Uus kommentaar. Läbisõiduga Suzuki SX4 l: lärmakas salong ja generaatori alatus Ungaris, selgub, on mäed - Matry

Jaapani firma Suzuki autosid teatakse igas maailma nurgas. Nad aktsepteerisid seda marki autosid ka Venemaal. Kõige rohkem meeldis Venemaa fännidele Suzuki SX4 crossover. Esimest korda nägi maailm seda mudelit 2006. aastal Genfi autonäitusel. Siis tegi auto pritsi ja ka meie kaasmaalased armusid esimese põlvkonna "jaapanlastesse". Kolm aastat hiljem (2009) kujundas tootja mudeli ümber ja 2010. aastal algas auto müük siseturul. Paljud fännid ja omanikud mõtlevad, kus on Suzuki SX4 Vene Föderatsiooni jaoks kokku pandud.

See cossover-mudel tarnitakse meie turule Jaapanist. Seetõttu peaksid crossoveri omajad teadma, et nad sõidavad puhtatõulise "jaapanlasega". Lisaks toodetakse Suzuki SX4 Indias (Manesar) ja Ungaris (Esztergom). India ettevõte toodab autot siseturule ning Ungari kokkupandud krossoverit tarnitakse lisaks kodumaisele ka Venemaa turule. Täna saavad meie kaasmaalased osta juba mudeli teise põlvkonna, mille tootja andis välja aasta tagasi. Uut mudelit esitleti Genfi autonäitusel. Kui keegi ei tea, siis jaapanlased töötasid selle crossoveri kallal koos Fiatiga. Jaapani ja Ungari masinate toodangu kvaliteet on peaaegu märkamatu. Auto koost on peaaegu identne.

Väline ja sisemine vaade

Tegelikult ei positsioneerinud see mudel end esialgu crossoverina, kuna auto on selle tiitli jaoks üsna madal. Esialgu oli see esiveoline luukpära. Kuid pärast ümberkujundamist hakkasid nad tootma "jaapani" nelikveolist versiooni. Pärast Suzuki SX4 NEW esitlust sai kõigile selgeks, et nüüd on tegemist täieõigusliku crossoveriga. Mõned omanikud väidavad, et see auto jääb maasturile alla. Kuid seal, kus Suzuki SX4 tehakse, loovad nad auto, mis suudab toime tulla igasuguste konaruste ja löökaukudega. Püramiidse kere asemel, mis mudeli esimesel põlvkonnal oli, näeme nüüd stiilset, dünaamilist, sportlikku kere.

Auto on oluliselt muutunud, see on muutunud eelkäijast suuremaks. Jaapani krossoveri pikkus on 4300 mm, auto laius on kasvanud vaid kümme millimeetrit ja kõrgus 1590 mm. Teljevahe"Jaapani" - 2600 mm ja kliirens - 180 millimeetrit. Crossoveri põhiversioon kaalub 1085 kg ja maksimaalse konfiguratsiooni kaal on 1190 kg. Muutunud pole mitte ainult Suzuki SX4 disain, teistsuguseks on muutunud ka auto sisemus. Insenerid on interjöörist eemaldanud kõik üleliigse ja nüüd tundub see lihtsam, kuid praktilisem. Crossoveri keskpaneel on muutunud ergonoomilisemaks ja kaasaegsemaks. Sees osutus "jaapanlane" lihtsaks ja muljetavaldavaks.

Omanike sõnul näeb mõnel konkurendil autode interjöör parem ja huvitavam välja. Aga millest sa tahad soodsa hinnaga auto? Jah, kasutatud viimistlusmaterjalid ei olnud just kõige kvaliteetsemad ja kallid, kuid tootja kohandas kõik elemendid ja detailid kvalitatiivselt. Siin pole midagi üleliigset. Suurenenud helitugevus pagasiruum- 460 liitrit (varem oli 270 liitrit). Ja kui tagaistmed alla klapitakse, on see 1269 liitrit. Nüüd teate, kus Suzuki SX4 kokku pannakse ja kuidas auto on pärast uuendusi muutunud.

Tehniline pool

Koduturul pakuvad nad kahjuks ainult ühe mootorivalikuga krossoverit. See on 4-silindriline 1,6-liitrine bensiiniüksus välja anda 117 Hobujõud võimsus (156 Nm). Mootor on ühendatud 5-käigulise manuaalkäigukasti või astmeteta käigukastiga. Üldiselt paigaldati uuendatud Suzuki SX4-le sama mootor, mis mudeli esimese põlvkonna peal, seda moderniseeriti vaid veidi. Jaapani insenerid on suurendanud võimsust elektrijaam ja parandas mõned vead.

