Lisaväärtus. Mille poolest erineb BMW M Sport pakett BMW M-seeriast? Mis meelitab Venemaa ostjaid tõeliselt saksa autode juurde?

Kohe pärast uue BMW X5 salastatuse kustutamist sattusid Baieri maastikusõidukite fännid paanikasse: "X-viies pole enam sama!" Auto on muutunud rohkem “siledamaks” ning praktiliselt kaotanud eelkäijate mehelikkuse ja jõhkruse. Väga riskantne samm, arvestades, et E70 müük on viimastel tootmisaastatel ainult kasvanud. Kolmanda põlvkonna X5 omaduste mõistmiseks kutsusime mudeli eelmiste versioonide omanikud proovisõidule. Meiega oli kaasas uhiuus BMW X5 xDrive50i, mille hankis ametlik Bayernkrafti edasimüüja. Auto oli varustatud 4,4-liitrise kahe turboga V8 mootoriga, mis arendab nüüd 450 hj. Koos.

Eelmise X5 fännide armee armastas autot just selle jõhkra, “puhtalt meheliku” stiili pärast. Baierlased olid sunnitud isegi X6 välja laskma, et rahuldada naispubliku nõudlust. Kolmandas põlvkonnas muutus kõik. Auto on muutunud “siledamaks” ja maasturite segmendile omaseks. mõõtmed X5 on jäänud peaaegu muutumatuks: kõige märgatavam tõus on eesmise üleulatuse osas (pluss 3 cm). Muud näitajad erinevad mõne millimeetri võrra. Teljevahe ja on jäänud täiesti samaks, mis pole ka ime - platvorm on ümberehitatud E70-st, millel on eesmine topeltõõtshoob ja tagumine mitme hoovaga vedrustus.

Auto sees on muutunud palju huvitavamaks. Multimeediasüsteemi ekraan, mis oli süvistatud armatuurlaua sügavusse, paistab nüüd keskkonsoolist välja. Tänapäeval moodne lahendus. Ekraanil olev pilt on suurepärase kvaliteediga. Menüü ei aeglustu. Kõik on intuitiivne. iDrive'i litter on märgatavalt suurenenud. Sellel on nüüd käsitsikirjatuvastuse funktsioon. Mugav standardse navigatsiooni kasutamisel, mis Valgevenes ikka veel täielikult ei tööta.

Multimeediumisüsteemi menüüs saate seadistada istmesoojenduse tööd (eraldi seljatoed ja padjad), pakiruumi kaane avanemisnurka, mootori- ja vedrustusrežiimide tööd jne. iDrive süsteem on intuitiivne ja isegi inimesed, kellel on Kunagi omanud BMW-d leiab mõne minuti menüüst soovitud kauba. Siin saate seadistada kuva, millele kujutis projitseerib Esiklaas(Head-up ekraan), mis prooviautol puudus.

8-käigulise ZF juhtkangi kõrval on klahvid mootori ja vedrustuse töörežiimide vahetamiseks. Siin saate stabiliseerimissüsteemi välja lülitada ja mäest laskumiseks aktiveerida elektroonilise abilise. Esiistmetel on suur valik reguleerimisvõimalusi, mis võimaldavad igal inimesel maksimaalselt mugavalt istuda. Juhiiste suudab "mäletada" kahte seadistusprofiili.

Uus X5 pakub juhitavuse parandamiseks suurt hulka erinevaid süsteeme. Lisaks põhivedrustusele saab tellida reguleeritavate amortisaatoritega vedrustuse, tagumise õhkvedrustuse (7-kohalistel versioonidel on see “aluses”), aktiivne süsteem veeremise summutus ja Dynamic Performance Control tagumine diferentsiaal. Kahjuks ei läinud kõik need Saksa inseneride saavutused autole, mis oli proovisõiduks saadaval (see oli varustatud adaptiivne vedrustus Mugavus). Seetõttu tundus auto osalejatele liiga pehme ja isegi “lohakas”. Lisaks veereb X5 ilma vastava süsteemita üsna palju.

Mootori kohta pole kaebusi. Võimsus ja pöördemoment jaoks hea kiirendamine piisav. Heli on meeldiv. 8-käiguline automaatkäigukast on kiirem kui tema 6-käiguline eelkäija. Olenevalt režiimist paneb see kas mootori pöördeid punasesse tsooni ja vahetab käike peaaegu jõnksatusega (Sport+) või säästab kütust, kui gaasipedaali vabastamisel neutraalasendisse läheb (Eco Pro). Kallid modifikatsioonid on varustatud roolilabadega, mis asuvad optimaalses kohas - aktiivse ruleerimise ajal te neid ei puuduta. Tootja kinnitab seda keskmine tarbimine X5 xDrive50i kütusekulu vähenes eelmise põlvkonnaga võrreldes 16%.

IN edasimüüja Uue X5 Bayernkrafti hinnad algavad 52 tuhandest eurost. Kuigi on ebatõenäoline, et keegi sellist modifikatsiooni enda jaoks võtab. Otsustage ise: 2-liitrine diisel "neli", tagumine ajam, standardvalikud. Sarnane nelikveoline versioon maksab 3 tuhat eurot rohkem. Kuigi tõenäoliselt ei saa sellest bestsellerit. Palju huvitavam on X5 xDrive 30d 3-liitrise diiselmootoriga, mis toodab 258 hj. Koos. Sellise auto hind on alates 60,6 tuhandest eurost. Proovisõiduks saadaolev mudel maksab 102 tuhat eurot.

Aleksander (omanikBMWX5 esimene põlvkond)

Arvan, et disainerid seadsid eesmärgiks liikuda veelgi kaugemale tanki kuvandist, millega paljudele esimese põlvkonna X5 seostub. Ma leidsin, et F15 on veidi madalam kui E53 ja sarnaneb rohkem krossoveriga kui maastur. Võib-olla just ebatavaliste proportsioonide tõttu pidasin katsenäidisele paigaldatud rattaid R18 ekslikult R20-ks. Samas olles autoga sõitnud justkui kohapeal tagumine reisija, ja juhiistmel hindasin sisemust subjektiivselt kõrgemaks kui E53-l. See efekt saavutatakse tõenäoliselt tänu istmete madalamale asendile salongis. Pean tunnistama, et F15 disain tundus mulle liiga “mitte-revolutsiooniline”: see on lihtsalt E70 kere oodatud evolutsioon, mis mulle omal ajal E53-ga võrreldes tundus vaid “hüpe tulevikku”. Liikluses pole F15 nii äratuntav ja muljetavaldav kui kunagine E70.

Autol on vähem massiivsed välisukse käepidemed, mis avanevad etteaimatava “tõmbe” liigutusega, erinevalt E53-st, kus iga uus reisija püüab enda poole tõmmata seda, mis disainiidee järgi peaks üles kerkima. Ma arvan, et F15 omanik ei pea talvel auto ümber jooksma jäätumata käepidet otsides (E53 juhid saavad sellest aru). Mind üllatas, et erinevalt E53-st on pakiruumi ülaosas elektriajam, mis sulgeb sujuvalt kaane. Samal ajal avaneb ja lukustub alumine osa mehaaniliselt - spetsiaalse käepideme abil, mitte elektrilise nupuajamiga lukuga, nagu minu autol.

