruutkeskväärtus az
nimetatakse "kontrollitud"
parameeter”, ning masina tõrgeteta töötamine määratakse konstantse vibratsiooniga sagedusvahemikus 0,7...22,4 Hz.
Integraalhinnangus saadakse juhitava parameetri sageduskorrigeeritud väärtus, mille abil võetakse arvesse inimese erineva spektriga vibratsiooni tajumise ebaselgust.
sagedus Jälgitava parameetri sageduskorrigeeritud väärtus az
ja selle logaritmiline tase
määratud väljenditest:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
~ ∑ (k zi a zi) ;
10 log ∑100.1 (Lazi Lkzj) ,
– kontrollitava parameetri ruutkeskmine väärtus
ja selle logaritmiline tase i-nda oktaavi või ühe kolmandiku oktaavi ribas;
– keskmise ruutväärtuse kaalukoefitsient
kontrollitav parameeter ja selle logaritmiline tase i-ndas ribas
kzi i; n – ribade arv normaliseeritud sagedusalas.
Kaalukoefitsientide väärtused on toodud tabelis 1.13.1.
Tabel 1.13.1
Ühe kolmandiku oktaavi keskmine sageduse väärtus ja
Ühe kolmandiku oktaavi sagedusriba
Oktavi bänd
oktaaviribad
Vastavalt sanitaarstandarditele on 8-tunnise vahetuse ja üldvibratsiooni korral vertikaalse vibratsioonikiirenduse standardne ruutkeskmine väärtus 0,56 m/s2 ja selle logaritmiline tase on 115 dB.
Inimese vibratsioonikoormuse määramisel vibratsioonispektri abil on standardiseeritud näitajateks vibratsioonikiirenduse ruutkeskmine väärtus või selle logaritmiline tase kolmandiku oktaavi ja oktaavi sagedusalades.
Inimese vibratsioonikoormuse spektraalnäitajate lubatud väärtused on toodud tabelis. 1.13.2.
Tabel 1.13.2
Vertikaalse vibratsioonikiirenduse vibratsioonikoormuse spektraalnäitajate sanitaarstandardid
geomeetriline
Standardne keskmine
ruutväärtus
Reguleerivad
logaritmiline
kolmanda oktaavi sageduse väärtus
vibratsiooni kiirendus
vibratsiooni kiirendus
ja oktav
Kolmas oktav
sagedusriba
Oktav
sagedusriba
Kolmas oktav
sagedusala n
Inimese vibratsioonikoormuse hindamiseks integraal- ja eraldi sagedusmeetodite kasutamisel võib jõuda erinevate tulemusteni. Eelisjärjekorras on soovitatav kasutada vibratsioonikoormuse eraldiseisva sageduse (spektraalse) hindamise meetodit.
Praegu on masinate sujuva töö standardnäitajad nagu vibratsioonikiirendus ja
vibratsioonikiirused vertikaal- ja horisontaaltasandil, mis on erinevatele vibratsioonisagedustele erinevalt seatud.
Viimased on rühmitatud seitsmesse oktaaviriba, mille geomeetriline keskmine sagedus on 1 kuni 63 Hz (tabel 1.13.3.).
Tabel 1.13.3
Standardnäidikud transpordivahendite sujuvaks tööks
Parameeter
Vibratsiooni kiirus,
Võnkumiste geomeetriline keskmine sagedus, Hz
1 2 4 8 16 31,5 6
vertikaalne horisontaalne Vibratsioonikiirendus, m/s2: vertikaalne horisontaalne
Paljudel keerulistes teeoludes töötavatel spetsiaalsetel ratas- ja roomiksõidukitel, kus mikroprofiili amplituudid on olulised, on raske tagada reguleeritud siledusnäitajate väärtusi. transpordivahendid. Seetõttu on selliste masinate jaoks seatud sujuva töö standardnäitajad madalamale tasemele (tabel.
Tabel 1.13.4
Keerulistes teeoludes töötavate sõidukite sujuva liikumise standardnäitajad
Kiirendus töökohal
juht - (operaator)
Vertikaalne:
keskmine ruutmaksimum episoodilisest
taevavärinad
maksimaalne pöördelöökide eest
Horisontaalne ruutkeskmine ruut
Transpordi veojõud
Veoautode, busside, sõiduautode, haagiste ja poolhaagiste sujuvusstandardid määratakse NAMI testimisala kolme tüüpi lõikude jaoks:
I – tsemendidünamomeetriga tee, mille kareduse kõrguste ruutkeskmine väärtus on 0,006 m;
II – aukudeta munakivitee keskmise ruuduga
ebatasasused 0,011 m;
III – aukudega munakivitee, mille ruutkeskmised ebatasasused on 0,029 m.
