Enne 2011. aasta Detroidi autonäituse avamist eemaldas Volkswagen teabe Põhja-Ameerika turule mõeldud uue keskmise sedaani (NMS) kohta, mis sai nimeks Passat.
Vaatamata sellele, et mudelil on sama nimi, mis Euroopa oma, pole nende vahel midagi ühist. Ameerika Volkswagen Passat on mudeli stiilis täiesti erineva disainiga (jällegi ameerikalik) ja sellel on ka pikem pikkus, mis on 4869 mm ja teljevahe— 2804 mm.
Ameerika versioon sees Volkswagen Passat võib kiidelda ruumikas interjöör ja jalaruumi osas tagumised reisijad uus toode väidab end olevat oma klassi liider. Näidikupaneel on linnamaasturi stiilis disainiga ja viimistlus on saadaval kolme erineva variandina.
Ameerika Passat on juba baasis hästi varustatud - sellel on püsikiiruse ja kliimaseade, elektrilised aknad, ümbritseva õhu temperatuuriandur võimaliku jäähoiatusega ja Bluetooth. Lisaks on valikus elektriistmed, nahkpolster, puitliistud, GPS-navigatsioon ja võtmeta sisenemine.
Jõuallikad Uue toote jaoks on saadaval kolm. Passati baasmudeliks on 2,5-liitrine viiesilindriline 170 hj bensiinimootor. (240 Nm) koos viiekäigulisega manuaal käigukast. Kuid lisatasu eest saab paigaldada kuuekäigulise automaatkäigukasti.
Need, kes leiavad, et sellest ei piisa, saavad valida 3,6-liitrise "kuue" bensiini, mis toodab 280 hj. ja tipppöördemoment 349 Nm. Töötades koos 6-käigulise DSG-käigukastiga, lubab Volkswagen keskmine tarbimine kütus linnavälises tsüklis selle modifikatsiooni jaoks on 8,4 liitrit 100 km kohta.
Lõpuks kolmas saadaolevad mootorid on 140-hobujõuline 2,0-liitrine TDI diiselmootor, mis arendab maksimaalset pöördemomenti 320 Nm. Tootja sõnul kulutab Ameerika Passat sellise mootoriga maanteel 5,6 liitrit diislikütust saja kohta, mis võimaldab ühe paagiga läbida 1287 kilomeetri pikkuse distantsi.
Chattanoogas (Tennessee) alustatakse Põhja-Ameerika turu jaoks mõeldud Volkswagen Passati tootmist.
2015. aasta sügisel tutvustas Volkswagen Põhja-Ameerika Passati sedaani uuendatud versiooni, kuigi Euroopas on seda juba ammu pakutud. Kuid nagu varemgi, on need kaks täiesti olemas erinevad autod.
USA jaoks ümberehitatud Volkswagen Passat (2016-2017) sai retušeeritud välisilme. Ja kuigi esmapilgul võib tunduda, et välimuses pole palju muutusi, on tegelikult peaaegu kõik kerepaneelid muutunud.
Hoia pöialt: auto sai täiesti uue valgustusvarustuse (ees saab nüüd täis LED), ümber disainitud kaitserauad, teistsuguse radiaatorivõre, teistsugused poritiivad ja kapoti, samuti oli olemas R-Line paketiga versioon, sportlik 19-tollised veljed, samuti originaal kaitserauad ja kärestikud.
IN Volkswageni müügisalong Tootja Passat (2016-2017) teatab täiustatud viimistlusmaterjalidest, lisaks on uus rool, armatuurlaud ja multimeediumikompleks, millel on puutetundlik ekraan, samuti Apple CarPlay ja Android Auto tugi. Tahavaatekaamera on standardvarustuses ning lisatasu eest pakutakse soojendusega tagaistmeid ja hajutatud elektroonilisi abistajaid.
Sedaani mootorid ja tehnilised komponendid pole olulisi muudatusi läbi teinud. Värskendatud VW Passati müük osariikides algab 2015. aasta lõpus hinnaga 22 440 dollarit.
Nelikvedu, manuaalkäigukast jne.
Kui mitte arvestada automaatkäigukasti iseärasusi, on käigukast enam kui töökindel. Väiksemaid raskusi seostatakse ainult eesmiste CV-liigendite tolmukatega, sageli on juhtumeid, kui need lekkisid lahtiste või lennanud klambrite tõttu kuni 50 tuhande läbisõidul. Soovitatav on seda seadet kontrollida ja kui on paigaldatud mittetehaseline klamber, siis on vajalik CV-liigendi enda seisukorra põhjalik kontroll.
Nelikveolised sõidukid, mille ajamis on Haldexi sidur tagumised rattad hästi esinema. Viimase põlvkonna sidur ise töötab endiselt usaldusväärselt, selles on soovitatav õli vahetada 40–50 tuhande kilomeetri järel, mitte varem, elekter ei vea üles, pump läbib 120–180 tuhat kilomeetrit isegi hoolduse puudumisel, kui läbisõit on üle 200, vajab seade tavaliselt remonti.
Nurkkäigukastiga jällegi raskusi pole. Tõsi, seda kõike eeldusel, et mootor pole tugevalt häälestatud. Kapoti all oleva 350-hobujõulise mootoriga ja kiirteedel toimuvate regulaarsete "võistlustega" on kõik käigukasti elemendid ohus - võite "kokku kukkuda" ja kardaan, Ja tagumine käigukast, ja sidur sõna otseses mõttes kümneid tuhandeid kilomeetreid.
KOOS mehaanilised kastid Erilisi raskusi pole, eeldusel, et . Sidur on üsna nõrk isegi varude 1,8 TSI ja 2,0 TSI mootoritel, diislitest rääkimata. Siduri eluiga on ka hoolika käsitsemise korral keskmiselt umbes 50-60 tuhat kilomeetrit ning kallis kahemassiline hooratas ei pea eriti diiselmootoritel eriti vastu.
Ja kui mootor on sunnitud, algavad tõelised raskused. Kui pöördemoment on üle 320 Nm, kulub sidur sõna otseses mõttes 10-20 tuhande jooksul ja siis algab libisemine. Sidur VR 6-lt sellesse kohta ei sobi, aga õnneks tuleb appi tuuning – saab paigaldada kohandatud Bryce’i hooratta ja saada, mida tahad.