Segaseid tundeid tekitas taga olevates esiporitiibades olevad läbivad pilud rattakoopad. Kindlasti on neil mingi aerodünaamiline või muu disainerite poolt hästi läbi mõeldud otstarve, aga mulle kui lihtsale juhile tundub selline otsus vähemalt esteetilisest küljest vastuoluline: lendamine esiratas mustus ladestub esiporitiiva välispinnale. Selle tulemusena on rattakoobaste taga olevad esiporilauad peaaegu alati määrdunud.

Autot juhtides tundsin end eelmise sajandi juhina. Kui pärast 10 aastat E30-ga sõitmist esimest korda E53-sse sattusin, jäi mulje palju tagasihoidlikum, kui pärast E53 F15-ga tutvust tehes. Ainsad asjad, mis mulle teada jäävad, on armatuurlaud, rool ja käetugi, kuhu iga pisiasja jaoks on sisseehitatud sahtel. Kõik muu on Austin-Putilovetsi soomusauto juhi jaoks nagu tank T-90. Teine ajastu: hiiglaslik ekraan keskel, mingisugused nupud, hoovad, nupud... Üks asi rahustas mind - kõige selle omandamine saab olema palju lihtsam kui liikluspolitsei sõidueksami sooritamine.

Rool meeldis mulle väga: optimaalne paksus pluss ülemises kolmandikus punnide olemasolu - see sobib ideaalselt kätesse. Rooli all olevad käiguvahetuse “kroonlehed” ei sega sissesõitu üldse automaatrežiim ja on väga mugavad, kui soovite teeselda võidusõitjat. Mulle meeldis tahhomeetri all olev värviline elektrooniline ekraan. Omaette probleemi tekitas mitteblokeeruv suunatule hoob. Roolis istudes ei õppinud ma kordagi seda kasutama ja tegin pooled pöörded välja lülitatud suunatuledega, kuigi olin kindel, et need on sisse lülitatud.

Mis puutub F15 sõiduomadustesse, siis kõik osutus etteaimatavaks: suurepärane juhitavus, kiire kiirendus, suurepärane pidurdamine. Veidi jäigem vedrustus kui minu E53-l “vedrudel”. Kahju, et meil ei jätkunud aega, et hinnata F15 maastikuomadusi. Olen xDrive süsteemist palju kuulnud, nii et tahtsin seda innukalt proovida. Järgmine kord siis.

Juhtus nii, et ma lahkusin viimasena parklast, kust see proovisõit algas. Vaadanud mööda lumist kruusateed suurejooneliselt taganevat F15, lähenesin oma E53-le. Mulle meenus Adam Kazimirovitš Kozlevitši fraas: "...minu Lauren-Dietrich on hea auto." Jälgides F15 veel värskeid radu, arvasin, et minu Lauren-Dietrich jookseb tõepoolest peaaegu sama hoogsalt kui tema noor järglane. Võib-olla on salongis veidi mürarikkam ja me ei näe selliseid kiirendusi ja pealegi on F15 meiega võrreldes, nagu see "Studer" "Kohtumispaigast", kolmekordse mootoriga. BMW disainerid on jõudnud täiuslikkusele nii lähedale, et sammud selle suunas jäävad järjest väiksemaks. Kuid sellegipoolest on arendajate edusammud ilmne. Ja mina kui brändi kindel toetaja soovin neile edasist edu ja revolutsioonilisi ideid.

Vassili (omanikBMWX5 teine ​​põlvkond)

Võrreldes eelmise põlvkonnaga näeb uus X5 välja agressiivsem ja on visuaalselt voolujoonelisem. Eesmiste poritiibade pilud lisavad sportlikkust, kuid tegelikult jõuab nendest konstruktsiooniaukudest kogu rataste alt tulev mustus kerele. Valgustehnika F15 on vist ainuke väline element, mis võimaldab F15-t varasemast E70-st kaugelt eristada. Tagatuled eemalt meenutavad nad X1 või X3.

Salongi visuaalne ruum on suurenenud ja seda suuresti tänu uuele esipaneelile. Kohe tundub selle kuju üsna ebatavaline, kuid pärast lühikest kasutusperioodi saad aru, et just see eelmises põlvkonnas puudus. Uue multimeediasüsteemi ekraan on oluliselt suurenenud ja on kujundatud tahvelarvuti kujul, mis lisab interjöörile modernsust. Heliisolatsioon pole minu arvates eelmise põlvkonnaga võrreldes muutunud.

Uus BMW NBT multimeediasüsteem üllatab eelkõige oma töökiirusega. Funktsionaalsus on üle kantud peamiselt eelmise põlvkonna BMW CIC-lt. Uus veelgi suurema eraldusvõimega ekraan annab mõista, et olete tõeliselt uue põlvkonna autos. Sai võimalikuks rakenduste installimine ning integratsioon kaasaegsete nutitelefonidega muutus sügavamaks. Uus puuteplaadiga iDrive juhtkang on väga mugav, kuigi pärast eelmise põlvkonna kasutamist on see kohe harjumatu. Heli nautida ei saanud, kuna testitud seade oli varustatud tavalise helisüsteemiga.

Testitud mootor indeksiga 5.0i, mille maht on 4,4 liitrit ja kaks turbolaadurit, rõõmustas selle suurepärase dünaamikaga. 8-käigulise automaatkäigukasti töö kaebusi ei tekita. Võrreldes eelmise 6-käigulise käigukastiga, töötab see sujuvamalt. Vedrustus on veidi lahti, ilmselt selle puudumise tõttu õhkvedrustus ja Adaptive Drive süsteemid.

Visuaalselt hakkas auto välja nägema tõeliselt uus, kuid tehniliselt ei saanud see midagi revolutsioonilist, nagu E70 ilmumisel. Tehniliste omaduste ja täidise poolest on auto väga sarnane BMW E70 LCI-ga. Kereosade kvaliteet on minu arvates muutunud paremaks kui E70-l.

Kuna mul oli juba mitu autot BMW erinevat tüüpi sarjad, mis koguti Saksamaal, tekkis tunne, et Ameerika assamblee erineb saksa omast nii osade sobivuse kui kereelementide teostuse poolest. Aga see on minu subjektiivne arvamus, võib-olla ma eksin. Paljud inimesed väidavad, et "see pole maastur", kuid nagu mulle tundub, see ei pretendeeri sellele. Selle autoga saab mugavalt ja dünaamiliselt liikuda nii linnas kui ka kergel maastikul. See on ilmselt selle eesmärk.