OST 37.001.291-84 kehtestatud sõidukite tõrgeteta töötamise standardid,
on toodud tabelis. 1.13.5, 1.13.6, 1.13.7.
Sõidukite sujuva liikumise parandamiseks kasutatakse järgmisi meetmeid:
Sõiduki paigutuse valimine, mis tagab sõltumatuse vibratsioonist esi- ja tagumine vedrustus sõiduki vedrustusmass;
Vedrustuse optimaalsete elastsusomaduste valimine;
Auto esi- ja tagavedrustuse jäikuse optimaalse suhte tagamine;
Vedrustamata osade massi vähendamine;
Veoauto ja maanteerongi kabiini ja juhiistme vedrustus.
Tabel 1.13.5
Piirata tehnilisi standardeid veokite sujuvaks tööks
Vibratsioonikiirenduse korrigeeritud väärtused istmetel, m/s2, mitte rohkem
horisontaalne
Vertikaali keskmised ruutväärtused
vibratsiooni kiirendused sisse
vertikaalsed teed
al pikisuunaline
vedrutatud osa iseloomulikud punktid, m/s2, mitte rohkem
Tabel 1.13.6
Piirata sõiduautode tõrgeteta töötamise tehnilisi standardeid
Vibratsioonikiirenduse korrigeeritud väärtused juhiistmel ja
Tee tüüp
reisijad, m/s2, mitte rohkem
vertikaalne horisontaalne
Tabel 1.13.7
Piirata tehnilisi standardeid busside sujuvaks liikumiseks
Vibratsioonikiirenduste korrigeeritud väärtused bussiistmetel, m/s2, mitte rohkem
linna muud tüübid
juht reisijad juht ja reisijad
1.13.3. Akustiline mugavus
Auto salongis kostab mitmesuguseid müra, mis mõjutavad negatiivselt juhi jõudlust. Esiteks kannatab kuulmisfunktsioon, kuid müranähtused, millel on kumulatiivsed omadused (s.o võime organismis akumuleeruda), suruvad närvisüsteemi, samal ajal muutuvad psühhofüsioloogilised funktsioonid ning liigutuste kiirus ja täpsus vähenevad oluliselt. Müra tekitab negatiivseid emotsioone, selle mõjul muutub juht hajameelseks, apaatseks ja tal on mäluhäired. Müra mõju inimestele võib sõltuvalt müra intensiivsusest ja spektrist jagada järgmistesse rühmadesse:
Väga tugev müra tasemega 120...140 dB ja üle selle – olenemata spektrist võib põhjustada kuulmisorganite mehaanilisi kahjustusi ja põhjustada tõsiseid kehakahjustusi;
Tugev müra tasemega 100...120 dB madalatel sagedustel, üle 90 dB keskmistel sagedustel ja üle 75...85 dB kõrgetel sagedustel - põhjustab pöördumatuid muutusi kuulmisorganites ning pikaajalisel kokkupuutel võib põhjustada
paljude haiguste, peamiselt närvisüsteemi põhjus;
Müra rohkem madalad tasemed 60...75 dB keskmistel ja kõrgetel sagedustel avaldab kahjulikku mõju keskendunud tähelepanu nõudva töö, mis hõlmab ka tööd tegeva inimese närvisüsteemile.
autojuht.
Sanitaarstandardid jagavad müra kolme klassi ja kehtestavad neile vastuvõetavad tasemed:
1. klass – madalsageduslik müra (spektri suurimad komponendid asuvad allpool sagedust 350 Hz, millest kõrgemal tasemed langevad) aktsepteeritava tasemega 90...100 dB;
Klass 2 – keskmise sagedusega müra (spektri kõrgeimad tasemed
asub allpool sagedust 800 Hz, millest kõrgemal tasemed langevad) vastuvõetava tasemega 85...90 dB;
Klass 3 – kõrgsagedusmüra (spektri kõrgeimad tasemed asuvad üle 800 Hz sageduse) aktsepteeritava tasemega 75...85 dB.
Seega nimetatakse müra madalsageduslikuks, kui võnkesagedus seda ei ole
üle 400 Hz, kesksagedus – 400...1000 Hz, kõrgsagedus – rohkem
1000 Hz. Sel juhul liigitatakse müra spektrisageduse järgi lairibaks, mis hõlmab peaaegu kõiki helirõhu sagedusi (taset mõõdetakse dBA-s), ja kitsaribaliseks (taset mõõdetakse dB-des).
