See on minu esimene ülevaade, nii et ärge kritiseerige liiga palju)
Niisiis, valisin auto 350 tuhande rubla piires, valik koosnes sakslastest: Merc 210, Audi A6, BMW 5 E39. Turul ringi liikudes ja autode veebilehti sirvides sain aru, et heas korras auto jaoks ei jätku raha, jäi üle vaid rohkem säästa. Ja siis ühel ilusal päeval pakub tuttav BMW 520 E39 aastast 1998. Mind ajas segadusse manuaalkäigukast, aga peale selle autoga sõitmist käigukast enam rolli ei mänginud, sest auto oli tehniliselt ja väliselt korras. Üldiselt võtsin kõhklemata selle sama 350 tuhande rubla eest. Võin julgelt öelda, et selle autoga vedas, kõik kulumaterjalid vahetatud, kõik korras. Istusin maha ja sõitsin minema, nagu öeldakse)
Olen omanud seda autot 2 aastat, ostsin läbisõiduga 150 000 km. Varustus on päris korralik, lisaks nahale ja automaatkäigukastile 6 turvapatja, 2-tsooniline kliimaseade, püsikiiruse hoidja, TV+navigatsioon. Hetkel läbisõit 256 000 km.
Mootor.
Mootor 2 liitrit. Ausalt öeldes BMW jaoks ei piisa, auto on raske, 150 hobust alati ei piisa, kuigi kellelegi, normaalseks linnas sõitmiseks on täiesti piisav, kui fooris kellelegi otsa sõidad, siis raske, maanteel on asi parem, vastuvõtt 100-160 enesekindel. Bensiinikulu linnas 11-13l, maanteel 9-10l. Õlikulu 10 000 km kohta on ca 1,5 liitrit, kasutan Castrol 10w-40. Mootoriga põhimõtteliselt tõsiseid probleeme polnud, 2 aasta jooksul vahetasin väntvõlli andurit 3 korda, 3 süütepooli, pesin pihustid, muud ei midagi.
Vedrustus.
Kõik teavad omast käest, et E39 vedrustus on nõrk, see on tõsi meie Venemaa teede tõttu) Auto esimese kolme kasutuskuu jooksul vahetasin kaks korda esitugesid ja konte. Sõidan talvel-suvel 15 rattaga, vedrustuse vastupidavus oleneb rataste suurusest) Enamasti on probleemid alati tugede, kontide ja vaikseklotsidega. Kõige huvitavam on see, et 2 aasta jooksul pole ma kordagi hoobasid vahetanud, diagnostika ajal oli kõik ok! Alles nüüd on neile määratud vahetus. Ja muidugi roolilatt- see on veel üks valus koht, ma vahetasin seda kaks korda, aga kui see koputab, siis võite sellega sõita)) Aga ainult lühikest aega. Soovitan võimalusel võtta ainult originaalvaruosi. Uskuge mind, kooner maksab kaks korda. Üldiselt on vedrustus pehme ja mugav, kuid seda on 15 kettal, 17-l on see kindlasti jäigem. Seega on investeeringud peatamisse vältimatud.
Pidurid.
Pidurid on head ja pedaal reageerib puudutamisel selgelt. 2 aastat, välja arvatud kulumaterjalide ja pidurite vahetus, oli kõik ok.
Ülejäänu kohta.
Vaatamata kõikidele vedrustuse ja elektri puudustele on auto üldiselt hea. Siin, nagu öeldakse, kui sulle meeldib sõita, meeldib sulle ka maksta) Juhitavus ja mugavus on kõrgel tasemel. Heliisolatsioon on väga hea. Siseviimistlus on väga kvaliteetne, puiduefektidega sisetükkidega näeb ilus välja. Helisüsteem on korras, heli on väga selge, karge ja ruumikas.
Mina isiklikult olen oma BMWga rahul, isegi kui see vahel kapriisne on, aga mõnu, mida rooli taga saan, kaalub üles kogu kapriissuse.
BMW kontserni autot E39 taga hakati arendama juba 1989. aastal. Vaid 6 aastat hiljem esitleti laiemale avalikkusele 5. seeria uut põlvkonda. See juhtus 1995. aasta sügisel Frankfurdis näitusel.
E39 – viienda neljas põlvkond BMW seeria. Tehases oleva tehnilise dokumentatsiooni järgi kandis auto nime Entwicklung 39. Tõlgitud keelest saksa keel see sõna tähendab: "laienemine", "areng", "areng", "protsess". Sellised sõnad sobivad Baieri disainiinseneride poolt selle automudeli jaoks kõige paremini. Selle väljatöötamisel võeti arvesse eelmise kerega E34 indeksiga BMW ülevaateid. Peamised etteheited olid siis vedrustuse kohta, nii et neljandas põlvkonnas pöörati sellele palju tähelepanu.
BMW E39 mootorid
Peal BMW E39 paigaldati lai valik mootoreid, alates 136-hobujõulisest 2,0-liitrisest diiselmootorist kuni 400-hobujõulise 4,9-liitrise vabalthingava mootorini, mis paigaldati M5-le. Selle tootmine algas 1998. aastal.
See mudel paigaldati sirged kuued, mis olid sellel mudelil enimlevinud, paigaldati sellele mudelile ka kaheksasilindrilised mootorid.
Mootorid olid varustatud süsteemiga Vanod ja topelt-Vanos. See on klapi juhtimissüsteem, mis võimaldab teil muuta klapi ajastust sõltuvalt sõiduviisist.
Kuni 1998. aastani oli mootoritel malmist vooderdiste asemel nikasil kate. Tänu Nikasili kattele on mootor muutunud kergemaks, kuid meie tingimustes meie bensiiniga see hävib ja silindrites hakkab surve langema ja madala kvaliteediga bensiini tõttu silindripead hävivad.
Hiljem hakkasid sakslased kasutama alusüülkatet, mis suurendas mootorite töökindlust, nii et parem on valida 1999. aasta autod, kuna need on töökindlamad.
Mootorid üsna usaldusväärne, kuid nad on altid ülekuumenemisele; see on pärilik tunnus, mis kandub edasi põlvest põlve. Tihti on ülekuumenemise süüdlane elektrooniline termostaat, see on lühiajaline ja läheb kiiresti rikki.Ülekuumenemise vältimiseks on vaja radiaatorit igal aastal puhastada. Kui te pole enne ostmist kindel viskoosse siduri töökorras, on parem see välja vahetada, see võib põhjustada ülekuumenemist.
Kõik mootorid on varustatud ajastusketiga, mis suurendab töökindlust, kuid ärge unustage, et see venib aja jooksul, nii et vajadusel on parem see välja vahetada; pärast selle väljavahetamist unustate selle pikka aega; selle kasutusiga on umbes 300 tuhat km.
Kaheksasilindrilised mootorid on rohkem altid ülekuumenemisele ja ventilaatoritel on suurem tõenäosus rikki minna. Radiaator on mustuse ja tolmuga ummistunud. Seda tuleb regulaarselt puhastada, et vältida selle ummistumist ja ülekuumenemist. Soovitatav on seda teha kord kuue kuu jooksul.
ALUSMUDEL BMW E39. SISEVARUSTUS
520i peetakse BMW 5. seeria sedaanide valiku tuumaks. See oli varustatud 2-liitrise jõuallikaga, mis toodab 148 hobust. Keskmine kütusekulu on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kaks aastat hiljem, 1997. aastal, lasi kontsern seeriasse universaali. Sõna lisati universaalmudeli indeksisse Touring. See auto tarbib linnarežiimis kuni 13 liitrit ja maanteerežiimis 6,9 liitrit sajale.
IN põhikonfiguratsioon on ilmunud valikud, mis varem olid saadaval ainult lisaraha eest. Siin on nende nimekiri:
- kliimakontroll;
- multifunktsionaalne rool;
- Autopiloot;
- Bluetooth;
- automaatsed soojendusega peeglid.
Soovi korral saab auto varustada roolisoojendusega. Jõunupp asub roolil endal, mis on väga mugav. Roolisammas saab reguleerida kahes suunas. Mällu saab salvestada kolm rooliasendit.
Mugavad esiistmed on reguleeritavad. Reguleeritav pole mitte ainult seljatoe kalle ja istme kõrgus, vaid ka alaosa pikkus. Sai võimalikuks reguleerida seljatoe ülemise osa kallet alumisest eraldi. Seda disaini nimetatakse "BMW tagasilöögiks". Esiistmed on varustatud kolme asendi mäluga.