Kuid manuaalkäigukast ise osutus praktikas vähem jõuliseks kui kuuekäiguline eelselektiivne DQ 250 ja veelgi enam kui DQ 500, nii et sel juhul ei sobi "mehaanika" tõsiseks häälestamiseks kõige paremini . Pöördemomendiga 450–470 Nm standardsed manuaalkäigukastid ei pea kaua vastu. No puhtalt ressursiprobleeme veel ei ole, välja arvatud see, et manuaalkäigukasti sillavõllide tihendid võivad suure läbisõidu juures lekkida.
Robotid DSG7
Kõige edukamat varianti, mida B 6 põlvkonna masinatel leida võis - Aisin TF 60SN - B7-le ametlikult ei installitud. Kui seda müügikuulutustes näha, siis suure tõenäosusega ei ole tegemist päris B7-ga, vaid selle Ameerika sugulasega, kellel on Euroopa B7-ga väga kauge suhe.
Fotol Volkswagen Passat (B7) „2010–14
Aeg-ajalt tuleb ette automaatkäigukasti “vahetusega” autosid, õnneks on tootja selleks kõik ette näinud – sõna otseses mõttes “võta ja pane sisse”, näiteks Passat CC või Skoda Octaviaga, kus selline varustus oli üks levinumaid. . See pole halb kast, kuid standardse jahutussüsteemiga Passatil kuumeneb see regulaarselt üle ega kesta kaua. Juba pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist on tõmblused võimalikud klapi korpuse saastumise, määrdunud õli ja gaasiturbiini mootori lukustuskatete intensiivse kulumise tõttu ning ülekuumenemine muudab automaatkäigukasti juhtmestiku hapraks. Üldiselt läbib see automaatkäigukast ainult hea hooldusega 200–300 tuhat kilomeetrit, kuid tõenäosus on suur ja selle remont on suhteliselt odav.
Standardvarustuses olid kuni 1,8 TSI (kaasa arvatud) mootoritega autod varustatud seitsmekäigulise “kuiv” DSG-käigukastiga üldnimetusega DQ 200. VW-l õnnestus oma autodele teha odav, kiire ja ökonoomne automaatkäigukast. Kuid kõik nende kastidega autode kasutajad kuni 2013-2014 tegutsesid beetatestijatena. Pärast 2014. aastat kattis kasti muudatuste komplekt lõpuks peamise nõrgad kohad, ja selle töökindlus on viimaste põlvkondade automaatkäigukastide jaoks kasvanud üsna vastuvõetavaks. Nüüd hakkas käigukast stabiilselt sõitma, kuni sidurikomplekt kulub normaalselt 120-160 tuhande linnaläbisõidu juures, ilma riketega vaeva nägemata.
Kahjuks oli enne 2013. aastat autodel raskusi enam kui küll. Sidurikomplekti madal eluiga on vaid jäämäe tipp. Ettevõte täiustas pidevalt käigukasti tarkvara, et säästa ressursse, säilitades samal ajal auto dünaamika, nii et automaatkäigukasti esimesed versioonid olid märgatavalt “jõulisemad” kui praegused.
Esialgu ei ületanud sidurite kasutusiga sageli 30 tuhat kilomeetrit ja nende asendamise tehnoloogia osutus väga keeruliseks. Pärast esimest remonti probleemid mitmekordistusid - tehnika rikkumisel sai kannatada kasti mehaaniline osa ja sidurikomplekt ise ei pidanud kaua vastu. Nüüd on talitused selle protseduuri läbiviimisel osavamad ja isegi mitteametnikud vahetavad sidurit suure eduvõimalusega. Kuid on ka muid probleeme.
DQ 200 käigukasti kõige ilmsemaks ja surmavamaks juhtumiks osutus väga nõrk diferentsiaal, mis ei olnud mõeldud mootorist 250 Nm pöördemomendiks ja suureks. ülekandearv automaatkäigukasti esimesed etapid. Intensiivsete startide käigus keevitati satelliidi telg sõna otseses mõttes ühele neist külge või tuli lihtsalt kehast välja. Loomulikult hävis karbi kere igal juhul, rattad takerdusid ja tõsistest tagajärgedest päästis meid ainult see, et see juhtus tavaliselt väikesel kiirusel.
Lisaks käigukasti siduritele kulub ka mootori hooratas. Selle hind on piisavalt kõrge, et juhtida tähelepanu kulumisele.
Harvad pole ka mehaanilised rikked, enne 2013. aastat juhtus seda sageli, eriti ei vedanud Moskva ummikutest läbi sõitnud autod. Käiguvahetuskahvlite, siduri vabastuskahvlite kulumine, istmed vardad põhjustasid käiguvahetuse või kasti täieliku rikke. Sellise rikke käigus purunesid ka võllid ja laagrid, kuid mõnikord ütlesid võlli laagrid ise üles.
DSG oluliseks osaks on mehhatroonikaüksus, mis sisaldab juhtelektroonikat ja hüdraulikat. DQ 200 puhul puudub seadmel väline jahutus, mis muudab selle sõltuvaks temperatuurist mootoriruumis ja pumba elektriajamist. Varem hüdroagregaate ei remonditud, harjutati ainult täielikku vahetust, kuid hetkel on see probleem lahendatud.
Kui otsustate siiski osta DSG 7-ga auto ja käigukast ebaõnnestub, on see isegi võimalik isetegemine. Vaja läheb vaid sobivat diagnostikaskännerit varraste hooldusasendisse viimiseks ja tööriistakomplekti siduri kinnitamiseks. Eemaldada saab peaaegu hoovis, kuigi uute bokside kõik süsteemid on puhtuse osas väga nõudlikud, seega ei oska sellist remondistiili soovitada.
Järgmisena saate lihtsalt asendada hüdroseadme ajami pumba, hüdroaku, süsteemi tihendid, filtri (mille seisukorrast sõltub palju) ja puhastada või asendada solenoidide komplekt. Kui plaat on kahjustatud (näiteks põles läbi osa juhtmestikust või katkeb kontakt elektroonikaplaadi ja põhijuhtmestiku vahel), siis teevad sellist remonti vähesed, kuid see on ka võimalik.
2013. ja 2014. aasta vahetuse kastidel on suurusjärgu võrra vähem rikkeid, eriti mehhatroonika ja mehaanika osas, ning optimeeritud algoritmid kaitsevad sidureid. Eriti vedas on neil omanikel, kes ostsid auto 2013. aastal – nende autodele kehtib viieaastane garantii, nagu varasematelgi, ausalt öeldes ebausaldusväärsed käigukastid. Alates 2014. aastast on garantii vähendatud varasema 2 aasta peale, kuid see on igati õigustatud.
