Suzuki grand vitara iii probleemid. Kas tasub osta kasutatud Suzuki Grand Vitarat? Suzuki Grand Vitara probleemkohad ja miinused

Tootmine kompaktne crossover Suzuki Grand Vitara toodi turule 1998. aastal. Tänaseks on autode tootmine lõpetatud, kuna “samurai” on asendatud uus mudel sama nimega, kuid absoluutselt uus konfiguratsioon. Auto vana versioon on huvitav ja ainulaadne. See sisaldab konstanti nelikvedu, keskdiferentsiaal ja selle lukustus. KOOS püsiv sõit“Jaapanlane” on oma klassis peaaegu kõige maastikuautom.

Grand Vitara tunneb end kindlalt maastikul, ületades muda, jääd ja lumised teed. Enne ostmist legendaarne auto Muidugi on kõige parem uurida, milline on selle mootori tööiga.

Jõuülekandeliinid

Oma ajaloo jooksul on crossover saanud palju erinevaid Elektrijaamad, mis on ühel või teisel määral kuulsaks saanud oma usaldusväärsuse ja vähenõudlikkuse poolest. Enamasti varustasid Jaapani insenerid oma konstruktsioonid vaid paari mootoriga, kuid selle puhul on lugu hoopis teine. Ostjal on valida erinevate võimendusastmetega mootorite vahel 1,6-3,2 liitrit. Samuti ei sisalda mootorite rida mitte ainult bensiini, vaid ka diiselmootoreid.

Üks populaarsemaid ja nõutumaid on kaheliitrine J20A mootor. Silindripea ja peamised kereosad on valmistatud alumiiniumisulamist. Mootori peamine eelis on hüdrauliliste vahekompensaatorite olemasolu. Hüdrauliliste kompensaatorite tõttu on jõuallika hooldus oluliselt lihtsustatud ja selle kasutusiga pikenenud.

Keskmiselt läbib mootor enne esimest kapitaalremonti umbes 300 tuhat kilomeetrit. Tootja soovitab kasutada spetsiaalset Suzuki mootoriõli, mis võib oluliselt vähendada hõõrdumise negatiivset mõju jõuallika osade kontaktpindadele.

Tootja poolt sertifitseeritud mootori tööiga

Nagu tööpraktika näitab Suzuki Grand Vitara, crossover mootorid on üsna töökindlad, kuid siiski on neil nõrku kohti. 1,6-liitrise töömahuga jõuallikas on tundlik ülekuumenemise suhtes, samuti on parem vältida selle mootori õlinälga. Paigaldatud ajastuskett peab vastu 120 tuhat kilomeetrit, mis kindlasti lisab mootorile töökindlust ja pikemat kasutusiga. Keti kasutusea pikendamiseks soovitab tootja kasutada ainult sertifitseeritud mootoriõli. Samuti on soovitatav tugevate külmade ajal 1,6-liitrist mootorit põhjalikult soojendada.

Tootja ei näita mootorite kasutuseale mingeid piiranguid, kuid kinnitab, et kõik Suzuki Grand Vitara jõuallikad sõidavad vähemalt 250 tuhat kilomeetrit. Selleks, et auto “süda” kestaks terve nimetatud perioodi, on vaja kasutada ka kvaliteetset kütust. Mootori süüteküünlad ja kütusefilter, mis on komplektis kütusepumba ja katalüsaatoriga. Nende komponentide rike kütusesüsteem oluliselt vähendada tööaega. Kui tankite usaldusväärse tarnija bensiini ja teete õigeaegselt plaanipärase hoolduse, saate Suzuki Grand Vitara mootori kasutusiga pikendada 300 tuhande kilomeetrini.

Arvustused Suzuki Grand Vitara omanikelt

Suzuki Grand Vitara on klassika, ilma millegi üleliigseta. Selline auto teenib ustavalt, kui sellele pööratakse piisavalt tähelepanu. Jõuallikate rida ei sisalda turbomootoreid ning tootja pakub käigukastina ajaproovitud hüdromehaanilist käigukasti. Usaldusväärse mootori sümbioos ja mitte vähem turvaline kast isegi tänapäeval meelitab see paljusid autojuhte ostma varasemate põlvkondade Grand Vitarat. Liialdamata võib öelda, et jaapanlased on loonud tõeliselt laheda auto, ilma salongi vingerpussideta, kuid keskendudes teravalt kõige tähtsamale. Crossoveri omanike ülevaated räägivad teile informatiivselt Suzuki Grand Vitara mootori kasutuseast.

Muudatus 1.6

1. Stanislav, Irkutsk. mul on uus Suzuki Grand Vitara 2017, uusima põlvkonna mudel. Seni olen autoga rahul, kuigi läbisõit on väga napp. Hiljuti tegin just sissemurdmise, vahetasin õli ja hakkasin seda tootja poolt soovitatud valama. Sõbral on sama auto, vanema põlvkonna 1,6-liitrise mootoriga. Olen ka autoga rahul; nüüd panevad nad Vitari kapoti alla uued mootorid, peaaegu täiuslikud. Klappe pole vaja reguleerida, istud rooli ja sõidad. Loodan, et vähemalt 300 000 km möödub enne kui kiiremas korras remonti läheb.
2. Juri, Simferopol. Auto on hea, aga meie teedele ilmselt mitte. Kett hakkas liigse venitamise tõttu helisema pärast 80 tuhande kilomeetri läbimist. Pinguti vahetus maksis kümneid tuhandeid rublasid. Madala kvaliteediga kütus mõjutab ka mootori eluiga. Head tarnijat on praegu väga raske leida. Parim on mitte säästa raha ja valada AI-95. Sain sellest aru, kui oli liiga hilja. Hiljuti müüsin auto maha, sõitsin Suzuki Grand Vitaraga 180 tuhat km, misjärel otsustasin selle vahetada.
3. Georgi, Moskva. Mu naine sõidab selle 2014. aasta crossoveriga. Läbisõit on nüüd ca 45 tuhat km, selle aja jooksul sai juba garantii korras pump vahetatud, aga rohkem probleeme polnud. Auto kulu on üle 150 km kiirusel tohutu, nii et ma ei soovita sellega sõita, kui tõhusus teile korda läheb. Vedrustus on lärmakas, kuid mitte saatuslik, just meie teedele sobiv. Mootor töötab vaikselt, stabiilselt, autoga on minimaalselt probleeme, kuid esineb mõningaid puudusi, näiteks nõrk metallkorpus, samuti kallis hooldus. IN edasimüüja Nad ütlesid, et Grand Vitara 1.6 läbib 300 000 km.

See modifikatsioon on varustatud kvaliteetse jõuallikaga, mis nõuab suuremat tähelepanu. Kapoti all oleva 1,6-liitrise mootoriga crossoveriga saate sõita 250 tuhat kilomeetrit või rohkem. Mootori eluiga sõltub auto kvaliteetsest ja pidevast plaanipärasest hooldusest.

Muudatus 2.0

1. Mihhail, Tjumen. Ma ütlen seda Suzuki Grand Vitara 2.0 ja 2.4 endise omanikuna. Nendel autodel on suurepärased käigukastid, kuid mootorid on ausalt öeldes alt vedanud. Mõlemad "söövad" õli, umbes ühe liitri 1000 km kohta. Kett kestab tegelikult umbes 120 tuhat kilomeetrit, mulle meeldib, et selles autos pole vaja klappe reguleerida. Kogu selle aja jooksul mootoritega erilisi probleeme polnud, küll aga häirisid pidevad õli- ja kütusekulu. Kulu on ka linnas ca 12 liitrit, mis on päris palju. Üldiselt soovitan osta Grand Vitara 2,7-liitrise või suurema mootoriga, näiteks 3,2-liitrise. Need on parema kvaliteediga ja suure pöördemomendiga.
2. Sergei, Jekaterinburg. Ütlen lühidalt: mulle see auto ei meeldinud. Sõitsin Suzuki Grand Vitaraga 200 tuhat kilomeetrit, misjärel müüsin auto maha. Mootor “sööb” õli ja kui läbisõit jõuab 100 tuhande km-ni, suureneb auto “isu” märkimisväärselt. Mulle ei meeldinud ka see, et mootor oli aldis detonatsioonile. Kett ei pidanud vastu isegi 100 tuhandeni, seda oli vaja vahetada 70-75 tuhande km pöördel, algas koputamine ja helin, kett venis väga kiiresti.
3. Aleksander, Tula. Mulle meeldib kõigi auto. Sõitsin oma 1998. aasta autoga üsna edukalt 300 000 kilomeetrit, misjärel tegin kapitaalremont. Mootori detonatsiooni korral on vaja kütust vahetada, lülituda teisele oktaanarvule; tootja ise soovitab kasutada AI-95. Tankisin hiljuti Lukoil AI-95 ja probleeme ei olnud. Vahetasin õli iga 7 tuhande km järel ja täitsin selle Liqui Moly 5W-30-ga. Üldiselt olen autoga rahul, soovitan 2,0-liitrise mootoriga modifikatsiooni kõigile.