Vitali (omanikMercedesML63AMG)

Mulle kui voolu omanikule Mercedese põlvkonnad ML, oli väga huvitav vaadata oma lähimat konkurenti BMW X5 ees. Eelmise põlvkonna X5 (E70) ei jõudnud ausalt öeldes sisekvaliteedi, heliisolatsiooni, maastikuomaduste ja paljude muude detailide poolest 166. kere ML tasemele. See on üsna loogiline, arvestades, et ML tuli turule palju aastaid hiljem.

Uus X5 rõõmustas mitmete asjadega, millest eelmisel põlvkonnal nii puudus oli, ning oli selle tulemusel ML-ist paljuski ees. Nüüd saate tellida kvaliteetse siledast nahast sisemuse, sealhulgas armatuurlaua viimistluse. Maastur sai uhke 5-seeria armatuurlaua, kolmanda põlvkonna klaasprojektori, kiire iDrive-süsteemi koos juhtpuldi puutepaneeliga ja laia kõrgresolutsiooniga ekraani. Suurepärased istmed koos lahtikäiva seljatoega on reguleeritavad enam kui piisavalt ja need on ülimugavad. Uued uksesulgurid töötavad vaikselt ja sujuvalt ning neil on sõrmejälgimise kaitse. Aktiivne LED esituled Lisaks šikile disainile teevad nad oma tööd suurepäraselt.

ML või X5? Sellele küsimusele on võimatu ühemõtteliselt vastata. Nüüd on valik keerulisem kui kunagi varem, mõlemad autod on väga head. X5 võidab kindlasti elektroonika ja istmete osas, lisaks on sellel klaasprojektor ja LED-esituled. ML omakorda pakub täisväärtuslikku vahetusvõimalusega õhkvedrustust kliirens ja maastikupakett, mis võimaldab oluliselt laiendada maastikuvõimalusi, säilitades samal ajal igapäevase sõidu mugavuse. Samuti on oluline meeles pidada, et "alates" hinnal nii ML-is kui ka X5-s on tegelikkusega vähe pistmist. Mõlemad autod sisse põhikonfiguratsioon pehmelt öeldes mitte parim valik, ja hästi varustatud koopiate hinnad lendavad taevasse.

Onliner.by teksti ja fotode kordustrükkimine ilma toimetajate loata on keelatud. [e-postiga kaitstud]

BMW M Sport Package, mis on autotootja kõigist pakkumistest kalleim, on mõeldud auto sportlikkuse esiletõstmiseks, tuues teiste sõidukite seas esile selle sära ja individuaalsuse.

BMW M paketti kuuluvad spetsiaalsed BMW tavakomponentidest erinevad sisedetailid, agressiivsed kaitserauad, originaalsed suuremad veljed ja spetsiaalne vedrustus.

Jutt on sport-M-vedrustusest, mille kliirensit on langetatud 10-20 mm. Võib-olla on see tehnilisest seisukohast peamine erinevus tavalistest BMW autodest.

Tavaliselt on ratastele paigaldatud madala profiiliga sportrehvid.

Sees on BMW M-pakett alumiiniumist sisetükid, sportistmed, spetsiaalne rool, must pealiskate ja Alcantara polster. Saadaval on ka teisi isikupärastamisvõimalusi erinevate hindadega.

BMW M GmbH divisjoni välja töötatud sportlikud modifikatsioonid on väga tõsiselt ümbertöödeldud seeriaautod. See eeldab spetsiaalseid M-seeria mootoreid, mis on teistest agregaatidest võimsamad, dünaamilisemad, sportkäigukasti, käigukasti ja spetsiifilise väljalaskesüsteemiga, mis erinevad suuremahuliste BMW mudelite seadmetest.

M-modifikatsioonide vedrustus erineb ka kaubamärgi standardmudelite vedrustusest ja ratta kettad näevad teistsugused välja ja neil on suuremad kiirusomadused.

M-seeria autode interjöörid on viimistletud parimate materjalidega.

Erinevalt tootmisversioonist on M-versiooni välisilmel oma eriline stiil, sellel on aerodünaamilised kerekomplektid ning välimuse tipphetki võib nimetada esitiibadel olevateks lõpusteks. BMW M-d eristab ka iseloomulik //M märgistus (2 triipu - sinine ja punane).

Seda nimesilt võib aga sageli leida tavalistel BMW-del, millel pole “laetud” M-seeria autodega mingit pistmist. Sel lihtsal viisil üritavad mõned õnnetud autojuhid ilmselt oma kuvandile pisut "staatust" lisada. Muud põhjust me ei näe.

Kokkuvõtteks võib öelda, et BMW M Sport paketiga autod on tavaautodest kallimad, kuid palju odavamad kui BMW M-seeria.

Kogu BMW autode tootmisperioodi jooksul leidus alati neid, kes olid nõus suurejoonelisuse eest maksma sõidu kvaliteet sellele kaubamärgile iseloomulik. Uue mudeli väljatulekuga on üha rohkem Baieri autode fänne, mis omakorda sunnib tootjat BMW seeria iga mudeli mudelivalikut ja varustust pidevalt täiustama.

1 seeria BMW.

Selle seeria ainulaadsus seisneb ajami ja mootori paigutuses. BMW1, ainuke oma klassi auto maailmas, pikisuunalise mootori paigutuse ja tagasilla veoga. Selline korraldus mõjutas auto käitumist teel, mis eristab seda märkimisväärselt igasugustest konkurentidest. Tootja eesmärk oli luua tarbijatele taskukohane BMW seeria, kaotamata seejuures kvaliteeti ja mugavust võrreldes BMW 3. seeria autodega. Meelitades oma ridadesse uusi fänne, lõi kontsern auto, mille keretüüp ei olnud talle omane - luukpära, kuid säilitas kõigile äratuntava välimuse.

Esmapilgul saab selgeks, et tegemist on BMW-ga, selles veendumiseks ei pea isegi kapotilt või pagasiruumilt logo otsima. Samuti salvestatud tehnilisi põhimõtteid, mis on kaubamärgi tunnuseks: suurepärane juhitavus, suurepärased pidurid ja stabiilne, veidi karm vedrustus. Selle iseloomu sai üksus tänu auto heale kaalujaotusele. Paigutades mootori üle esisilla jaotub kaalujaotus mõlema telje vahel ühtlaselt 50:50. Seadme sisemus on sarnane vanema BMW mudeliga. Kasutades polsterduses jäigemaid materjale, vastab siseviimistlusdetailide kõrge sobivuse kvaliteet BMW kontserni kvaliteedikriteeriumidele. Tänu laiale reguleerimisvalikule saate esiistmetel saavutada üsna mugava majutuse, mida ei saa öelda salongi tagaistmete kohta, kus reisijad tunnevad end kitsalt. Kuid see funktsioon on olemas ka kõigis teistes erinevate autotootjate pakutavates golfiautodes.

BMW 1. seeria mootorid.

