Täna räägime sellest, kuidas mootorrattast, järelkäivast traktorist või mopeedist ise teha tõeline neljarattaline jalgratas oma kätega. Samuti kaalume jooniseid, diagramme ja meetodeid omatehtud ATV kokkupanemiseks vanametallist garaažis
Mootorrattast nagu "Ural" - see on suur, kogukas, raske ja "räpane" metsaline, millel on suurepärane neljataktiline mootor koos tagasikäiguga ja maksab "senti". Sel põhjusel on entusiastidel palju odavam ja lõbusam luua nendest maasturitest oma kujundus.
Enne kokkupanemise alustamist peate koostama üksikasjaliku loendi üksustest ja osadest, mida on vaja oma vaimusünnituse loomiseks, tööplaani ja kujundusjoonise väljatöötamiseks.
On loogiline, et kõigepealt on vaja leida tulevase ATV “süda” - jõuseade. Absoluutselt sobib kõik, alates tavalisest möödasõidutraktorist kuni kuueliitrise V12-ni - selliseid pretsedente on. Enamasti kasutatakse mootorrataste mootoreid - need on ökonoomsed ja väikese suurusega.
Kasutada kõrget ülekandearvud tavalistes töötingimustes piisab Minski või Uurali mootorist.
Suvel kerkib ülekuumenemise küsimus, seega tuleks valida mudelid, millel õhkjahutusega. Teine hea võimalus on boksermootorid Nõukogude toodetud, mille vaieldamatu eelis on võimas veojõud ja täiesti tagasihoidlik kardaankäigukast.
On kaks levinumat lahendust tagumine vedrustus ATV jaoks.
Käigu-kardaani süsteem. Disain osutub võimalikult kergeks ja lihtsaks, kuid puudub diferentsiaal, mille võib põhimõtteliselt ohverdada eelnevalt mainitud eeliste nimel.
Maanteesilda kasutades. Disain osutub üliraskeks ja kui pole soovi omada autobaasiga ATV-d, on vaja silda lühendada, mis on väga mittetriviaalne ülesanne. Ainus eelis, mis väärib esiletõstmist, on diferentsiaali olemasolu, mis on kasulik kiirteedel sõites.
Esivedrustuse ja roolimise võimalused on tohutud. ATV vedrustushoovad kannavad oluliselt vähem koormust kui autod, seega saab neid olemasolevaid vahendeid kasutades valmistada iseseisvalt. Parim variant on luua olemasoleval Uurali mootorrattal põhinev vedrustus.
Ideaalis eemaldage doonormootorratta raam ja lõpetage keevitamine vajalikud elemendid- see kõrvaldab mitmed probleemid, kuid disain võib osutuda tarbetult keeruliseks.
Olles ette valmistanud vajalikud tööriistad, doonorsõidukeid ja aja vabaks saades saad alustada oma ATV loomisega:
Panime kokku raami (raami). Valmistatud metalltalad ühendame vastavalt joonisele üksteisega punktkeevituse abil. Kontrollime konstruktsiooni ja teostame täiskeevituse. Teise võimalusena saate doonormootorratta raami lihtsalt ümber teha - see ei osutu halvemaks.
Paigaldame mootori. Seda saab paigutada nii taha kui ette – peaasi, et see poltidega kindlalt raami põhja külge kinnitada.
Ajami ja käigukasti paigaldame tagaratastele. Ajamit ei ole vaja iseseisvalt luua - see kantakse koos mootoriga doonorsõidukist üle ja paigaldatakse raamile. Jällegi on vaja ajam ja jõuülekanne korralikult raami külge kinnitada, et vältida mängimist.
Mootorrattalt paigaldame ka rooli. Koos rooliga “rändab” ATV-le ja kütusepaak. Üldiselt, kui kujutate ette disaini, näeb see välja selline: 3/4 ATV-st on sama Uurali või mõni muu mootorratas, 1/4 on omatehtud raam ja ripats. .
Paigaldame rattaid väikeselt sõidukilt (Oka või ZAZ-968). Tagumised rattad võivad minna ATV-le koos auto tagasillaga või kinnitada nii: võtame ketastega valmisteljed, misjärel kinnitame tagumisele käigukasti sõiduks. ja paigaldage velgedele rattad
Panime kokku ühe ajami koos tagasilla käigukasti ja mootoriga (jällegi on lihtsam, kui see doonorsõidukist täielikult ümber paigutada). Teeme seda järgmiselt: venitame ketti mootorist käigukastini ja kinnitame selle, mille järel kontrollime funktsionaalsust. Lõppkokkuvõttes kinnitame kogu konstruktsiooni raami külge.
Esivedrustus on sõltumatu - see on aja ja raha osas tulusam, kuna nelikveoline neljarattaline jalgratas See seade nõuab professionaalse treial, keevitaja ja elektriku poolt olulisi muudatusi, mis võtab palju aega. Võimalusena ostame ATV-dele valmis tehasekomponente.
Tänu oma usaldusväärsele, ajaproovitud disainile, suurepärasele võimsusele ja veojõule on mootorratas Ural populaarseim omatehtud ATV-de annetaja.
Raam.
ATV raami spetsifikatsioon:
Materjal: 2,5 x 2,5 ruutprofiil
Kogupikkus: 130 cm
Üldkõrgus: 74 cm (istetasand)
Üldkõrgus: 84 cm (juhtraua tasemel)
Teljevahe: 105 cm
Telgede vaheline kaugus: 70,5 cm
Telje kalle: 14 kraadi
Roomik (kaugus rehvi välisservast teise välisservani): ees: 105 cm; taga: 112 cm
Kliirens: 7 tolli (16-tolliste tagaratastega)
Materjalid:
Ruudukujuline profiil:
2,5x2,5 ruutprofiil - 9,75 meetrit
Torud:
1,22 meetrit – 1 x 0,065 (tolli)
1,22 meetrit – 3/4 x 0,065
0,3048 meetrit – 3/4 x 0,125
0,915 meetrit – 5/8 x 0,125
0,61 meetrit – 1/2 x 0,083 T6 alumiiniumtoru
Laenutus:
0,61 meetrit – 1 x 3/16 (tolli)
0,915 meetrit – 1 1/4 x 1/4
0,61 meetrit – 5 x 1/8 (plaat mootori ja vedrustuse paigaldamiseks)
Vedruamorte on vaja ka tagumise ja esivedrustuse jaoks.
ATV mootor:
Nüüd peate mootori kindlalt raami külge kinnitama. Mootorit on kõige parem kasutada mopeedilt. Kui see on raami külge kinnitatud, ühendage mootori võll lihtsa kettajamiga tagasilla käiguga. Pärast seda suunake kõik mootori juhtseadised juhtraua külge ning kinnitage pedaalid ja hoovad oma raami külge.
ATV kerekomplekti või kere osi on kõige parem ja lihtsam valmistada klaaskiust. Pärast puidust või plastiliinist toorikutel valmistamist reguleeritakse aerodünaamilise kerekomplekti elemendid üksteise suhtes, lihvitakse ja värvitakse seejärel soovitud värvi, misjärel need kinnitatakse ATV raami külge. Ideed, samuti mõned valmis elemendid, näiteks katkisest autost (muidugi, kui neid on laos), valikud väliskere komplekt saab võtta mis tahes tootmismudelitelt.