2,0 mootoriga Suzuki Grand Vitara on üsna töökindel, kuid on valiv kütuse kvaliteedi suhtes ja vajab õigeaegset hooldust. Kui järgite tootja soovitusi plaanilise hoolduse sageduse kohta, peab krossover enne esimest kapitaalremonti vastu vähemalt 300 000 km.

Muudatus 2.4

1. Egor, Moskva. Tere kõigile! Ostsin 2007. aastal ametlikult edasimüüjalt Suzuki Grand Vitara 2.4. Algul tegi masin tõesti rõõmu, kuid peagi tulid esimesed pettumused. Mootor hakkas õli "sööma" ja tarbimine tõusis 1 liitrini 1000 km kohta. Läksin teeninduskeskusesse, kus öeldi, et tarbimine ei vasta standardile, kuid keegi ei saa seda parandada. Tõenäoliselt on kolvirõngad koksitud ja see on väga kallis remont. See juhtus madala kvaliteediga kütuse tõttu. Hiljuti müüsin auto maha, 2,4-liitrise mootoriga modifikatsioon ei sobi meil kasutamiseks.
2. Vadim, Voronež. Mis ma oskan öelda, auto on kvaliteetne, töökindel, kuid kulukas hooldada. Olen oma autoga läbinud juba 50 000 kilomeetrit, mille jooksul olen viis korda läbinud plaanilise hoolduse, mis maksab keskmiselt paarsada dollarit. Vahetage süüteküünlad mootoriõli, filtrid jms. Mootor oli täidetud Mobil 1-ga, mis on kallis, kuid väga kvaliteetne aine. Üldiselt ei olnud mootoriga tööaastate jooksul probleeme. Peaasi on täita hea bensiin, kuna Suzuki mootorid on võimsuse suhtes väga tundlikud.
3. Valeri, Sotši. Mul on olnud kodumaise autotööstuse autod, Toyota Avensis, kuid viimasel ajal sõidan ainult Suzukiga. Viimane “samurai” oli 2,4-liitrise mootori ja hüdromehaanilise käigukastiga Grand Vitara. Olen autoga rahul ja ma ei kavatse seda lähiajal vahetada. Ainuke asi, mis mulle ei meeldi, on igakuine auto ülalpidamise kulu. Grand Vitara on kallim kui teised minu autod. Mootoriga pole kunagi probleeme olnud.

Mõnel juhul võib probleeme tekkida ka 2,4-liitrise mootoriga, kuid rikkeid põhjustavad peamiselt ebakvaliteetne kütus ja mootoriõli. Korraliku ja õigeaegse hoolduse korral läbib Suzuki Grand Vitara 2.4 modifikatsioon vähemalt 250 000 kilomeetrit.

Suzuki Grand Vitara 2 loomisel loobusid nad raamist ja tahketest telgedest, kuid säilitasid täisväärtusliku nelikveo. Seetõttu pole auto “paberi” omadusi lugedes alati selge, millisesse klassi see kuulub. Kas siis crossoveri hinnaga või maasturi isuga. Selles artiklis käsitleme kõiki kasutatud mudeli plusse ja miinuseid.

Natuke ajalugu

Jaapani Vitara perekond alustas oma ajalugu 1988. aastal. Raam, pistikprogramm esisild, väiksus ja kaal muutsid mudeli teatud maastikuhuviliste ringkondades populaarseks. Madala võimsusega mootorid Need piirasid pisut maastikuvõimalusi, kuid tegid auto hinna enamikule taskukohaseks.

Teine põlvkond (1998–2005) muutus suuremaks, võimsamaks ja sai eesliite Grand. Seetõttu vaatab Suzuki tegelikult üle kolmanda põlvkonna, kuid võttes arvesse teise põlvkonna "suurust". Vitara polnud esimene, kes maastikule sõitis ja üldiselt ei sobinud linnatingimustesse, nii et teine ​​​​reinkarnatsioon polnud eriti populaarne.

Kolmandas põlvkonnas otsustas Suzuki arvestada varasemate vigadega ja muutis radikaalselt prioriteete. 2005. aastal oli krossoverite mood alles hoo sisse saamas. Seetõttu sai mudel kena välimuse, püsiva nelikveoga madal käik ja raami asemel tugikere. Kombinatsioonis koos taskukohane hind see tagas üsna stabiilse populaarsuse.

Kere ja varustus

Lisaks tavalisele viieukselisele modifikatsioonile pole see nii levinud, kuid on ka kolmeukseline versioon - hea võimalus halbade teedega linnatingimuste jaoks. Grand Vitara kere on mõlemalt poolt tsingitud, kuid peale vigastusi hakkab see väga kiiresti roostetama. Seetõttu on parem eemaldada laastud ja kriimud kohe pärast nende tekkimist.

Lisavarustuse nimekiri on palju lühem kui Saksa esmaklassilistel kaubamärkidel. Mugavaks liikumiseks on aga kõik vajalik olemas isegi “baasis”. Kõikidel Suzuki Grand Vitara 2-l on:

• täielik elektripakett;
• kliimaseade (selle töö algoritm ei meeldi siiski kõigile);
• soojendusega esiistmed;
• kaks turvapatja (juht, kaasreisija);
• ABS ja jaotussüsteem pidurdusjõud EBD.

Kallimatel varustustasemetel jälgib suunastabiilsust ESP-süsteem. “Maitsuste” hulka võivad kuuluda nahksisustus, püsikiiruse hoidja, võtmeta sisenemine, parkimisandurid ja kallim muusika vahetajaga. Tipptasemel 3,2-liitrise mootoriga Vitaras oli varustatud ka elektrooniliste abilistega laskumiseks ja tõusmiseks.

Salong on avar ja lihtne. Paneelplastik on kõva, aga uksepaneelid pehmed. Kõige sagedamini esineb kriketeid ja ragistamist armatuurlaua ja tagaistmete piirkonnas. Müra isolatsioon on keskmisel tasemel, peale ümbertegemist sai veidi paremaks tehtud.

Kokku tehti kaks ümberkujundust. 2008. aastal vahetati radiaatorivõre, paar pisiasja välimuselt ja pandi sisse infoekraan esipaneelile. Nüüd saate valida bensiini mootor. Ainsale kaheliitrisele lisati täiustatud 2,4-liitrine ja tippklassi V6 3,2-liitrine, mida meie regioonis ametlikult ei tarnitud ja mis on seetõttu haruldane. 2012. aastal muudeti veidi välimust ja kuuesilindriline mootor lõpetati.

Maastiku- ja ülekandekast

Püsiv nelikvedu on hea, kuid te ei tohiks loota "super" murdmaasõiduvõimele. See on kõrgem kui keskmisel maasturil, kuid ei välista ka rooli ja juhiistme vahelise “õige” kummi ja tihendi tegurit. Lisafunktsioonid nõuavad alati lisakulusid või vähemalt tähelepanu.

Kasutatud Suzuki Grand Vitarat valides on parem mitte teha koopiaid, mille esitelje tihendid on lekkivad. Ilma õlita ütleb käigukast kiiresti üles ja pole teada, kui kaua auto on juba lekkega sõitnud. Kõige sagedamini lekib parempoolse rooli õlitihend ja see vahetatakse ilma probleemideta. Kui esiosa lekib, peate kogu ülekandekorpuse lahti võtma. Sel juhul vahetage kõik teised tihendid korraga, et mitte järgmise 70–80 tuhande läbisõidu puhul selle probleemi juurde tagasi pöörduda.