Selle sedaani tunnusjooneks on põrandale paigaldatud gaasipedaal. Mõned BMW omanikud näitas, et see oli veidi karm. Kuid kõik ütlesid üksmeelselt, et gaasipedaal on väga tundlik.
Kokkupõrketestil sai E39 rahvusvaheliselt organisatsioonilt EuroNCAP neli tärni. Lisaks AirBag turvapatjadele on ärisedaan varustatud turvavööde pingutussüsteemiga õnnetuse puhuks.
EuroNCAP on 1997. aastal asutatud Euroopa rahvusvaheline organisatsioon. Selle põhitegevuseks on sõltumatute kokkupõrketestide läbiviimine. Testitulemuste põhjal annab komisjon hinnangud passiivsele ja aktiivne ohutus.
Laiale tagumisele diivanile mahub kolm inimest. Tõsi, tavareisija tunneb end jalgade asetusega ebamugavalt, teda takistab üsna lai ülekandetunnel keskel.
Tähelepanuväärne on, et pagasiruum Sedaani maht on 460 liitrit, mis on 50 liitrit rohkem kui universaalil. Kuid universaalis on võimalik avada viienda ukse klaas ilma pakiruumi ennast avamata. 
Edasikandumine
Ka käigukastid on töökindlad, tuleb jälgida, et need õli ei lekiks, vastasel juhul tuleb tihendid kiiresti välja vahetada.
Kõik BMW sellel mudelil on tagumine ajam. See auto oli varustatud kolme tüüpi käigukastidega: 5-6-käiguline manuaal ja käsitsi käiguvahetusega TipTronic automaat.
Kõik kastid on väga töökindlad. Automaatkäigukast veab üles ainult äkilisel ja agressiivsel sõidul.
Peal mehaaniline kast Aja jooksul lähevad käiguvahetuse puks ja käigukasti varda tihend üles üldiselt pisiasjade tõttu. Automaatkäigukast peab enne vaheremonti vastu 250-300 tuhat km.
Elektriseadmed
See asi on üsna kapriisne. Sellel mudelil pole väga töökindlaid elektriseadmeid. Kõik selle külluse tõttu, ja mitte kvaliteedi pärast, seda on liiga palju.
Sageli kaob silmuste vaheline kontakt infoekraanid ja maksmine. Tulemuseks on ebaselge pilt ekraanil. Huvitaval kombel võib talitlushäiret mõjutada õhuniiskus.
Probleem on ka kliimaseadmega. Aeg-ajalt hakkab ta tegema iseseisvaid otsuseid: õhuvoogusid jaotama, keeldudes õhuvoogusid reguleerimast.
Lahenduseks on elektroonilise juhtseadme väljavahetamine. See mõjutas ka aknatõstemehhanismi. Seal on plastosad, need on õhukesed ja purunevad sageli.
Eelmisel mudelil osutus see mehhanism töökindlamaks.
Tugevused: — Hea kvaliteet kere ja korrosioonivastane kate - Hea vedrustus - Tõhusad pidurid - Pole probleeme elektroonikaga - Suurepärane juhitavus - Salongi ergonoomika Nõrgad küljed: — Õli kadu mootoris ja käigukastis — Silindripea tihendite rike ja mootori rike võib tekkida termostaadi defektide ja mootori jahutussüsteemi rebenenud voolikute tõttu. — Generaatoril ja akul võivad tekkida defektid. — Varased mudelid (enne 96. aastat) — probleemid siduriketastega. — Siduri sisselülitussilinder võib lekkida. —
Elektroonilise vargusvastase süsteemi EWS talitlushäired. — Selle klassi auto jaoks ei ole piisavalt ruumi. . Saksamaa odavaima viiese saab 96. aastal soetada vähemalt 115-125 tuhandese läbisõiduga veidi üle 10 000 euro eest. 
On põhjust väita, et 150 hj kahetonnise auto kohta pole dünaamika tunnetamiseks päris piisav. 520 pärast 2000. aastat (2,2 l, 170 hj - juba kiirem, kuid tundub, et pisut lollim kui 523. Optimaalne valik— 523 (170 hj), manuaal-automaatkäigukastiga — auto on üsna mänguline ja kiire. 96 läheb see maksma umbes 11 600 eurot, 2000 - 18 850 eurot. Keskmiselt küsivad nad tuuritamise eest 2 tuhat eurot rohkem! Kõige mugavam valik oleks automaatkäigukastiga 528 – nii arvavad autojuhid ise. Selline auto maksab 12500 (1996) kuni 20800 (2000)
Vedrustus
Võrreldes BMW E 34-ga on selle vedrustuses palju alumiiniumosi, mille tulemuseks on parem juhitavus ja mugavus.
Vedrustus töötab meie teedel mitte rohkem kui 40 000 km. Kaheksasilindriliste mootorite puhul on esivedrustus töökindlam, see on valmistatud malmist.
Teine probleem oli roolilatt, mis sellele mudelile paigaldati. Meie teedel on see lühiajaline, sõidab 40 000-60 000 km ja tühjendab seejärel regulaarselt omaniku rahakotti.
Ja siin osutusid töökindlamaks kaheksasilindrilised mootorid, neil on endiselt vana hea tigukäigukast.
DISAINI MUUDATUSED JA UUENDAMINE
1999. aastal viisid Baieri disainerid läbi mitmeid BMW E39 moderniseerimisi. Välist ei ole muudetud. Peamised disainimuudatused mõjutasid mootoreid. Kuuesilindrilised mootorid olid varustatud kahe nukkvõlliga. Samal aastal lisandus diiseljõuallikate sarja uus mootor M57D30 - 6-silindriline mootor koos uus süsteem süstimine Common Rail. Selle auto sissepritse töötas välja Bosch.
2000. aastal viisid Saksa insenerid läbi neljanda põlvkonna ulatusliku ümberkujunduse. Seekord tegime kohandusi välimus ja lisas kolm uut jõuallikat. Auto välisilme sai uue parkimistuled, muudetud radiaatorivõre ja uus esistange. Kasutati esmakordselt BMW peal uus tehnoloogia Celis-Technik, hiljem nimetati seda "ingli silmadeks". 
Alates 2000. aastast hakati paigaldama uusi M54 indeksiga mootoreid. Nendel reamootoritel oli kuus silindrit ja Double-VANOS juhtimissüsteem. Moderniseerimine võimaldas hankida rohkem võimsad mootorid. 520i mudel on muutunud 20 hobuse võrra võimsamaks. Nüüd mahub selle kapoti alla 170 hobust. M54B25 mootoriga 525i toodab 192 hj. pöördemomendiga 245 Nm. 530i indeksiga tippmudel sai M54B30, mille kapoti all oli muljetavaldav 231 hobusest koosnev kari. Maksimaalne kiirus Selle "viie" kiirus on 250 km/h, bensiinikulu linnarežiimis on 13,7 liitrit sajale.
2000. aasta alguses ilmus ka see uus mudel Koos diiselmootor. See "viis" kandis indeksit 520d. Omades 2-liitrist diiselmootorit võimsusega 136 hj, kiirendas see sadadeni veidi vähem kui 11 sekundiga.
Neljandat põlvkonda toodeti aastani 2003, BMW M5 kuni 2004. E39 kere asendati viienda põlvkonna mudeliga E60. Autoriteetse väljaande AutoBild toimetajate hinnangul on BMW E39 kõige edukam äriklassi sedaan. sõiduomadusi ja suurepärase jõuallikate sarjaga.
Müügiturg: Venemaa.
Aastal 2000 mudeli rida BMW sedaan E39 sai ulatusliku muudatuste nimekirja. Uuendatud “viis” on muutnud oma valgustustehnoloogiat – uutel esituledel on nüüd tulerõngad (nn “ingli silmad”), udutuled (kõikide mudelite standardvarustuses) on muutnud kuju ja on nüüd ümmargused, muudetud LED-pidurituledega kombineeritud tuled. ilmus taha. Autol on ka uued kaitserauad ja küljepeeglid ning uus laiekraaniga multimeediasüsteem. Uuendatud mootorivalikus on kaasajastatud ja uued bensiini- ja diiselmootorid, mille võimsus jääb vahemikku 136-286 hj. Sest Venemaa turg Kaliningradis asuv Avtotori tehas toodab uue M-54 mootoriga sedaanmudeleid 525i ja 530i 2,5- või 3,0-liitrisena.