KOOS manuaal käigukast crossover toodab 180 kilomeetrit tunnis tippkiirus. Auto esimese sajani hajutamiseks kulub aega üksteist sekundit.Kütusekulu poolest on auto ökonoomne. Maanteel piisab autole vaid viiest liitrist, linnas seitsmest ja kombineeritud tsüklis 5,8 liitrist. CVT-ga auto kiirendab esimese sajani 12,4 sekundiga. Maksimaalne kiirus on - 175 kilomeetrit tunnis. Kütusekulu vahe on kümme liitrit. Võib-olla tarnitakse lähitulevikus meie turule ka auto diiselversioon. Jaapanlased on uuendatud crossoverile paigaldanud kaasaegsed turvasüsteemid (ESP, ABS, BAS, EBD).

Seal, kus Suzuki SX4 toodetakse, võtsid nad arvesse Venemaa töötingimusi, mistõttu saab auto maastikul ja muudest ebakorrapärasustest hõlpsalt üle. Põhivariant autod maksavad ostjatele 749 000 rubla. Kõige täielikum crossover maksab - 1 099 000 rubla. Hinnad varieeruvad sõltuvalt konfiguratsioonist. Selliste näidikute ja "täidisega" auto eest on see üsna väärt tasu.

SX4 loomise ajal oli Suzuki "sõber" Fiatiga, nii et ärge imestage nende autode kapoti all olevatest Fiati turbodiislitest või muudest väiksematest laenudest. Ja ärge laske end šokeerida SX4-ga kahtlaselt sarnase "kaksiku" Fiat Sedici olemasolust: ettevõtted tegid mudeli kallal koostööd ja disainiga tegeles Giugiaro ise.

Ärge laske end hirmutada Ungari kokkupanekust: autode kvaliteet jääb jaapanipäraseks sõltumata kokkupanemise riigist. See ei pruugi olla nii kõrge kui Toyotal, kuid kindlasti on, millega uhkustada.

Tõsi, masin ise on tehtud odavaks. Igas mõttes – nii materjalide kvaliteedi kui käsitsemise põhjalikkuse, mugavuse ja ergonoomika poolest. Noh, mis puudutab operatsiooni maksumust, sealhulgas.

Nüüd on selle mudeli vanimad autod ületanud kümne aasta vanusepiiri, kuid suurem osa on sellele alles lähenemas: enamik autosid müüdi pärast 2008. aastat. Vaatame, kuidas sellises vanuses ja selle klassi auto meie teedel vastu peab, pole saladus, et väikseid autosid tehakse hullemaks ja lihtsamaks kui suuri ja kalleid.

Muide, lisaks Ungarile, kus Suzukil on oma tehas, mis tootis suurema osa SX4-st Venemaa turule, toodeti SX4 ka Jaapanis, Indias, Indoneesias ja Hiinas.

Keha

Viieukselise "off-road" SX4 kered peavad üldiselt hästi vastu. Peamiseks puuduseks on märgitud suhteliselt õhuke ja nõrk värvikiht, mis kipub mõranema ja kahjustuste kohtades kergesti maha kooruma. Kahjuks ei oska kõik tootjad tsingitud metallile värvi panna ja Suzukil oli selles küsimuses vähe kogemusi. Need on aga kõik pisiasjad ja üldiselt just tänu galvaniseerimisele lakkas see autode põlvkond peaaegu kannatamast vanusega seotud korrosiooni käes, mille poolest eelmised mudelid olid “kuulsad”.

Kell maastikusõidukid künnised ja kaared on plastikvoodriga hästi kaitstud ning kui kere eest hoolitseti veidi, vältides lohkude levikut, pestes voodri ja lävede alt mustuse maha ning värskendades vahel ka korrosioonivastast ainet, siis peab kere vastu mitte halvemini kui euroopalik. Volkswagen ja Volvo. Uste ja poritiibade värvkatte kahjustuskohad ei ole praktiliselt korrosiooniohtlikud ning kapott ja raam tuuleklaas pea kinni, kuigi hullem, aga veidi.

Traditsiooniliselt ohus tagauks. Eriti - lihtsa värviga autodel ja "metallik" on pisut töökindlam. Vigastuskohad viiendal uksel on standardsed: alumine rullumine ja kontaktjoon kapoti ja tagatuled metalliga.