Isegi kui õlilekkeid pole, vahetage pärast ostmist kindlasti esikäigukasti õli. Hingamisava asukoha tõttu satub sinna vett. Ja selleks pole vaja sügavatest fordidest läbi sõita. Probleemile on lahendus:

1. Pikendatud vooliku (27891-65D10) hingetõmbe ja klambri originaalkomplekt (27892-65D00).
2. Gaasikindla Žiguli vooliku konstruktsioon, kaks klambrit ja filter.

Tagumises käigukastis juhitakse õhutus silla sisse, nii et selliseid probleeme ei teki. Kui aga pikemat aega sügavas lompis “parkida”, võib niiskus ikkagi sisse tungida. Seetõttu soovitatakse ekstreemsetel maastikuhuvilistel vahetada tagumise käigukasti määrdeainet kaks korda sagedamini kui tavakasutusel.

Kui vahetate õigel ajal tihendid ja õli mõlemas ülekandekorpuses, teenib Suzuki Grand Vitara nelikveosüsteem korralikult 250+ tuhat km. Kahjuks ei pööra kõik omanikud korrapärasele diagnostikale piisavalt tähelepanu.

Vedrustus

Grand Vitara šassii on töökindel, kuid mõnevõrra nõrgad kohad saadaval:

1. 1. Eesmiste hoobade vaiksed plokid.Originaalis on esihoovad vahetatud ainult komplektina. Samal ajal kestab kuulliigend palju kauem kui tagumised vaiksed plokid, mis kestavad 70-100 tuhat km. Lahendatav kahel viisil:
      1. kangi komplekti vahetamine;
      2. vaiksete plokkide endi asendamine alternatiivsete vastu. Näiteks: Hyundai 54584-2E000 või Sidem 877611.
   2. Tagumised kambri poldid. Need tarnitakse ilma korrosioonivastase kaitseta, nii et aja jooksul muutuvad need üheks tagumiste vaikneplokkidega. Seetõttu on tagatelje kumerust võimatu reguleerida. See on täis kummi kiirenenud kulumist ja seda saab "ravida", asendades kõik tagumised vaiksed plokid koos poltidega. Sellise olukorra vältimiseks on soovitatav regulaarselt (iga 20-30 tuhande km järel) hooldada polte (grafiitmääre).
   3. Eesmised stabilisaatori puksid. Peaaegu kulumaterjal, mille kasutusiga on 10-30 tuhat km. Sõltub sõidustiilist, pukside ja teede kvaliteedist. Kaheliitrise Vitari omanikele võib soovitada kasutada 2,4-liitrise versiooni pukse ja kronsteine. Kataloogi numbrid: 42412-78K00 - puks ja 42415-78K00 - kinnitusklamber.

Rummu lk Laagrid tarnitakse rummuga kokkupanduna, kuid nende kasutuseast piisab tavapärasel linnakasutusel 100+ tuhande km läbimiseks. Tagumised pidurid Grand Vitara trummid ja padjad peavad tavaliselt vastu vähemalt 80 tuhat km. Esiosasid tuleb vahetada kaks korda sagedamini.

Mootorid

Suzuki valik on selles osas minimaalne. Aastatel 2005–2008 oli tegelikult ainus võimalus - kaheliitrine bensiinimootorJ20A, 140 hj Koos.Sellest ei piisa auto kaalu ja nelikveo jaoks, seega langeb tarbimine linnas harva alla 14 liitri.

Ameerikast toodi kiirema kuuesilindrilise mootoriga autosid2,7 liitrit (H27A, 185 hj). Usaldusväärne ja tagasihoidlik, hea võimalus ostmiseks, kuid sellise mootoriga heas korras Grand Vitara 2 on raske leida. Leitud ainult Vitaridel, mis on eelnevalt ümber kujundatud.

Eksootiliste ainete kategooriast leiate Vitara koos1,9-liitrine diiselRenault'lt. AvtoRu poolteise tuhande SGV müügikuulutuse hulgas on diiselmootoreid koguni 16. Turbiiniga mootor pole kuigi töökindel ja vanusega muutub kütusevarustus üle jõu käivaks. Kütuse säästmiseks on parem valida paigaldatud LPG-süsteemiga bensiinimootor.Gaasiseadmedtasub end kiiresti ära, aga onväljalaskeklappide läbipõlemise ohtkui kütusesegu on valesti konfigureeritud või reguleeritud.

Teine levinum on bensiinJ24B ​​2,4 liitrit. Lisaks 29 l. Koos. suurenenud tarbimine 2 liitri võrra. Ilmus pärast esimest ümberkujundust ja on tegelikult igav kaheliitrineJB420. Dünaamika poolest võib kaheliitrise manuaaliga mootori samastada 2,4-ga, millel on automaat.

JB-seeria mootoritel on oma nõrkused/omadused:

1. Ajamiketi ajam.Selle kasutusiga ületab harva 80–90 tuhat km, mis on peaaegu sama kui rihmajamiga masinatel. Kett venib, pingutid lähevad lahti, nii et esimesed märgid tulevastest remonditöödest on kergesti kõrvaga tuvastatavad. Enne ostmist ärge unustage avada kapotti ja kuulata tähelepanelikult mootori häält – seal ei tohiks olla metallist koputavat ega ragisevat heli.
2. Jooma võid.Tavaliselt hakkab see ilmnema pärast 100 tuhande läbisõitu. Kuni 2 liitrit vahetusest vahetamiseni pole põhjust muretsemiseks. Kui sõidate regulaarselt õlitasemega alla miinimumi, on mootori remont garanteeritud. Asendamine aitab klapivarre tihendid Ja kolvirõngad. Esiteks võite proovida muuta mootoriõli viskoossust.
3. Õli rõhu andur.Teine määrdekaotuse allikas. Õli hakkab sealt läbi jooksma, lihtsalt vaheta see välja.
4. Ventiilide reguleerimine.Nendel mootoritel pole hüdraulilisi kompensaatoreid, seega on eeskirjade kohaselt vaja klappe reguleerida iga 40 tuhande km järel. Tegelikult teeb harva keegi sellist hooldust sagedamini kui üks kord 100 tuhande miili järel.

Jääb vaid mainida võimsaimat V6 3,2 liitrit (N32A, 233 hj) ja nõrgimat 1,6 (M16A, 106 hj). Esimene pärineb General Motorsist ja heas töökorras ja hooldatuna ei tekita probleeme. Suzuki Grand Vitara 2-l on ainus hüdrauliliste kompensaatoritega mootor ja see ei vaja klapi reguleerimist. Remondi korral läheb kuuesilindriline mootor põhimõtteliselt kalliks.

Noorem 1,6-liitrine mootor paigaldati ainult kolmeukselisele SGV2-le, samuti lihtsustatud käigukastiga. Usaldusväärne, kuid ausalt öeldes nõrk seade. Sobib vaid sujuvaks linnas liikumiseks.

Käigukastid

Grand Vitara 2 manuaalkäigukast on üldiselt töökindel, kuid probleemid esimese käiguga on üsna tavalised. See ei lülitu sisse, kui auto on soe või “kleepub” väga tihedalt. Probleemil võib olla mitu põhjust ja lahendust:

• "surev" sidur - töödeldud asendamisega;
• halb õli karbis - vaheta 2-liitrine Castrol Syntrans Transaxle 75W-90;
• tuulutamine hüdrosüsteem- pidurivedeliku vahetamine ja pumpamine;
• sünkronisaator - remont koos käigukasti lahtivõtmisega.

Kõik Grand Vitara 2-d olid varustatud üsna iidse, kuid töökindla neljakäigulise Aisini automaatkäigukastiga. Sellega on vähem probleeme kui mehaanikaga. Vahetub läbimõeldult, kuid sujuvalt, samal ajal suurendades keskmine tarbimine paari liitri võrra (võrreldes manuaalkäigukastiga).