Tähtis:
Pidage meeles, et ATV-ga sõitmiseks avalikel teedel peate selle registreerima Riiklikus Liiklusohutusinspektsioonis, kus on vaja registreerida kõik sõidukid, mille mootor on suurem kui 50 cm3 ja mille maksimaalne valmistajakiirus on üle 50. km/h. Seetõttu soovitame mitte kasutada mootoreid, mille maht on üle viiekümne kuupsentimeetri.
ATV raam keevitatakse ümarate torude, nurkade ja kandiliste profiilide abil. Soovitav on kasutada erinevate mopeedide ja mootorrataste elemente, sest just seal kasutatakse suure tugevusega torusid. Ärge kunagi kasutage veetorusid. Neil puudub vajalik tugevus ja need võivad igal ajal praguneda. Seejärel keevitame kinnitusklambrid ja kinnitame mootori raami külge. Parem on teha oma esimene ATV mopeedimootorist
See meeldib isegi teie lastele, kes tunnevad selle üle lihtsalt rõõmu. Fakt on see, et laste bensiinimootoriga ATV-d on suurepärane mänguasi igale lapsele. Lõppude lõpuks ei arenda see tohutuid kiirusi, kuid kuttidel on ebatasasest maastikust ülesaamisest rohkem kui piisavalt emotsioone. Järgmisena ühendame mootori võlli keti abil tagasilla käiguga.
Paigaldame ATV juhtimismehhanismid roolisambale, pedaalid ja hoovad kinnitame raami külge. Jõu- ja süütesüsteem on võetud samalt mopeedimudelilt, millelt võtsime mootori. Aja jooksul saab neid muidugi mõistlikes piirides täiustada ja viimistleda. Saate valida sobiva suurusega mootorratta kütusepaagi. Ärge unustage ka seda, et ATV valmistamise küsimuses peate iga etapi hoolikalt läbi töötama. Seetõttu on sellisele masinale aku paigaldamine lihtsalt vajalik.
ATV kokkupanekuks vajate ka osi:
1 - rollerituristi või sipelga veljed
2 - tagantkäiva traktori rehvid 10 tolli ja laiemad 4,5 või 5,0
3 - profiiltoru 15 * 15. 17*17. 20*20. 25*25.
4 - laager 306 – 12 tükki
5 - CV liigend välivaas 2109-08 16 tükki, millest 4 on uued, 4 kasutatud, kuid töökorras ja 8 saab tappa (iga saja kohta vanametallis) ja 8 tolmukat.
6 - mootor vähemalt 150 cc mopeedilt. näiteks Viper Storm kohas, kus on juhtmestik süütelüliti ratta ja summutiga
7 - tugevdatud rolleri käigukast (kõik võllid on laagritel)
8 - neli 21 hambaga veoratast ja kaks uut ketti
9 - kuulliigendid Renault 21-ga suvalise demonteerimisvõlli juures ja senti
10 - joa tõukejõud tagasild (lühike) 2101-ga, vaja 6tk
11 - hunnik erinevaid polte, lõikerattaid ja elektroode, noh, see on kõik teel
12 - Yamaha Aprio rolleri amortisaatorid - 4 tk Honda Leadilt 2 tk ja veel 8 surnud amortisaatorit mis tahes Jaapani mopeedidelt (me lõikame nendelt kõrvad ära)
.
Talvel on ATV-d lihtne ümber ehitada, asendades tagarattad pneumaatiliste vastu ja paigaldades ette roolisuusa; auto muutub seega mootorsaaniks ja ümberkujundamine võtab vähem kui tunni. Olemasolevate materjalide kasutamine maastikusõiduki valmistamisel ja konstruktsiooni lihtsus võivad tagada masina korratavuse ka koduses töökojas.
MTS raam on valmistatud ümmargustest torudest, ruudukujulistest profiilidest ja nurkadest. Selle funktsiooniks on eemaldatavad ühendused, mis võimaldavad mootori paigaldamisel eemaldada nii roolisamba komplekti kui ka esitelje tala. Iga pistik koosneb tavapärasest torustikust, ajamist ja lukustusmutrist.
Mootorit käigukastiga ühendava keti pingutamiseks liigub mootoriraam (Minski mootorratta raami osa); telg tagumised rattad laagritega on ka pikisuunalise liikumise võimalus, mis võimaldab reguleerida käigukasti tagasillaga ühendava teise keti pinget. Esi- ja tagumised poritiivad on eemaldatavad (mootorsaani versioonil need puuduvad). Raamielementide ühendamine toimus elektrikeevitusega.
Mootorsõiduki mootor on pärit Minski mootorrattalt, selle töö kohta mul kommentaare ei ole. Loomulikult on võimalik paigaldada võimsamaid mootoreid - Voskhodi mootorrattalt või Tula rollerilt; peate lihtsalt nende jaoks kohandama raami mõõtmeid. “Minski” mootori valik tulenes selle efektiivsusest ja väikesest kaalust. Selle võimsus osutus kaasreisijaga mootorsaaniga sõitmiseks täiesti piisavaks, võimalik on vedada ka suusatajat või kelku. Mootori käivitusomadused on nii suvel kui talvel üsna rahuldavad.
Mootorsõiduki suveversiooni suunajuhtimine toimub esirataste pööramisega kahe varda abil; talveversiooni jaoks on hoob ja varras, mis ühendab seda suusahargiga. Viimane on laenatud mopeedilt. Esisild- SZD mootoriga jalutuskärult aga mõnevõrra vähendatud: selle taladest lõigatakse välja lõigud ja keskosad (väändevarda kinnituspoldiga) keevitatakse perifeersetega (vedrustushoobade puksidega). IN talvine versioon hoovad, roolinood, vardad ja torsioonvardad demonteeritakse.
Rool on Tourist rollerilt, sobib suurepäraselt M10 poldiga roolivõlliga. Juhtnupud on standardsed, mootorratta omad. Pidurihoob on ühendatud kaabli abil piduriklotsid paigaldatud käigukastile.
Käigukast. Selle aluseks oli rolleri Tula-200 tagaratta rumm, mille külge küljelt piduritrummel ketiratas on keevitatud. Tagatelge veab kett, mille samm on 19 mm. Jõuülekande pidur võimaldab oluliselt lihtsustada tagasilla konstruktsiooni. Telje ketiratas on kinnitatud M14 poldiga, rummud kinnitatakse samamoodi jooksvad rattad, nagu on näidatud joonistel. Käigukasti alusena saate kasutada mitte ainult Touristi rattarummu, vaid ka muid mootorsõidukeid.
Veorataste telg on 30 mm läbimõõduga varras; selle otsad on töödeldud Ø25 mm ja nendele kohtadele asetatakse treitud rummud. Rattaid kasutatakse mootoriga jalutuskärust mõõtudega 5,00X10,0. Talverattad on õhkrehvide jaoks tavapärased madal rõhk kujundused: vineerketaste, alumiiniumtugede ja rihmadega kaamerakinnitusega. Teljelaagrid on kaherealised, neil on koonilised sisetükid koos mutritega, mis kinnitavad telge hästi ega vaja suurt täpsust.
Rohkem infot ATVde kohta leiab sellelt lingilt:
Lisavarustus. See hõlmab eesmisi ja tagumisi pakiruume, esitulesid, valgussignaalid pöörde- ja pidurituled; nende kinnituskohad on näidatud joonistel.