Mida on vaja auto iseloomu paljastamiseks? Võimas mootor, rohkelt Hobujõud, mugav ja kiire. Mida suurem on mootori töömaht, mida rohkem hobuseid kapoti all, seda kiiremini auto ennast näitab. Vaikus ja kiirus – see, mille Baierimaa oma loojad välja mõtlesid ja ellu viisid. Saadaolevatest BMW mudelitest väiksem oli varustatud üsna laia mootorivalikuga, 1,6-2,0 liitrist bensiini ja 1,8 või 2,0 diisliga. Venemaale aga diiselmootoreid halva kvaliteedi tõttu ametlikult ei tarnita diislikütus, mis tootja hinnangul ei näita autot parimast küljest ega võimalda mootori deklareeritud kasutusiga. 2007. aasta mudelid nõuavad aga 3,0- ja 3,5-liitriste mootorite paigaldamist.

Alates mudeli ümberkujundusest 2007. aastal on nad moderniseerinud ja suurendanud mootoreid, välja arvatud uusimad, 3,0 ja 3,5 liitrised, ning tutvustanud margi fännidele ka kupeekerega autot. Kõik BMW mootor omama tuttavat ahelgaasijaotusmehhanismi, mis on end tõestanud parim pool usaldusväärsuse mõttes. See võimaldab pikendada mootori eluiga nii palju kui võimalik ilma asjatute kuludeta. Hooldus.

Samuti ei määra tootja kvaliteetset kasutades täpset õlivahetusintervalli määrdeained. Aga, elektrooniline süsteemõlikvaliteedi kontroll ütleb teile, millal õli vahetada, kui mootori määrimine on kriitilises seisus. Et seda teha armatuurlaud on varustatud hoiatustuli. Tootja soovituse järgi on ettevaatliku ja rahuliku sõidustiili juures mootoriõlivahetuste vahe kuni 30 000 kilomeetrit. See, mida tootjad ei saanud vältida, on BMW-le omane õline isu vahetuste vahel, seetõttu, nagu kõikidel mudelitel, tuleb seadme õlitaset perioodiliselt kontrollida, olenemata mootori suurusest.

Peamine omadus BMW 1. seeria mootor on ülekuumenemise suhtes ebastabiilne, mis mõjutab koheselt silindripead kuni selle asendamiseni edasiseks tööks. Sellega seoses soovitab kasutusjuhend tungivalt perioodiliselt kontrollida mootoriõli taset, jälgida temperatuuri ja vähemalt kord aastas puhastada mootori jahutussüsteemi radiaatorielemente. Samuti on soovitatav vähemalt kord aastas vahetada jahutusvedelikku.

BMW 1. seeria vedrustus.

Vedrustuse ja käigukasti elemendid, samuti mootor on päritud vanematelt vendadelt. Nagu BMW 5-l, on ka esivedrustus MacPhersoni tüüpi, alumiiniumist hoobadega, tagumine, nagu ka BMW 3-l, on terasest mitmehoovaline. SRÜ riikide kehvade teede tingimustes ei pea ka BMW 1 vedrustus, nagu ka tema vanemad vennad, eriti koormust vastu, erinevaid komponente ja detaile tuleb pärast erinevat kasutusperioodi välja vahetada. Kuigi see tegur sõltub otseselt konkreetse auto tööviisist. One, nagu ka kõik teised BMW mudelid, paistab teiste autotootjate seas märkimisväärselt silma oma pidurite poolest. Tootja seab piduriketastele väga kõrged nõudmised, kulumine on lubatud vaid 1,5-2 mm pidurikettad, pärast mida tuleb need välja vahetada. Manuaalkäigukastid on väga töökindlad, samas kui automaatkäigukastid nõuavad lisatähelepanu kulunud sidurite tõttu, mida saab kontrollida ainult BMW volitatud jaamas. Käigukasti siduri deklareeritud kasutusiga on rahuliku sõidustiiliga umbes 100 tuhat km.

3. seeria BMW.

Baieri kolmerattaline auto on üldsõidukipargis järjekindlalt kõrgel positsioonil olnud aastaid. See kehtib nii turul olevate kasutatud kui ka uute autode kohta. See on Venemaal ja SRÜ riikides enim ostetud BMW mudel. Hinnaklassis edestab BMW 3 vanemat mudelit, 5. seeriat, kuid 1. seeriat. Mudelite vahel keskmist positsiooni hõivates on varustus üsna lai, nagu keskklassi autol. Tootjad pakuvad autosid sisse erinevad konfiguratsioonid võimalusega valida igale maitsele ja eelarvele vastava mootori ja keretüübi.
Kolmiku jaoks pakub tootja laia valikut mootoreid, nii bensiini- kui ka diiselmootoreid. Auto kere ei jäetud tähelepanuta, andes valida kupee, sedaani ja universaali vahel. Lisaks saate unikaalsuse austajatele osta ainulaadsete omadustega BMW M3 laetud versiooni.

Väljalaskehetkest kuni 2008. aasta lõpuni tarniti autosid USA-st ja Saksamaalt. Sõltumata ekspordiriigist võis valida heas korras ja erinevate komplektatsioonidega auto. Samuti ei tohiks silmist jätta autokauplustest uuena ostetud, vaid aja jooksul müüki pandud autosid.

Pärast koosteliini avamist Kaliningradis muutus mudel ostjale kättesaadavamaks, kuid ainult siis, kui ta oli rahul sedaaniga, mis oli varustatud 4- või 6-silindrilise mootoriga manuaal- või automaat käigukast hammasrattad, ilma eriliste satsidega. Lisaks kõigele oli Kaliningradi assambleel mõningaid puudujääke kapoti värvimisel, kuigi ametlik edasimüüja Parandasin selle rikke muidugi garantii korras, kui auto osteti esindusest.

BMW3 sisemus ja kere.

BMW on tuntud juhiautona. Maksimaalne mugavus ja suurepärane ergonoomika juhiiste meelitab kõiki, kes on selle autoga vähemalt korra sõitnud. Keskpaneel on pööratud juhi poole, seal on üsna lai valik istmete reguleerimisvõimalusi, reguleerimisvõimalus roolisammas nii reha kui ka ulatuse osas täiendab see kõik kahtlemata juhi mugavust. Toolil on suurepärane külgtugi, mis kindlasti mõjutab mugavust teravate manöövrite sooritamisel. Seega tunneb juht end võimalikult mugavalt. Kahjuks ei saa sama öelda reisijate mugavuse kohta tagaistmel, juhi ja pika kaasreisija taga. Nendele reisijatele ei jätku jalaruumi. BMW 3. seeria koostekvaliteet ja sisustusmaterjalid on oma klassi parimate hulgas. Head muljet täiendab mudeli rikkalik varustus. Soovijatel on võimalik viiekäigulise automaatkäigukastiga auto ostmise eest maksta lisatasu.