Peamine muudatus BMW E39 sisemuses on 6,5-tolline infotainment-ekraan kuvasuhtega 16:9, mis on paigaldatud asendama senist 4:3 ekraani. Multimeedia tarkvara on muudetud - nüüd on rohkem funktsioone. Üldiselt on "viie" varustus suurepärane: täisvõimsusega lisaseadmed, kliimaseade, pardaarvuti. Lisatasu eest oli võimalik varustada auto paljude võimalustega muljetavaldava nimekirja hulgast, sealhulgas esmaklassilistega: nahksisu või kombineeritud polster, kliimaseade, multifunktsionaalne rool, soojendusega rool, elektriistmed, sportistmed või luksusistmed. massaaž. Uuendatud autodel on nüüd juhtmevaba telefon, Bluetoothi liides ja muud võimalused.
BMW E39 mudelivalik 2000-2003 säilitab suure hulga modifikatsioone. Veel 2000. aasta alguses ilmus BMW 520d uue põhiversiooni kapoti alla 2-liitrine 4-silindriline M47 diiselmootor kütuse otsese sissepritsega. Mudel 525tds asendati 525d modifikatsiooniga 2,5-liitrise 163-hobujõulise 6-silindrilise M57 turbodiisliga ning sama seeria 2,9-liitrise agregaadi võimsus tõusis mudelil 530d 184-lt 193 hj-le. Bensiini rida sisaldab uus sari reas kuus M54 Double-VANOS süsteemiga, mis sai BMW 520i (2,2 l, 170 hj), 525i (2,5 l, 192 hj) ja 530i (3,0 l, 231 hj). Sedaani tippversioonide 535i (3,5 l, 245 hj) ja 540i (4,4 l, 286 hj) kapoti alla on endiselt paigaldatud bensiini ühikud V8 seeria M62TU. Selle põlvkonna osana jätkati M5 sedaani sportmudeli tootmist 5,0-liitrise V8-ga, mis toodab 400 hj.
BMW E39 esivedrustus on sõltumatu, topeltõõtshoobadel, mille alamraam on kerega kummikinnituste kaudu ühendatud. Tagavedrustus on sõltumatu neljahoovaline, ujuvate vaiksete plokkidega. Koos viimane sõit see on kokku pandud ka alusraamile, mis on korpusega elastselt ühendatud. E39 vedrustuse konstruktsioonis kasutatakse laialdaselt alumiiniumi, millest on valmistatud juhthoovad, tugivardad, esi- ja tagavedrustuse alamraamid ning toed amortisaatori tugipostid ja välimised amortisaatorite torud. Lisaks pakuti süsteemi E39 jaoks elektrooniline juhtimine amortisaatorite jäikus (EDC), samuti tagatelje õhkamortisaatorid koos sõidukõrguse reguleerimisega, mida peetakse sedaani puhul väga haruldaseks (sagedamini varustati universaal E39 Touring tagumise õhkvedrustusega). Juhtimine E39-l on kaks varianti: baasmudelid kasutavad hammaslattmehhanismi (esimene 5. seeria puhul), samas kui V8 mudelitel on säilinud eelmiste põlvkondade traditsiooniline kuul-hammasrattaga disain. Sedaani BMW E39 kere mõõdud: pikkus 4775 mm, laius 1800 mm, kõrgus 1435 mm. Teljevahe 2830 mm. Minimaalne pöörderaadius on 5,65 m. “Eurooplaste” kliirens oli 120 mm, kuid Venemaa turu jaoks tõsteti see 155 mm-ni. Pagasiruumi maht on 460 liitrit.
BMW 5-seeria E39 sedaani kerele on iseloomulik kõrge väändejäikus. Alates 2000. aastast on standardvarustuses esi-, külg- ja peaturvapadjad, peatugede ja kolmepunktirihmad kõikidele istmetele, mitteblokeeruvad piduri- ja veojõukontrolli süsteem, valikuline DSC stabiilsuskontroll (V8 standardvarustuses). Tagumisi külgturvapatju pakuti lisatasu eest – nüüd paigaldati need koos tagumiste peaturvapatjadega, suurendades nii turvapatjade koguarvu kümneni. Alates 2001. aastast on DSC-süsteem kõigi versioonide standardvarustuses, välja arvatud 520d, kus seda pakuti lisatasu eest. "Viis" E39 sai neli EuroNCAP tärni.
BMW E39 eelised olid: suurejooneline disain, suure jõudlusega mootorid, suurepärane juhitavus, varem kättesaamatu mugavustase (auto arendajad toetusid suuresti 7. seeria E38-le). Autot eristab ka kõrge koostekvaliteet. On ka puudusi - kallis hooldus, kapriisne elektroonika, väike kliirens, vedrustus, mis nõuab suuremat tähelepanu. Samuti on selle põlvkonna üheks miinuseks E34-l olnud nelikveo modifikatsioonide puudumine (see defekt parandati alles järgmise põlvkonna E60-s).
Loe täielikultMillise mootoriga BMW E39 valida, mida otsida ja kui palju selle hooldus maksab. Kas üldse tasub sellist autot osta, kuna SRÜ riikides on umbes 85-90% 39-st "prügis"?! Kui olete oma otsuse teinud ja olete kindlalt veendunud, et soovite osta BMW E39, siis sellest artiklist saate teada, millele peate tähelepanu pöörama, et mitte osta täielikku prügi ja kuidas valida heas korras 39. ja parima mootoriga.
Lühidalt BMW E39-st – 5. seeria mudelivaliku premium-klassi sedaan/turur oma neljandas põlvkonnas. Auto asendas BMW E34 kere ja läks masstootmisse 1995. aasta lõpus. Esimesed versioonid olid 520i, 523i, 528i, 540i, diiselversioone 525td ja 525td pakuti alles aasta hiljem.
E39 toodeti kuni 2003. aastani sedaan- ja touring (universaal) keremudelites, misjärel see asendati BMW E60-ga. 2000. aasta lõpus koosseis BMW E39 5. seeria on uuendatud (restyling - pisimuudatused välisilmes ja sisemuses, mootorite viimistlemine/täiustamine ja selle põlvkonna esimeste mudelite töö käigus tekkinud vigade/probleemide parandamine).
Dorestyling või Restyling
Kuidas teha vahet eel-restylingil ja ümberehitatud BMW E39-l?!
Uuendatud versiooni esiosasse installiti uus kaitseraud kerevärvi liistud, ümmargused udutuled, mis sobivad kaitseraua disainiga, ja muudetud optika - esmakordselt paigaldati BMW-le "ingli silmad". Tagaosa esitulede disain on ümber kujundatud.
Ja need on välised märgid BMW erinevused E39 koos M Sport paketiga võrreldes tipptasemel M5-ga
Pärast ümberkujundamist kõrvaldati enamik disainivigadest ja BMW E39-st sai oma klassis üks töökindluse liidritest. Baieri sedaan jääb aga üsna keeruliseks autoks, mis nõuab kvalifitseeritud teenindust, kvaliteetseid varuosi ja Varud. Restyling-eelse versiooni ostmisel peate pöörama erilist tähelepanu auto seisukorrale, kuna esimestel seeriaautodel oli rohkem nõrku kohti.
Koosseis
BMW 520i E39 on BMW E39 bensiiniversioon, mida toodeti aastatel 1995–2003 kahes keretüübis – sedaan ja touring. Kogu tootmisperioodi jooksul paigaldati 520-le kolm mootorit - 1996. aastast kuni 1998. aasta septembrini 2-liitrine BMW M52, 1998. aastast 2000. aasta jaanuarini selle uuendatud TU-indeksiga M52 mootor ja 2000. aastast 2003. aastani 2.2. -liitrine ja üks populaarsemaid, töökindlamaid BMW M54.
BMW 523i E39 - toodeti aastatel 1995-2000 sedaankerega ja alates 1997. aastast on mudelit saadaval ka tourkerega. Auto oli algselt varustatud M52B25-ga. Alates 1998. aasta septembrist on ettevõte selle seadme asendanud uuendatud mootor M52TUB25 topelt VANOS süsteemiga.
BMW 525i E39 - see modifikatsioon on saadaval ainult ümberehitatud kerega ja see oli varustatud 2,5-liitrise BMW M54-ga. Autot toodeti aastatel 2000–2003 sedaan- ja universaalkerega (Touring).
BMW 528i E39 – seda modifikatsiooni toodeti aastatel 1995–2001 ja see oli saadaval mudeliga BMW M52. Alates 1998. aasta septembrist on 39. mootor varustatud uuendatud mootoriga, mille tähis on TU, ja Single VANOS süsteem on asendatud Double VANOSiga.
BMW 530i E39 - nagu ka 2,5-liitrist modifikatsiooni, 2000. aastal pakuti 530 versiooni koos 3-liitrise BMW M54-ga. Tootmine lõpetati 2003. aastal.