Kuigi akustiliste helivõngete sagedus jääb vahemikku 20...20 000
Hz, selle normaliseerimine dB-des toimub oktaaviribades sagedusega 63...
8000 Hz pidev müra. Katkendliku ja lairibamüra omadus on see, et see on energia ja tajumise poolest samaväärne
inimese kõrva helitase dBA-des.
Lubatud sisemise müra tasemed sõidukid Kõrval
GOST R 51616 – 2000 on toodud tabelis. 1.13.8.
Tuleb märkida, et salongi või salongi sisemise müra lubatud tasemed kehtestatakse olenemata sellest, kas tegemist on ühe allikaga.
müra või mitu neist. On ilmne, et kui ühe allika tekitatav helivõimsus rahuldab töökohal maksimaalset lubatud helirõhutaset, siis mitme sellise allika paigaldamisel
nende mõjude lisandumise tõttu ületatakse määratud maksimaalne lubatud tase. Selle tulemusena määrab üldise mürataseme energia summeerimise seadus.
Tabel 1.13.8
Sõidukite sisemüra lubatud tasemed
Vastuvõetav
Mootorsõiduk
Sõiduautod ja bussid reisijate veoks
helitase, dB A
M 1, välja arvatud veo- või
poolkapoti korpuse paigutus
M 1 - mudelid koos vankriga või 80
poolkapoti korpuse paigutus.
M 3, välja arvatud mudelid koos
mootori asukoht istme ees või kõrval
juht: 78 juhi töökohal 80 II klassi bussi sõitjateruumis 82
I klassi busside reisijatealal
80 positsiooniga mudelid
mootor juhiistme ees või kõrval:
juhi ja kaasreisijate töökohtadel 80
toas
Autod kaubaveoks
N1 brutokaal kuni 2t 80
N1 täismassiga 2–3,5 t 82
N3, välja arvatud mudelid,
mõeldud rahvusvahelistele ja 80
linnadevaheline transport
Mudelid rahvusvahelistele ja 80
linnadevaheline transport
Reisijate veoks mõeldud haagised 80
Kogumüratase, dBA, mitmest identsest allikast
LΣ L1 10 log⋅ n ,
L1 – ühe allika müratase, dBA;
n – müraallikate arv.
Kahe erineva helirõhutasemega allika samaaegsel toimimisel kogu müratase
LΣ La ∆L ,
– kahest summeeritud müratasemest kõrgeim;
∆L – kahe allika müratasemete erinevusest sõltuv lisand
∆L väärtused
sõltuvalt kahe allika müratasemete erinevusest
> Lb) on toodud allpool:
|
La − Lb , dBA…..0 1 |
|||
|
∆L, dBA…...3 2.5 |
Ilmselgelt, kui ühe allika müratase on võrra kõrgem kui teise allika müratase
8...10 dBA, siis jääb peale intensiivsema allika müra, kuna
sel juhul liitmine ∆L
väga väike.
Erineva intensiivsusega allikate üldine müratase määratakse avaldisega
−0,1∆L1,n
Σ 1 10 log 1 10
... 10 ,
L1 - ühe allika kõrgeim müratase;
∆L1, 2 − L1 − L2 ;
∆L1,3 L1 − L3 ; ∆L1,n L1 − Ln ⋅ L2 , L3 ,...., Ln
Müratasemed
vastavalt 2., 3., ..., n-s allikas). Mürataseme arvutamine, dB A,
muutuva kaugusega allikast on täidetud valemiga
Lr Lu - 201 gr - 8 ,
– allika müratase; r – kaugus müraallikast kuni
tema taju objekt, m.
Liikuva sõiduki üldmüra koosneb mootorist, komponentidest, sõiduki kerest ja selle komponentidest, abiseadmete ja rehvi veeremise tekitatavast mürast, samuti õhuvoolu mürast.
Müra konkreetses allikas tekitavad teatud füüsikalised nähtused, mille hulgas on autole kõige tüüpilisemad:
kehade mõju vastastikmõju; pinna hõõrdumine; tahkete kehade sundvibratsioonid; osade ja komponentide vibratsioon; rõhu pulsatsioon pneumaatilistes ja hüdrosüsteemides.
Üldiselt võib sõidukite müra allikad jagada järgmisteks osadeks:
Mehaaniline - mootor sisepõlemine, kehaosad,
jõuülekanne, vedrustus, paneelid, rehvid, roomikud, väljalaskesüsteem;
Hüdromehaanilised – pöördemomendi muundurid, vedelikuühendused, hüdropumbad,
hüdromootorid;
Elektromagnetilised – generaatorid, elektrimootorid;
Aerodünaamiline – sisepõlemismootori sisse- ja väljalaskesüsteem, ventilaatorid.