Loomulikult saate ilma lisatasuta hakkama, kui ostate USA-st imporditud auto. Peaaegu kõik Ameerika turul olevad autod on erinevalt Euroopa kolleegidest varustatud automaatkäigukasti, nahksisu (kohustusliku esi- ja isegi tagumise rea istmete soojendusega) ja rikkaliku varustusega. Värvimistööd rõõmustab oma laitmatusega, keredetailide paigaldamine toimub täpselt kuni millimeetrini. Siiski on ka väiksemad vead V üksikud sõlmed. Seega võib aja jooksul esineda esiuste lukkudes lõtku, harvadel juhtudel, peate ostma uued, kuid põhimõtteliselt saab probleemi kõrvaldada teeninduskeskuses reguleerimisega või oskuslike kätega iseseisvalt. C-klassile ei meeldi kiire sõit meie konarusi ja auke täis teedel, sellise sõidu tulemuseks on probleem eesmiste amortisaatorite tugikuppidega. Enamasti need pragunevad ning neid tuleb tugevdada ja keevitada.

BMW 3 mootorid.

Endiste avarustes Nõukogude Liit, suurem osa 3. seeria autodest on varustatud bensiinimootoriga; turboülelaaduriga diiselmootorid on äärmiselt haruldased. Joonlaud bensiinimootorid koosneb peamiselt 1,8-, 2,0-, 2,2-, 2,5- ja 3,0-liitristest töökindlatest ja dünaamilistest mootoritest. Peaaegu kõik BMW mootorid on aga ülekuumenemise suhtes tundlikud. Mootoriploki pea remondikulude vältimiseks peate maksimaalselt tähelepanu pöörama mootori temperatuurile ja jahutussüsteemi enda seisukorrale. Samuti on Baieri mootorite eripäraks õlikulu. Kui 1000 km. läbisõit, õlikulu ei ületa 1 liitrit õli, mootor loetakse korras olevaks. See kulu tuleb tasuda disainifunktsioon BMW mootorite puhul, mis ei sega erinevatel režiimidel autoga sõitmise nautimist, rõõmustab kiirenduse dünaamika ka kõige skeptilisemat juhti. Sõiduki varustus manuaal käigukast edastamine ei hõlma teenuse funktsioone. Automaat käigukast nõuab perioodilist kontrolli teenindusjaamas, eriti kui masin on varustatud võimas mootor, ja sõidustiil viitab dünaamilisele kiirendusele. Sel juhul on võimalik automaatkäigukasti sidurite enneaegne kulumine.

5. seeria BMW.

1995. aastal esitleti Frankfurdi autonäitusel BMW 5. seeria mudeli uut põlvkonda kereindeksiga E39. Uus mudel näitas Baieri tootja autotööstuses uskumatut hüpet. Sirged, kohati hakitud kerevormid asendusid sujuvate üleminekutega radiaatorivõrelt auto tagumisele põrkeraudale. Märgatavalt on suurenenud kere laius ja suurenenud kere jäikus, mis on parandanud auto juhitavust ning avaldab positiivset mõju reisijate ja juhi turvalisusele. Silmatorkav oli ka sisemus, mis justkui jätkas joonte välist sujuvust otse salongis. Isegi pärast nii palju aastaid ei tundu see mudel kaasaegse BMW 5-ga võrreldes vananenud ei disaini ega mugavuse poolest. Kaks aastat toodeti ainult sedaanautosid ja 1997. aastal alustati ka universaalide tootmist. Lääne-Euroopa tarbijate jaoks viidi kokkupanek läbi ainult Saksamaal, nii et peaaegu kogu SRÜ järelturg on selliste autodega täidetud.

Kaks aastat hiljem, 1999. aastal, hakkasid nad Kaliningradis BMW-d kokku panema. Esialgu oli see “kruvikeeraja” komplekt, kered tarniti värvituna Saksamaal, mootorid pandi kokku seal, montaažitöökojad panid lihtsalt kõik kokku ja müüsid Venemaa turule. Varustuse poolest jäid Kaliningradi autod oma Saksa kolleegidele alla, kuid selle kompenseeris madalam hind. Venemaal kokkupandud autod olid varustatud ainult 2,5- ja 2,8-liitriste mootoritega pardaarvuti. Need, kes selle konfiguratsioonivalikuga rahule ei jäänud, ostsid Saksa kokkupandud BMW. Samal ajal müüdi nii Vene kui Saksa autosid, hinnavahe muutis vene analoogi populaarsemaks. Pealegi, Kaliningradi autod olid varustatud tugevdatud šassiiga, milles 22 mm. suurem kliirens tänu kõrgematele vedrudele, tugevdatud stabilisaator külgmine stabiilsus. Samuti lisati põhipaketti originaal karterikaitse ja mis kõige tähtsam – mootor Vene auto muutunud vähem vastuvõtlikuks madalale kütusekvaliteedile.

BMW 5. seeria mootorid.

Algselt oli 5. seeria varustatud 2,5- ja 2,8-liitrise alumiiniumplokipeaga reas-kuuesilindrilise mootoriga. Võimsus oli vastavalt 170 ja 193 hj. Võrreldes “malmpeaga” eelkäijatega ei saanud nad võimsust kuigi palju juurde, nii et 2,5-liitrisel mootoril vähendati võimsust spetsiaalselt 22 hj võrra ja V-kaksmootorid ilmusid alles 1996. aastal. Siis hakati BMW 5-le paigaldama 3,5-liitrist (235 hj), 4,0-liitrist (286 hj), 2,5-liitrist turbolaaduriga diiselmootorit ja 2,0-liitrise (150 hj) kuuemootorit. Peal järelturg 2,0-liitrise mootori ja manuaalkäigukastiga autod pole eeskätt Saksa ökonoomsuse tõttu haruldased, kuid isegi põhiversioon oli varustatud dünaamilise stabiliseerimissüsteemi, ABS-i, kliimaseadme ja 4 turvapadjaga. Kallimal versioonil olid nahkkattega, elektriliselt reguleeritavad istmed, topeltklaasid ja õhkvedrustus. Kere oli tsingitud ja praktiliselt korrosioonikindel, mida kahtlemata hindasid kõik omanikud BMW auto 5 episoodi. Vajadusel siiski kere remont, on kõige parem tööd teha spetsialiseeritud autoteenindus kus kõik on saadaval vajalik varustus tsingitud BMW kere remondiks.
Nikasil.

Erilist tähelepanu tuleks pöörata mootoritele, mille silindri sisepinnal on nikkel-räni kate. Kõnekeeles nimetatakse sellist katet nikasiliks ja sellel on teatud nüanss. Nikasili silindrikattega mootoreid leidub autodel, mis on toodetud enne 1998. aastat. Nikkel-räni katte omadused välistavad pliid sisaldava kütuse kasutamise, aja jooksul "söövad" plii lisandid katte ära, misjärel tuleb silindriplokk välja vahetada või vooderdada. Sel põhjusel ei ületanud SRÜ-s kasutatavate autode mootorite kasutusiga 100 tuhat km, kuigi oli ka pikaealisi, mille läbisõit oli kuni 200 tuhat km. Nikkel-räni katte kulumise tagajärg oli suurenenud tarbimineõli, ulatudes kuni 2 liitrini 1 tuhande km kohta. läbisõit

Sportmootor, M-seeria, võimsus 490 hj, töömaht 4,9 liitrit, kaheksaga drosselklapid(üks silindri kohta) ilmus 1998. aastal. Sellise mootoriga autodele paigaldati ainult 6. astmeline ülekanne, mille abil kiirendas auto 100 km/h-ni 5,3 sekundiga, mis vastas klassile kallis sportautod.