BMW 535i E39 – E39 on varustatud 3,5-liitrise V8-ga. Aastatel 1996–1998 toodetud 535. on varustatud M62B35 mootoriga, mille võimsus on 245 hj. Alates 1998. aasta septembrist on baierlased paigaldanud kapoti alla moderniseeritud BMW M62 mootori, millel on TU indeks.
BMW 540i E39 - kui te ei võta arvesse BMW M5 E39, siis on see 39. kere tippversioon. Autot toodeti aastast 1995 ja see oli varustatud 4,4-liitrise M62B44 mootoriga ning alates septembrist 98 selle modifitseeritud versiooni M62TU, mis arendas 286 hj. Soomustatud versioon sai nimeks 540iP (Protection).
BMW 520d E39 on kõige ökonoomsem versioon. Diiselversiooni toodeti aastatel 2000–2004 ja see oli varustatud ainult 4-silindrilise BMW M47 mootoriga.
BMW 525td E39 - esimest diiselmootoriga versiooni pakuti ainult sedaankerega ja see oli varustatud BMW M51 mootoriga (M51D25 UL). Tootmisperiood 1996 - 2000.
BMW 525tds E39 on võimsam diiselmudel, toodetud sama M51-ga (M51D25TU OL) ja samal perioodil.
BMW 525d E39 on ümberehitatud diiselmootoriga modifikatsioon 2,5-liitrise BMW M57-ga. Autot toodeti aastatel 2000–2003 sedaan- ja universaalkerega.
BMW 530d E39 - tipptasemel diiselversioon, mille kapoti all on sama töökindel mootor BMW M57, ainult 3 liitrit. Alates 1998. aastast on diisel 530 varustatud 184-hobujõulise mootori versiooniga. 2000. aasta augustist 2003. aastani paigaldati sellele mudelile sama mootor, ainult muudetud ja täiustatud, mille võimsus tõusis 193 hj-ni.
Kuidas valida BMW E39
Modifikatsiooni valiku osas tasub tähele panna, et isegi kaheliitrise mootoriga 520 versioon pakub sõidunaudingut ja samas mõõdukaid hoolduskulusid. Muudatuse valik on otseselt seotud teie rahaliste võimalustega.
Mida otsida neljanda põlvkonna “viie” valimisel, kontrollimisel ja ostmisel?
Keha
Kasutatud BMW E39 otsimine, nagu põhimõtteliselt ka teise kasutatud auto otsimine, viib ühe kohustusliku punktini - kere kontrollimiseni, kuna saate osta isegi "surnud" BMW E39, misjärel saate mootori ümber ehitada, remontida. käigukast ja ümber ehitada šassii, aga kui ostsite tugevalt kahjustatud kerega auto, siis jääb see teile igaveseks või kuni auto müümiseni.
Kereseisundit kontrollides tuleks aru saada, et aeg võtab omajagu ning vigastusteta ja värvimata BMW E39 on peaaegu võimatu leida. Nagu praktika näitab, võib originaalvärviga "viie" otsimine kesta kaua ja teil on palju õnne, kui vähemalt sajandast kontrollitud autost saab see. 
100% - kahjustamata ja värvimata BMW 528i E39 kerel. Hetkel on muuseumi poodiumil BMW ja kui ikka õnnestub osta, siis läheb VÄGA kalliks
Allpool on toodud kohad, millele tuleb tähelepanu pöörata, et masina seisukorrast üldpilti selgelt näha. Mida jälgida keha kontrollimisel? Peamine ülesanne on valida kere, mis pole raskesse avariisse sattunud, ehk lasta see kuskil üle värvida, remontida, kuid kõige tähtsam on, et kandekonstruktsioon ei saaks kahjustada.
Tehke kindlaks, kus auto sai kahjustada, võib-olla mõõteseadmega värvi kate. Selle abil on võimalik juba algstaadiumis välja selgitada, kas peaks autot täiendavalt üle vaatama või mitte. Kui teil sellist seadet pole, peate seda lähemalt uurima.
Esiots
Ümbervärvitud ala paljastab end peamiselt mati tooni ja värvi villilisena, mis viitab ebakvaliteetsele remonditööle.
IN mootoriruum, võib poritiiba vooder anda märku, et see vajab väljavahetamist ning kapoti ja tiibade rebenenud poldid annavad teada, et poritiib on eemaldatud või üldse välja vahetatud. Kas esilaternat on vahetatud, on võimalik kindlaks teha, kui kontrollida auto tootmiskuupäeva ja esitule kerel endal märgitud esitule tootmiskuupäeva. Väärib märkimist, et esitulesid saab vahetada mitte ainult pärast õnnetust, vaid ka välimust värskendades.
E39 kere esiosa probleemseks kohaks on kapoti esiosas (esinurkades) olev hermeetik - tugeva korrosiooni korral tuleb kapuuts tulevikus välja vahetada.
Külgmine osa
Ümbervärvitud kereosa saab määrata maalri ebakvaliteetse värvimise järgi, mis võib jätta jäljed, nagu pinnase vajumine või värviplekid. Uurimisel räpane auto Selliseid hetki on isegi kogenud inimesel raske kindlaks teha.
Kontrollige uste sobivust külgmiste tiibadega ning avasid pragude ja värvivillide suhtes, mis viitavad ukseava vahetusele või remondile.
Poltide järgi on lihtne kindlaks teha, et uks on lahti võetud;
Tagaosa
Sinikate ja värvi olemasolu saab kindlaks teha, kontrollides pagasiruumi, nimelt tagatiiva kinnitusala. Pärast “uue” tagatiiva paigaldamist jäävad iseloomulikud jäljed. Kinnitusala pind võib olla läikiv, kuigi see peaks olema matim. Punktkeevituse jälgi ei ole. Kui auto sai löögi ühelt poolt, on teil seda lihtne kindlaks teha, võrreldes seda vastasküljega. Purunemist on võimalik kindlaks teha ka platvormi enda all seestpoolt tehtud "ajutise" keevitamise järgi.
Järgmise elemendina tuleb üle vaadata varuratta nišš ning keevisõmbluste, pahtli või muude ebameeldivate remonditööde olemasolu/puudumine.
Pöörake tähelepanu pakiruumi kaanele endale; pagasiruumi kinnituspoldi lähedalt maha rebitud värv näitab selle eemaldamist või asendamist.
Mootor
Uus mootor kasutatud BMW E39 mootoriruumis te tõenäoliselt ei näe, kuid kontrollimisel pöörake tähelepanu välisele seisukorrale manuseid ja kõik selle ümber – kaasa arvatud toiteplokk ise.
Visuaalselt annab tihend teile teada mootori halvast seisukorrast. klapi kate mis vajab vahetust, roolivõimendi lekib, voolikud lekivad kõrgsurve ja muud mootoriruumi õlised komponendid, mis viitavad mootori ebausaldusväärsele tööle.
Aga alles peale mootori käivitamist saab asjatundlik inimene aru, kui hästi või halvasti kõik mootoriga on.
Parim BMW E39 mootor
BMW E39 oli varustatud 6- ja 8-silindriliste bensiinimootoritega ning 4- ja 6-silindriliste diiseljõuallikatega.
Bensiin - M52, M52TU, M54 ja M62. Erinevalt oma eelkäijast BMW M20-st on BMW M5x seeria mootorid vähem altid ülekuumenemisele, mida ei saa öelda 3,5- ja 4,4-liitrise V-kujulise kaheksa M62 kohta. Sõna "ülekuumenemine" ei tähenda lühiajalist suurt kiirust.
Millist mootorit on parem valida BMW E39? Jäta oma autoostu eelarvest kõrvale!
Proovige M52 mootoriga E39-sid "välja rookida". Miks?! Kuna selle mootori plokid on alumiiniumist ja silindriseinte valmistamisel kasutati pinnatöötlus/pihustamistehnoloogiat nagu Nikasil. See pihustamine "kardab" väga madala kvaliteediga bensiini, mis sisaldab palju väävlit.
Kui teie eelarve on piiratud, vaadake alates 09.1998 või aastast 1999 toodetud M52TU mootoriga BMW E39 poole. See mootor on palju töökindlam kui esimestele mudelitele paigaldatud M52. Samuti väärib märkimist, et versioon “TU” on varustatud topelt VANOS-iga, mis muudab auto ökonoomsemaks ja samal ajal kõrgemate dünaamiliste omadustega.