Ainsad erandid olid V6 mootoriga SGVd. Neil oli kaasas sama jaapani automaatkäigukast, ainult viieastmeline. Toimimisalgoritmi ja töökindluse osas need ei erine.

Alumine joon

Teise põlvkonna Suzuki Grand Vitara meelitab oma taskukohase alghinnaga. Mõistliku raha eest saab peaaegu täismaasturi, millel on piisav hoolduskulu.

Nimi Vitara tekkis automaailm täpselt 30 aastat tagasi. Just siis sai Suzuki tuule kinni, mõistes, et turul on hädasti vaja kompaktset linnamaasturit. reisija kere. Kuid meie tänast kangelast saab vaevalt nimetada tõeliseks maasturiks. Kuid seda võib kindlasti pidada praeguseks viimaseks Vitara põlvkonnaks, mis on pälvinud paljude Venemaa autohuviliste armastuse. Noh, armastusest vihkamiseni...

Sellel autol oli palju nimesid. Oma kodumaal Jaapanis kutsuti seda Escudo, USA-s - Sidekick (muide, see sõna ei tähenda mitte ainult "külglööki", see tähendab anglosaksi versioonis mowashi-giri, vaid ka "sõpra". "selg" - üldiselt sõber ja muidugi Ameerika slängis) või Geo Tracker.

Vitara ajaloos on ka Venemaa jälg: pole asjata, et VAZ-i muuseumis on uue toote fotoga prospekt, mis esitleti meie Niva loojale Pjotr ​​Mihhailovitš Prusovile ja millel on kiri: “Et meie auto ristiisa." Mõned ajakirjanikud nõustusid isegi sellega, et Prusov süüdistas väidetavalt jaapanlasi plagiaadis. Vabandust, ma ei usu sellistesse jamadesse. Noh, Pjotr ​​Mihhailovitš teadis suurepäraselt, et Niva ja Vitara/Escudo/Sidekicki vahel polnud disainist ega tehnilisest aspektist midagi ühist, välja arvatud idee kergest maasturist, mis pakub reisija mugavusele. auto.

Nii või teisiti saavutas auto ülemaailmse populaarsuse, seda toodeti väga erinevates variantides ja kestis konveieril 10 aastat. 1998. aastal toimus põlvkonnavahetus ja Vitara nime ette ilmus sõna Grand.

Suzuki Grand Vitara ‘1998–2005

Selle mudeli elutsükkel osutus mõnevõrra lühemaks: esiteks oli saabumas krossoverite ajastu ning võrreldes konkurentidega ühendati esisild ja sõltuv. tagumine vedrustus nägi välja kohutava anakronismina ja teiseks oli “vannimaja seebi stiil” (aka “lumekuhja” stiil) lõpuks moest läinud. Ühesõnaga, 2005. aastal sündis järgmine põlvkond, disainiga, mis oli täiesti kooskõlas aja trendidega. Kuid selle numbriga on teatud lahknevused: mõned loevad selle aastasse 1988 ja kõige esimese Vitara ning peavad seda kolmandaks, teised nimetavad seda Grand Vitara mudeli teiseks põlvkonnaks.

Suzuki Grand Vitara ‘2005–2008

Tegelikult pole vahet, kas see on teine ​​või kolmas. On oluline, et mudel oleks tõeliselt läbinud revolutsioonilised muutused. Disaini seisukohalt olid kaks esimest põlvkonda traditsioonilised raamiga maasturid"Universaalne" tüüp sõltumatu esi- ja sõltuva tagavedrustusega ning osalise tööajaga nelikveoga pistikühendusega esisillaga. Kolmas (või teine) Grand Vitara sai alalise nelikveo koos reduktoriga ülekandekast ja lukustatud keskdiferentsiaal, tagavedrustus sai iseseisvaks mitme hoovaga ja raam sai integreeritud.

Mudelil oli üsna lai valik mootoreid: bensiini neljad mahuga 1,6 liitrit (106 hj), 2,0 liitrit (140 hj) ja 2,4 liitrit (169 hj), 3, 2-liitrist V6 (233 hj) ja 1,9- liitrine diisel (ei ole ametlikult tarnitud Vene Föderatsioonile, kuid järelturg selliseid juhtumeid tuleb ette). Neid ühendati kas viiekäigulise manuaalkäigukasti või nelja- või viiekäigulise Aisini automaatkäigukastiga.

Mingil määral sattus auto enda loodud ainulaadsesse nišši. Ühest küljest oli see ehituslikult tõeline maastur. Samal ajal erines see enamikust selle klassi esindajatest oma kompaktsuse ja seetõttu madalama hinnaga. Teisest küljest konkureeris Grand Vitara kere üldarhitektuuri, mõõtmete ja kliirensi poolest peamiselt krossoveritega, erinedes neist soodsalt murdmaavõimekuse, püsiva nelikveo töökindluse ja siduri puudumise poolest. kipub rasketes teeoludes üle kuumenema.

Selle tulemusel sai Grand Vitara Venemaal müügi algusest peale ettevõtte peamiseks mahtu genereerivaks mudeliks sellel turul ja igal aastal täienes meie nende autode park 10-15 tuhande ühiku võrra. Seda olukorda õõnestas kriis ja vahetuskursi järsk tõus: Suzuki ei omandanud Venemaal kunagi oma koostetoodangut ning meie loo kangelase, uue Vitara, järglane pole veel ostjat leidnud, sattudes müügi edetabeli kõige alumine osa. Eelmisel aastal müüdi neid autosid 3492 ja Suzuki Motor Rusi peadirektori asetäitja Takayuki Hasegawa pidas seda meie väljaandele antud intervjuus tõsiseks saavutuseks... Vana hea Grand Vitara ei jää aga mitte ainult täiesti massi- toodetud auto, kuid naudib teatud populaarsust ka järelturul. Miks siis omanikud Grand Vitarat armastavad ja mis põhjustab nende õigustatud kriitikat?

VIHKA nr 5: "KAS ALANDUS ON ILUS?"

Grand Vitara on tuntud tagasihoidliku, utilitaarse ja vähenõudlikuna – omamoodi tööhobune. Modell ei paku huvi ei vile ja triibulise pulga töötajatele ega ka kaaperdajatele. Kuid auto sisemus on sama tagasihoidlik ja utilitaarne! Paneel on valmistatud kõvast plastist ja seal, kus on kõva plastik, hakkavad seal kergesti kilked alguse saama. Mitte alati, aga nad algavad. Kindalaegas ja visiiripeeglid ei ole valgustatud. Armatuurlaud on lihtne kuni arhailisuseni. Pardaarvuti jah, kuid selle režiimid lülitatakse otse kändu kasutades armatuurlaud, millele ligi pääsemiseks tuleb käsi läbi rooli pista. Seetõttu pole soovitatav seda teha liikvel olles...

Suurel osal Venemaal müüdavatest eksemplaridest ei ole puutetundliku ekraaniga meediasüsteemi klassina, vaid on ainult kõige tavalisem raadio ja selle heli hinnatakse kas "vastikuks" või parimal juhul "mitte millegiks". Seadmel puudub sisend välisest allikast tuleva signaali jaoks (saab aga esitada CD-delt MP3-sid). Üldiselt soovitavad paljud inimesed varude “pea” ja kõlarid kohe pärast ostmist välja visata, kui eelmine omanik seda ei teinud. Ja see kehtib isegi “kallis ekraaniga versiooni” versiooni kohta... Kui aga lapsepõlves mõni tuttav karu sulle pikka aega kõrvu trampis ja täna oled harjunud kuulama “uudiste” raadiojaamu nagu “Business” FM” teel, siis ei tohiks „muusika” kvaliteet muretseda.

Armatuurlaud Suzuki Grand Vitara ‘2012–praegu

Kuid see, et istmepolster võib olla kas must või must kombinatsioonis mõne teise mustaga, häirib teid kindlasti. Kogu see jaapani askeetlus ja minimalism ei tundu eriti kohane autole, mis ei mahu üldse “väga eelarve” kategooriasse.

ARMASTUS nr 5: "ÄRA SÜNDI ILUNA, VAID SÜNDIGE ÕNNELIKULT..."