Müral on keeruline struktuur ja see koosneb üksikute allikate mürast. Kõige intensiivsemad müraallikad on:
konstruktsioonimootori müra (mehaaniline ja põlemismüra), sisselaske- ja süsteemimüra, väljalaske- ja süsteemimüra, jahutusventilaatori müra, käigukasti müra, rehvi veeremismüra (rehvimüra), keremüra. Paljude aastate uuringud on näidanud, et auto müra tekitavad peamised allikad sisepõlemismootor, käigukasti elemendid, rehvid ja aerodünaamiline müra. Teisene müraallikas on kerepaneelid. Täiendavate allikate hulka kuuluvad mootori kinnitusdetailid, mõned ülekandeelemendid, elektrimootorid, küttekehad, klaasipuhumine, uste paugutamine jne.
Loetletud allikad tekitavad erineva sageduse ja intensiivsusega mehaanilisi ja akustilisi vibratsioone. Sagedusspektri olemus
häireid on väga raske analüüsida tööprotsesside sageduste kattuvuse ja omavaheliste seoste ning ülekandeelementide, šassii, aerodünaamiliste protsesside jms häirete tõttu,
ja ka seetõttu, et paljud allikad on samaaegselt mehaaniliste ja akustiliste vibratsioonide tekitajad. Peamiste ülekandesõlmede vibratsioonispektris ja müras esinevad need peamiselt
harmoonilised komponendid peamistest ergutusallikatest
(mootor ja käigukast).
Sõiduki komponentide osade dünaamiline interaktsioon tekitab võnkeenergiat, mis levides võnkeallikatest,
loob auto, traktori helivälja, st. auto müra.
Vastavalt sellele saab müra intensiivsuse vähendamiseks välja tuua järgmised viisid:
Ühikute vähenenud vibratsiooniaktiivsus, s.o. allikas tekkiva vibratsioonienergia taseme vähendamine;
Võttes meetmeid vibratsiooni intensiivsuse vähendamiseks nende teel
levitamine;
Mõju kiirgusprotsessile ja vibratsiooni ülekandumisele kinnitatud osadele, s.o. nende vibroakustilise aktiivsuse vähenemine.
Allika vibratsiooniaktiivsuse vähendamine saavutatakse sõidukisüsteemide kinemaatilisi omadusi parandades ja parameetrite valikul mehaanilised süsteemid et nende resonantssagedused oleksid
võimalikult kaugele seadmete töösagedusi sisaldavast sagedusalast, samuti vähendades võrdluspunktides vibratsiooni taset miinimumini ja minimeerides sundvibratsiooni amplituudid. Müra vähendamise saab saavutada madala mürataseme loomisega
põlemine, kehaosade ja sõlmede vibroakustiliste omaduste parandamine, summutamise lisamine nende konstruktsiooni, liikuvate osade disaini ja valmistamise kvaliteedi parandamine
osad, suurendades sisse- ja väljalaske summutite akustilist efektiivsust jne.
Võitleb protsessi käigus leviva müra ja vibratsiooniga
kiirgus ja vibratsioonienergia edastamine kinnitatud osadele ja
ühikuid saab teostada kandeelementide süsteemi "lahtihäälestamisel" resonantsolekutest vibratsiooniisolatsiooni, vibratsiooni summutamise ja vibratsiooni summutamise abil.
Vibratsiooniisolatsioon on selliste mehaaniliste süsteemide parameetrite valik, mis tagavad vibratsiooni lokaliseerimise sõiduki teatud piirkonnas ilma
selle edasist levitamist.
Vibratsioonisummutus on süsteemide kasutamine, mis hajutavad aktiivselt vibreerivate pindade vibratsioonienergiat, samuti suure vähenemisega materjalide kasutamine
sumbumine.
Vibratsiooni summutamine on antifaasis töötavate süsteemide kasutamine ühikutes, mis on häälestatud teatud vibratsiooni sagedusele ja kujule.
Müra summutamine selle tekkimise allikas on aktiivne mürasummutusmeetod ja kõige radikaalsem vahend müra vastu võitlemiseks. Kuid paljudel juhtudel see meetod ühel või teisel põhjusel ei ole
õnnestub kandideerida. Siis peate kasutama passiivseid mürakaitse meetodeid - pindade vibratsiooni summutamist, heli neeldumist, heliisolatsiooni.