Kui teil on suurem eelarve, ostke BMW M54 bensiinimootor. See on suurepärane mootor, millega probleeme ei teki. Mootor on aja jooksul oma töökindlust tõestanud. Kuid see ei tähenda, et võite osta M54 mootoriga BMW E39 ja seda üldse mitte hooldada. 
Visuaalsed erinevused BMW M52 ja M52TU mootorite vahel: 1 - üks kaks VANOS; 2 - kaas; 3 - sisselaskekollektor; 4 - õlimõõtevarda asukoht;
Ainult ümberehitatud BMW E39 oli varustatud M54 mootoriga
Mis puudutab 8-silindrilisi mootoreid, siis plokkide puhul on olukord sama. Nikasili plokkidega mootoreid paigaldati kuni 1997. aasta septembrini, seega on kuni 97′ mudelite möödasõit odavam.
Samuti väärib märkimist, et VANOS-süsteem on BMW E39 V8-le paigaldatud alates 1998. aasta septembrist. Sellise "seadme" valimisel peate pöörama erilist tähelepanu süsteemi enda helile (VANOS) - pragude ja löökide puudumisele. V-mootoriga BMW E39 ostmisel pöörake tähelepanu TU-indeksit kandva mootoriga 4,4-liitrisele versioonile, see tähendab M62TUB44, mis on paigaldatud modifikatsioonile 540 pärast 1998. aastat.
Vasak BMW M62 ilma VANOSita - parem M62TU VANOS
Enamik E39 oli varustatud ka diiselmootoritega. Tootmise algusest kuni 2000. aastani varustati modifikatsioonid eesliidetega “td” ja “tds” 2,5-liitrise M51 mootoriga ning 1999. aastal. kaasaegne asendus, paigaldati kaheliitrine neljasilindriline M47 ja kuuesilindriline M57 mahuga 2,5 ja 3,0 liitrit. Need erinevad M51-st heitgaasitagastussüsteemi olemasolu ja võimsamate võimsusomaduste poolest.
Alates diiselmootorid Pöörake tähelepanu töökindlale ja võimsale 3-liitrisele BMW M57-le. Mis puudutab 4-silindrilist BMW M47, siis selle klassi ja sellise massiga auto kohta on see veidi nõrk ega paljasta 5. seeria BMW võimeid. 
BMW M57 mootori töökindlust on tõestanud aeg ja diiseljõuseadme tootmise kestus
Nende mootorite iseloomulik tunnus on õhuanduri olemasolu ühel düüsil, mis võib pärast 80–120 000 km läbimist põhjustada õhulekke, mis siseneb kütusesüsteem, mis raskendab mootori käivitamist. Probleemi lahendus on otsiku väljavahetamine.
- Kõikide jõuallikate jaotusmehhanismi juhib kett, mis kestab umbes 250 000 km;
- Mootorid on tundlikud õli kvaliteedi suhtes ja nõuavad kasutamist määrdeained BMW soovitatud;
- Erilist tähelepanu tähelepanu tuleks pöörata radiaatori seisukorrale, mida tuleks puhastada vähemalt kord aastas (olenevalt auto tingimustest ja tööpiirkonnast);
- Jahutusventilaatori rike võib põhjustada ülekuumenemist;
- Kontrollige ühendusi mehaaniliste pukside lekke suhtes;
Igal juhul tuleb ülalnimetatud ja muude komponentide seisukorda jälgida ja vajadusel või hoolduse ajal korralikult hooldada.
Käigukastid
E39 kere käigukasti töökindlus on ülikõrge.
Kasutusjuhendi järgi automaatkäigukaste ei hooldata, kuid sellegipoolest on “praktikas” soovitav automaatkäigukastil ohutuse mõttes õli vahetada kord 60 000 km järel.
Enne ostmist tasuks hinnata siduri seisukorda. See auto kutsub esile agressiivsema sõidustiili ja siduri vahetamise protseduur pole odav.
Vedrustus
Paigaldatud BMW E39-le (esimest korda viiele) mitme lüliga vedrustus, millest suurem osa on valmistatud alumiiniumist. Tootja tegi selle "käigu" kaalu optimeerimiseks, mis tal õnnestus hästi, kuid mõned 39. kere omanikud või endised omanikud kritiseerisid vedrustust. Siin on üks punkt, õigemini nõuanne, paigaldage originaalsed ja kvaliteetsed osad - ja olete rahul.
Esivedrustus
“Viis” – McPherson kahel õõtshooval. See vedrustuse valik tagab suurepärase juhitavuse ja taskukohase hoolduse hinna. Sõltuvalt sõidustiilist kestab esisilla 40 000 kuni 80 000 km.
Esivedrustuse kulumaterjalide hulka kuuluvad vaiksed plokid ülemised juhthoovad ja stabilisaatorvardad külgmine stabiilsus, on need võimelised töötama 15–25 000 km; eesmised amortisaatorid “elavad” veidi kauem (või kauem) (40–80 000 kilomeetrit). Kuulliigend võib sõita kuni 100 000 km või isegi rohkem, kuid see muutub koos kangiga, kuna õõtshoobade kuulliigendid ei ole üle surutud.
Tagumine vedrustus
Multilink madalama H-kujulise hoovaga. Juhitavuse, vastupidavuse ja mugavuse poolest peab tagavedrustus tänu oma ressursile kauem vastu.
Nelja kangi nõrk koht tagumine vedrustus BMW E39 on hingedega vaikne plokk (kuulliigend) rattalaagri toes, bumerangõlg (vedrustuse õõtshoob) ja mõnikord võivad seda häirida alumises osas rebenenud summutiplokid H-käed(kiikhoob).
Väärib märkimist, et suurem osa V8 mootoriga BMW E39 vedrustusest koosneb metallhoobadest ja hoolduskulude poolest on see muidugi odavam.
Enne müüki on levinud praktika, et kulunud osad vahetatakse välja näiteks LEMFÖRDERi hoobade asemel (millel peale paigaldamist võiks müüdava BMW E39 hinnas sisalduda) kulunud osad uutega väga madala kvaliteediga - paigaldati mõned teadmata garantiiajaga hiina hoovad, millest piisab teile kaheks nädalaks mõõdukaks reisimiseks või isegi vähemaks.
Läbisõit
Alustuseks väärib märkimist tõsiasi, et enamikul turul olevatest BMW E39-test on korrigeeritud läbisõit. Nii et selles etapis pöörake valimisel tähelepanu tehniline seisukord auto tervikuna, selle mootori ja käigukasti töö, kuna keerdunud läbisõitu ei saa ilma spetsiaalsete seadmeteta kontrollida.
Kui teil on oluline teada tegelik läbisõit BMW E39, vajate:
- kontakti edasimüüja BMW koos auto omanikuga ja ainult siis, kui autot hooldas edasimüüja;
- kontrollige visuaalselt auto sisemust, tehnilist seisukorda ja võrrelge neid odomeetril näidatud läbisõiduga;
- tehniliselt, ühendades autoga spetsiaalse tarkvaraga arvuti;
Diagnostika
See etapp on vajalik, kui olete otsustanud auto kasuks ja te ei ole oma tulevase "viie" seisukorra suhtes ükskõikne.
BMW E39 diagnostika näitab vigade kuupäevi, millised vead on olemas ja millises juhtseadmes, see tähendab, et saate teada probleemidest, mida ei saa visuaalselt tuvastada, näiteks: vead mis tahes silindri töös, parkimisandurid, esitulede automaatne reguleerimine, käigukastide ebaõige töö, süütevead ja muud ebameeldivad hetked.
Ärge lihtsalt peatuge arvuti diagnostika, vaata üle ka tõstukiga auto ja kontrolli kere geomeetriat.
Seda on võimalik turult leida sõidukit tumeda minevikuga, seega on päritolu kontrollimine soovitatav, kui te ei vaja oma autoga täiendavaid ebameeldivaid hetki.
Edu valikul :)
www.bimmerfest.ru
E34 ja e39 omandiõiguse võrdlev analüüs – sõidupäevik BMW 5. seeria Touring Individual ///M-pakett 2001 DRIVE2-l
Ma arvan, et e34 ja e39 kohta on juba võimalik võrdlev analüüs kirjutada, kuna mul on e39 juba pool aastat, siis ma ei hakka palju kirju kirjutama, proovin kõike lühidalt väljendada jne. alustame:
Eksterjöör: See on muidugi omandatud maitse, kellele meeldib e34, kellele e39, muidugi on e34 viimane BMW klassikalises neljasilmalises disainis, see köidab teid oma vanakooli välimusega, selle disainiga. e39 pole muidugi nii tähelepanuväärne, omal ajal olid tipphetkeks inglisilmad, aga nüüd on neid igal teisel krediit-autopesul, M-paketi ainus e39 püüab endiselt pilku, samas kui e34 mis tahes kerekomplektis näeb nüüd välja vanakooli agressiivne.