Aja jooksul täienes BMW 5-le paigaldatud mootorite valik 2- ja 3-liitriste diiselmootoritega võimsusega 136 ja 194 hj. vastavalt ja 2001. aastal ilmus ka 3,0-liitrine reaskuus. Ajastusajam (gaasijaotusmehhanism) on kett, mis ei vaja praktiliselt mingit erilist tähelepanu, kuid seda iseloomustab kõrge töökindlus ja täpsus. Keti pinge tekib õlirõhu tõttu õlitussüsteemis läbi hüdraulilise kompensaatori.
Olenevalt mootori võimsusest varustati BMW 5 5- või 6-käigulise käigukasti või 5-käigulise automaatkäigukastiga. Manuaal- ja automaatkäigukastidel on üsna suur töökindlusvaru, välja arvatud äkilised käivitamised, mis vähendab siduri ja sidurite kasutusiga peaaegu poole võrra, alates 200 tuhandest km-st. läbisõit kuni 100. Tootja soovituse järgi tuleb õli vahetada iga 60 tuhande km järel. läbisõit nii manuaal- kui automaatkäigukasti puhul.

BMW 5. seeria salong on esiistmerea juhile ja kaasreisijale ruumikas, teine ​​rida jääb veidi kitsaks ja kolmele inimesele üsna kitsaks. Nagu kõigi varasemate mudelite puhul, on juhile loodud tingimused maksimaalse mugavuse ja parima ergonoomika tagamiseks, olenemata pikkusest ja kaalust saab juht istet ja rooli hõlpsalt endale sobivaks reguleerida. Heliisolatsioon ja siseviimistlus on kõrgel tasemel, suurepärane salongi ventilatsioon ja küttesüsteem tagavad maksimaalse mugavuse kõikidele reisijatele, nii esimesele kui ka teisele istmereale.

BMW 5. seeria vedrustus.

Võrreldes varasemate BMW 5 mudelite ja tänapäevaste vedrustust, on vedrustussüsteem jäänud praktiliselt muutumatuks. Tänapäeval kasutatakse vedrustuse osade valmistamisel materjalina ainult alumiiniumi. Väiksema kaalu juures ei ole vedrustuse kvaliteet muutunud, juhitavus toimib auto endiselt suurepäraselt, eriti Saksamaal kokkupandud. Euroopa ja SRÜ riikide jaoks kokkupandud BMW 5 erinevus seisneb vedrustuse vedrude pikkuses.

Vene analoogidel on pikemad vedrud, mis kompenseerivad teede halba kvaliteeti, nii et manööverdamisel tunneb auto teatud “rulluvust”. Kuid samal ajal on sellise vedrustuse töökindlus kõrgem kui Euroopa oma, kuid see nüanss ei pikenda kangide kasutusiga. Esi- ja tagavedrustus on mitme hoovaga, koos rullumispiduriga. Vedrustuse kõige haavatavam punkt on stabilisaatori tugipostid (nn luud), nende kasutusiga on umbes 20-30 tuhat km. läbisõit olenevalt sillast, ees või taga.

Eesmised amortisaatorid vajavad väljavahetamist pärast 30 tuhande km läbimist. läbisõit ja tagumised pärast 50. Aktiivse ja dünaamilise sõidu austajad peaksid valmistuma esihoobade hääletute klotside vahetamiseks enne tähtaega. Samuti tuleb meeles pidada, et kuulliigendi vahetamine on võimalik ainult koos kangiga, sest Kuulliigendi korpus on kang ise. Tagumine vedrustus, ka multi-link, eristub suure hulga vaiksete plokkide poolest, mis samuti kipuvad ebaühtlaselt kuluma. Nii näiteks kuluvad vaiksed plokid seestpoolt kiiremini kui välimised ja need tuleb kõik korraga välja vahetada. Mõnel kuuesilindrilise reasmootoriga autol ilmneb roolilatt lõtk, eriti kui jätate hoolduse hetke vahele.

Siis tuleb see välja vahetada, mis läheb päris kalliks maksma. Autod koos V-mootor, raskemad, on varustatud tugevdatud esivedrustusega ja roolilati asemel tigukäigukastiga. Käigukasti ressursist piisab 200 tuhande km läbimiseks. läbisõit Pneumaatiline tagumised sambad, iselukustuv diferentsiaal on lisavõimalus auto kallimates versioonides. Õigeaegse õlivahetuse ja hooldusega pole nendega probleeme.

Artikli kirjutamisel kasutati Barnauli ja Altai territooriumi sotsiaalportaali materjale. Sait sisaldab palju kasulikku ja kättesaadavat teavet Altai kohta, aga ka Altai piirkonna autohuviliste kogukonda, kes eelistavad Saksa kontserni BMW kõigile teistele kaubamärkidele.

saksa keel BMW firma on linnaautosid tootnud alates 20. sajandi algusest. Selle aja jooksul koges ettevõte palju tõuse ja edukaid väljalaseid, aga ka mõõnasid.

Sellel sajandivanusel kaubamärgil on väga keeruline autode indekseerimissüsteem. Igale kehale on määratud oma tähtnumbriline indeks. Need sõltuvad kere konfiguratsioonist ja mudeli põlvkonnast. Selles artiklis püüame mõista nende mudelite numbrite omadusi. aasta kaupa, nende põlvkond – lugege seda kõike edasi.

Esimene mudelivalik

Alates 1995. aastast alustas ettevõte tsiviilautode tootmist. Esimesel mudelivalikul ei olnud tähtede indekseerimist, vaid see koosnes ainult numbritest. Mudelinumber oli otseselt seotud tehnilised omadused auto. Näiteks BMW 1800 mudelil oli 1800 cc mootor. cm.

Veidi hiljem hakkasid loojad mudelivalikut laiendama ja standardautode variatsioone looma. Digiregistrisse lisati lõpus tähed. Näiteks L tähistab sedaani luksusversiooni, LS sportversiooni jne. Nüüd mõtleme välja, milliseid kereid hakkas BMW tootma pärast 20. sajandi 70. aastaid.

Uus mudelivalik

Olles muutnud kogu mudelivalikut, on BMW parandanud ka oma autode kerede numeratsiooni. Need muudatused olid seotud viienda seeria väljaandmisega. Kõik kehad said eesliite E enne digitaalset indeksit. Üksikute mudelivariantide numeratsioon märgiti järgmiselt: näiteks BMW 525 tähendab, et see auto kuulub 5. seeriasse ja selle kapoti all on 2,5-liitrine agregaat. Täiendavad tähed pärast indeksit näitavad mootori tüüpi: bensiin või diisel.