Heliisolatsioon viitab vastuvõtjasse saabuva heli (müra) vähendamisele, mis on tingitud peegeldumisest ülekandeteel asuvatest takistustest. Heliisolatsiooniefekt tekib alati siis, kui heli läbib
lained üle kahe erineva meediumi vahelise liidese. Mida suurem on peegeldunud lainete energia, seda väiksem on ülekantavate lainete energia ja seega ka liidese heliisolatsioonivõime. Mida rohkem helienergiat takistus neelab, seda suurem on selle helineeldumisvõime
võime.
Kesk- ja kõrgsagedusliku vibratsiooni tekitatud müra kandub salongi peamiselt õhu kaudu. Selle ülekande vähendamiseks spetsiaalsed
Pöörake tähelepanu sisemuse tihendamisele, akustiliste aukude (akustiliste aukude) tuvastamisele ja kõrvaldamisele. Akustilised augud võivad olla läbivad ja mitteläbivad praod, tehnoloogilised augud, alad
madal heliisolatsioon, mis halvendab oluliselt konstruktsiooni üldist heliisolatsiooni.
Helienergia edastamise tunnuste seisukohalt on
suured ja väikesed akustilised avad. Suurt akustilist auku iseloomustab ava lineaarsete mõõtmete ja avale langeva helilaine pikkuse suur, ühtsusega võrreldes. Praktikas võime eeldada, et helilained läbivad geomeetrilise akustika seaduste järgi suure akustilise augu ning auku läbiv helienergia on võrdeline selle pindalaga. Iga augukategooria jaoks on üks või mitu tõhusad meetodid nende kõrvaldamine.
Müra vähendamise tõhusate viiside kindlaksmääramiseks on vaja teada kõige intensiivsemaid müraallikaid, need eraldada ja
määrata nende igaühe taseme vähendamise vajadus ja ulatus.
Allikate eraldamise tulemuste ja nende tasemete olemasolul on võimalik müra põhjal määrata auto silumise prioriteet.
Kontrollküsimused
1. Mis eesmärgil reguleeritakse sõidukite konstruktsiooni ohutust?
2. Nimetage peamised omadused, mis määravad sõidukite konstruktsioonide ohutuse
3. Milliste kriteeriumide alusel määratakse aktiivse sõidukiohutuse mõju liiklusohutusele?
4. Milline on seos sõiduki massi ja riski vahel
saamine kehavigastusi oma reisijate õnnetuses?
5. Mis määrab dünaamilise koridori laiuse kõverjoonelise liikumise ajal?
6. Millistesse suurusklassidesse jagunevad Euroopa riikides müüdavad autod?
koos GOST R 52051-2003?
8. Millised jõud mõjuvad ülesmäge kiirendavale autole?
9. Millised muutused auto tehnilises seisukorras mõjutavad selle veojõu dünaamikat ja kuidas?
10. Mis on auto dünaamiline tegur?
11. Mida nimetatakse külgmine stabiilsus auto?
12. Mida nimetatakse pikisuunaline stabiilsus auto?
13. Mis on sõiduki suunastabiilsus?
14. Millised on põhilised tehnilised nõuded (katsemeetodid)
kohaldada sõidukite pidurdusomadustele?
15. Millised standardid reguleerivad sõidukite stabiilsust ja juhitavust kui aktiivseid ohutusomadusi?
16. Milliseid stabiilsuskatsete liike teate?
17. Milliseid näitajaid hinnatakse “stabiliseerumise” testi käigus?
18. Milliseid autojuhtimisseadmeid on olemas?
19. Millistel tehnilistel põhjustel võib auto juhitavuse kaotada?
20. Mis on pidurdusteekonnad auto?
21. Kuidas 0-tüüpi testi tehakse pidurisüsteemid Sõiduk?
22. Millised näitajad määravad rehvidele ja velgedele esitatavad nõuded?
23. Märkige haakeseadiste peamised omadused.
24. Milliseid seadmeid kasutatakse sõidukite infotoeks?
25. Millised tehnilised nõuded kehtivad valgustus- ja valgussignaalseadmetele?
Sõiduki mugavuse suurendamine
Mõnel juhul parandab elektrooniline süsteem mitte ainult mõnda auto omadust, näiteks selle aktiivne ohutus, vaid suurendab ka selle mugavust. Sellise seadme näiteks on kaasaegne klaasipuhastite juhtimissüsteem. Seda arvesse võttes käsitletakse selles lõigus ainult neid seadmeid, mille põhieesmärk on luua juhile mugavad tingimused. Teave seadmete kohta, mille eesmärk on eelkõige parandada sõiduki muid tehnilisi ja tööomadusi, kuigi need suurendavad ka mugavust, on toodud teistes lõikudes.