Interjöör: Interjööri osas annaksin meistritiitli siiski e39-le, salong on suurem kui e34-l, ergonoomilisem disain, paneel on ka juhi poole orienteeritud, isteasend madalam kui e34-l, ainult ehituskvaliteet ja kasutatud materjalid on minu arvates e34-l veidi paremad. Võib-olla on e39 vanus veidi noorem ja pole probleeme nagu e34-l longus lae, koorunud ukseliistude näol, kuid kulunud istmed on e39-l ammu reaalsus.
Varuosade ja hoolduse maksumus: Siin mängib rolli tuntud tegur kui seda lihtsam see on odavam ja loomulikult võidab e34, selle ülalpidamine on suurusjärgu odavam kui e39 restyle, eelrestyle e39 on umbes sama, mis e34 kuna erilisi erinevusi pole.Näiteks restyle'is on juba turundus näiteks ühikutega asendamine kütusefilter vaheta rõhuregulaatoriga, termostaat vahetatakse koos korpusega, see tõstab detaili maksumust, milleks vahetada rõhuregulaatorit iga kord kui vahetad gaasifiltrit.
E34 ülalpidamine läheb teile suurusjärgu võrra odavamaks, pealegi pole e34ga töötades vaja skannerit, õigemini, vajate, aga saate ilma selleta hakkama, e39 puhul, eriti ümberkujunduses, arvestades, et vanemad autod nirisevad pidevalt elektrist ja elektroonikast, siis siin ei saa ilma skannerita hakkama, muidu teete diagnostikuid rikkaks.
Ostumaksumus: siin on live e34 ja nii Restyle kui ka Pre-Restyle hinnaga juba samad kui reaalajas Pre-Restyle E39 ja kõikuvad vahemikus 250-350 tr, e39 Restyle reaalajas vormingus on vahemikus 350-500 tr, olenevalt konfiguratsioon, nii et siin see juba on Erinevused peaaegu puuduvad. Muidugi ei võta ma arvesse väikese läbisõiduga museaale, mida võib kergesti müüa mitme miljoni eest.
Nii et kokkuvõttes on e39 mugavam, moodsam ehk kõik, e34 on hooldatavam, odavam hooldada ja karismaatilisem.
www.drive2.ru
BMW E39 - tehnilised andmed enne ja pärast ümberkujundamist (fotod ja videod)
≡ 7. juuni 2015 Kategooria: E39 (1996–2003)BMW kontserni autot E39 taga hakati arendama juba 1989. aastal. Vaid 6 aastat hiljem esitleti laiemale avalikkusele 5. seeria uut põlvkonda. See juhtus 1995. aasta sügisel Frankfurdis näitusel.
“Entwicklung 39” on viienda seeria BMW neljanda põlvkonna koodnimi
E39 on BMW viienda seeria neljas põlvkond. Tehases oleva tehnilise dokumentatsiooni järgi kandis auto nime Entwicklung 39. Saksa keelest tõlgituna tähendab see sõna: “laienemine”, “areng”, “areng”, “protsess”. Sellised sõnad sobivad Baieri disainiinseneride poolt selle automudeli jaoks kõige paremini. Selle väljatöötamisel võeti arvesse eelmise kerega E34 indeksiga BMW ülevaateid. Peamised etteheited olid siis vedrustuse kohta, nii et neljandas põlvkonnas pöörati sellele palju tähelepanu.
| Näitaja/muudatus | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525tds | M5 | ||
| Kuni 2000. aastani | Alates 2001. aastast | Kuni 2000. aastani | Alates 2001. aastast | ||||||
| Mootori töömaht, kuupmeetrit cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Võimsus, hj | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Kütusekulu (linnatsükkel), l 100 km kohta | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Kiirendusaeg kuni 100 km/h, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Pikkus, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Kõrgus, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Laius, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 |
Mis oli uut neljandas põlvkonnas?
Neljanda põlvkonna "Five" sai esimene kerge vedrustusega BMW auto. Saksa inseneridel õnnestus auto kogumassi vähendada 38%. See tulemus saavutati alumiiniumist valmistatud komponentide ja osade kasutamisega. Kerge vedrustus võimaldas luua suurema sujuvuse ja oluliselt suurema sõidumugavusega auto.
Alumiiniumi kasutati ka mõne kerepaneeli valmistamisel. See uuendus aitas seda korrosiooni eest kaitsta. E39 kere peab väga hästi roostet vastu.
Neljanda põlvkonna BMW 5. seeria Touring
E39 sai esimeseks BMW auto, millele paigaldati roostevabast terasest heitgaaside eemaldamise süsteem. See pikendas oluliselt summuti kasutusiga.
BMW auto neljandat põlvkonda eristas suurenenud heliisolatsioon. Külgakende jaoks on kasutatud topeltklaase. See vähendas oluliselt müra tungimist salongi.
Baasmudel BMW E39. Sisevarustus
520i peetakse BMW 5. seeria sedaanide valiku tuumaks. See oli varustatud 2-liitrise jõuallikaga, mis toodab 148 hobust. Keskmine kütusekulu on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kaks aastat hiljem, 1997. aastal, lasi kontsern seeriasse universaali. Universaalsesse mudeliindeksisse lisati sõna Touring. See auto tarbib linnarežiimis kuni 13 liitrit ja maanteerežiimis 6,9 liitrit sajale.
Kütusekulu segarežiimis on 9 liitrit 100 kilomeetri kohta
Põhikonfiguratsioon sisaldab nüüd valikuid, mis olid varem saadaval ainult lisaraha eest. Siin on nende nimekiri:
- kliimakontroll;
- multifunktsionaalne rool;
- Autopiloot;
- Bluetooth;
- automaatsed soojendusega peeglid.
Soovi korral saab auto varustada roolisoojendusega. Jõunupp asub roolil endal, mis on väga mugav. Roolisammast saab reguleerida kahes suunas. Mällu saab salvestada kolm rooliasendit.
Mugavad esiistmed on reguleeritavad. Reguleeritav pole mitte ainult seljatoe kalle ja istme kõrgus, vaid ka alaosa pikkus. Sai võimalikuks reguleerida seljatoe ülemise osa kallet alumisest eraldi. Seda disaini nimetatakse "BMW tagasilöögiks". Esiistmed on varustatud kolme asendi mäluga.
E39 sai kokkupõrketestidel neli tärni.
Selle sedaani tunnusjooneks on põrandale paigaldatud gaasipedaal. Mõned BMW omanikud on märkinud, et see on pisut karm. Kuid kõik ütlesid üksmeelselt, et gaasipedaal on väga tundlik.
Kokkupõrketestil sai E39 rahvusvaheliselt organisatsioonilt EuroNCAP neli tärni. Lisaks AirBag turvapatjadele on ärisedaan varustatud turvavööde pingutussüsteemiga õnnetuse puhuks.
EuroNCAP on 1997. aastal asutatud Euroopa rahvusvaheline organisatsioon. Selle põhitegevuseks on sõltumatute kokkupõrketestide läbiviimine. Testitulemuste põhjal annab komisjon passiivse ja aktiivse ohutuse reitingud.
Laiale tagumisele diivanile mahub kolm inimest. Tõsi, tavareisija tunneb end jalgade asetusega ebamugavalt, teda takistab üsna lai ülekandetunnel keskel.
Tähelepanuväärne on, et sedaani pagasiruumi maht on 460 liitrit, mis on 50 liitrit rohkem kui universaalil. Kuid universaalis on võimalik avada viienda ukse klaas ilma pakiruumi ennast avamata.
E39 jõuallikad
E39 kapoti alla paigaldati alumiiniumplokiga mootorid. Just 90ndatel hakkasid Saksa autotootjad kasutama üleni alumiiniumist silindriplokke. Baierlased isegi ei mõelnud, et keegi nende mootoreid tüütab ja parandab. Mootori tööea pikendamiseks kaeti silindrite sisemus spetsiaalse ainega nimega nikasil. See on nikli ja räni sulam. Kuid nagu praktika on näidanud, hävitab nikasiloni katte madala kvaliteediga kütus kiiresti. Seetõttu hakkasid nad alates 1998. aastast paigaldama malmist varrukad plokkidesse.