Auto alt vaadates on kõik veidi keerulisem. Plastikust kappide all on metall kaetud ainult värviga ja talle ei meeldi väga kogunev mustus, mida autod maastikul sageli kannatavad. Nad peavad pesema kõik võimalikud kohad, kus muld koguneb, eriti lävedes ja kaaredes.

Põhja korrosioonivastane kiht pole samuti rekordiline, kuid see on sageli kriimustatud. Ostes tasub kontrollida nii põhja katte seisukorda kui ka kaitseraua kinnituste ja plastiklävede seisukorda. Need lähevad regulaarselt katki ja vaatamata originaalosade suhteliselt madalale hinnasildile ei kipu neid vahetama.

Esitiib

Algne hind

6786 rubla

Kere kui terviku seisukorrale halvasti mõjuvatest hädadest märgime ära katusel olevate piirdekinnituste ja põhjas olevate pistikute võimaliku lekke. Viimased on sageli kahjustatud, mis toob kaasa vee kogunemise auto põhja õhukesesse müraisolatsioonikihti. Õnneks on see ebameeldivus haruldane ja selle olemasolu on lihtne kontrollida. Lisaks on vaja kontrollida: selle defektiga autodel võib olla korrosiooni kaudu põhjad juhi jalgade juures ja arvukad õmbluse korrosioonijäljed seestpoolt.

Mitte väga töökindla kütusepumba puhul pole salongis luuki, et sellele ligi pääseda ja see välja vahetada. Muidugi ei kiirusta keegi paagi eemaldamisega, nii et auk lõigatakse lihtsalt krooni või veskiga välja (tööriista valik sõltub autoteeninduse barbarite soovist). On selge, et keha seisund uue luugi piirkonnas on väga erinev. Harva huvitab kedagi kohe õmbluse seisukord ja selles piirkonnas on gaasipaagi peale kogunenud mustuse ja halva ventilatsiooni tõttu enamasti üsna niiske.

Lehtmetallist esiraam on õhuke ning roostetab kiiresti ja kõvasti. Korrosioonivastast alamraami tuleb regulaarselt värskendada, kuid enamik omanikke jätab selle toimingu tähelepanuta. Pärast poolteise kuni kahesaja tuhande kilomeetri pikkust jooksu tuleb hoolikalt kontrollida ja mitte ainult alt, vaid ka ülevalt, kuhu niiskus koguneb.

Varred tala kinnituse lähedal tagumine vedrustus ja tala ise nõuab samuti suurt tähelepanu. Siin võib sageli leida massilist pinnakorrosiooni.

Sageli võite lävede ja kaitseraudade kinnitamiseks mõeldud klambrite asemel leida tavalisi kruvisid. See kehtib eriti autode kohta, mis on pärit äärest ja pärast hooletut kasutamist. Seda mõjutab varuosade halvim saadavus ning jällegi eelarvemudel ja selle hooldus. Kahjuks tajuvad paljud autot Niva ja Žiguli konkurendina ning suhtuvad Suzukisse vastavalt.

Esiklaas

Algne hind

20 004 rubla

Udutuled purunevad kergesti temperatuurimuutuste ja lendavate kivide tõttu. Noh, hõõrdunud esituled ja nõrgad tuuleklaasid on iga soodsa hinnaga auto puhul tavaline asi.

Pärast sadu tuhandeid jookse on tavaliselt juba midagi, millele käed külge panna. Suitsetajatel on küljeakendel sageli kriimud: kehv tihendusmaterjal kogub väikseid kivikesi ja klaas ise on siin pehme.

Suhteliselt õhukesed ja haprad kaitserauad ei sobi kindlasti maastikule, kuid põrkepõhja hind on madal. Peaasi, et võred ja liistud ei kaoks.

Juhiukse piiraja käriseb pärast 60-80 tuhande läbisõitu, kuid uks hoiab. Aga aknad on sageli lahti keeratud, mistõttu esiaknad ei tõuse lõpuni. Nende kinnitamine pole keeruline: peate lihtsalt kinnitama paar kinnituspolti riivi külge. Kuid uksed tuleb lahti võtta, mis põhjustab sageli hapra plastiku purunemist.

Klaasipuhasti trapets võib painduda, pärast mida peate hoovad ümber asetama. Hapuks läheb aga harva ja enamasti neil, kelle auto maksab rohkem kui sõidab.