Maastiku konstruktsioon on lihtne, üsna primitiivses töökojas saab selle valmis teha sõna otseses mõttes mõne päevaga – muidugi juhul, kui kõik komponendid on olemas. Ja sellise masina kasutusvõimalused on kõige laiemad: vintsina aia kündmisel, ketassae juhtimiseks, nagu lihtsal aiatraktoril (põllumaal suurepärane maastikuvõime, seega on võimalik harimine, kündmine jne. ). Lisaks saate murdmaasõiduvõimet suurendada, paigaldades kaksik-tagarattad. SZA mootoriga jalutuskärult saab paigaldada ka tagurduskäigukasti, milles diferentsiaal asendatakse võlliga ja seejärel saab maastikusõiduk tagurpidikäigu. Rehvidel puudub diferentsiaali puudumise tõttu kulumine ning juhitavust see ei mõjuta.
ATV on suurepärane maastikulahendus. See on populaarne ekstreemse puhkuse austajate, kalurite, jahimeeste ja kõigi seas, kes peavad sattuma kohtadesse, kust autoga mööda ei pääse. Seda tüüpi transporti on lihtne kasutada, see on suurepärase manööverdusvõimega ja sõidu ajal üsna stabiilne.
Tehase ATV-d on üsna kallid, nii et käsitöölised vali ökonoomne variant: nad teevad selliseid masinaid ise. Loomulikult ei sobi see lahendus kõigile: sul ei pea olema ainult kuldsed käed ja tööks vajalikud tööriistad, vaid sul peab olema hea arusaam auto, mootorratta ja ATV enda ehitusest.
Kui teil on püsiv soov see tehnikaime ise valmis teha, peaksite alustama planeerimisest. Tuleb otsustada mudelite üle, mille alusel transport kokku pannakse, ja koostada nendele joonised. Mõelge kindlasti läbi, milliseid tööriistu tööprotsessis vaja läheb ja veenduge, et need oleksid heas korras. Ükskõik kui igav see tegevus ka ei tunduks, ilma eelneva ettevalmistuseta ei tule sellest midagi välja. Kui mingil põhjusel ei ole võimalik ise joonistust teha, tuleks leida valmis versioon.
Järgmiseks vajate allikaid. Tehnilisest küljest on ATV auto ja mootorratta ristmik. Sellest tulenevalt vajate selle valmistamiseks mootorratast ja autot. Valige optimaalselt kodumaised mudelid järelturg, on see odav, kuid kvaliteet on ATV ehitamise jaoks üsna rahuldav. Parem on kasutada väikest autot nagu Oka või Niva. Mootorrataste seas on Uural sellistel eesmärkidel väga populaarne, võite võtta IZH.
Tehnoloogia
Kui joonised on valmis, allikad ostetud ja tööriistad garaažis ootavad, võite alustada isetehtud ATV valmistamisega. Lõppkokkuvõttes sõltub inimeste elu ja tervis töö kvaliteedist, seega peame võtma aega ja tegema kõike järjepidevalt.
Kõigepealt peate valima mootori ja jahutussüsteemi. Tavaliselt kasutatakse mootorratta mootorit, kuna see kasutab vähem gaasi ja võtab vähem ruumi, kuid kasutada võib ka automootorit. Kuna see võib suvel üle kuumeneda, on parem võtta mudel õhkjahutusega, optimaalselt sunnitud (jahuti abil).
Raam tuleb kokku panna nii, et mootorit saaks sellele kinnitada. See asub ees või taga - vahet pole, peaasi, et see oleks kindlalt kinnitatud. Siin on kaks võimalust:
- Uue raami valmistamine nullist torudest. Sellisel juhul peab teil olema varustus, mis võimaldab materjali painutada.
- Võtke aluseks mootorratta raam, eemaldage mittevajalik ja lisage vajalik.
Enne lõpliku raami tegemist on soovitav teha punktkeevitus ja tutvuda joonistega.
Kuidas valmis raami põhjal oma kätega ATV-d teha?
Sellest on vaja eemaldada kõik mittevajalik, jättes alles ainult raami enda. Tagumine osa eemaldatakse, torud pikendatakse eest ja sild keevitatakse.
Järgmisena võetakse autost varuosad ja täiendavad metalltorud, parim variant jooksev vesi tuleb. Kere raami valmistamiseks vajate 70x40 toru. Selle pikkus peaks olema võrdne vedru pikkusega või sellest suurem ja selle laius peaks olema sama, mis silla oma.
Kardaan tuleb ühendada kastiga kummiühendusega ja sillaga äärikute abil. Ajamit on lihtne oma kätega teha, kasutades IZH ketti.
Kui plaanite amortisaatoritele vedrud paigaldada, on soovitatav jätta tagumine pendel vaikneplokkidega.
Pärast raami valmistamist peate sellele mootori paigaldama. Võite kasutada omatehtud summutit.
Edasikandumine
See tuleb paigaldada tõhusalt, et ei tekiks lõtku. Mootorrattalt on võimalik eemaldada mootor ja ajam, autol saab kasutada rattaid. Pagasiruumi saab hõlpsasti valmistada õhukeste seintega torudest.
On kaks võimalikud variandid juhtnupud:
- Rooli kasutamine (sel juhul võetakse alus autost).
- Mootorratta juhtraua kasutamine. Kütusepaak tuleb rooliga kaasa. Omatehtud roolivõlli jaoks sobib 20 mm toru 2,8 seintega. Allosas peaks olema piiraja.
Vedrustuse saab valmistada nii ees kui ka taga. Tagaosa valmistamiseks on kaks võimalust:
- Kasutatud on auto tagasild. Seda tuleb lühendada. Disain saab olema raske, kuid seal on diferentsiaal, mis on maanteedel kasulik.
- Kasutatakse käiguvõlli konstruktsiooni. Tagateljele on paigaldatud käigukast ja ketastele rattad. See on kergem versioon omatehtud ATV vedrustusest. Sellel puudub diferentsiaal, kuid see pole kriitiline.
Esivedrustust kasutatakse mootorrattalt. Võimalik on teha ka nelikveolist mudelit, kuid see on palju töömahukam töö ja nõuab ka teatud oskusi pööramisel.
Pendlihoovad on paigaldatud nii, et ATV rattad ei hakkaks keerates mootorit kinni. Kui kasutate Uurali raami, peaksite rattad kaugemale nihutama. Roolisamba külge on keevitatud kaks bipoodi: vasakul ja paremal rattal. Esisammas peaks olema kaldu.
Nelikveoga ATV
Selle valmistamiseks vajate roolisüsteemi autost, sõita mehaaniline jõuülekanne, vedrustus ja diferentsiaalid. Vedrustus, nagu juhtimine, saab sõidukist eemaldada. Sellistel juhtudel küpsetatakse raam täiesti nullist, lähtudes tulevase ATV mootori suurusest. Esivedrustuse puhul peaksite arvestama ajami käigukasti ruumiga.
Järelturult ostetud autotoodete abil saate suhteliselt odavalt kokku panna sõidukeid keeruliste teede ja maapiirkondade jaoks. Üks neist eelarve valikud allikas on mootorratas Ural, kuna see on odav, on olemas tagumine ajam ja neljataktiline mootor. Tänu teie positiivseid külgi ta on populaarne.