Masstootmise alguses oli ärisedaan varustatud kolme bensiinimootori ja ühe diiselmootoriga. Aluseks võeti eelmise “viie” mootor. Allpool on loetelu modifikatsioonidest koos vastavate jõuallikatega:
- bensiinimudelid 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
- diisel 525td – M5
M52 seeria jõuallikad on kuuesilindrilised. Kõige nõrgem arendab jõudu kuni 150 hobust. 2,3-liitrine mootor toodab 170 hobujõudu. Linnateedel kulutab see auto veidi üle 13 liitri. Kõige võimsam bensiini mootor suudab arendada 193 hj. Diiselmootori võimsus on 143 hobujõudu. Linnarežiimis on diislikütuse kulu 11,5 liitrit, maanteel – 6,2 liitrit.
Double-VANOS süsteem - nukkvõlli juhtimine
Alates 1998. aastast hakkas BMW kontsern tootma tippmudelit M5. Peamine erinevus selle mudeli vahel oli mootor. Kapoti alla paigaldati V-kujuline “kaheksa”. See oli esimene jõuallikaga auto, mis arendas võimsust 400 hobust! Selle maht oli 5 liitrit. Lisaks kasutati M5 mudelil uut Double-VANOS süsteemi – kahe nukkvõlli juhtimist. Samuti on muudetud kütuse etteandesüsteemi: kaheksa drosselklappi varustavad kütuse-õhu segu kaheksa silindriga. Keskmine tarbimine kütust on kuni 14 liitrit sajale kilomeetrile.
Disaini muudatused ja ümberkujundamine
1999. aastal viisid Baieri disainerid läbi mitmeid BMW E39 moderniseerimisi. Välist ei ole muudetud. Peamised disainimuudatused mõjutasid mootoreid. Kuuesilindrilised mootorid olid varustatud kahe nukkvõlliga. Samal aastal lisandus diiseljõuallikate sarja uus mootor M57D30 - 6-silindriline mootor uue Common Rail sissepritsesüsteemiga. Selle auto sissepritse töötas välja Bosch.
2000. aastal viisid Saksa insenerid läbi neljanda põlvkonna ulatusliku ümberkujunduse. Seekord korrigeerisid nad välimust ja lisasid kolm uut jõuallikat. Auto välisilme sai uued küljetuled, muudetud radiaatorivõre ja uue esikaitseraua. Esimest korda kasutas BMW uut Celis-Techniku tehnoloogiat, hiljem hakati seda nimetama "ingli silmadeks".
6-silindriline mootor uue ühisanumpritsesüsteemiga
Alates 2000. aastast hakati paigaldama uusi M54 indeksiga mootoreid. Nendel reamootoritel oli kuus silindrit ja Double-VANOS juhtimissüsteem. Moderniseerimine võimaldas hankida võimsamaid mootoreid. 520i mudel on muutunud 20 hobuse võrra võimsamaks. Nüüd mahub selle kapoti alla 170 hobust. M54B25 mootoriga 525i toodab 192 hj. pöördemomendiga 245 Nm. 530i indeksiga tippmudel sai M54B30, mille kapoti all oli muljetavaldav 231 hobusest koosnev kari. Selle “viie” maksimaalne kiirus on 250 km/h, bensiinikulu linnarežiimis 13,7 liitrit sajale.
2000. aasta alguses ilmus ka uus diiselmootoriga mudel. See "viis" kandis indeksit 520d. Omades 2-liitrist diiselmootorit võimsusega 136 hj, kiirendas see sadadeni veidi vähem kui 11 sekundiga.
Neljandat põlvkonda toodeti aastani 2003, BMW M5 kuni 2004. E39 kere asendati viienda põlvkonna mudeliga E60. Autoriteetse väljaande AutoBild toimetajate hinnangul on BMW E39 sõiduomadustelt ja suurepärase jõuallikate riviga edukaim äriklassi sedaan.
Video ülevaade
bmw5.su
BMW 5. seeria mudeli ajalugu E39 kerega - DRIVE2
Mudelit esitleti avalikkusele 1995. aasta septembris Frankfurdi autonäitusel. Konstruktsioonimuudatused võrreldes eelmise põlvkonnaga (BMW E34) olid olulisemad kui eelmise põlvkonna muudatustega. Üldiselt muutus kere vähem nurgeliseks, iseloomulikud topelttuled olid kaetud ühise varjundiga ja radiaatorivõre äär (“ninasõõrmed”) omandas ümarama kuju. Auto keskkonsool, nagu ka eelmistel põlvkondadel, on veidi juhi poole pööratud. Teljevahe suurendamisega on suurenenud ka tagasõitjate ruumi.
Auto vedrustus on peaaegu täielikult valmistatud alumiiniumist (erandiks on V8 mootoriga mudelid, mis kasutavad malmi), mis mõjub hästi auto juhitavusele, vähendades selle kaalu. Selle tulemusena vähenes vedrustuse vedrustuseta kaal 36% ja tänu sellele muutus vedrustus mugavamaks. Tagavedrustuse disain koos "juhitava" tegevusega tagumised rattad, parandab sõiduki juhitavust teel. Et auto raskust mööda telge paremini jaotada, asus aku pagasiruumis maa all.
1997. aasta kevadel tuli välja Touring universaal, mis oli sedaanist 90 mm pikem ja 100 kg raskem, säilitades seejuures sedaani parimad sõiduomadused. Mootorite valik on sedaaniga täiesti identne ning standardvarustuse nimekiri on täienenud kahe külgturvapadjaga. BMW 540i touringit peetakse üheks planeedi kiireimaks universaaliks (6,2 s manuaalkäigukastil, 6,5 s automaatkäigukastil) toodeti aastatel 1997–2004, jäädes alla vaid alates 2007. aastast toodetud BMW M5 touring E61 5.0-le (4,8 s). ), ja ka : Audi A6 Avant quattro 4.2 FSI (6,1 s automaatkäigukasti jaoks); Audi S6 Avant 1994-1997 (6,0 s); Audi S6 Avant 2006-2010 (5,3 s); Audi RS6 Avant 4.2bT 2002-2006 (4,7 s automaatkäigukasti puhul); Audi RS6 Avant 5.0 2007-2010 (4,6 s automaatkäigukasti puhul); lisaks: Mercedes-Benz E55T 1997-2000. (5,9 s); Mercedes-Benz E500 2003-2006. (6,5 s); Mercedes-Benz E500 2006-2009. (5,4 s); Mercedes-Benz E550 2006-2009. (5,4 s); Mercedes-Benz E55 2003-2006 (4,8 s); Mercedes-Benz E63 2006-2009 (4,6 s); (mis lollus? VAZ on ka kiire, kui mitte arvestada eesolevat 9999 miljoni auto nimekirja) hetkel pole viimase mudeli andmed teada Mercedes-Benz E-klass W212. Nii jäi BMW 540i Touring e39 286 hj oma tootmise algusest peale Audi S6 4,2 290 hj mudelile 1994 ja Mercedes-Benz E55T 354 hj mudelile 1997, olles kiirenduse dünaamika poolest sisuliselt kolmas universaal. oma klassi juhtivate autotootjate seas maailmas!
1998. aastal alustati BMW M5 tootmist. See auto oli varustatud sunnitud 5-liitrise V8 S62 mootoriga, mis oli ülesehituselt sarnane 4,4-liitrise seeriamootoriga M62B44, varustatud Double-VANOS süsteemiga ja kaheksa üksikmootoriga drosselklapid. Esimest korda peal tootmismudel BMW mootori võimsus ulatus 400 hj. Kuid erinevalt BMW E34-st polnud E39 baasil põhinevat M universaali. Maailma ainsa ametliku BMW M5 E39 ringreisi tellis BMW M GmbH juht.
1999. aastal tehti mudelile mõned disainimuudatused, mis mõjutasid mootoreid ja ei mõjutanud auto disaini. Peamised muudatused seisnesid selles, et 6-silindrilised mootorid said kontrolli Double-VANOS süsteemi mõlema nukkvõlli, 8-silindriliste mootorite - sisselaskeklappide VANOS-süsteemi ja heitgaaside kaheastmeliste katalüüsmuundurite üle, mis võimaldas vastama Euro 4 2005 nõuetele.
Samal 1999. aastal ilmus BMW 530d mudelile 184-hobujõuline diiselmootor, millel on jagamata põlemiskamber, ühisanumpritsesüsteem, turboülelaadimine ja õhu vahejahutus. Auto on võimeline saavutama 225 km/h ja tarbima alla 6 l/100 km linnavälises tavatsüklis.