Tegelikult hindavad väga vähesed Grand Vitara omanikud oma autot ilusaks, kuid peaaegu kõik räägivad selle välimusest positiivselt.

Suzuki Grand Vitara ‘2012–praegu

Tõepoolest, Suzuki disaineritel õnnestus luua pilt "ajast ja ruumist väljas". 13 aastat tagasi sündinud auto ei tundu tõsiselt vananenud ka täna. Samas eristab mudelit nii-öelda fantastiline soo- ja vanuseuniversalism. Grand Vitara roolis vaatavad võrdselt kodus välja noor ema lastega, mõne ekstreemspordi austaja, äriülikonnas mänedžer ning istikute ja õngedega pensionär.

Teatud kaebused olid viienda ukse küljes rippuva asja kohta varuratas, ja 2010. aastal kolis see põranda alla pagasiruum. Muide, see ei meeldinud kõigile: selgus, et paljudele meeldis "varuratas", mis asub "nagu tõeline džiip".

Üldiselt on Suzuki disaineritel oma filosoofia: "Meid ei huvita moesuundid autodisain, teeme autod lihtsalt ruumis liikuma ja teeme neid hästi! Ja kellele see ei meeldi - turg on ilusaid täis...

VIHKA nr 4: "JA TEIE, SÕBRAD, TE MITTE KUIDAS ISTATE..."

Ergonoomika on statistikateadus, seega sobib auto töökoht alati kõige paremini teatud “keskmise” figuuriga inimesele. Aga inimesed on kõik erinevad... Ja paljud Grand Vitara omanikud kurdavad, et istmed on kõvad, et roolisamba reguleerimine ainult kaldenurga järgi ei võimalda valida optimaalset juhiistme asendit: kas jalad ei ulatu pedaalid või rool blokeerib instrumendid ja et pikal teekonnal tunnevad nad väsimust pärast 4-5 tundi roolis istumist.

Mõnel puudub alumine külgtugi, mistõttu parem jalg puutub kokku keskkonsooli kõva servaga – mida kõnekeeles tuntakse "habemena". Jalg tuleb pinges hoida, mis, nagu aru saate, mugavust ei paranda. Omanikud võitlevad selle probleemiga erineval viisil: mõni paneb sellele padja, mõni liimib servale vahtkummi, kuid see ei lahenda probleemi radikaalselt.

Armatuurlaud Suzuki Grand Vitara ‘2012–praegu

“Iselangetuv” juhiiste on veelgi ebamugavam: selle vertikaalse reguleerimise fikseerimise mehhanism on tõepoolest ebapiisavalt usaldusväärne, nii et kolme või nelja päeva jooksul langeb iste madalaimasse asendisse, mis, nagu aru saate, pole kõigile vajalik. . Ja ka siin saabub aeg tehniliseks loovuseks: keegi keevitab tihedalt reguleerimismehhanismi hammasratta, keegi puurib täiendava augu ja tasakaalustab istme asendit poldiga, keegi fikseerib mehhanismi alumisse asendisse, kuid tõstab tool soovitud tasemele, kasutades vahetükke.

Aga tagaistmed on reguleeritava seljatoega, mis põhimõtteliselt suurendab mugavuse taset tagumised reisijad vastuvõetav. Kuid paljud peavad tagumist diivanit mitte eriti mugavaks ja reisisõbrad kurdavad, et interjööri ümberkujundamise skeem ei võimalda selles täisväärtuslikku magamiskohta korraldada.

ARMASTUS nr 4: "MA NÄEN KÕIKE ÜLALAST..."

Millele kellelgi etteheiteid pole, on nähtavus, eriti taha. Paljud kaubamärgid varustavad oma crossovereid küljepeeglitega, mida on rohkem sõiduauto jaoks. Grand Vitara peeglid on üsna korraliku "off-road" mõõtu, ei moonuta kaugust esemeteni ning on elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega. Samas on nende kehade aerodünaamika selline, et nad peaaegu ei määrdu liikudes, vabastades juhi vajadusest pidevalt välja minna ja neid lapiga pühkida. Seda eriti meie “soolastel” talvedel, mil rataste alt lendab kleepuvat sodi ja pesuri kulu on võrreldav bensiinikuluga.

Omanikele meeldib sisepeegel mõnevõrra vähem, kuna seda katavad nii tagumise diivani peatoed kui ka varuratta kate. See korpus ise ulatub auto mõõtmetest kaugemale ja nõuab erilist tähelepanu parkimisel.

Mis aga puudutab ettevaadet, siis reeglina on kõik kõigega rahul ja vaid üksikud valivad mainivad, et A-piilarid blokeerivad ikkagi järskudel pööretel nähtavuse. Aga valgust kiidavad kõik – nii lähedal kui kaugel.

VIHKA nr 3: "VASAKULE, VASAKULE TULE SISSE!"

Omanikud pole auto mahutavusega kuigi rahul. See ei tähenda reisijate mahtu – igal juhul pääsevad neli täiskasvanut probleemideta autosse (kuigi paljud peavad tagareas istumist ebamugavaks). Peamise kriitika põhjuseks on pagasiruumi maht, mis viieukselise versiooni puhul on 398 liitrit ja kolmeukselise versiooni puhul vaid 184 liitrit!

Suzuki Grand Vitara ‘2012–praegune interjöör.

Võrdluseks, vana hea Niva VAZ-2121 pagasiruumi, millel väidetavalt polnud üldse pagasiruumi, mahub 320 liitrit pagasit. Mis on 184 liitrit? Paar kotti supermarketist mahub sinna muidugi ära. Kuid selleks, et neljaliikmeline pere läheks Grand Vitaraga reisile - noh, vähemalt lõunamaale puhkama ja võtaks kõik vajaliku kaasa, peab auto olema varustatud katusel oleva pakikastiga. . Loomulikult halvendab see aerodünaamikat ja suurendab niigi madalat kütusekulu.

Lisaks tagauks auto avaneb küljele. Kuid auto on jaapanipärane, nii et uks avaneb jaapani keeles, blokeerides kõnniteelt lähenemise pagasiruumile.

ARMASTUS nr 3: "ME SEE KÕIK..."

Vähemalt neli viiest Grand Vitara omanikust peavad murdmaasuutlikkust oma raudhobuse üheks peamiseks eeliseks. Tõsi, siin tuleb arvestada, et hardcore džiiperite leidmine vitari rahva hulgast pole sugugi lihtne ülesanne. Enamik selle auto omanikke läks sellele üle kas sõiduautodelt või klassikalistelt krossoveritelt, mille vastu võib Grand Vitara tõesti tunduda tõelise paagina.

Kõige mõistlikumad neist annavad aga mudeli maastikupotentsiaalile väga täpse hinnangu: suvilasse minek, kalastamine, sõit sugulastele külla katkist pinnasteed pidi – see on teretulnud, kogu naudinguga, aga tõsisemad ülesanded ei kõlba. Grand Vitara on linnaauto, millel peaksid pagasiruumi kaaperdamise asemel olema kaitserauad paigas ja Auchani kotid. See pole hea ega halb – see on fakt.

Esiteks pole 200 mm kliirensit nii palju. Istusin auto kõhuli põllumaal, mudasel heinamaal või põlisel lumel - ja ongi kõik, labidas ei aita, tuleb traktorile järele joosta.

Sügavatesse fordidesse ei tasu ka seigelda: sildade hingetõmbed asuvad sildadest vaid kümmekond sentimeetrit kõrgemal, nii et võimalus, et vees jahtuv käigukast sealt läbi mudavedrustusega ohtralt vett sisse imeb, on üsna suur. kõrge. Parimal juhul peate käigukastis õli vahetama ja halvimal juhul lõpetate remondiga, mis maksab 40–60 tuhat rubla.

Paljud inimesed usuvad, et püsiva nelikveoga ei saa midagi teha, kui see libiseb kasvõi päeva. Kahjuks see pole nii... Ülekandekastide tihenditele ei meeldi väga rasked koormad, nii et kui sa püherdad mitu tundi savis või otsustad jõehobu rabast välja tirida – selles mõttes, et aitad kinni jäänud inimest seltsimees, siis tõenäoliselt lekivad tihendid ja need tuleb vahetada. Ja ülekandekorpuses on neid kolm ja ainult ühte saab vahetada ilma kasti eemaldamata ning varre õlitihendi vahetamine nõuab selle täielikku lahtivõtmist.