Isetehtud ATV pole mitte ainult mugav ja praktiline sõiduk, see on põhjus uhkuseks ja võimalus näidata oma oskusi. Väliselt võib see olla tehase kujundusest halvem, kuid omal moel tehnilised kirjeldused omatehtud ATV-d pole halvemad.
Võib-olla ainus negatiivne (peale ajakulu, kuna armastatud tegevus pole kunagi koormav) on dokumentide hankimiseks ja ATV registreerimiseks autoekspertide kaasamine.
Kahjuks pole kõigil inimestel võimalust poest ATV-d osta. Kõik enam-vähem huvitavad mudelid on praegu üsna kallid ja kasutatud ATV ostmine on alati teatud risk. Sellega seoses soovitavad paljud mootorratturid teha oma kätega neljarattaline maastikusõiduk, kasutades mõne vana nõukogude mootorratta mootorit ja varuosi. Varem rääkisime teile, kuidas Uurali mootorrattast ATV-d teha. Tänases artiklis räägime teistest annetajatest, mida saab kasutada, kui otsustate ATV oma kätega kokku panna.
Miks tasub ATV oma kätega kokku panna?
Ise neljarattalise maastikuauto kokkupanek aitab kindlasti lahendada mitmeid probleeme. Esimene põhjus, miks inimesed otsustavad isetehtud ATV kasuks, on loomulikult väike eelarve. Kui analüüsida ATV-de turuhindu, võib aru saada, et selliseid sõidukeid võib pidada peaaegu luksuseks. Lihtsaimate ja väikseima võimsusega mudelite hinnad algavad 150 tuhandest rublast, näiteks Yamaha Blaster YFS200. Põhimõtteliselt piisab sellisest üheistmelisest “neljast”, kuid jõudu jääb alati napiks.
Kuid 500–800 cm 3 mootoritega ATV-mudelid maksavad palju rohkem, umbes 500 tuhat rubla. Võite kaaluda ka Hiina mudeleid, näiteks Venemaa tootja Stelsi, kuid peate neid hoolikalt jälgima. Selle kaubamärgi uued maastikusõidukid maksavad umbes 300–400 tuhat rubla, kuid mootorid on palju huvitavamad - 45–70 hj.
Nüansid omatehtud nelikuga töötamisel
Kui otsustate kindlasti ATV oma kätega teha, peaksite teadma selle toimimise keerukust. Põhimõtteliselt, kui vajate maastikuautot sõitmiseks läbimatutes kohtades, kus patrullautod pole kunagi juhtunud, siis pole ilmselt millegi pärast muretseda. Probleemidega tuleb silmitsi seista, kui plaanite sõita isegi läbi väikeste asulate, mida mõnikord külastavad patrullautod. Ta tabas teid ilma dokumentideta sõidukit, siis 99% tõenäosusega võtavad nad selle teilt ära. Kogu raskus seisneb omatehtud ATV registreerimises, sest liikluspolitsei keeldub teid suure tõenäosusega. Heas mõttes on võimalik isetehtud toode registreerida, kuid seda on äärmiselt keeruline teha. Seetõttu on omatehtud ATV kokkupanemine mõttekas ainult siis, kui kasutate seda kõrbes.
Valiku tegemine
Niisiis, kuidas oma kätega ATV-d teha? Omatehtud ATV loomisel peame otsustama annetaja, see tähendab mootorratta, mis on meie projekti aluseks. Vanad sobivad suurepäraselt neljarattalisele maastikusõidukile. nõukogude mootorrattad. Nendelt saame laenata mootori koos käigukastiga, raami, rooli ja soovi korral ka selliseid osi nagu paak, iste ja muud elemendid. Kuna meil oli juba artikkel Uurali mootorratta omatehtud ATV kohta, räägime selles ülevaates sellest, kuidas teha IZH mootorrattal põhinevat ATV-d.
Meie jaoks sobivad meile peaaegu kõik Izhevski tehase mootorrataste mudelid. Ainus asi, mida on oluline mõista, on mootori võimsus. Sellegipoolest saab lõpptulemuseks üsna raske konstruktsioon, nii et parim lahendus oleks kasutada uusimaid mudeleid - IZH Jupiter 5 või IZH Planet 5. Huvitavamaid mudeleid, nagu IZH Planet Sport, pole mõtet kaaluda, sest see on neid on üsna raske leida ja isegi kui see on võimalik, on parem need taastada, sest mootorratas on üsna haruldane ja huvitav. Liigume edasi peamise asja juurde, kuidas ATV-d teha ja mida selleks vaja on.
Tagumine vedrustus
Kui olete doonori kasuks otsustanud, meie puhul on see IZH Jupiter 5, peate mootorratta täielikult lahti võtma. Pärast lahtivõtmist vajame raami, millele kõik, sealhulgas mootor, toetati. On loogiline, et konstruktsiooni töökindluse suurendamiseks tuleb raami mitmest kohast tugevdada.
Nüüd on vaja tagasild keevitada, et ratta asemel saaks teljele paigaldada kettajamiga laagriploki. Fotol näete näidet. Vedrustusena saab kasutada tavalisi mootorratta amortisaatoreid ja tagasillale sobivad vana Lada auto osad. Võid minna keerulisemat teed ja paigaldada monoamortisaatori, aga siis jälle tuleb autost varuosi otsida, näiteks samast Žigulist või Okast.
Esivedrustus
Kui tagumine vedrustus on valmis ja paigaldatud, saab liikuda edasi ratta esiosa juurde, kus asjad lähevad veidi keerulisemaks. Juhul, kui oli tegemist tagavedrustusega, oli meil võimalus valida, kui palju amortisaatorit paigaldati. Esivedrustuse loomisel on meil ainult üks võimalus - kasutada kahte amortisaatorit.
Oka auto sobib suurepäraselt ATV esiosa doonoriks. Vajame sellest amortisaatoreid, pöörlevad üksused ja roolihoovastik. Olge aga valmis selleks, et varuosi tuleb ikkagi vahetada – midagi tuleb keevitada, maha saagida või viilida. Ka päris hea ja rohkemgi veel lihtne variant, toimub fikseeritud rataste tasapindadega monoplokk-paigaldus. Siis ei pea te otsima rooliühendust, ühendusi, hingesid ja muid varuosi.
Monoblokk on tõesti lihtne valik, sest paigaldamine võtab sõna otseses mõttes tund aega. Selle esivedrustuse disaini ainsaks puuduseks on raskem mehhanism. Rooli keeramine on mõnevõrra keerulisem kui amortisaatoritega vedrustusega.
Mootor
Paljud inimesed, kes mõtlevad, kuidas oma kätega ATV-d teha, mõistavad, et nad peaksid alustama mootorist. Tõepoolest, tulevase ATV peamine osa on mootor. See sõltub sellest, kui võimas see on lõpptulemus ja kogu struktuur üldiselt. Muidugi võite mootorit doonori mootorratta eest hoida, kuid lõpuks pole "quad" nii võimas. Kui suhtuda maastikusõiduki loomisesse veidi tõsisemalt, siis paigaldust on rohkem võimas mootor oleks suurepärane lahendus. Loodame, et oleme vastanud teie küsimusele, kuidas ise ATV-d valmistada.