1999. aasta lõpus ilmusid Venemaa teedele esimesed BMW E39 autod, mis pandi kokku Kaliningradi oblastis asuvas Avtotor JSC tehases. “Vene” BMW E39 hind oli ligikaudu 10 tuhat dollarit madalam kui “saksa” omadel.
2000. aasta alguses oli odav BMW 520d 2-liitrise 4-silindrilise otsesissepritsega diiselmootoriga. Selle võimsusest (136 hj) piisas, et isegi 1,6-tonnine 5 Touring kiirendada nullist 100 km/h-ni 10,9 sekundiga.
Võimsam BMW 525d asendas oma eelkäija 525tds 143-hobujõulise pöörleva kambriga diiselmootoriga. Uus 2,5-liitrine 6-silindriline otsesissepritsega turbolaaduriga diiselmootor on varustatud Common Rail kütuse etteandesüsteemiga ja arendab 163 hj.
2001. aastal läbis BMW E39 ilmemuutuse. Väliselt tunneb uuendatud viie hõlpsasti ära selle originaalse CELIS-tehnoloogiat kasutades valmistatud valgustustehnoloogia, kaitseraudade ja ümaramate peeglite järgi. Peamised muudatused on aga peidus – siia on ilmunud kolm uut M54 mootorit BMW 520i, 525i ja 530i mudelitele. Kõik need on reas, 6-silindrilised, Double-VANOS süsteemiga. Esimene mootor BMW 520i jaoks, mis põhineb vanal 2-liitrisel agregaadil. Kolvi käigu suurendamine 66 mm-lt 72 mm-le võimaldas suurendada töömahtu 1991-lt 2171 cm³-le ja maksimaalset võimsust 151-lt 170-le. kiirusel 6250 pööret minutis. Teine mootor on sama 2,5-liitrine BMW 523i mudeli agregaat, kuid moderniseeritud versioonis ei arenda see enam 170, vaid 192 hj. (indeks 523i asendati õige 525i-ga). Kolmas mootor BMW 530i jaoks ilmus esmakordselt 3. seeria mudelitel 2000. aasta keskel – muljetavaldava 231 hj 3-liitrine mootor.
Mudelit toodeti kuni 2003. aastani, mil see asendati BMW E60-ga. BMW M5 E39 toodeti kuni 2004. aastani, mil see asendati BMW M5 E60-ga. Ka universaale toodeti kuni 2004. aastani.
– Baieri ettevõtte tõeline legend. Karisma, mugavus ja jõud – need on omadused, mis muudavad "viie" nii atraktiivseks. Isegi täna.
Kere ja sisemus
Oma debüüdi ajal oli E39 samade "inglisilmadega" kaunis kaunitar. Põhimõtteliselt ei tekita hoolitsetud “viied” omanikele täna erilisi probleeme.
Mudel sai jäiga, vastupidava kere, millel on kõrge aste passiivne ohutus ja üsna väljendunud korrosioonikindlus. Tõsiste roostelaikudega variandid leitakse alles pärast seda, kui õnnetuse tagajärjed on halvasti likvideeritud. Mudelil on ka nõrkus– ukse serv.
Valides E39 kere viielise, tuleks erilist tähelepanu pöörata sellele, et autol oleks algne kere geomeetria. See on täis suuremaid probleeme kui korrosioon.
Mudel sai rikkaliku varustuse. Juba baasi kuuluvad kliimaseade, täisvõimsusega lisaseadmed ja spetsiaalselt juhi poole pööratud pardaarvuti esikonsoolil. Sisemine müra isolatsioon on oma klassi standardvarustuses. Viimistlusmaterjalid on tipptasemel isegi paljude aastate pärast.
Mugavad paljude reguleerimisvõimalustega toolid, avar salong isegi tavalises sedaanis, turismiautost rääkimata. E39 mudel on eeskujuks paljudele kaasaegsetele autodele.
Mootorid ja käigukast
E39 kere viiekesed võlgnevad oma populaarsuse eeskätt legendaarsetele M-seeria mootoritele. Need võimsad ja töökindlad agregaadid peavad hea hooldusega vastu probleemideta 300, 400 ja mõnel kuni pool miljonit kilomeetrit.
BMW E39 sai laias valikus 6-silindrilisi bensiinimootoreid: 520i M52 150 hj, 520i M54 170 hj, 523i M52 170 hj, 525i M54 192 hj, 528i M52 193 hj, 530i M54 231 hj
Bensiiniviisikute omanike kaebused taanduvad ülekuumenemisele. Selle põhjuseks on lekked jahutussüsteemis või termostaadi mittetöötamine. Kuni 1998. aastani kaeti bensiinimootorid seest Nicosiliga. Aja jooksul see halvenes, mistõttu tuli silindriplokk välja vahetada. Ja kuigi edasimüüjad olid nõus sellised sisepõlemismootorid garantii korras välja vahetama, on võimalus just selline mootor müügilt leida. Seetõttu on ostmisel parem kontrollida silindriploki sisemust endoskoobiga ja mitte võtta tarbetuid riske.
Diiselmootorite osas pakuti E39-le 4-silindrilist 520d M47 136 hj ja võimsamad "kuued" versioonide 525td jaoks M51 143 hj ja see legendaarne M57 525d (163 hj) ja 530d (valikud 184 ja 193 hj) jaoks. Kõige populaarsem versioon oli 525d versioon.
Eksperdid soovitavad aga osta BMW E39 bensiiniversioone. Põhjus on lihtne – kui kõik muud asjad on võrdsed, on diiselmootoritel oluliselt pikem läbisõit ja nende remont on kulukas (igas mõttes). Pluss kodumaise kütuse kvaliteet. Pluss võimalikud probleemid 1999-2000 versioonide diiselmootorite turbiiniga.
E39 tagaosas oleval viiel pole ajamketi ajami töös küsimusi: see hoolitseb 250 tuhande km eest.
Regulaarne kvaliteetne mootorihooldus ja E39 mootori põhjalik diagnostika enne ostmist päästab teid väga kulukatest kapitaalremondist.
Ülekannete jaoks. E39 automaatkäigukast, mille õli vahetatakse iga 60 tuhande km järel, teenib omanikku ustavalt aastakümneid. Ainus, millel tasub silma peal hoida, on see, kas õli ei pääse läbi tihendite välja.
Käsikäigukastide osas omanikel tavaliselt kaebusi ei ole. Kuid ülekanderessurss sõltub muidugi otseselt sõidustiilist. Keskmiselt kestab E39 “mehaanika” ilma remondita 150–200 tuhat kilomeetrit.
Šassii
Omanikud märgivad mudeli eripärana madalat kliirensit ja tagavedrustuse funktsiooni „roolimine” pööretel, mis pakub omanikule naudingut.
Mis puutub vedrustuse konstruktsiooni, siis E39-s võib standardseks pidada paljusid lahendusi, eriti mõne kergmetallisulamitest osade teostamist. Kuid auto sportlikkus peegeldub otseselt osade kasutusiga. Ja sageli on selle BMW müügi põhjuseks probleemid vedrustusega ja selle eelseisev kallis remont.
Esivedrustus nõuab omanikult suuremat tähelepanu. Hooletu sõidu korral peavad alumiiniumhoovad (ja neid on 2 ratta kohta) vaid 15-30 tuhat km. Kuid auto hoolika ja hoolika töötlemise korral pikeneb kasutusiga märkimisväärselt ja ulatub 70-80 tuhande km-ni. Vaiksed plokid kuluvad varem ära, aga muutuvad ka ise.
E39 tagavedrustus on keeruline, selle probleem on õõtshoovad ja kumervardad. Tüüpiline lugu stabilisaatori tugipostide ja puksidega - neid kasutatakse kulumaterjalina. Häda tekib siis, kui suure H-kujulise kangi vaikne plokk kulub ära.
Mudeli pidurid ei ole rahuldavad. Mõnikord on elektroonika imelik ABS andur või juhtplokk, kuid see kehtib peamiselt mudelite kohta, mis on enne 1999. aastat. Kasutatud viie valimisel tuleb tähelepanu pöörata roolilati seisukorrale. Lõtku ja lekke olemasolu võib eelarvele ebameeldivalt mõjuda, sest kogu osa tuleb välja vahetada või ümber ehitada.
Eksperdid märgivad, et BMW E39 eripäraks on alati olnud selle mitte kõige vastupidavam roolilatt. Seetõttu pöörake kasutatud viie valimisel tähelepanelikult lõtku ja lekete olemasolu. Osa keskmine eluiga on 80 tuhat kilomeetrit, seejärel remont või kallis vahetus.
Tähelepanuväärne on see, et BMW jaoks on siin erinevus