Lisaks tasub arvestada, et tagumine pukseerimisaas on valmistatud ja kinnitatud küljetaha külge nii, et suure koormuse korral hakkab see "ujuma" ja võib lahti painutamisel jõuda kaitseraua servani ja isegi purustada.

Ühesõnaga peate meeles pidama, et Grand Vitara on crossoveri hingega maastur ja te ei tohiks sundida seda üle pea hüppama ja tegema midagi, mille jaoks auto pole absoluutselt ette nähtud. Sellega saab hõlpsasti sõita üle lumevälja mootorsaani roopa järel või ületada uhutud maateed, kus autod nina ei topi, kuid tõeliseks maastikuvallutajaks muutumiseks puuduvad tal mitte ainult „paagid ei karda mustust ” kleebis.

VIHKA nr 2: RAPUTAS SUITSELISES AUTOS..."

Seda materjali ette valmistades lugesin vähemalt sada ja pool Suzuki Grand Vitara omanike arvustust nende auto kohta ja sõna otseses mõttes võib peaaegu kõigist leida viiteid vedrustuse liigsele jäikusele. Mõned inimesed on selle jäikusega üsna rahul, teised on valmis sellega leppima, kuid on ka neid, kes nimetavad seda oma peamiste puuduste hulgas.

Raskel teel esitab ühe juhiga Grand Vitara rõõmsalt “hop-hop” tantsu ning selle omanik tunnetab sõna otseses mõttes kogu kehaga iga auku ja kivikest. Mõni vihje sujuvast sõidust ilmneb alles täislastis, soovitavalt ka pagasiga, kuid see on just see: vihje. Tüüpiline ülevaade kõlab umbes nii: „Ma reisisin hiljuti Belgorodi ja tagasi, 1400 km. Auto raputas mu hinge! Pealegi pole need minu isiklikud tunded – seda ütlesid kõik neli autos olnud inimest. Ärritab, et kehale kanduvad üle väikesed asfaldi vuugid. Kui teekatte kvaliteet halveneb, tekib tunne, et sõidad pesulaual...”

ARMASTUS nr 2: "VEEREN KIIRESTI malmist rööbastelt..."

Vedrustuse jäikusel on aga ka varjukülg. positiivne pool: Isegi selle kõige tulihingelisemad taunijad kinnitavad Grand Vitara väga head juhitavust.

Auto hoiab oma trajektoori tõesti väga hästi, ei pööra tähelepanu üksikutele ebatasasustele ega pikisuunalistele roopatele. Muidugi ei rooli Grand Vitara nii järsult kui “juhiga” autod, kuid veeremisest, õõtsumisest või trajektoori “haaramisest” pole jälgegi. Kõik on lihtne, usaldusväärne ja, mis kõige tähtsam, väga etteaimatav. Võrreldes oma raami eelkäijatega, mis olid väga rulluvad ega saanud tegelikult üldse sõita jää- ja kruusateel (noh, võib-olla ainult 50-kilomeetrise tunnikiirusega), hoiab Grand Vitara suurel kiirusel väga visalt teed, kurvid hästi ja maapinnal võimaldab see kasutada rallitehnikat.

Oma panuse annab (eriti jäistes tingimustes) ka stabiliseerimissüsteemide õige töö, mis muide lülitub madalama käigu sisselülitamisel ja keskdiferentsiaali lukustamisel automaatselt välja ning lülitub automaatselt uuesti sisse, kui kiirus tõuseb. ületab 30 km/h. Kuid ESP ei lülitu kunagi täielikult välja, nii et kui soovite talvel jääle minna ja ringi mängida, ringi mängida ja autol libiseda, siis tõenäoliselt ei õnnestu: ESP võitleb libisemise vastu kõigil teadaolevatel viisidel.

Grand Vitara ja selle omanikud tunnevad end talvel üldiselt hästi: auto käivitub probleemideta ka tugeva pakasega, suudab parkida lumehanges, käitub hästi libedal teel ega külmuta juhti ega kaasreisijaid. Ainus häiriv asi on rooli ja esiklaasi soojenduse puudumine.

VIHKA nr 1: "TA SÖÖB JA EI SÖÖ, EI SÖÖ, VAID SÖÖB!"

Seoses Suzuki Grand Vitara dünaamiliste omaduste hindamisega, nagu öeldakse, "teadlaste arvamused on jagatud". Mõned väidavad, et kõik on hästi, eriti linnaliikluses, aga teised virisevad, et “auto ei liigu üldse”. Ja kõik kritiseerivad üksmeelselt “vintage” neljakäigulist automaatkäigukasti - nii selle läbimõelduse kui ka vastumeelsuse pärast õigel ajal kõrgemale käigule lülituda. Üks foorumikoomik kirjeldas olukorda nii: «See kiirendab mitte päris iiveldavalt, vaid ainult kuni 100 kilomeetrini tunnis. Järgmisena tuleb pensionile jäämine ja lõõgastumine.

Samas on auto kallal nurrumise kõige levinum teema kütusekulu. Eriti sageli kritiseeritakse kombinatsiooni kaheliitrine mootor kuulipildujaga ja just see moodustas lõviosa müügist. See on arusaadav - nagu ma juba ütlesin, läksid paljud omanikud kompaktautodelt Grand Vitarale üle, nii et nad harjusid täiesti erinevate numbritega. Raskete linnamaasturitega sõitnutele tundub umbes 14 liitrine kulu linnas ja 10 maanteel üsna vastuvõetav.

KUID SÕIDUJUHTIMINE SÕLTUB SINU HARJUMUSEST JA PALJUD MÄRKAVAD, ET KUI "LENDATE" JA VAJUTATE HINGEGA PEDAALI IGA FOORIGA, SIIS VÕIB TARBIMINE KUNI 18-20 LIITRIGA, SUUREMAL VÕIMALIKULT KÕRGEDA. ÜLETA 12 .

Olukorda raskendab mootoriruumi ebapiisav heliisolatsioon. Täpsemalt, tavarežiimides ei tekita see erilist rõõmu ega tõsiseid kaebusi, kuid möödasõidul, kui kickdowni ajal lülitub kast neljandalt käigult otse teisele, tõuseb müratase hetkega “hirmutava” tasemele.

ARMASTUS nr 1: "SEE ON SELLINE MUUSIKA, SELLINE ON IGAVE NOORUS..."

Ja ometi peab kollektiivne mõistus Grand Vitara peamiseks eeliseks vastupidavust ja töökindlust. Autol ei ole palju kaasasündinud probleeme.

Tavaliselt kaheliitriste mootorite puhul venib ajastuskett 150 tuhande kilomeetri järel, eriti kui omanik ei jälgi õlitaset. Rihmapinguti rullmehhanism ebaõnnestub sageli. manuseid, seega soovitavad kogenud vitariomanikud varurihmad ja -rullid alati kaasas olla.

40–100 tuhande km pöördel võib väljalaskesüsteemi neutralisaator "sureda" ja selle surm avaldub väga kummalisel viisil: see süttib paneelil. Kontrolli mootorit(mis on loomulik) ja püsikiiruse hoidja lakkab töötamast (aga see pole enam selge).

Eesmised stabilisaatori puksid saavad väga kiiresti otsa ja paljud kurdavad, et neid tuleb vahetada peaaegu iga 15 tuhande kilomeetri järel - see tähendab iga hoolduse korral.

Probleeme on kangide vaiksete plokkidega, mis paraku muutuvad ainult koos hoobadega. Roolivõimendi toru tuleb vahetada iga kolme kuni nelja aasta tagant, kuna see kulub keha külge kinnitatud kohtades. On ka mitmeid iseloomulikke rikkeid, kuid... kogu see ajalugu on ajaliselt väga pikk, nii et koguhind auto omamine osutub igati vastuvõetavaks, ülevaated ei meenuta kuuekohalise summaga remondi hinnakirju ja teed on täis 10-12 aasta vanuseid, ikka päris hoogsas seisukorras näiteid.