Jõuseade isetehtud ATV sai Oka auto mootoriks - 32-hobujõuline, kahesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutus. Ja kui auto jaoks selle võimsusest tihtipeale ei piisanud, siis ATV jaoks oleks pidanud sellest enam kui küll.
Ja see on vaid iga mehe unistus!!! Ma tahan sellist!!!
Isetehtud ATV raam- ruumiline, keevitatud. Selle põhielemendid (kaks paari külgelemente: ülemine ja alumine) on valmistatud VGP-25 tüüpi ümmargustest torudest (vee- ja gaasitorud läbimõõduga 25 mm ja seinapaksusega 3,2 mm), abiosadest (toed, rist) liikmed jne) - VGT-20-st. Varred on painutatud: alumised on horisontaaltasapinnas, ülemised vertikaaltasapinnas. Painutasin torusid torupainutajale, “külm”. Aasad (kõrvapaarid) vedrustushoobade ja amortisaatorite kinnitamiseks keevitati kohe raami külge ning komponentidena ja komplektidena (“kohale”) keevitati kokku erinevad kronsteinid.
Omatehtud ATV-ga maastikusõiduk:
1 - esiratas(autolt Chevrolet Niva, 2 tk.);
2 -- mootor (autolt Oka);
3 - esiratta ülekanne;
4 - käigukast (autolt Oka);
5 - tagaratta ülekanne;
7 - tagaratas(autolt Chevrolet Niva, 2 tk.);
8 - kütusepaak (20-liitrine kanister);
9 - tagumine pagasiruum;
10 - summuti;
11 - reisija seljatugi (peatugi Oka autost);
12 - sadul;
13 - sidurikorv (autolt Oka);
14 - käiguluku hoob;
15 - kehakomplekt (klaaskiud);
16 - rool (Uurali mootorrattalt);
17 - armatuurlaud (autost Oka);
18 - eesmine pagasiruum
Kodune ATV ülekanne- omapärane. Kuigi auto on nelikveoline, aga ülekandekast seda pole sees. Nagu teate, asub Okas mootor risti, ATV-l aga pikisuunas. See võimaldas suunata väljundvõllid käigukastist (käigukastist) mitte paremale ja vasakule rattale (nagu autol), vaid esi- ja tagasillale. Lihtsalt siduri "korvi" ja käigukastiga ühendatud jõuallikat tuli käigukasti pikisuunaliste liigendvõllide horisontaalse nurga vähendamiseks sümmeetria pikitasandi suhtes veidi vasakule nihutada. Noh, nende vertikaalsed nurgad osutusid tähtsusetuks.
Ülekanne koosneb erinevatest üksustest kodumaised autod, enamasti VAZ mudelid. Kuid ka valmis tööstusplokke tuli modifitseerida. Näiteks käigukastilt (Okast) optimaalse (vähendatud) kiiruse tagamiseks ja pöördemomendi suurendamiseks eemaldasin põhikäigupaari ja asendasin selle kettajamiga. Ka käiguvahetusvarras tehti teistsuguseks - pikendatud, väljalaskeavad mõlemal pool käigukasti. Varda saab lukustada kolmes asendis: 1. ja 2. käigu, 3. ja 4. käigu sisselülitamiseks ning tagurdamiseks. Nende positsioonide valimise hoob asub parem pool, ja käigukang asub vasakul.
Ratastevahelised käigukastid - alates tagateljed VAZ-i “klassikud”, eemaldati ainult nende teljevõllid koos “sukkidega” ja asendati esiveoliste mudelite CV-liigenditega võllidega. CV-liigendeid kasutatakse hingedena ka ülekande ülejäänud vahevõllides.
Okast omatehtud ATV ülekande kinemaatiline diagramm
1 - mootor (autost Oka);
2 - sidur (autolt Oka);
3 - käigukast;
4 - CV liigend (autolt VAZ-2108, 12 tk);
5 - käigukast viimane sõit diferentsiaaliga (alates VAZ-2105, 2 tk.);
6 - võll (autost VAZ-2108, 6 tk.);
7 ratas (autolt Chevrolet Niva)
Madalad käigud ja diferentsiaalilukke pole.
Rool on ülevalt mootorratta tüüpi (hoob ja võll) ja all autotüüpi (raudvarrastega), ainult lihtsustatult, ilma roolimehhanismita, ühe bipodiga. Algul kasutasin Minski mootorratta rooli, mille toru läbimõõt oli 22 mm, kuid see osutus pisut õhukeseks. Hiljem leidsin ja paigaldasin selle Urali mootorrattalt. Roolivõll on valmistatud torust läbimõõduga 20 mm ja seinapaksusega 2,8 mm. Selle alumises otsas on reisipeatus. Altpoolt toetub võll tõukelaagrile ja keskmises osas pöörleb eemaldatavas nailonist kronstein-hülsis.
Bipod on valmistatud 8 mm paksusest teraslehest kujuga, mis meenutab tähte “T”. "Rammi" servas on 20 mm läbimõõduga auk - sellesse sisestatakse ja keevitatakse roolivõll ning kõrvades on koonilised augud ühendusvarraste kuulotste jaoks. Need augud on tugevdatud sobivate keevitatud seibidega. Bipodi kõrvad on kergelt alla painutatud, nii et need on varrastega peaaegu paralleelsed.
Rattad on 15-tollised, autolt Chevrolet Niva. Sobivate maandumisläbimõõduga rehvid 205/70 (laius/kõrgus laiuse protsendina) maastikumustriga. Ratta läbimõõt on umbes 660 mm.
Omatehtud neljaratta raami joonis:
1 - alumine peel (toru d25x3,2,2 tk.);
2 - ülemine peel (toru d25x3,2,2 tk.);
3 - alus (toru d25x3,2, 2 tk.);
4 - tagumise ülemise vedrustushoova tugi (toru d25x3,2,2 tk.);
5 - tagumine tugi (toru d20x2,8, 2 tk.);
6 - eesmise ülemise vedrustushoova tugi (toru d25x3,2, 2 tk.);
7 - eesmine tugi (toru d20x2,8, 2 tk.);
8 - eesmise amortisaatori ülemine tugi (nurk 35×35);
9 - eesmise amortisaatori ülemine tugitugi (leht s5, 2 tk.);
10 - eesmine mootori kinnitustugi (leht s3, 2 tk.);
11 - tagumine mootori kinnitustugi (leht s3,2 tk.);
12 - vedrustushoobade ja amortisaatorite kinnitusaasad (leht s5, 18 paari);
13 - sadula kinnitusklamber (leht s3, 2 tk.);
14 - ülemine risttugi (toru d20x2,8);
15 - alumine risttugi (toru d20x2,8,2 tk.);
16 - radiaatori tugi (toru d25x3,2 pikuti pooleks lõigatud, 2 tk.);
17 - jalatugede esikonsool (toru d20x2);
18 - jalatugede tagumine konsool (toru d20x2);
19 - jalatugede esi- ja tagakonsoolide ühendus (toru d20x2);
20 - jalatoe risttala (leht s5, 4 tk.);
21 - aas klaaskiust korpuse komplekti kinnitamiseks (leht s5, komplekt)
Rattavedrustus - sõltumatu, kahel kolmnurksel õõtshoovad igaüks (ülemine ja alumine) Oka auto amortisaatoritega (ees). Kangid on keevitatud VGP-20 tüüpi ümmargustest torudest. Elastsed elemendid (vedrud) ja amortisaatorid on Oka autolt (tagumine). Rattarummud ja rooliotsad on keevitatud esihoobade rattaotstesse - autolt VAZ-2109. Mõlemat tuli muuta. Paigaldasin rummudesse Niva rataste naastud ja esisõlmidesse isetehtud õõtshoovad.