Salong

Auto sisemus on lihtne ja vilets. Õnneks peab armatuurlaua ja uksekaartide plastik hästi vastu, kuid istmed, põrandavaip ja plastikust sisemused ei pea nii hästi vastu. Auto salong müriseb vähemalt kergelt. Ja see on hea, et meil on peamiselt post-styling autod: eelstiilis interjöör on halvenenud ja vananeb kiiremini.

Pildil: Suzuki SX4 salong "2006–10

Kuskil rohkem, kuskil vähem, olenevalt aastast ja seisukorrast kolisevad kindalaeka kinnitus, kliimasüsteemi õhukanalid, käetoe kast ja keskkonsooli vooder. Ja aknad paugutavad endiselt uksi. Seda kõike õnneks kiirusel kuulda ei ole: rehvid ja mootor summutavad müra ning kui auto on nelikveoline, siis aitab neil ka käigukast. Aga kui järsku on asfalt sile ja rehvid vaiksed, siis valmistu neid helisid kuulama.

Tõsi, pärast kiirust 130 km/h summutab kõik tuulemüra: uste tihendid pole eriti edukad, aknad on õhukesed ja peeglid suured. Ja muusika ei saa seda summutada, see on siin nõrk.

Istmed ja rool ei varja läbisõitu ning 60-80 tuhande läbisõidu järel näeb plastik juba kergelt rasvane ning istmed hakkavad kuju kaotama. Lähemal kahesajale tuhandele läbisõidule võib istmeraam kapituleeruda. Kui juht kaalub üle 100 kilogrammi, võib raam isegi katki minna, kuid sagedamini hakkab sees midagi lihtsalt krigisema ja mikrolift lakkab töötamast.

Pildil: Suzuki SX4 salong "2009–14

Hoolitsetud isendid, kes tunnevad keemilise puhastuse võlusid ja isegi täiendavat heliisolatsiooni, on väga haruldased. Suurem osa üle saja tuhande läbisõiduga autosid uhkeldab väga kulunud interjööriga, mida võib pidada tõsiseks puuduseks. Nii et aasta ja läbisõit (ja ka omanik ja tegevuskoht) on siinkohal väga olulised.

Kuid kuna üle 170 cm pikkused juhid ei leia endale sobivat, peavad nad leppima igas vanuses autoga. Isegi kui saate lühikese padjaga ebamugava istme asetada nii, et seda oleks mugav juhtida ja pedaale vajutada (mida on tavapärase rooli reguleerimise puudumisel raske teha), siis nähtavus osutub halvaks. täiesti "ei". "Kolmnurgaga" külgmiste sammaste taha peitub KamAZ kergesti ja kapoti serv ei jää täispuhutud esipaneeli taha nähtavale.

Elektrik

Õnneks on siin kõik töökindel ja põhimõtteliselt veab üles ainult generaator. Kas see asub ebaõnnestunult või Mitsubishi konkurendid, kelle montaaži paigaldatakse kõige sagedamini, ebaõnnestusid, kuid selle laagrid kiiluvad. Laagreid väljastpoolt pihustades määrida on kasutu ja ohtlik: liigsest määrdeainest tekivad tulekahjud. Hea, et 1,6-liitrise bensiinimootoriga autodel on generaatori vahetus lihtne ja mugav.

Masinatel enne ümberkujundamist esineb ikka regulaarselt starteri ja kõrgepingejuhtme rikkeid, kuid see on tõenäolisem vanuse tõttu. Juhtmeid tuleb lihtsalt vahel vahetada ja starter kardab mustust.

Muidugi tuleb ette mõningaid tõrkeid, kuid need pole regulaarsed. Kui just multimeediasüsteem nõrga CD-seadme ja võimendiga ei patusta.

Pidurid, vedrustus ja rool

Pidurisüsteem on nii väikese auto jaoks üsna tõsine ja töötab usaldusväärselt. Klotside ja ketaste ressurss on enam kui piisav, seega on manuaalkäigukastiga autodel enamasti ikka sadade tuhandete eest natiivseid kettaid. Isegi "automaatse" kettaressursist piisab 60-80 tuhande kilomeetri jaoks. Padjad pole nii vastupidavad, aga imetavad oma 30-50 tuhat.

Sadulad on soliidsed, GTZ on soliidne, ABS töötab hästi ja selle andurid on hästi kaitstud. Tagumised trummid on üldiselt peaaegu igavesed. Peaasi on kontrollida, kas need ikka aeglustuvad: mõnikord kiilub mehhanism korrosiooni ja kulumise tõttu.