Internetis on lause: "Suzuki autosid ei saa armastada, nendega saab ainult sõita." Nii et nad lähevad. Nagu üks omanikest kirjutas: “Pakane, kuumus, kuumus, tulekahjude suits, maatee, pinnastee, teehöövel, lumega kaetud maantee, küla või linn... Nad hüppasid ja läksid, kuhu otsustasid. , ja mitte sinna, kuhu nad sõita saaksid. Muidugi ilma fanatismita." Miks ilma fanatismita? Jah, sest fanatism ei lähe igavese nooruse juurde.

Vitara kaubamärgi ajalugu on üsna huvitav. Sellenimelist autot esitleti esmakordselt 1988. aastal ja Suzuki ise pretendeeris kompaktsete linnamaasturite (maasturite) uue klassi (Sport Utility Vehicle) asutaja loorberitele. Ja kui lühendi ülimuslikkust on raske vaidlustada, siis tehnilisest küljest on jaapanlased 11 aastat hiljaks jäänud – alates 1977. aastast. kodumaine VAZ juba Nivat tootnud ja eksportinud. Vitara enda disain koos eraldi raami ja pistikühendusega esiveoga ilma keskdiferentsiaalita oli klassikalistele linnamaasturitele lähemal. Tulemus oli samal ajal mitte väga hea crossover ja üsna keskpärane maastur. Just see “esivanemate needus” rikkus mudeli veerand sajandit hiljem, hoolimata asjaolust, et konkurentide survel muutus raam monokokkkereks ja esiotsa hakati ühendama pidevalt töötava keskdiferentsiaali kaudu. . Ja alumise rea olemasolu ülekandekastis tundus selle peamiste konkurentide - Toyota RAV4, Honda CR-V ja Mitsubishi Outlanderi - taustal üsna soodne.

Kes on nagu vana?

Ka neile järgnenud uus Grand Vitara muutus moodsamaks, mugavamaks ja keskkonnasõbralikumaks, kuid samas kaugenes aina enam ligi 20 aastat tagasi maastikuseikluste armastajatele meeldinud Vitarast. Suzuki, kes ei suutnud selle klassi suurkujudega võrdsetel tingimustel konkureerida, tõmbas lisaks märgatavalt madalama hinna ning nüüd on Suzuki Grand Vitara kolmas põlvkond (2005–2014) selles segmendis kasutatud autode turul väga huvitav valik: 5–7-aastastele lastele müüdi hiljuti 400–900 tuhat rubla. olenevalt omanike isudest ja auto seisukorrast.

Autot tunti teistel mandritel XL7, Suzuki Grand Nomade või Grand Escudo nime all (kolme uksega lühikestel versioonidel ei olnud paljudes riikides eesliidet Grand) ja seda toodeti alates 2005. aastast. Vaatamata General Motorsi kontserni mõne mudeli ühisele šassiile oli tehniliselt vähe ühist selle "sugulastega". Ainus "lähisugulane" oli Suzuki XL7 (alates 2007. aastast). Ja näiteid Iraani assambleest on meie riigis väga harva. 2006. aastal müüdi maailmas 175 tuhat autot.

Suzuki Grand Vitara sisemus

Jõuallikate valik oli üsna lai. Kuni 2008. aastani oli pikkade versioonide aluseks 2-liitrine 4-silindriline bensiinimootor JB420, mis arendas 140 hj. Ameerika turule pakuti ka bensiinimootoriga H27A (V6 2,7 l, 185 hj), kuid see jäi Venemaa teedel harulduseks.

Meie oma Suzukiga diiselmootorid ei tootnud, mistõttu jaapanlased laenasid Renault’lt 1,9-liitrise 4-silindrilise turbodiisli (129 hj). See installiti ka lühikestele versioonidele enne 2008. aastat diiselmootor M16 (1,6 l, 106 hj). Mõlemaid modifikatsioone meile ametlikult ei tarnitud ja nende leidmine järelturult on üsna problemaatiline ja see pole seda väärt - on juba ammu teada, et kaasaegsed diiselmootorid säästavad raha ainult esimese omaniku jaoks.

Brändi juubeliaastal 2008 (tootmise algusest möödub 20 aastat) läbis Grand Vitara oma esimese ümberkujunduse, sealhulgas uued mootorid, nüüd muudetava klapiajastusega - reas neli JB424 (2,4 liitrit 168 hj ja 225 Nm) ja täiesti uus V6 3.2 (221 hj ja 284 Nm). Prantsuse tarnijad tegid vanale 1,9-liitrisele turbodiislile väiksemaid muudatusi (see registreeriti paljude kaubamärkide kapoti all, näiteks Volvo S40, Mitsubishi Carisma).

Autonäituste ja edasimüüjate müügisaalide reklaamvoldikud propageerisid uuendusi bravuurikalt: „3-ukseline modifikatsioon on muutunud kättesaadavaks 2,4-liitrise mootoriga ja automaat käigukast edasikandumine Uuendatud versioon sisaldas süsteemi auto hoidmiseks tõusudel ja laskumistel (3,2-liitrise bensiinimootori jaoks), täiustatud heliisolatsiooni, radiaatorivõre ja kaitseraua kujundust, uusi kerevärvi värve ning auto kogupikkust ja pikkust. auto esiosa suurenes 30 mm võrra, küljepeeglid on varustatud sisseehitatud suunatuledega, lisaturvapadjad on muutunud kohustuslikuks kõikide modifikatsioonide puhul.

Just see komplekt sai oluliseks teguriks, mis aitas kaasa Grand Vitara müügi populaarsuse taastamisele – lõppude lõpuks oli see ainuke mudel maasturite segmendis. monokokk korpus ja alumine rida ülekandekorpuses. Hilisemad moderniseerimised 2011. ja 2012. aastal mõjutasid stilistilisi otsuseid, kuid tehnoloogia enam ei muutunud.

Valija nelikveo ülekanderežiimide valimiseks Suzuki Grand Vitara

Haige loodus

Aga ülekandel on ka oma nõrgad küljed. Tänu sellele, et Grand Vitaral on "aus" ajam kõigi rataste, komponentide ja koostude suhtes (käigukastid, ülekandekast, kardaan) on suurema koormusega võrreldes sõiduautod ja vajavad sagedasemat hooldust. Käigukasti kõige haavatavam koht on eesmine käigukast, mis võib vajada ümberehitamist 60–70 tuhande km võrra. Ventilatsiooni õhutusava madala asukoha tõttu võib niiskus sattuda käigukasti, mis toob kaasa kogu sõlme enneaegse kulumise. Taastamine maksab alates 60 tuhandest rublast. Seetõttu võib isegi väikeste lompide ületamine, rääkimata sügavatest fordidest, tekitada kahju.

Kuna tootja pole selle probleemi lahendamiseks midagi ette võtnud, võib soovitada õhutustoru paigaldada kapoti all olevale pikendustorule, mis võimaldab käigukastil normaalsetes tingimustes töötada kuni disainerite kavandatud 200–250 tuhande km-ni. Tagumine käigukast sellised disainivead ei häiri teid, piisab tihendite terviklikkuse ja taseme jälgimisest käigukasti õli. Pärast 50–60 tuhande km läbimist on ülekandekorpuse ja käigukasti tihendite regulaarset kontrollimist vaja lekete või udususe suhtes. Kulunud tihendite asendamine maksab vähemalt 14 tuhat rubla. agregaatide demonteerimiseks vajaliku suure töömahu tõttu.

Mehaanilised käigukastid ja ülekandekastid on üsna töökindlad ega tekita probleeme regulaarsete õlivahetustega (vastavalt 60 tuhande ja 45 tuhande km järel). Automaatkäigukastid käituvad mitte vähem väärikalt, õnneks on nende pikisuunalise mootori paigutuse Suzuki disain juba ammu välja töötatud (peamine puudus on see, et konstruktsiooni vanaduse tõttu on seadmel ainult neli etappi), piisab seisukorra jälgimisest. tihendite ja õlitaseme kohta. Nende üksuste kasutusiga ulatub 200–250 tuhande km-ni, kohustuslikud õlivahetused tuleks kogunenud kogemuste põhjal teha vähemalt kord iga 100 tuhande km järel ning sagedase maastikusõidu või raskete haagiste (näiteks mootorratastega, ATV-d, jetid jne) ja vähendada vahetuste vahelise läbisõidu täielikult 60–80 tuhande km-ni.