Aga tuleme tagasi BMW numbrite juurde. E12 kere on 5. seeria esimene mudel. Neli aastat hiljem ilmusid mudelivaliku 3. ja 7. seeria. Esimesed olid indekseeritud kerega E21 ja teised (luksuslikud sedaanid) - E23.

Sellest ajast alates on igaüks saanud oma keha kujunduse alusel nime. Need olid indeksid eesliitega E ja kahekohalise numbriga. Sellise numeratsiooniga mudeleid toodeti kuni viimase ajani, pärast seda muutus platvormi indeks. Aga sellest pikemalt hiljem. Kõigepealt vaatame kerede nummerdamist mudeliseeriate kaupa.

1-seeria

Esimene BMW seeria, mille kere on samuti indekseeritud E-tähe lisamisega, pärineb ettevõtte loomisest. Tol ajal tähendas see mudel sportkupeed ja kabriolet.

Esimene auto oli E26 kerega M1. Autot peetakse praegu üsna haruldaseks, sest tollal toodeti seda vaid umbes 450. Z1 on kabriolett, mis kuulus samuti esimesse seeriasse.

Sarja lisandusid kolme- ja viieukselised luukpärad, mille indeksid on E81 ja E82. Ka sel aastal alustati kahe kere (E87 ja E88) tootmist, mis olid kupee ja kabrioleti ümberkujundatud versioonid.

3-seeria

Selle seeria esimene auto ilmus E21 keretüübiga. See oli kitsas 2-ukseline kupee, mis ei olnud eriti populaarne, kuna see oli autotööstuse jaoks uus. Järgmine tüüp, E30, oli juba praktiliselt ikoon ja moodsa BMW stiili eelkäija. Kere on muutunud laiemaks ja ruumikamaks ning disaini on muudetud kaasaegsemaks. Troikat (E30) võib meie riigi teedel endiselt näha.

Aastatel 1990–2000 tootis ettevõte E36 ja E46 kereid, mis erinesid üksteisest vähe. 2004. aastal ilmus kolmanda mudeli kaasaegne põlvkond keredega E90, 91, 92 ja 93 (sedaan, universaal, kupee ja kabriolett). Auto jäi konveierile kuni 2011. aastani.

Pärast seda otsustas ettevõte E kereplatvormi täiesti uue vastu välja vahetada. Nii tekkisid F-seeria kered. Selliseid tüüpe nagu F30, 31, 34 on toodetud aastast 2012 kuni praeguse ajani.

4-seeria

See sari on suhteliselt uus – selle tootmine algas 2013. aastal. Tegelikult võib seda autot pidada "troika" modifikatsiooniks, mis on valmistatud F32, 33 ja 36 kere (kupee, kabriolett ja 4-ukseline kupee) abil.

5-seeria

Keskmises äriklassis mudelivalik Ettevõttele esitleti viiendat numbrit. tuli 1972. aastal välja E12 kerega, nagu eespool mainitud. Sellest ajast alates on mudel üle elanud 6 põlvkonda. Iga uus versioon on muutunud varasemast arenenumaks, nii et nüüd pole autot ära tunda.

Pärast E12 nägi 1981. aastal ilmavalgust E28 kere, mis erines välimuselt vähe. Põhimõtteliselt puudutasid kõik muudatused auto tehnilist osa. Aastatel 1988–1996 BMW koosteliinidelt maha veerenud E34 kere astus oma eelkäijaga võrreldes sammu edasi – loodi sujuvamad jooned ja ühtne pilt.

1996. aastal ilmus E39 kere, mida toodeti kuni 2003. aastani. See "troika" versioon ei meeldinud paljudele kaubamärgi fännidele. Tõenäoliselt avaldas mõju diskreetne ja märkamatu disain. E60 kere erines kardinaalselt kõigist oma eelkäijatest. Hoolimata asjaolust, et tegu oli ikkagi sama platvormiga, õnnestus loojatel auto disainiga luua midagi mõeldamatut. See pole nagu kõik teised BMW-d (kerevärvid ettevõtte sortimendis olid ainult must ja hõbedane ning kõik muud variatsioonid olid tuuninguhuviliste poolt üle värvitud autod) ja on populaarne tänapäevani. Vabasta sellest kehast peatus 2010. aastal.

F10, 11 ja 07 kerede põlvkonda toodetakse endiselt. BMW kerenumbrid jagunesid järgmiselt: F10 - sedaan, F11 - universaal ja F07 - kupee. Auto on juba läbinud ühe ümberkujunduse ja on autohuviliste seas väga nõutud.

6-seeria

Äriklassi kupeed on toodetud alates 1976. aastast. Auto on üle elanud 3 põlvkonda. Esimene on E24 kere, teine ​​E63 ja kolmas F12, mida on toodetud alates 2012. aastast. Keha järgi see auto nimega 2-ukseline kupee. F13 variandis on autoks kokkupandava kõvakattega kabriolett.

7-seeria

See seeria on BMW esindusklass. See pärineb aastast 1997 ja seda toodetakse tänaseni. Kokku vahetati selles mudelivalikus kere ja platvormi kuus korda. Esimene auto on E23. Sellele järgnevad kered E32 ja E38, mida toodeti kuni 2001. aastani. Aastatel 2001–2008 olid koosteliinil E65 ja E66 variandid (vastavalt tavalised ja pikendatud kered). See põlvkond on oma töökindluse, mugavuse ja võimsuse poolest kõige populaarsem ja tunnustatuim kõigist ettevõtte autodest.

Järgmisi mudeleid toodeti kuni 2015. aastani kerega F01 ja 02. Alates 2015. aasta keskpaigast alustas ettevõte uue põlvkonna G11 ja 12 seeria kerega autode tootmist. See auto on üks kulukamaid hooldada - BMW 7. seeria kere remont, selle tehnilise osa taastamine on omanikele väga kulukas.

X-seeria

Sellesse mudelivalikusse kuuluvad BMW crossoverid. Nende autode kere indeks on E83. Noorim neist on X1. Crossoveril oli ainult kaks põlvkonda. Teises toodetakse seda tänapäevani.

Baierlaste keskmise suurusega crossover - X3. Selle tootmine algas 2010. aastal, kasutades E84 kere. Teise põlvkonna autot toodetakse ja tarnitakse ka täna Venemaa turg ametlike edasimüüjate kaudu.

X5 on selle seeria vanim mudel. Selle esimest põlvkonda E53 kerega esitleti 1999. aastal ja see eksisteeris 2006. aastani. E70 kere toodeti kuni 2013. aastani. Nüüd toodetakse kolmandat põlvkonda indeksiga F15.

BMW X6 eristub selles seerias. Auto on suure 5-ukselise luukpära ja crossoveri hübriid. Autot toodetakse ühe põlvkonna ja kerega, selle aja jooksul tehti kaks ümberkujundust.