Summuti on isetehtud, kaheosaline. Kerekomplekti kaitsmiseks temperatuuri väänamise eest katsin selle kaugkattega ja isoleerisin sisselasketoru asbestiga.
ATV kere komplekt on klaaskiust. Liimisin selle esimest korda ja seetõttu uurisin esmalt soovitusi vastava töö tegemiseks. Kuid nagu selgus, on see protsess vaevarikas, kuigi tulemus on seda väärt.
Rataste vedrustushoovad
(A - õlavars esivedrustus; b - esivedrustuse alumine õlg; c - tagumise vedrustuse alumine hoob; g - tagumise vedrustuse õlavars; kõik osad, välja arvatud need, mis on spetsiaalselt märgitud, on valmistatud VGT-20 torust):
1 - tala (2 tk.);
2 - risttala;
3 - puks (toru d37x32, 2 tk.);
4 - amortisaatori kinnitusaas (teras, leht s3);
5 - kuulliigend (Ziguli auto roolivardast)
Kõigepealt tegin 10x10x1 mm ristlõikega nelinurksest terastorust korpuse komplekti vajalikud kontuurid. Õnneks paindub see toru kergesti isegi käed üle põlve. Kontuur keevitati raami külge samast torust džemprite abil kohtades, kus hiljem (pärast kerekomplekti liimimist) sai “kleepsud” kergesti ära lõigata. Seejärel painutasin puitkiudplaadist (puitkiudplaadist) “tiivad” ja kinnitasin need isekeermestavate kruvidega kontuuri ja džemprite külge. Seal, kus kurv järsuks osutus, kinnitasin samast puitkiudplaadist eraldi ribad. Esiosa tehti ehituspoest ostetud vahtpolüstürooliga. Võimalik oli kasutada vahtpolüstürooli või sama vahtpolüstürooli, kuid sobivamaks materjaliks osutus vahtpolüstüreen - lõikab hästi terava õhukese noaga. Liimisin sellest üksikud elemendid polüuretaanvahule üldisesse struktuuri.
Roolisamba komplekt:
1 - roolivõll (toru d20x2,8);
2 - rooliratta ühendusplaat (teras, leht s6);
3 - plaattugi (teras, leht s6, 2 tk.);
4 - roolivõlli eemaldatav kronstein-hülss (nailon, leht s18);
5 - tugiseib (teras, leht s6, 2 tk.);
6 - bipod (teras, leht 18);
7 - rooli piiraja (teras, leht s6);
8 - laagrikorpus;
9 - tõukejõu ots (teras, ring 15);
10 - tõukejõu laager
Valepaak on keerulise kujuga. Kiudplaadist ei olnud võimalik seda välja painutada. Seetõttu hakkasin mootorit kilega mähkima, täitma seda kihtidena vahtpolüuretaan talle mõeldud koht. Pärast igat kihti on kuivatamine kohustuslik, vastasel juhul ei pruugi paks vahukogus seest ära kuivada. Täidetakse seni, kuni kihid väljusid kontuurist. Lõpuks, peale vahu täielikku kuivamist, hakkasin noaga soovitud kujundit välja tõmbama. Servad siluti jämeda liivapaberiga. 
Under armatuurlaud osa läks tegevusse armatuurlaud"Okei." Kinnitasin selle tooriku külge ka polüuretaanvahuga. Kuna vaht on suurepoorne, täideti poorid kipsiga ja seejärel töödeldi. Kui tooriku kuju hakkas vastama kavandatud kujundusele ja selle pind muutus enam-vähem siledaks, katsin tooriku PF-115 värviga. Kuna ma ei kavatsenud kerekomplekti plokile liimimiseks maatriksit teha, vaid liimisin kohe kehakomplekti peale, millele järgnes pinna viimistlemine ideaalsesse seisukorda, siis krohvimise ja ploki värvimise võis jätta tähelepanuta.
Esitleme meie tavaautori S. Pletnevi ATV-d Ocheri linnast Permi territooriumilt. Järgmine tema ehitatud masin annab tunnistust selle looja kõrgemast disainitasemest ja professionaalsetest oskustest. Otsustage siiski ise...
Aasta on möödas sellest, kui garaažist lahkusin ja oma esimest tagumiste veoratastega ATV-d proovisin (). Ja siis tuli mõte: kas me ei peaks nüüd tegema nelikveolist ATV-d (inglise keelest. Kõik maastikud Sõiduk - maastikusõiduk; sarnased masinad said selle rahvusvahelise nimetuse).
Õnneks ilmus sel ajal vankrile ostja () ja tulu läks uue projekti elluviimiseks.
Aasta tööd 3 - 4 tundi peale tööd ja nädalavahetustel - ja uus auto oli testimiseks valmis, jäid vaid väikesed (ja ma ütleks, et meeldivad) muudatused: valgustusseadmete ühendamine, süütelüliti paigaldamine, tahavaatepeeglid ja muud pisiasjad.
Minu ATV jõuallikaks oli Oka auto mootor - 32-hobujõuline, kahesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega. Ja kui auto jaoks selle võimsusest tihtipeale ei piisanud, siis ATV jaoks oleks pidanud sellest enam kui küll.
Masina raam on ruumiline, keevitatud. Selle põhielemendid (kaks paari külgelemente: ülemine ja alumine) on valmistatud VGP-25 tüüpi ümmargustest torudest (vee- ja gaasitorud läbimõõduga 25 mm ja seinapaksusega 3,2 mm), abiosadest (toed, rist) liikmed jne) - VGT-20-st. Varred on painutatud: alumised on horisontaaltasapinnas, ülemised vertikaaltasapinnas. Painutasin torusid torupainutajale, “külm”. Aasad (kõrvapaarid) vedrustushoobade ja amortisaatorite kinnitamiseks keevitati kohe raami külge ning komponentidena ja komplektidena (“kohale”) keevitati kokku erinevad kronsteinid.
1 - esiratas (autost Chevrolet Niva, 2 tk.);
2 -- mootor (autolt Oka);
3 - esiratta ülekanne;
4 - käigukast (autolt Oka);
5 - tagaratta ülekanne;
7 - tagaratas (autost Chevrolet Niva, 2 tk.);
8 - kütusepaak (20-liitrine kanister);
9 - tagumine pagasiruum;
10 - summuti;
11 - reisija seljatugi (peatugi Oka autost);
12 - sadul;
13 - sidurikorv (autolt Oka);
14 - käiguluku hoob;
15 - kehakomplekt (klaaskiud);
16 - rool (Uurali mootorrattalt);
17 - armatuurlaud (autost Oka);
18 - eesmine pagasiruum
Maastikusõiduki jõuülekanne on ainulaadne. Kuigi auto on nelikveoline, pole sellel ülekandekasti. Nagu teate, asub Okas mootor risti, ATV-l aga pikisuunas. See võimaldas suunata väljundvõllid käigukastist (käigukastist) mitte paremale ja vasakule rattale (nagu autol), vaid esi- ja tagasillale. Lihtsalt siduri "korvi" ja käigukastiga ühendatud jõuallikat tuli käigukasti pikisuunaliste liigendvõllide horisontaalse nurga vähendamiseks sümmeetria pikitasandi suhtes veidi vasakule nihutada. Noh, nende vertikaalsed nurgad osutusid tähtsusetuks.