Kõige populaarsem jõuseade Grand Vitara jaoks - JB420 (2 l, 140 hj). See mootor on töökindel ja tagasihoidlik, seda saab kasutada 92-oktaanilise bensiiniga, kuid 1,6 tonni kaaluva auto jaoks võimsuse omadused selgelt ebapiisav. Linnaliiklusega sammu pidamiseks tuleb see lahti keerata (ja juba 60–80 tuhande km pöördel võib õlikulu ulatuda 2–3 liitrini 10 tuhande km kohta). Ebapiisava määrimise korral saab esimesena kannatada gaasijaotusmehhanismi ketiülekanne, mis tähendab mitte ainult keti enda, vaid ka ketirataste asendamist pingutisõlmega - vastasel juhul on uue keti kasutusiga äärmiselt pikk. lühike. Tavatingimustes hoolitseb see pidevalt 150–160 tuhande km eest ja mootor ise on enne esimest rõngaste vahetamist 250–300 tuhat km.

Aktiivsel linnasõidul võib kütusekulu vabalt küündida 15–16 l/100 km, kuigi maanteel 11–13 l. Mootor JB424 (2,4 l, 168 hj) sarnaneb üldiselt oma noorema vennaga. Bensiini peamine kaubamärk on AI-92, kuid suvel pole pikkadel maanteedel sõitmiseks AI-95 paigast ära. Madala liitri võimsuse ja mootoriruumi eduka paigutuse tõttu ei ole mootorid altid ülekuumenemisele - veel üks pluss pikaajalisel maastikul sõitmisel (aga see ei tühista radiaatorite regulaarset puhastamist autopesulas). Vanemat venda - JB424 - eristab palju suurem kütusekulu töö ajal, mis põhjustas suures osas nõudluse languse selliste modifikatsioonide järele megalinnade elanike seas - koos automaatkäigukastiga võib selle väärtus ulatuda 20 l / 100 km kohta!

Teine valus koht on katalüüsmuundurid. Grand Vitaras kaotavad nad vajaliku efektiivsuse 60–80 tuhande km lävel. Iseremont maksab umbes 40 tuhat rubla. Mitteoriginaalsete asenduste paigaldamisel on kulud väiksemad - soodne asukoht väljalaskekollektori taga võimaldab hõlpsasti valida sobiva suuruse universaalse detaili, kasvõi Volgovi. Nende kallite komponentide madalat kasutusiga märgitakse ka selle kaubamärgi teistel mudelitel ja efektiivsuse langus alla lubatud taseme tuvastatakse palju varem, kui katalüsaatori sisemused hakkavad lagunema - see on selge märk liigsest säästmisest. monteerimisel väärismetallides.

Suzuki Grand Vitara vedrustus peab Vene tegelikkusele väärikalt vastu ja nõuab harva tõsist remonti enne 80–100 tuhande km läbimist. Erandiks on traditsiooniliselt olnud esistabilisaatori kinnitusdetailid vedrustushoobade ja kere külge, mis sagedase maastikusõidu korral tagastatakse iga 20–25 tuhande km järel, isegi kui asendada ainult originaalidega. Ressurss rattalaagrid sõltub tugevalt töörežiimidest; siledatel teedel on 150 tuhat km kaugel piirist ja sagedase kasutamise korral asfaldist kaugel võib ressurssi poole võrra vähendada ja komponendid vajavad väljavahetamist 70–80 tuhande km järel. Laager asendatakse rummuga koostuna, originaalseadme maksumus jääb vahemikku 7–9 tuhat rubla. 80–90 tuhande km pöördel vajavad ülevaatamist ka esihoovad, mille vaiksed plokid muutuvad reeglina kasutuskõlbmatuks. Samuti ei tee paha kontrollida kuulliigendite seisukorda, mis on kangidega ühes tükis.

Häälestamine "petturitele"

Suzuki Grand Vitara peamine eelis on see, et auto on oma klassi kohta väga hea maastikul, mis korvab paljud selle puudused. Neile, kellele meeldib "sügavamale minna", on turul palju pakkumisi maastiku modifikatsioonide jaoks. Lihtsaimad on komplektid, mis võimaldavad suurendada sõiduki kliirensit 3–4,5 cm (nimiväärtusel 20 cm). Kõnealune kliirensi suurenemine ei too kaasa rataste joondamise nurkade kriitilist muutust, millel on positiivne mõju rehvide ja vedrustuse osade läbisõidule. Selliste modifikatsioonide maksumus on 30–50 tuhat rubla.

Üleüldse lihtsaid lahendusi, mis seisneb vahedetailide paigaldamises vedrude kohale, tapab kiiresti standardtoed tänu vedrustuse käigu ja nullasendi muutustele. Veetakistuste sagedasel ületamisel langeb ülekandekorpuse (14 tuhat rubla) ülekanderežiimi valija elektriajam riskirühma ja siin pole tihendid väga kvaliteetsed.

Üldiselt on linnas auto maastikuvõimekus selgelt ülemäärane (kuigi kindlustunne libedal pinnal sarnaneb nelikveoliste premium-sedaanidega) ja tegelike maastikutingimuste jaoks on need ebapiisavad.

Ostmisel on targem eelistada internetis müüdavaid koopiaid ametlikud edasimüüjad tõestatud ajalooga Hooldus ja ülejäänud garantiiga - sellistel autodel pole "kõvera" tollivormistusega probleeme ja üldine tõenäosus kriminaalse minevikuga koopiale otsa sõita pole kuigi suur - fännide spetsiifilise niši tõttu oli auto autovaraste huvi väike, kuigi varguste arvu tõusu võib oodata autode varuosadeks lammutamise eesmärgil.

Lastehaigused Suzuki Grand Vitara (2005–2008, restyling 2008-2012, restyling 2012-2014).

Meie turu jaoks pandi Suzuki Grand Vitara kokku ainult Jaapanis. Osade ja materjalide sobivus on hea. Vitara on omamoodi segu “maasturi” ja “džiibi” vahel. Raam on korpusesse integreeritud. Kliirens- 200 mm. Madala käigu ja keskdiferentsiaalilukuga püsiv nelikvedu. Selle potentsiaali nõuetekohase kasutamise korral suudab auto konkureerida täisväärtuslike linnamaasturitega. Lisades siia sõna "usaldusväärsus", odav, hea varustus- saame ühe parimad pakkumised järelturul.

Mootorid: 1,6 l 3D (106 Hobujõud, kiirendus 100 km/h 14 sekundiga, segakütusekulu - 8,4 liitrit 100 km kohta), 2,0 l (140 hj, kuni 100 km/h - 12,5 sekundit, keskmine kütusekulu - 8,5 liitrit sajale), 2,4 l (169 hj, esimese sajani 11,7 s, linna/maantee kulu – 9,2 liitrit 100 km kohta), 2,7 l (185 “hobust”, kuni 100 km/h – 9,7 sekundit, segakulu – 10,3 liitrit sajale kilomeetrit).

Valikus on 3 käigukasti vahel: 4- ja 5-käiguline automaat või 5-käiguline manuaal.

IN põhikonfiguratsioon: ABS, 4 el. elektrilised aknad, soojendusega esiistmed, neli turvapatja, kliimaseade, el. soojendusega peeglid, kesklukk, pardaarvuti.

Maksimaalses konfiguratsioonis: suunastabiilsussüsteem, kuus turvapatja, võtmeta sisenemine, püsikiiruse hoidja, nahksisu, automaatse korrektoriga ksenoontuled, navigatsioonisüsteem, AUX, allamäge ja ülesmäge abisüsteem.

Suzuki Grand Vitara nõrkused või mida ostes otsida?

Vitaral on nimekiri pisiasjadest, mida tuleb perioodiliselt jälgida. Kuid üldiselt on auto üsna töökindel, järelturul adekvaatse hinnaga ja hea maastikuvõimekusega. Selle tulemusena saame suurepärase hinna ja kvaliteedi suhte.