Võimalik on ka vastupidine olukord, kui mugavussüsteemidena loodud elektroonikaseadmed parandasid samaaegselt auto muid omadusi. Seega võimaldasid konstantse kiiruse säilitamise süsteemid saavutada märgatavat kütusesäästu jne.
Mugavusseadmed aitavad luua juhile parima psühhofüsioloogilise seisundi, suurendades seeläbi liiklusohutust. Seetõttu ei saa sõiduki mugavust parandavaid elektroonikasüsteeme käsitleda luksusena. Vaatame seda järgmiste näidete abil.
Kõrgklassi autode kuuma kliimaga piirkondades, näiteks Ameerika firmas Cadillac, Sevillas, Eldorado, kasutatakse laialdaselt konditsioneere, mis tagavad salongis täieliku õhuvahetuse 15-20 sekundiga koos kuivatamise ja soojendamisega. Kui välisõhu temperatuur on 54 °C, seatakse auto sisetemperatuur 10 minutiks 25 °C peale. Konditsioneeride maksumus ulatub 10% -ni auto maksumusest.
Nissani kontserni auto Cedric-Gloria on varustatud kaasaegse kliimaseadmega salongis. Süsteem on loodud automaatselt stabiliseerima salongi õhutemperatuuri seatud väärtust, mis tuleneb toiteõhu temperatuuri ja vooluhulga reguleerimisest. Algandmetena kasutatakse õhutemperatuuri salongis väljas ja sees.
Süsteem koosneb kahest sõlmest. Auto esiossa paigaldatud seade on mõeldud õhuvarustuse hajuti asendi reguleerimiseks sõitjateruumi. Sõiduki tagaosas asuv seade reguleerib automaatselt jahutatud õhu juurdevoolu. Tagaistmel istuv reisija saab muuta salongi tagaosas asuva ventilaatori kiirust ja reguleerida õhujahutuse astet.
Areng elektroonilised süsteemid kliimaseadme juhtimisega kaasnes mitmete keeruliste probleemide lahendamine. Näiteks General Motorsi autodes reageeris süsteem algstaadiumis elektromagnetilistele häiretele ja soojendas sageli õhku, kui seda oli vaja jahutada.
Oluliseks raskuseks oli ka salongi sisetemperatuurianduri paigaldamiseks parima asukoha valik autoseintelt lähtuva kiirguse mõju tõttu.
Pole juhus, et Nissani süsteem kasutab salongi sees kahte õhutemperatuuri andurit.
Kliimaseadme töö nõuab palju energiat, seetõttu lülitatakse väntvõlli madalal kiirusel, tavaliselt tühikäigul, sisse kompressor (nagu ka käigukast koos automaatjuhtimine) võib põhjustada mootori ülekuumenemise või seiskumise. Selle probleemi lahendamiseks on mitu võimalust. Lihtsaim on kompressori siduri automaatne väljalülitamine madalal kiirusel väntvõll mootor. Keerulisemates süsteemides on paigaldatud automaatne elektrooniline seade, mis võimaldab süüteajastust reguleerides suurendada mootori pöördemomenti lisakoormuse sisselülitamisel.
Siin on veel üks seade. Paljud juhid eiravad ajapuuduse tõttu istmeasendit õigesti. Istme omaduste ja juhi kehaehituse omaduste lahknevuse määr ei väljendu mitte ainult inimese heaolus, vaid ka väsimuse suurenemises, s.o lõppkokkuvõttes liiklusohutuses. Bosch ja Keiper Automobiltechnik on välja töötanud „süsteemi, mis võimaldab juhil pärast reguleerimise muutmist kiiresti ja lihtsalt taastada varem valitud parima istmeasendi.
Süsteemi tööpõhimõte on lihtne. Istmeraamil on neli elektrimootorit, mis muudavad seljatoe asendit ja istme kõrgust, padja nurka ning istme kaugust esipaneelist. Juht juhib vastavaid nuppe vajutades elektrimootoreid ja leiab endale kõige mugavama asendi. Kui olete valiku lõpetanud, peate vajutama kindlat nuppu. Sel juhul sisestatakse neljalt elektrimootoritega ühendatud potentsiomeetrilt mäluseadmesse antud istmeasendile vastavad digiteeritud andmed.
Mäluseade suudab salvestada kaks või kolm istmeasendit. Seega saavad ühel autol kaks (kolm) juhti mällu kanda kõige mugavamad istmeasendid või üks juht saab fikseerida mitu erinevale sõidurežiimile vastavat asendit.