Robotid DSG 6
Hoopis huvitavam näeb välja kuuekäiguline automaatkäigukast DQ 250, mis oli standardselt paigaldatud 2,0 TSI, 3,6 FSI ja 2,0 TDI diiselmootoritega. Selle disain on väga erinev "kuivast" kastist. Selle sidur on valmistatud "märgade" sidurite pakettide kujul, mis töötavad ühises mootoriõlivannis.
Kast on mõeldud märgatavalt suuremaks pöördemomendiks ja häälestamise ajal DQ 200 asemel aktiivselt “vahetab”. Selle kasti peamine eelis on vanem struktuur, mis tähendab paremat tasakaalu kõigi selle komponentide töökindluses.
Radiaator
hind originaalile
9 603 rubla
Kuid sisuliselt on probleemid samad. Sidurid ei põle, kuid nende kulumine mõjutab käigukasti õli saastumist ja mehhatroonika kulumist. Väline jahutus on olemas ja banaalse karterikaitse paigaldamine ei too enam kaasa karbi surma. Kuid jahutus on selgelt ebapiisav, termostaadi ja soojusvaheti konstruktsioon võimaldab õlitemperatuuril tõusta palju üle 120 kraadi ning sellistel temperatuuridel suureneb mehaanika kulumine oluliselt ja elektroonika hakkab tõrkuma. Õnneks saab enamikku probleeme lahendada sagedase käigukastiõli vahetamisega – see on täpselt nii, kui mida sagedamini, seda parem. Üks kord iga 30-40 tuhat on optimaalne.
Selle automaatkäigukasti kõige levinum probleem on solenoidide kulumine. Tänu õli tugevale saastumisele töötamise ajal närib abrasiiv sõna otseses mõttes alumiiniumplaadi tükke. Prügi ja laastud on selliste kastide puhul tavaline probleem. Soovitatav on filtrit sageli vahetada, väga määrdudes võib see lihtsalt puruneda. Samuti tasub paigaldada väline radiaator (näiteks Ameerika Passat CC sobib nagu native) ja filter.
Laastude tõttu kannatavad tihendid, kummirõngad ja kastitihendid, mistõttu lekkeid ja rõhulekkeid esineb kehva hoolduse tõttu regulaarselt. Õli saastumise tõttu kannatab ka mehaaniline osa, mustus kahjustab laagreid ja hammasrattaid ning teatud tahkete osakestega saastumise taseme korral suureneb kahjustus laviinina.
DSG 6 ei ole väga lihtne parandada, kvalifitseerimata sekkumise tõttu tekib palju probleeme. Hüdrauliliste neljaetapiliste ja mõne viieastmelise masinate remondi valdanud teenistused võivad üllatusega tõdeda, et meistrimeeste ja seadmete kvalifikatsioonist ei piisa isegi agregaadi täpseks kokku- ja lahtivõtmiseks.
Mõlemad DSG-robotid pakuvad väga kõrgeid tulemusi jõudlusomadused auto, kuid nende süül kulukaid remonditöid on ka väikese läbisõiduga väga palju. Ja kui DQ 250 käigukast vajab peamiselt sagedast ja kvaliteetset hooldust, siis DQ 200 kuni 2013. aastani on lihtsalt liiga palju disainivigu. Kõik need ei ilmu kohe, paljud autod said hakkama ainult üksuste tarkvara ja ühe siduri vahetamisega kuni 200 tuhande kilomeetri läbisõiduga, kuid sellise automaatkäigukastiga on tõsiste kulutuste tõenäosus väga suur. Eriti ummikus töötamise ajal ja isegi mootoriruumi kõrgendatud temperatuuride ja maksimaalsete koormuste korral.
Sellisel kastil on mootorite häälestamisel väga kehvasti, sest standardse 250 Nm piiri juures on selle jaoks tarkvara ja isegi poolteist korda suurema pöördemomendi jaoks mõeldud sidurikomplektid. Sel juhul mehaanika lihtsalt "põleb".
Mootorid
Bensiin 1,8 ja 2,0
Ka Passat B 7 mootorid on “kõige arenenumad”. Sellel on ainult üks vabalthingav mootor, VR 6 3,6-liitrine, ülejäänud on varustatud turbiinidega koos kõigi kaasnevate komplikatsioonidega. Ma valmistan teile kohe pettumuse, et kõik kavandatavad mootorid on mehaaniliselt vigased. Kuid häälestamise ulatus on lihtsalt hämmastav. Kui loete minu artiklit, siis kasutatakse näitena EA888 seeria mootorit, nagu Passatis. 1.4 TSI mootorid on tuntavalt kehvemini häälestatud, kuid võimsuse kasv võrreldes tehaseversiooniga võib olla kuni 50%, mis on väga-väga märkimisväärne. Kuid isegi tavapärase töötamise ajal on tõsiseid probleeme töökindlusega.
Fotol: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) kapoti all "2010–14 Isegi nii väikese vanuse puhul autotööstuse standardite järgi kurdetakse sisselaskesüsteemide halva tiheduse, radiaatorite saastumise ja jahutussüsteemide lekkimise üle. Sellele tasub tähelepanu pöörata mistahes bensiini Passati ostmisel. Sisselasketorude õlitamine annab ka teada, kas mootor kulutab õli ja kus leke toimub – läbi turbiini või läbi ventilatsioonisüsteemi. Üldiselt ülevaatus mootoriruum ka värskel autol tuleb seda teha ülima täpsusega.
Paljud mootorid läbisõiduga 120-150 tuhat kilomeetrit on juba välja vahetatud kolvirühm või isegi seadme väljavahetamist, nii et kvalifitseerimata paigaldamisega võivad kaasneda nüansid: juhtmestiku kahjustused, voolikute ja juhtmestiku paigaldamise rikkumine. Lisaks on omanikel selgelt “piinlik” tunnistada autode tegelikku läbisõitu. Vahel saab seda infot ka skänneriga diagnoosi tehes, kasutades erinevate plokkide märke, kuhu “kilomeetrite võtjad” olid liiga laisad, et sisse pääseda, kuid tähelepanelikule inimesele ütleb palju ka mootori seisukord.
Passat B7 populaarseim mootor on EA 888 perekonna 1,8 TSI. Võimsusega 152-160 Hobujõud see tagab väga hea dünaamika, eriti koos DSG-ga, ja kõrge efektiivsuse. Kaheliitrine 2,0 TSI mootor on disainilt äärmiselt sarnane, välja arvatud see, et see on varustatud täiesti erineva käigukastiga ja pöördemomendi poolest rohkem võimendatud. Kuid peamised disaininüansid on neile ühised.