Käigukast on kokku pandud erinevate kodumaiste autode, peamiselt VAZ-mudelite üksustest. Kuid ka valmis tööstusplokke tuli modifitseerida. Näiteks käigukastilt (Okast) optimaalse (vähendatud) kiiruse tagamiseks ja pöördemomendi suurendamiseks eemaldasin põhikäigupaari ja asendasin selle kettajamiga. Ka käiguvahetusvarras tehti teistsuguseks - pikendatud, väljalaskeavad mõlemal pool käigukasti. Varda saab lukustada kolmes asendis: 1. ja 2. käigu, 3. ja 4. käigu sisselülitamiseks ning tagurdamiseks. Nende asendite valimise hoob asub paremal ja käigukang vasakul.
Ratastevahelised käigukastid on pärit VAZ “klassika” tagatelgedest, ainult nende teljevõllid koos “sukkidega” eemaldati ja asendati esiveoliste mudelite CV-liigenditega võllidega. CV-liigendeid kasutatakse hingedena ka ülekande ülejäänud vahevõllides.
1 - mootor (autost Oka);
2 - sidur (autolt Oka);
3 - käigukast;
4 - CV liigend (autolt VAZ-2108, 12 tk);
5 - diferentsiaaliga peakäigu reduktor (alates VAZ-2105, 2 tk.);
6 - võll (autost VAZ-2108, 6 tk.);
7 ratas (autolt Chevrolet Niva)
Madalaid käike ega diferentsiaalilukke pole.
Rool on ülevalt mootorratta tüüpi (hoob ja võll) ja all autotüüpi (raudvarrastega), ainult lihtsustatult, ilma roolimehhanismita, ühe bipodiga. Algul kasutasin Minski mootorratta rooli, mille toru läbimõõt oli 22 mm, kuid see osutus pisut õhukeseks. Hiljem leidsin ja paigaldasin selle Urali mootorrattalt. Roolivõll on valmistatud torust läbimõõduga 20 mm ja seinapaksusega 2,8 mm. Selle alumises otsas on reisipeatus. Altpoolt toetub võll tõukelaagrile ja keskmises osas pöörleb eemaldatavas nailonist kronstein-hülsis.
Bipod on valmistatud 8 mm paksusest teraslehest kujuga, mis meenutab tähte “T”. "Rammi" servas on 20 mm läbimõõduga auk - sellesse sisestatakse ja keevitatakse roolivõll ning kõrvades on koonilised augud ühendusvarraste kuulotste jaoks. Need augud on tugevdatud sobivate keevitatud seibidega. Bipodi kõrvad on kergelt alla painutatud, nii et need on varrastega peaaegu paralleelsed.
Rattad on 15-tollised, autolt Chevrolet Niva. Sobivate maandumisläbimõõduga rehvid 205/70 (laius/kõrgus laiuse protsendina) maastikumustriga. Ratta läbimõõt on umbes 660 mm.
1 - alumine peel (toru d25x3,2,2 tk.);
2 - ülemine peel (toru d25x3,2,2 tk.);
3 - alus (toru d25x3,2, 2 tk.);
4 - tagumise ülemise vedrustushoova tugi (toru d25x3,2,2 tk.);
5 - tagumine tugi (toru d20x2,8, 2 tk.);
6 - eesmise ülemise vedrustushoova tugi (toru d25x3,2, 2 tk.);
7 - eesmine tugi (toru d20x2,8, 2 tk.);
8 - eesmise amortisaatori ülemine tugi (nurk 35×35);
9 - eesmise amortisaatori ülemine tugitugi (leht s5, 2 tk.);
10 - eesmine mootori kinnitustugi (leht s3, 2 tk.);
11 - tagumine mootori kinnitustugi (leht s3,2 tk.);
12 - vedrustushoobade ja amortisaatorite kinnitusaasad (leht s5, 18 paari);
13 - sadula kinnitusklamber (leht s3, 2 tk.);
14 - ülemine risttugi (toru d20x2,8);
15 - alumine risttugi (toru d20x2,8,2 tk.);
16 - radiaatori tugi (toru d25x3,2 pikuti pooleks lõigatud, 2 tk.);
17 - jalatugede esikonsool (toru d20x2);
18 - jalatugede tagumine konsool (toru d20x2);
19 - jalatugede esi- ja tagakonsoolide ühendus (toru d20x2);
20 - jalatoe risttala (leht s5, 4 tk.);
21 - aas klaaskiust korpuse komplekti kinnitamiseks (leht s5, komplekt)
Rattavedrustused on sõltumatud, kahel kolmnurksel õõtshooval (ülemine ja alumine), millel on Oka auto amortisaatorid (ees). Kangid on keevitatud VGP-20 tüüpi ümmargustest torudest. Elastsed elemendid (vedrud) ja amortisaatorid on Oka autolt (tagumine). Rattarummud ja rooliotsad on keevitatud esihoobade rattaotstesse - autolt VAZ-2109. Mõlemat tuli muuta. Paigaldasin rummudesse Niva rataste naastud ja esisõlmidesse isetehtud õõtshoovad.
Summuti on isetehtud, kaheosaline. Kerekomplekti kaitsmiseks temperatuuri väänamise eest katsin selle kaugkattega ja isoleerisin sisselasketoru asbestiga.
ATV kere komplekt on klaaskiust. Liimisin selle esimest korda ja seetõttu uurisin esmalt soovitusi vastava töö tegemiseks. Kuid nagu selgus, on see protsess vaevarikas, kuigi tulemus on seda väärt.
(a - esivedrustuse õlavars; b - esivedrustuse alumine hoos; c - tagavedrustuse alumine hoob; d - tagumise vedrustuse õlavars; kõik osad, välja arvatud need, mis on spetsiaalselt märgitud, on valmistatud VGT-st 20 toru):
1 - tala (2 tk.);
2 - risttala;
3 - puks (toru d37x32, 2 tk.);
4 - amortisaatori kinnitusaas (teras, leht s3);
5 - kuulliigend (Ziguli auto roolivardast)
Kõigepealt tegin 10x10x1 mm ristlõikega nelinurksest terastorust korpuse komplekti vajalikud kontuurid. Õnneks paindub see toru kergesti isegi käed üle põlve. Kontuur keevitati raami külge samast torust džemprite abil kohtades, kus hiljem (pärast kerekomplekti liimimist) sai “kleepsud” kergesti ära lõigata. Seejärel painutasin puitkiudplaadist (puitkiudplaadist) “tiivad” ja kinnitasin need isekeermestavate kruvidega kontuuri ja džemprite külge. Seal, kus kurv järsuks osutus, kinnitasin samast puitkiudplaadist eraldi ribad. Esiosa tehti ehituspoest ostetud vahtpolüstürooliga. Võimalik oli kasutada vahtpolüstürooli või sama vahtpolüstürooli, kuid sobivamaks materjaliks osutus vahtpolüstüreen - lõikab hästi terava õhukese noaga. Liimisin sellest üksikud elemendid polüuretaanvahule üldisesse struktuuri.