Peale istme reguleerimise muutmist taastab juht nupule vajutades eelnevalt valitud asendi.See aktiveerib releed, mis toidavad elektrimootoreid, mis muudavad istme asendit kuni see jõuab mäluseadmesse salvestatud määratud paigaldusparameetriteni.
Kirjeldatud süsteemi puuduseks on see, et infot istmete asendite kohta salvestatakse ainult nii kaua, kuni pinge alates aku auto. Pärast aku lahtiühendamist on vaja uuesti mällu sisestada andmed soovitud positsioonide kohta.
Lagonda autole paigaldatud sarnasel süsteemil seda puudust pole. Süsteemil on kuus nuppu istme asendi reguleerimiseks: reguleeritav kõrgus, kaugus armatuurlauast ja istme seljatoe kaldenurk. Kaks nuppu kasutatakse kahe parima positsiooni meeldejätmiseks, mis jäävad mällu pärast toiteallika väljalülitamist.
Mõnel juhul, näiteks väikese liiklussagedusega teel sõites, püüab juht hoida ühtlast kiirust. Selle probleemi saab edukalt lahendada liikumise konstantse kiiruse reguleerimise seadme (CSD) abil.
Seda tüüpi kaasaegsed seadmed hõlmavad Boschi välja töötatud seadet, mis on paigaldatud Volkswageni kontserni Audi 5000 autodele. Juht, vajutades suunatule kangi nuppu, annab autole käsu liikuda pideva kiirendusega 1 m/s2. Kui soovitud kiirus on saavutatud, vabastab ta nupu ja elektrooniline seade ise hoiab konstantset kiiruse väärtust. Kui auto liigub vajaliku kiirusega ja edasine kiirendamine pole vajalik, saate nuppu vajutada ja kohe vabastada.
UPPS võimaldab gaasipedaali vajutades õigel hetkel kiirust tõsta, näiteks möödasõidul. Pärast manöövri lõppu tagatakse automaatne naasmine varem seatud režiimi. UPPS-i väljalülitamiseks vajutage lihtsalt piduripedaali. Kiiruse stabiliseerimise viga ei ületa 2 km/h kogu mootori väljundvõimsuse vahemikus.
Tahtmatu aktiveerimise tõenäosuse vähendamiseks reageerib seade nupuvajutustele ainult kiirustel, mis on suuremad kui 30 km/h. UPPS-il on ülekoormuskaitse. See lülitub automaatselt välja, kui teatud temperatuur on ületatud.
Kirjeldatud seadmes salvestatakse soovitud kiiruse väärtus pärast nupu vabastamist arvutusüksuse mällu. Kui seatud ja tegelik kiirus erineb, lülitub elektrimootor sisse, muutes asendit drosselklapp. Autodes koos võimsad mootorid Elektriajami asemel kasutatakse drosselklapi keeramiseks tavaliselt vaakumseadmeid.
TO Kategooria: - Autoelektroonika
Väsimus on seisund, mis tekib tehtud töö mõjul ja mõjutab sooritusvõimet.
Väsimus on keeruline ja mitmekesine nähtus. Tihti ei mõjuta see otseselt töö sooritamist, vaid avaldub teistmoodi. Näiteks tööoperatsioonid, mida varem tehti lihtsalt, pingevabalt, automaatselt, pärast mõnetunnist tööd, nõuavad lisapingutust ja erilist tähelepanu. Väsimuse kujunemise kiirus sõltub paljudest teguritest: dünaamiline ja staatiline kohanemine, visuaalne mugavus, töökeskkond jne.
Väsimusel on otsustav mõju juhi võimele liikuda teekeskkonnas õigesti, kiiresti ja ohutult. Väsimuse tõttu vähenenud jõudlus ei ole puhtalt füsioloogiline nähtus. Nagu on näidanud arvukad uuringud, on väsimusprotsessides oluline roll psühholoogilistel teguritel ja inimese närvisüsteemi pingel.
Praktikas jaguneb auto (traktori) juhi töö:
Loomulik väsimus, mille tagajärjed kaovad järgmisel päeval;
Liigne väsimus, mis tuleneb ebaõigest töökorraldusest;
Kahjulik väsimus, mille tagajärjed ei kao teisel päeval, vaid kuhjuvad märkamatult ja jäävad pikaks ajaks teadvuseta, kuni ootamatult ilmnevad.
Peamised tegurid, mis põhjustavad juhi väsimust ja muid kõrvalekaldeid töö ajal, on järgmised:
Auto (traktori) pideva juhtimise kestus;
Juhi psühhofüsioloogiline seisund enne lennule või vahetusse minekut;
auto (traktori) juhtimine öösel;
Sõidu monotoonsus ja monotoonsus;
Töötingimused juhi töökohal.