Fotol Volkswagen Passat KTK (B7) „2010–14 Turbine 1.8 TSI (K03)
hind originaalile
112 938 rubla
1,8 mootorid on peamiselt CDAA seeriad ja kaheliitrised on CCZB. Kõigepealt peaksite tähelepanu pöörama kalduvusele õline isu. Tootja nägi sellega intensiivselt vaeva, kuid kõigi kolvigrupi vahetuste tulemusel võib alles pärast 2013. aastat seda varianti lugeda vastuvõetavaks. See ei kaldu vähimalgi võimalusel koksima ja selle kasutusiga on vastuvõetav.
Mitmed erinevad variandid erineva paksusega kolvitihvti, kolvi ja ühendusvarda masinatel enne 2013. aastat sobivad omavahel piiratud ulatuses, kuid kõigil on ebameeldiv omadus hakata õli ahmima väikseimagi ülekuumenemise korral või haruldane asendusõlid Selle põhjuseks on kolvirõngaste kummaline disain, ebapiisav õli äravool õli kaabitsa rõngas ja tema nõrkus.
Täiendav kahjusid soodustav tegur on karteri ventilatsioonisüsteemi saastumine, tihendite ja tihendite lekked, kalduvus sisselaskeklappide koksistumisele, sisselaskeklappide juhikute suurenenud kulumine ja tihendite madal kasutusiga.
Fotol Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14 Teine probleem, millega iga omanik silmitsi seisab, on ajastusketi ja õlipumba lühike ja ettearvamatu eluiga. Keskmiselt ei ületa see 120 tuhat, kuigi ühes ketis on unikaalseid, mille läbisõit on üle 250. Peale selle tekivad katkestused ka pumba ahelas, eriti talvisel käivitamisel. Pump ise ebaõnnestub harva, kuid igal juhul on tulemus mootorile saatuslik.
Kirsiks tordil on pumba ja termostaadi disain ühes plastkorpusega seadmes. Kolmeaastane või vanem plast on altid väänduma ja lekkima. Seadme hind on üsna kõrge ning mootor on jahutusvedeliku lekete ja ülekuumenemise suhtes väga tundlik.
Pump termostaadiga 1,8/2,0 TSI
hind originaalile
13 947 rubla
Selle kõige juures on selle seeria mootoritel kolvirühma jaoks suur ohutusvaru, hea väntvõll, vastupidav plokk ja poolteist-kaks korda suurem võimendusvaru ilma kolvirühma sekkumiseta, ainult asendamisega. turbiinidest ja elektrisüsteemist.
Veelgi enam, mõõdukas võimendamine ei mõjuta oluliselt kasutusiga tavatöös, vähemalt seetõttu, et püsivara häälestamine vähendab eelkõige töötemperatuuri, mis mõjutab hästi mootori seisukorda. Samuti nõuavad need kvaliteetsema ja viskoossema õli kasutamist ning selle sagedasemat vahetamist, kui hoolduseeskirjad ette näevad. Väga suurel hulgal Venemaal asuvatest autodest on kiibihäälestus, ärge ostes seda väga kartke, kuid sel juhul tasub automaatkäigukasti seisukorda lähemalt uurida.
Bensiin 1.4
“Suurte” 1,4-liitriste mootorite noorem vend on märgatavalt hapram. Selle kolvigrupp ei talu hästi võimendamist, ülelaadimissüsteemil on nõrk koht vedela vahejahuti näol ning ajamiketi ajam on väga lühikese ressursiga ja altid ketihüpetele.
Perekonda kuulub neli mootoriseeriat. Lihtsaim 1,4 122 l. Koos. – need on CAXA mootorid, need on kõige levinumad. Vähem levinud variant on topeltülelaadimisega 160 hj mootor. lk., seeria CTHD/CKMA. Väga harva leidub selle mootori variante, mis on optimeeritud töötama surugaasil, CDGA-seeria 150 hj. Koos.
Fotol Volkswagen Passat (B7) „2010–14 Kummalisel kombel on parim valik "gaasi" mootor. Sellel on tugevdatud kolvirühm, mis peaaegu ei ole koksiseeritav, vastupidavam silindripea materjal ja madalam töötemperatuur. Kahe ülelaadimisega mootorid on väga keerulise sisselaskesüsteemiga, kompressori ja turbiiniga ning seetõttu kõrged hoolduskulud pärast garantii lõppemist.
Hammaskett 1,8/2,0 20V
hind originaalile
4993 rubla
Euroopas olid nad nõutud suure võimsuse ja hämmastava tõhususe kombinatsiooni pärast. Sellise mootoriga suure sedaani maanteel kulub alla 5 liitri sajale ja madalal kiirusel - isegi alla 4, linnatsüklis võib tarbimine olla alla 9 liitri, mis selle auto puhul mass koos bensiini mootor tõsine saavutus.
Probleemid ajastusahelaga on tüüpilised peamiselt enne 2012. aastat toodetud autodele, kuid üllatused on võimalikud ka pärast seda. Igal juhul ei ületa ressurss 120–150 tuhat ja müra ilmnemisel on soovitatav see kohe muuta, ilma hüpet ootamata. Kui mootor on vanem, siis kontrolli, kas mootori esikate on vahetatud - uuel konstruktsioonil on keti hüppamist takistavad eendid, agressiivsem konfiguratsioon.
Samuti peate tagama vesi-õli soojusvaheti puhtuse (selle seade on sisestatud sisselaskekollektor ja saastub karterigaasidega), selle jahutuspumba töövõime, vahejahuti radiaatori sektsiooni puhtus. Ja isegi kui süsteemid on täiesti töökorras, on soovitatav hoolikalt jälgida mootori töötemperatuuri ja bensiini kvaliteeti. "Lõõmutamine" pärast pistikut võib viia kolvi läbipõlemiseni, täpselt nagu suvised "võistlused" maanteel maksimaalse kiiruse lähedasel kiirusel.
Fotol Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–14 Samasuguseid tagajärgi põhjustab 92-klassi bensiiniga tankimine, kütusevarustuse vigade ignoreerimine või turbiini suletud asendisse reguleerimise servoajami rike. Veidi rohkem probleeme võib tekitada senine kalduvus kolvirühma koksimiseks standardsete 15 tuhande kilomeetriste õlivahetusvälbadega. Seda esineb harvemini kui 1,8/2,0 mootoritel, kuid see pole nii valutu.