1 - roolivõll (toru d20x2,8);
2 - rooliratta ühendusplaat (teras, leht s6);
3 - plaattugi (teras, leht s6, 2 tk.);
4 - roolivõlli eemaldatav kronstein-hülss (nailon, leht s18);
5 - tugiseib (teras, leht s6, 2 tk.);
6 - bipod (teras, leht 18);
7 - rooli piiraja (teras, leht s6);
8 - laagrikorpus;
9 - tõukejõu ots (teras, ring 15);
10 - tõukejõu laager
Valepaak on keerulise kujuga. Kiudplaadist ei olnud võimalik seda välja painutada. Seetõttu, olles mootori kile kilega mässinud, hakkasin sellele ettenähtud ruumi täitma polüuretaanvahu kihtidega. Pärast igat kihti on kuivatamine kohustuslik, vastasel juhul ei pruugi paks vahukogus seest ära kuivada. Täidetakse seni, kuni kihid väljusid kontuurist. Lõpuks, peale vahu täielikku kuivamist, hakkasin noaga soovitud kujundit välja tõmbama. Servad siluti jämeda liivapaberiga.
Osa Oka armatuurlauast kasutati armatuurlaua all. Kinnitasin selle tooriku külge ka polüuretaanvahuga. Kuna vaht on suurepoorne, täideti poorid kipsiga ja seejärel töödeldi. Kui tooriku kuju hakkas vastama kavandatud kujundusele ja selle pind muutus enam-vähem siledaks, katsin tooriku PF-115 värviga. Kuna ma ei kavatsenud kerekomplekti plokile liimimiseks maatriksit teha, vaid liimisin kohe kehakomplekti peale, millele järgnes pinna viimistlemine ideaalsesse seisukorda, siis krohvimise ja ploki värvimise võis jätta tähelepanuta.
Niisiis, plokipea on valmis ja kvaliteetse toote liimimiseks oli vaja: 10 kg epoksüvaiku, 1 kg plastifikaatorit ja 1 kg kõvendit, 15 joonmeetrit õhukest klaaskiudkangast, 5 m klaasmatti. , pintslid, kindad. Väga soovitav on kanda hingamiskaitset. Ja mida kallimad need on, seda usaldusväärsemad nad on. Kuid kogemusi, nagu me teame, ei saa osta, nii et omandasin selle töö käigus.
Kasutasin ploki ja toote eralduskihina läbipaistvat teipi. Terve idioot kattis selle triipudega hoolikalt, ilma ühegi vahelejätmiseta. Selleks kulus vaid 1,5 rulli laia teipi.
Lahjendasin vaiku 200 - 300 grammi kõvendi ja plastifikaatoriga. Kasutasin mõõtetopse ja süstlaid, mis pole eriti mugav. Enne seda lõikasin klaaskiust ribasid sellises suuruses, et suured lõuendid lamaksid tasastel pindadel ja ebatasastel pindadel saaksid kangatükid neid korrata ilma volte tegemata. Muide, klaaskiud venib mõõdukalt piki kudumite diagonaali, "voolades ümber" soovitud kuju.
Esmalt katsin plokipea ühe koha paksult epoksüvaiguga, asetasin sellele klaaskiud ja immutasin uuesti vaiguga. Kõrval olev kangatükk liimiti sama tehnoloogiaga ülekattega 3 - 5 cm.. Tuli kiiresti töötada - vaik tardub üsna kiiresti ja mida kõrgem on selle temperatuur, seda kiiremini. Jah, kuumutasin vaiku ka veidi võimsa valgustuslambi läheduses, et oleks parem voolavus.
Pärast plokipea katmist ühe kihina klaaskiuga, hakkasin seda katma klaasmatiga. Minu saadud klaaskiudmatt oli üsna paks ja see osutus toote paksuse saamiseks heaks. Kuid see ei kallista ebatasasi pindu, seega kasutasin seda ainult tasastel (või kergelt kaldus) pindadel ja ilma kattumiseta. Vaiguga immutamine viidi läbi samamoodi nagu klaaskiuga töötamisel. Pidage lihtsalt meeles, et klaaskiudmati immutamiseks kulub palju vaiku, seega peate seda rohkem lahjendama. Peale klaaskiudmati liimimist liimiti kangaga mitmes kihis ebatasased pinnad. Iga järgnev kiht pandi peale pärast seda, kui eelmine oli veidi tardunud, et vaik ei lekiks. Ja kuna kehakomplekti liimimise protsess kestis rohkem kui ühe päeva, tuli pärast päevast pausi pind jämeda liivapaberiga karestada ja rasvatustada - lõppude lõpuks kõveneb vaik selle aja jooksul täielikult. Viimased kihid mati peal olid jällegi klaaskiuga kaetud ja isegi mitte ainult üks kiht.
Pakiriiulid:
a - esiosa; b – tagumine
Kuna mul oli pinda vaja, nagu öeldakse, siis mida siledam, seda parem ja mul polnud piisavalt kogemusi, jäid ikkagi süvised ja augud alles - täitsin need ainult vaiguga, teistele aga klaaskiu tükkidega. Vaigust ei jätkunud. Ehituspoest ostsin juba juurde, kastides. Mulle meeldis sellega töötada rohkem, sest see oli juba pakendatud ja mul ei jäänud muud üle kui koostisained kokku segada. Ja see kuivas kiiremini kui ettevõttest ostetud.
Pärast liimitud kerekomplekti täielikku kuivamist tegin sellesse lõiked, jagades toote kolmeks osaks: tagumised poritiivad ja tagumine, istmega valepaak, esitiivad ja esiots. Ettevaatlikult, kergelt kangutades ja korjamise ajal kätega tõmmates eraldas ta toote tükkhaaval ilma suurema pingutuseta plokipea küljest.
Nüüd, pärast osade eemaldamist, hakkasin neid eraldi töötlema, viies need soovitud tulemuseni. Üldiselt tavalised ettevalmistus- ja värvimistööd, kasutades "kõiki" tehnoloogiat: esiteks töötlemata lihvimine koos suurte vaigu- ja klaaskiust punnide eemaldamisega; seejärel süvendite hoolikas täitmine pahtli ja klaaskiuga; seejärel välispinna lihvimine ja plastifikaatoriga kruntimine. Lõpuks - metallivärvimine ja plastifikaatoriga lakkimine.
Plokipea lõikas selle ka ettevaatlikult maha ja pane kaugemasse nurka - igaks juhuks. Kerekomplekt kinnitati raami spetsiaalselt valmistatud ja keevitatud "paigal" kinnitustele.
Lõpetuseks keevitasin õhukeseseinalistest 20mm välisläbimõõduga terastorudest esi- ja tagumised pakiraamid ning lisaks neile kaitserauad asendanud “kängurulatid”.
ATV põhiandmed:
Kaal, kg……………………………………………………… 430
Pikkus, mm…………………………………………2300
Laius, mm
(rehvide väliskülgedel)………1250
Kõrgus, mm:
roolil…………………………………………….1250
sadula peal …………………………………………………………..900
Kliirens, mm…………………….300
Alus, mm……………………………………………1430
Rööbastee, mm……………………………………………………………1045
Maksimaalne kiirus, km/h……………….65
S. PLETNEV, Ooker, Permi piirkond