Kõige objektiivsemaks tõendiks juhi väsimusest juhtimisel on liiklusõnnetuste arv sõltuvalt liikumise kestusest ja muudest väsimusega seotud tingimustest. On kindlaks tehtud liiklusõnnetuste ja õnnetuste arvu selge sõltuvus töö kestusest.
Vähem ei mõjuta juhi väsimust ka juhi psühhofüsioloogiline seisund enne väljasõitu. See süveneb unepuudusest ja juhi stressist enne tööle asumist (vaimne stress, konflikte stimuleeriv keskkond, vaimne trauma).
Juhi väsimus suureneb öösel sõites.
Monotoonse ja monotoonse liikumise korral tekib eriti ohtlik väsimus, mis põhjustab kõrgemat inhibeeritud seisundit. närviline tegevus autojuhti ja võib põhjustada nõrkust, uimasust ja uinumist sõidu ajal. See seisund ilmneb sama toimingu pikaajalise kordamise tagajärjel.
Väsimust kiirendavad mitte vähem olulised tegurid on töötingimused juhi töökohal (tööasend, töörütm ja -tempo, tööpausid), mikrokliima juhi töökohal (temperatuur, rõhk, õhuniiskus, gaasisaaste, valgustus, kiirgus ) ning müra ja vibratsiooni taset.
Kõigil on see autojuht Mul on auto mugavuse kohta oma arvamus. Ühe jaoks on mugavus ainulaadne hüdrauliline vedrustus, teise jaoks kliimaseade, kolmanda jaoks rõõmustavad võimsad heli- ja videosüsteemid. Veel üks uuendustest auto tuuning- See . Ebatavalise armastajatele häälestamine Soovitusi selle kohta, kuidas seda ise teha, näete AutoNovatori veebisaidil LED taustvalgus
, mis ei paku mitte ainult esteetilist naudingut, vaid omab ka praktilist tähendust. 
Samuti katab keegi salongis mugavust luues selle soojusisolatsioonimaterjalidega, nii et talvel püsiks sees alati suvine temperatuur. Palju autojuhid hinnata auto mugavus müra isolatsiooni ja vibratsiooni kohta auto. Valju muusika armastajad ärrituvad alati, kui müra mootori- või teemüra summutab muusikahelid.
Kuid, pole üllatav ja mitte paradoksaalselt, see on mugav auto, mis muutub potentsiaalselt ohtlikuks. Autotootjad, kes soovivad teha autost ilusat mänguasja koos paljude lisatarvikutega, teevad sellega autoomanikele karuteene. Statistika ja ekspertide andmed kinnitavad seda ideed ja hoiatavad mitmete mugavate autode õnnetuste arvu suurenemise eest. Rootsi teadlased seda probleemi analüüsides jõudsid järeldusele, et autojuhid kogeb suuri raskusi auto juhtimisega. Teadlaste sõnul on noorte seas nõutud autod, mis on varustatud müraisolatsioonisüsteemiga. autojuhid vähese sõidukogemusega. Noormehed kuulusid antud juhul teele müra, segajana, mis takistas neil salongis muusikat kuulamast auto. Kutseliste autojuhtide arvamus aga seoses müra Maanteel on see täiesti erinev. Nad usuvad, et isoleeritult müra Autol on raske ümberringi toimuvast aimu saada ja teeolukorda pole võimalik täielikult hinnata. Professionaalid usuvad, et kõik väljast salongi tulevad helid annavad märku ohust ja on seetõttu liikumisel kasulikud. Kuuldud helide järgi saate kindlaks teha mootori kvaliteedi, millisel teel sõidate ja millisel pinnal sõidate. auto milline auto läheneb möödasõiduks.
Seetõttu Rootsi teadlased esitas autotootjatele üleskutse mitte luua autojuhid vaakumtingimused. Müra ei mängi, nagu selgus, mitte ainult negatiivset rolli. Teemüra tuletab meelde juhile et ta sõidab mööda teed auto, ja mitte kodus diivanil pikali ja muusikat kuulata. Muide, Rootsi teadlasi toetasid vaegnägijate ja pimedate avalike organisatsioonide inimesed, kelle jaoks nõrga mootorihäälega autod on ohtlikud.
Muidugi, nagu öeldakse, ei saa keelata ilusti elamist. Mugavalt sõitmine, kui mängib rõõmsameelne muusika, väljas on pakane ja salongis valitseb troopiline kliima, on alati mõnus ja lihtne. Ja sa ei mõtle üldse sellele, mis teel toimub ja mis sind järgmise nurga taga ootab...