Mootori versioon 122 hj. Koos. See on selle auto jaoks liiga nõrk ja püsivaraga on see 150–160 hj. Koos. Turbiin juba kannatab - talub maksimaalselt 40-50 tuhat kilomeetrit. Üldiselt on see valik märgatavalt vähem töökindel kui suuremad mootorid ning kütusekulu ja hoolduskulude vähenemine seda puudust tõenäoliselt ei kompenseeri.
Bensiin VR 6
Tipptasemel 3,6 BWS mootor on ausalt öeldes haruldane. Väga huvitaval disainil on üldiselt hea kasutusiga, kuid seal on ka ohtralt puudusi. Vähemalt ebapiisava ressursiga ajastuskett, mille asendamine nõuab mootori eemaldamist. See asub hooratta poolel ja alumise keti vahetamine on masinal põhimõtteliselt võimatu. Täheldati ka ventiilide koksimist ja kalduvust kolvirühma koksimisele. Tihe paigutus, keerukas sisselaskeava ja ülimalt keeruline silindripea konstruktsioon ei aita samuti tegevuskulusid vähendada. Vaatamata ülelaadimise puudumisele on see vaevalt lihtsam kui 1,8 TSI.
Diislid
Sissepritsepump 1.8 TSI
hind originaalile
14 215 rubla
Diiselmootoreid esindavad peamiselt kahte tüüpi mootorid - 2,0 TDI võimsusega 140 hj. Koos. Pumbapihustitega CFFB seeria on suhteliselt vana disainiga, teine CBAB mootor on juba Common Rail sissepritsega.
Pumbapihustitega varianti peetakse üheselt leidlikuks ja usaldusväärseks ning nukkvõllide suure kulumise ja silindripea õlirõhu langusega seotud puudused on teada ja lahendatavad. Aga uued mootorid koos elektrooniline süstimine sama võimsusega on need palju tundlikumad, väiksema tarbimisega ja vähem kalleid osi.
Muidugi jääb nende kohta harva esinevate kaebuste tõttu mulje, et tegu on uue Passati töökindlamate mootoritega. Võib juhtuda, et see nii on, kuid diiselmootori kasutamine Venemaal on alati loterii. See sõltub liiga palju kütuse kvaliteedist ja sellistest komponentidest nagu EGR ja tahkete osakeste filter, liiklusummikutes töötades suurendavad need rikete arvu ja lühendavad kasutusiga.
Fotol: Volkswagen Passati kapoti all "2010–15 Kas tasub võtta?
Selleks uus auto Passat B 7-l on palju probleeme. Eriti ebameeldivad tunduvad kuni 150 tuhande läbisõiduga mootorite ja käigukastide rikked ja samal ajal kulukas remont. Kuid peale selle pole see nii hirmutav. Kere pole täiuslik, kuid enamik autosid peavad endiselt hästi vastu. Interjöör on muutunud märgatavalt paremaks kui eelkäijal. Elektrik on küll veidi keerulisem kui enamikel autodel, kuid annab ka palju võimalusi, suurendades oluliselt kasutusmugavust. Lisaks tehakse enamus remonditöid garantiikorras või osana tootjapoolsest garantiijärgsest hooldusest, nii et omanikud ei kanna kogu kulusid.
Kui võtate sellise Passati, siis veenduge, et see oleks võimalikult värske.
Just uusimate masinate seeriate puhul on probleeme väiksema tõenäosusega – just PQ 46 platvormi languse ajaks said parandatud kõik probleemid, mis järgnesid PQ 35/PQ 46 platvormide paarile nende ilmumise hetkest. Nii mootorid kui käigukastid on muutunud oluliselt töökindlamaks, olles vabanenud lastehaigustest. Kui veel täpsem olla, siis soovitaksin 1,8 manuaalkäigukastiga autot või 2,0-t, millel on hästi hoitud DSG 6. Ärge lootke muretu tuleviku peale - varem või hiljem küsib auto investeeringut, kuid see on üsna võimalik, et selleks ajaks pole see enam teie käes.
Fotol Volkswagen Passat (B7) „2013–14 
Volkswagen Passat B7 on praktiliselt vabanenud ebausaldusväärsuse mainest, mille pälvis tema kuuenda põlvkonna eelkäija. Mitmed B6 tehnilised uuendused põhjustasid pahameelt mitte ainult omanike, vaid isegi ametliku teeninduse esindajate seas. Tänapäeval kuulub Passat B6 eliitautode rühma, mis aitab teenindus- ja autoosade müüjatel raha teenida.
Volkswagen Passat B7 tulekuga kadusid mõned “mõistatused”. See oli vigade kallal tehtud põhjaliku töö tulemus. Näiteks seisupidur. Eelmise B6 üks tehnilisi uuendusi on väike nupp seisupidur traditsioonilise istmetevahelise kangi asemel. Ainuüksi tema asend roolist vasakul ei olnud kuigi hea. Kuid see on tühiasi seisupiduri mehhanismi regulaarsete rikete taustal. Probleem oli nii juhtimisprogrammis kui ka mehhanismi disainis tagumised pidurid. V7-s on nuppude asukoht muutunud. Nüüd on see käepärast – käigukangist vasakul. Lisaks vahetati välja kogu süsteemi juhtplokk ja ka tagumise pidurisadula mehhanism ise.
Mootorid
Algusest peale oli baasseadmeks 122-hobujõuline 1,4 TSI. See on lihtsustatud versioon, mis kasutab ainult turboülelaadimist. Kuigi seda modifikatsiooni peetakse usaldusväärsemaks kui turbiini ja mehaanilise kompressoriga varianti, ei vääri see soovitusi. Sellel variatsioonil puudub õige võimsusreserv.
Turboülelaaduriga ja Roots-tüüpi mehaanilise ülelaaduriga tugevam versioon on palju elavam, kuid ka mitte tähelepanu väärt. Ja see pole üldse kompressor, vaid elektromagnetilise siduriga pump, mis maksab umbes 30 000 rubla. Praktikas hakkab see sageli lekkima või kaotab jõudluse. Võrdluseks, 122-hobujõulise mootori versiooni vesijahutuspump maksab 10 korda vähem - ainult umbes 3000 rubla.
Eriti murettekitavad on probleemid ajastusketiga, mida leidub massiliselt täpselt sama mootoriga Volkswageni väikemudelitel (näiteks Golfil). 1,4 TSI-ga Passatis on keti venitamist ja isegi mitme lüli hüppamist, kuid tõsistest tagajärgedest pole midagi teada.