Nüüd teate vastust küsimusele, milliseid BMW kereid valmistati sõltuvalt klassist ja seeriast. Lisaks ülalkirjeldatud põlvkondadele on Baieri ettevõttel ka Z-seeria (kupeed ja kabrioletid) ning spetsiaalne spordiseeria M. Viimast ei tohiks eraldada eraldi alarühmaks, kuna M-indeks on olemasolevate tootmismudelite revideerimine. .

Rõõmustav edu saadab kuuendat põlvkonda 5 BMW seeria pärast selle esitlemist järgmisel autonäitusel kuni tänaseni. Uue F10 kere esmaesitlus toimus enam kui kuus aastat tagasi, 2009. aastal. Kahe aastaga purustasid uue kere müüginumbrid Saksa autode eelmiste põlvkondade rekordi. Kahe ja poole aastaga müüdi üle miljoni uue “viie”.

Tundus, miks midagi muuta, kui viies seeria on nii edukas kogu maailmas. Kuid selgus, et Baieri disaineritel oli mitu uut ideed, mida nad soovisid ellu viia. Ja siis 2013. aastal, kevade viimasel kuul, "rulliti" avalikkuse ette uuendatud BMW F10. Ümberkujundus oli nii hoolikas, et jäi mulje, et mure kardab saavutatud edu ära rikkuda.

Mille poolest erineb ümberkujundatud BMW F10 vanast versioonist?

Uuendatud mudelis ei ole võimalik kohe leida ilmseid muudatusi. Ainult fanaatiline BMW fänn suudab neid eristada. Kosmeetiline ümberkujundamine välimus ja interjöör on näha, kui panna vana mudel ja ümberehitatud kõrvuti.

Välis- ja sisekujunduse kosmeetiline ümberkujundamine on näha, kui panna vana mudel ja ümberehitatud kõrvuti

Autosid lähemalt vaadates võib märgata järgmisi muudatusi:

• Esi- ja tagumine kaitseraud ja sai uued siledad jooned;
• Radiaatorivõrel on vähem ribisid;
• Udutuled on muutunud ümara kujuga;
• Peal esistange kroom ilmus kumera vahetüki kujul.

BMW F10 erinevused pärast ümberkujundamist

Peamine BMW erinevus F10 pärast ümberkujundamist jäävad silma külgmiste tahavaatepeeglite suunatulede kordajad. Uus disain veljed lisas 5. seeria värskendatud välisilmele väikese puudutuse.

Gran Turismo luukpära läbis märgatavama ümberkujunduse. Viienda ukse kuju muudeti. Nüüd näeb GT mudel välja elegantsem. Muide, enne facelifti meenutas see auto mõnede autoekspertide sõnul kuulsat küürakat Quasimodot.

Gran Turismo luukpära on läbinud märgatavama ümberkujunduse

Pärast 2013. aastat olid kõik BMW F10 mudelid varustatud “löögi” mehhanismiga. Nüüd avatud pagasiruum Tagumise kaitseraua alla saab kergelt lüüa. See mugavus ilmnes Baieri autotootja konkurentide seas varem. BMW otsustas nendega sammu pidada ja tutvustas seda mehhanismi uuendatud F10-s.

Interjööris olulisi muudatusi pole. Ainus asi on see, et nad lisasid mitu kroommaterjalist elementi ja vaatasid üle sisekujunduse värviskeemi. Tegime topsihoidjad veidi suuremaks. Väike asi, aga tore.

Neile, kes soovivad osta Saksa autot, on kerevärvimise võimaluste nimekiri täienenud. Ümberkujundatud F10 mudelit pakutakse kolme tüüpi konfiguratsioonis: M-pakett, Modern Line, Luxury Line.

Ksenoon-optika on saadaval kõigil varustustasemetel, lisavarustusena on võimalik tellida täis-LED-optikat.

Jõuallikate ja käigukastide uuendamine

Algselt oli BMW F10 varustatud seitsme mootoriga: kolm turbiiniga diiselmootorit ja neli bensiinimootorit. Mootorite ümberkujundamine kajastus nende optimeerimises Euro-6 standardi uutele keskkonnanõuetele, mis jõustuvad 2015. aasta septembris. Parandamine jõuüksusedökokompleksi Efficient Dynamics abil oli võimalik saada säästlikumaid autosid, mis vastavad uutele keskkonnastandarditele.

Mootorite ümberkujundamine väljendus nende optimeerimises Euro-6 standardi uutele keskkonnanõuetele.

Lisaks on pärast F10 ümberkujundust uus diiselmootor. Selle maht on 2 liitrit. See on paigaldatud BMW 518d indeksiga diiselmudelile. Mootor toodab 143 hobujõudu. Mootor on tähelepanuväärne selle poolest, et selle keskmine kulu maantee-linna režiimis ei ületa 4,5 liitrit 100 km kohta.

Teine uuendus on see, et 520d diiselmudelit saab nüüd osta ka xDrive nelikveoga. Enne ümberkujundust pakuti seda ainult tagasilla veoga.

Pärast ümberkujundamist muutus 5. seeria 550i perekonna tippmudel 43 hj võrra võimsamaks. Nüüd toodab V-kujuline 8 silindriga mootor 450 hj. ja kulutab kuni 9 liitrit sajale. Varem kulutas BMW 550i 10,4 liitrit.

Nagu varemgi, on mootorid ühendatud uue 8-käigulise ZF automaatkäigukastiga või 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Restyling ei mõjutanud käigukasti.

BMW F10 uus elektroonika

Peamine moderniseerimine puudutas auto elektroonilisi komponente. Uus iDrive püsivara ja uuendatud ConnectedDrive süsteem võimaldavad nüüd kasutada internetti kõikjal maailmas ja juhtida autot nutitelefoni abil.

Ümberkujundatud F10 mudel on õppinud iseseisvalt parkima, ilma juhi sekkumiseta. Automaatne parklahoidja vajutab gaasi- ja piduripedaali ning keerab rooli.

Ümberkujundatud F10 mudel on õppinud iseseisvalt parkima, ilma juhi sekkumiseta

Pärast ümberkujundamist omandas BMW F10 infrapunaandurid, mis näevad nüüd mitte ainult jalakäijaid, vaid ka teel olevaid loomi. Öise nägemisseadme tööulatus ulatub 300 meetrini.

BMW F10 omandas pärast ümberkujundamist infrapunaandurid

Samuti uuendati F10 navigatsioonisüsteemi. Uus versioon suudab nüüd välja arvutada kolm reisivalikut: lühim, kiireim ja ökonoomsem. Kolmas võtab arvesse tee topograafiat, liiklusummikuid, pöördeid, laskumisi ja tõuse marsruudil antud punkti.

Tänu ümberkujundusele on 6. põlvkonna BMW muutunud Saksa autode fännide jaoks veelgi atraktiivsemaks. Tulemuseks on "viie" dünaamiline, võimas ja ökonoomne versioon. BMW on tipus nagu alati!