Ostjate valik on reeglina keskendunud Passati võimsamatele bensiiniversioonidele - 1,8 TSI ja 2,0 TSI. Mõlemad üksused on EA888 seeria mootorite kolmanda põlvkonna esindajad. Tehnilises mõttes on need üsna keerukad mootorid.
Kahjuks pole neil puudusi. Varasematel koopiatel on suur õlikulu - kuni 1 liiter 1000 km kohta. Põhjuseks sõrmuste disain. Haigus ilmnes pärast 50-100 tuhande km läbimist. Alates 2012. aasta veebruarist hakkas tootja paigaldama paksemaid rõngaid, mis nõudis muudatusi kolvi konstruktsioonis. Haigus oli peaaegu täielikult kõrvaldatud, kuigi mõnel värskel isendil probleem siiski täheldati. Õli lekke kõrvaldamiseks vajate kolvi vahetamiseks 50–150 tuhat rubla.
EA888 ajamiketi ajam on sageli lühem eluiga kui rihmülekanne. Kuni 2011. aastani tuli vahel 60 000 km juures ajaajamit vahetada. 2013. aastal hakati B7-d varustama töökindlama modifitseeritud ajastusajamiga. Täielik hammasrihma komplekt koos pumbaga maksab umbes 17 000 rubla. Ajamiketi ja pingutusvarda väljundi seisukorda saab kontrollida spetsiaalse akna kaudu. 1.4 KTK puhul saab seda teha ainult ajastuse katte eemaldamisega.
1,8 TSI ja 2,0 TSI mootorite tootja näeb ette süüteküünalde vahetamise vähemalt kord 100 000 km järel. Parem on vähendada intervalli 50-60 tuhande km-ni. Elektroodi saastumise tõttu suureneb pinge tõusude tõenäosus. See põhjustab otse süüteküünlal asuva süütepooli rikke. Ühe rulli maksumus on umbes 2000 rubla. Õnneks tunneb elektroonika ära, millises silindris on põlemine valesti korraldatud ja lülitab vastava pihusti kohe välja. See hoiab ära katalüsaatori hävimise suurenenud termilise koormuse tõttu.
Paljud omanikud märgivad ebastabiilne töö 1.8 TSI tühikäigul. Kõige sagedamini täheldatakse haigust pärast 50 000 km läbimist. "Võlupilli" ei leitud. Mõne jaoks aitab tankimiskoha muutmine, teisel aga pihustite või süütepoolide vahetus.
Pärast 50–100 tuhande km läbimist võib ka kütusepumba juhtseade (alates 2000 rubla) ebaõnnestuda: mootor seiskub ja ei käivitu.
Mudeli arsenalis jäi vana 6-silindriline 3,6 FSI, arendades 300 hj. Sellise mootoriga muutub Volkswagen Passat “raketiks”, mida saab teel hoida vaid kohustusliku süsteemi abil kõik rattad sõidavad 4 Liikumine. Suurepärase dünaamika eest tuleb aga maksta kõrgete hoolduskulude ja kütusekuluga – umbes 12-13 liitrit 100 km kohta.
VW Passat B7 oli varustatud ka diiselmootoritega. Väiksema mahuga oli 1,6 liitrit ja suurema – 2,0 liitrit. Viimane oli olemas kolmes versioonis. Variant nimega CFFB pakkus 140 hj ja CFGB – 170 hj. Hiljem ilmus CFGC võimsusega 177 hj. Kõik need erinesid sissepritsesüsteemi poolest. Nooremal kasutati Siemensi pihusteid ja 2-liitrisel Boschi. Piesoelektriliste pihustite kasutusiga sõltub otseselt kütuse kvaliteedist. Boschi pihusti maksumus on umbes 25 000 rubla. Mis puudutab 140-hobujõulist 2.0 TDI-d, siis lõpuks on tootja vabanenud tüütust “löögist”, kui tõukerõhk tõuseb.
1.6 TDI ja 2.0 TDI on sama tsirkulatsioonisüsteemiga väljaheite gaasid EGR (mõnikord leidub saksakeelset lühendit AGR). See koosneb radiaatorist ja paarist klapist. Seda, mis laseb heitgaasidel jahutisse siseneda, juhitakse pneumaatiliselt. Teisel, peamisel, mis saadab heitgaasid sisselaskeavasse, on elektriajam. Probleemid tekivad ainult peasiibri elektriajamiga. See ummistub, mis põhjustab siibri juhtimise astmelise elektrimootori rikke. Heitgaaside retsirkulatsiooni solenoidventiili maksumus on alates 2000 rubla.
Mõlemad diiselmootorid vastavad Euro 5 heitmestandarditele, mis tähendab, et nad ei saa hakkama ilma tahkete osakeste filtrita. See on katalüüsmuunduriga lahutamatu osa. Lõppkokkuvõttes diiselmootorid Volkswagen Passat B7 toob vähem probleeme kui B6.
Erinevalt ajastusketi ajamiga bensiinimootoritest kasutavad diiselmootorid hammasrihma. Vaatamata märgitud hammasrihma ressursile 180 000 km, tuleks seda vahetada läbisõidul 90-120 tuhat km. Pumbaga komplekti eest peate maksma vähemalt 15 000 rubla.
Käigukastid
Passat B7 oli varustatud 6-käigulise manuaalkäigukasti ja robot-DSG-ga: 7- ja 6-käiguline. DSG 6 tuli koos ainult 2.0 TSI ja 2.0 TDI mootoritega. Selle kohta praktiliselt pole kaebusi.
DSG7 ei olnud üllatusteta. Kaebused ilmnesid pärast 40-100 tuhande km läbimist. Kõige sagedamini vahetati sidurit: tekkis vibratsioon ja tõmblemine. Kui viivitate siduri vahetamisega, võib ka mehhatroonika ebaõnnestuda (alates 60 000 rubla). Vahetus tehti 5-aastase või 150 000 km garantiiga.
Tootja uuendas sidurit 2013. aasta lõpus ja teatas, et alates 1. jaanuarist 2014 on siduri garantii vaid 2 aastat. Praktikas on pärast uuendatud siduri paigaldamist teenindusse pöördumisi olnud vähem. Võrdluseks - uue sidurikomplekti maksumus on umbes 33 000 rubla ja asendustööd 10-15 tuhat rubla.
Šassii
B6 põlvkonnalt B7-le üleminekul läbis ka vedrustus teatud moderniseerimise. See on muutunud vastupidavamaks. Kui varem kasutati esisillal alumiiniumist alumisi hoobasid, siis uues Volkswagen Passatis hakati neid terasest valmistama. Kuid palju olulisem on see, et konstruktsioon näeb nüüd ette vaikseklotside ja kuulliigendi vahetamise kangist eraldi. Kokkupandud kangi maksumus on alates 10 000 rubla. Kuulliigendist, puksist ja vaikse plokiga kronsteinist koosnev remondikomplekt maksab umbes 3000 rubla.
Esivedrustuse nõrk koht on alumise õla tagumine vaikne plokk (pärast 50-100 tuhat km). Kui see kulub, kostab koputav või kriuksuv heli. See asendatakse komplektis kronsteiniga - alates 1000 rubla.
Mõnel juhul võivad ka eesmised stabilisaatori puksid koputada. külgmine stabiilsus. Tootja näeb ette asendamise ainult koos stabilisaatoriga - alates 10 000 rubla. Õnneks saab pukse valida ka teiste markide autode hulgast (eriti alates Opel Astra H) ja asendage pärast mitmeid lihtsaid manipuleerimisi.
Kasutatud tagasillal mitme lüliga vedrustus, mis on samuti läbi teinud mõningaid muudatusi. Eelkõige ülemine õõtshoob. Tema süül oli B6-l sageli silla geomeetria häiritud, mis põhjustas tagarehvide enneaegset kulumist.
Rattalaagrid (tavaliselt eesmised) võivad sumiseda 100–150 tuhande km järel. Amortisaatorid kestavad üle 150-200 tuhande km.
Pärast 150 000 km läbimist ilmnevad probleemid roolilatiga. Ja sisse talvine periood Mõnikord ebaõnnestub elektromehaaniline roolivõimendi. Põhjus peitub tarkvaras. Ametliku teenindusega ühendust võttes lahendati probleem tavaliselt tarkvara värskendamisega. Viimase abinõuna pidin muutuma roolilatt(garantii all).
Muud probleemid ja talitlushäired
Talvel pärast autopesulate külastamist külmuvad sageli ukselukud kinni. Sel juhul lõpetavad esiuksed sulgumise (ei paisku), kuni auto soojeneb. Kui proovite avada tagumised uksed, võib lukukaabel lahti tulla.
Järeldus
Volkswagen Passat B7 töökindlus on võrreldes eelkäijaga oluliselt kasvanud. Teid rõõmustab kõrge mugavus ja suurepärane sõidu kvaliteet, viimistlusmaterjalid, täiuslik ergonoomika ja võimsad mootorid. Murettekitavad on vaid tehniliselt keerukad ja kapriissed topeltülelaadimisega 1,4 TSI, salongi mõningate plastide kvaliteet, kasutatud koopiate kõrge hind ja ebaausad müüjad, kes läbisõitu petavad.
Kaasaegne Volkswageni mudelid Passat pole enam vana hea ja vastupidav B3/B4. Uute põlvkondade tulekuga kasvas disaini keerukuse määr, mis lõpuks viis parandamatute autode ja suuremahuliste asendamiste ajastuni. Ka meie artikli autor on ebatäiuslik ja vaevleb rikete all elektrisüsteemis ning kere võiks olla korrosioonikindlam. Täpsemalt kõige kohta.
Keha
Ameerika Passatite puhul on nende autode korrosioonikindlus veidi kõrgem kui Euroopa mudelitel. Metall ei ole piisavalt tsingitud ja värvikiht on liiga õhuke, mis põhjustab 5-7 aasta pärast korrosioonitaskute ilmnemist.
Enne auto ostmist kontrollige kindlasti korrosiooni olemasolu tiibade servades, uste allosas, kummi kohal tuuleklaas ja mööda katuse äravoolu. Lohutuseks on see, et auto metall on kvaliteetne ning sellel olev rooste on vaid pindmine ja kergesti eemaldatav.
Hoolimata asjaolust, et Ukrainas on kasutatud osade hind suhteliselt odav, on autod pärast õnnetust sageli Hiina optika ja kerega riietatud. Tore on see, et pärast Hiina analoogi paigaldamist jääb osade vahe tehase ühe, mitte kahe sõrme lähedale. Kuid peate hoolikalt valima auto. Fakt on see, et USAst ja Gruusiast imporditud Passat B7 osakaal taastub pärast õnnetust. Pöörake tähelepanu kõikidele originaalkereosade detailidele. Tavaliselt tabatakse B7 eest, tagant või külgkokkupõrge. Üldiselt on Ameerika turul Passat B7 jaoks üsna palju pakkumisi, tõepoolest hea keha. Auto originaalkuju säilitamiseks SRÜ teedel ei tohiks unustada kaitsekile, eriti esitulede ja kaitseraua liimimist.
Muide, määrige perioodiliselt lukke ja gaasipaagi klapi lukku. Pöörake tähelepanu sellele, kuidas uksed seestpoolt avanevad: venitatud kaablid annavad tunda, kui ukse sisemist käepidet tuleb tugevalt enda poole tõmmata.
Salongis
Volkswagen Passat B7 on mugavuse ja materjalide kvaliteedi poolest eelkäijast pea ja õlgadest kõrgem. Isegi seitse aastat vanad valikud näevad pärast keemilist puhastust välja nagu uued. Pärast 60 000 miili läbimist on rool veidi kulunud ja veel 30 000 miili järel on ökonahast istmete mattpinnal kerge läige. Väikesed sisustuselemendid hakkavad oma esitlust kaotama 100 000 miili (160 tuhande km) võrra.
Seoses interjööriga: juhtnupud on reguleeritud nii, et kliimaseade ja multimeedia juhtnupud ei segaks juhti minimaalselt. Esiistmetel on lai valik seadistusi. Viimistlusmaterjalid on puudutusele meeldivad.
Alumine rida: siseosade kvaliteet on üllatav. Materjalid on kulumiskindlad ja säilitavad uue auto välimuse vähemalt esimesed 160 000 km.
Elektri- ja elektroonikast
Elektroonika osas on keerukuse poolest sarnasusi B6-ga. Kui skanner elektrilist defekti ei taba, oodake probleeme. Mõned andurid ja servod on ebamõistlikult kallid ja sageli ebaõnnestuvad. Juhtmete teostamise osas pole küsimusi, see on kulumiskindel. Auto elektrikomponentide pikaealisuse saladus on hooldus. edasimüüja või VAG spetsialistidelt. Kapotialuse elektroonika osas ei pea te esimest 150 000 miili sealt otsima. Autos olev elektrivõimendi üllatab meeldivalt oma töökindlusega.
Šassii
5 aasta pärast kuni pidurisüsteem küsimusi ei teki: vastavalt eeskirjadele vahetatakse kulumaterjale. Siinsed padjad on standardvarustuses kulumisanduritega. Raha säästmiseks võite osta padjad ja andurid eraldi. Vedrustus on peaaegu identne oma vendadega. Amortisaatorid on reguleeritava jäikusega elektrooniliselt juhitavad, kuid on ka tavapäraseid. Stabilisaatori tugipostid ei pea vastu isegi 20 000 miili läbimist ning tugilaagrid annavad endast märku kord 60 000 miili tagant piiksudes. Tagumine vedrustus, hoolimata disaini keerukusest, usaldusväärne. Autoga sõitmine asfaltteel võimaldab mitte vaadata tagumist vedrustust rohkem kui 60 000 miili ulatuses. Järgmisena peate mugava sõidu pikendamiseks palju investeerima vaiksete klotside ja hoobade väljavahetamisse.
Ülekande kohta
Ameeriklasel on siin kaks võimalust: DSG või klassikaline automaat. Käigukastidel on ühine see, et samavõrra on vaja jälgida ka CV-liigendi saapade seisukorda, kuna tavaklamber läheb sageli lahti. 1,8 TSI mootor varustati standardvarustuses kuivsiduriga DSG DQ200-ga. Enne 2014. aastat olid versioonid käigukasti osas eksperimentaalsed ja pärast 2014. aastat viidi DSG töökindluse uuele tasemele. Sidur peab vastu 100 000 miili (pärast 2013. aastat versioonidel). Passat B7-le enne 2013. aastat omaseid probleeme töö käigus ei tuvastatud. Eraldi mainin ära diferentsiaali, mis pole kuidagi mõeldud 250 Ntonni jaoks. Sagedased libisemisega stardid ja sportrežiimis sõitmine viib satelliiditelje hävimiseni.
Klassikaline automaatkäigukast koos 2,5-realise kuuesilindrilise mootoriga on minu arvates kõige ratsionaalsem lahendus. 4-aastaseks massiimpordiks Ameerika autod 2,5 mootoriga pole ma kunagi kohanud ühtegi juhtumit, et automaatkäigukast oleks purunenud. Edastamine armastab originaal õli ja selle täielik asendamine.
Mootorite kohta
USA versioon annab võimaluse valida ühe kahest seadmest: turboülelaaduriga 1,8 TSI või vabalthingava L6 2,5.
Turbomootor vabanes eelmiste versioonide "haavanditest". See on ökonoomne ja üsna võimas. Jällegi soovitan pöörata tähelepanu versioonidele pärast 2013. aastat, kuna need hakkasid installima kolvirõngad tavaliste aukudega, mis ei ummistu 60 000 miili võrra, mis viis kogu kolvirühma väljavahetamiseni.
Vajalik on karteri ventilatsiooni perioodiline puhastamine, samuti õliplekkide eemaldamine. Ajastusahela ressurss on ettearvamatu ja selle väljavahetamata jätmine mõnel talvisel käivitamisel annab endast teada pausiga.
Mootori ohutusvaru on tänapäevaste standardite järgi hea, kui te ei jäta tähelepanuta sellega seotud defektide õigeaegset parandamist töötamise ajal. "Aspireeritud" on üks puudus - suur kütusekulu linnas (umbes 12-15 liitrit). Silmadele piisab 170 “hobuse” võimsusest ja ka päris põhjast on tunda kindlat veojõudu.
Võtame selle kokku
Volkswagen Passat B7 USA on saanud Ukraina kasutatud autode turul tõeliseks bestselleriks. 7000–11 000 dollari eest saate üsna töökindla, võimsa, stiilse ja mugav auto, kes teie taskust raha välja ei tõmba.
Volkswagen Passat B7– Volkswagen Passati perekonna seitsmenda põlvkonna autod. Esimest korda esitleti selle mudeli autot 2010. aastal Pariisi autonäitusel. Keretüüp – sedaan, universaal. Kas bensiin või diiselmootor. Sõltuvalt mootori modifikatsioonist jääb võimsus vahemikku 150–200 hj.
Ostan Volkswagen Passat B7– see on suurepärane lahendus tulevasele autoomanikule.
Kuidas osta USA-s kasumlikult Volkswagen Passat B7
tegeleb autode ostmisega USA-s ja nende tarnimisega Ukrainasse. Autosid müüakse Ameerika autode oksjonitel ja neid kasutatakse. See ostuvõimalus võimaldab teil oluliselt säästa sularaha, kuna kasutatud autod on USA-s umbes 40% odavamad kui uued Ukrainas. Enamik oksjonitel müüdavaid autosid on heas korras. Neid tegureid arvestades on loomulikult kasulikum osta Volkswagen Passat B7 USA-st.
Ameerikast Volkswagen Passat B7 ostmiseks pole vaja mingeid keerulisi samme. Selleks peate minema ettevõtte American Auto veebisaidile ja valima sobiv variant Volkswagen Passat B7 USAst (asub ka seal) Täpsem kirjeldus auto ja fotomaterjalid).
Pärast seda, kui otsustate osta USA-st Volkswagen Passat B7, sõlmitakse leping, korraldatakse pakkumised ja ostu eest tasumine. Järgmine on Volkswagen Passat B7 tarnimine Ameerikast, mis toimub meritsi läbi USA sadama Odessa sadamasse.
Ettevõttel on esindused USA-s ja Odessas, mis võimaldab kontrollida auto ostmist ja transporti. Volkswagen Passat B7 tarne USAst Odessasse kestab umbes 45 päeva. Saatekulu sisaldab transporti USA sadamasse sõiduki asukohast, transporti meritsi Odessasse, peale- ja mahalaadimist konteinerist.
Miks on parem osta Volkswagen Passat B7 Ameerikast American Auto kaudu?
Ameerika oksjonilt auto ostmiseks peab teil olema ostulitsents, mis on ettevõtte American Auto käes. Samuti on ettevõttel pikaajaline kogemus autode ostmisel ja tarnimisel Ukrainasse (tarnitud on üle 1000 auto).
Iga sõiduk kontrollitakse ja kindlustatakse enne saatmist. Tollivormistus toimub madalaima hinnaga. Ettevõttel on erinevaid allahindlusi ja tutvustusi. Ettevõtte kogenud spetsialistid aitavad teil vormistada vajalikud dokumendid ja lahendada ootamatult tekkivad probleemid, et Volkswagen Passat B7 ostmine Ameerikas oleks lihtsam.