Auto vedrustus pole nii tugev, kui me tahaksime. Üllatavalt väike oli ressurss rattalaagrid eriti tagumised. Pärast 60 000 miili läbimist hakkavad mõned autod juba veidi ümisema, kuigi enamikul autodel tuleb kahekordse läbisõidu korral laagrid välja vahetada. Tõsi, ja see pole eriti silmapaistev tulemus, eriti kui arvestada, et SX4-l puuduvad madala profiiliga ja laiad rehvid ning raskeveokite mootorid.

Taga on lihtne ja töökindel tala. Selle puuduste hulgas võib märkida ainult kalduvust keskosa korrosioonile.

Ees – MacPhersoni trumli vedrustus. Tal on suhteliselt nõrk kangi disain: seda on lihtne painutada ja kuulliigend ei muutu eraldi. Mitteoriginaalsetel TRW õlgadel saab laagrit eraldi vahetada, kuid vahetuskuulliigendid ei sobi alati vanematele õladele.

Eesmine amortisaator

Algne hind

6030 rubla

Amortisaatorid taluvad palju rohkem kui 100 tuhat läbisõitu ja 200-ga maksavad need sageli originaalid (muidugi, kui auto ei olnud ülekoormatud ja maas ei sõidetud), kuid esitoe toed vajuvad alla. Tihti tuleb hapu laager välja vahetada ja parem on see kohe ära vahetada, kui kriuksuma hakkab. Vastasel juhul võib amortisaatorivarda tihendite suurenenud kulumine põhjustada õlilekke.

Murdmaamasinate esivedrud kaotavad oma ülemise pooli.

Rool on üsna töökindel. Autode probleem enne ümberkujundamist – koputav rööp – on ümberkujundatud autodel muutunud harvemaks. Veelgi enam, kui eelstiilide koputamine võiks alata pärast 30–40 tuhande läbisõitu, siis stiilijärgse SX4 siiniga talub kolm korda rohkem.

Tavaliselt seisneb probleem siini enda pukside materjalides ja selle kinnituses. Soovitatav on viivitamatult remontida, ootamata koputust, mis käigukasti lõhub. Soovitatav on siini tihendeid sagedamini kontrollida ja määrdeainet vahetada igal teisel MOT-l.

Rööpaotsikute vähest ressurssi ei tohiks pidada suureks probleemiks: need ei purune ootamatult, seega piisab nende seisundi perioodilisest jälgimisest.

“Suplemist” ja mootoriruumi pesemist EUR väga hästi ei talu. Toitepistikud kaotavad vanusega oma tiheduse, nii et võite saada sulanud kontakte või lihtsalt süsteemirikkeid.

Muidugi pole SX4 midagi Landi moodi Rover Discovery või Mercedes-Benz G-klass. See crossover pole nii prestiižne, mugav ega ilus (kuigi ka väliselt ei meeldi Gelik kõigile). Kuid see on odav ja puruneb harva. Tõsi, selle "jaapanlase" mootorite ja käigukastide kohta pole me veel midagi öelnud, kuid.

Jälle Suzuki SX4? Pärast eelmist aastat veetsin võrdlev test selle crossoveri kolm versiooni korraga (AR nr 13, 2010)? Kuid meie kätes osutusid alati Jaapani komplekteeritud autod. Ja peagi müüakse Venemaal ainult Ungaris toodetud SX4. Mis vahe on – ja miks oli vaja "saare" autodest loobuda?

Teisele küsimusele on lihtsam vastata. Esiteks võimaldab see säästa tarne pealt – Ungarist jõuavad autod kodumaiste edasimüüjateni neli korda kiiremini, vaid kahe-kolme nädalaga. Ja teiseks, nüüd Vene hinnad jeeni kõikumisest. Lõppude lõpuks tarniti Jaapanist kõige populaarsemad "automaatidega" versioonid, mille valib üle 60% ostjatest.

Ungari crossoveril on muud esistange, värvivärvid, antenn asub esiklaasi ülemises servas, sisepolster on kahetooniline, aku mahutavus on suurendatud 60 Ah-ni, pagasiruumis puudub topeltpõrand ning tagaistmed on täielikult allaklapitavad , samas kui "jaapanlased" saavad langetada ainult osa seljast. On ka väiksemaid erinevusi, näiteks topsihoidjate kuju ja tagatulede klaaside värv. Kuid kõige huvitavam on see, et Ungarist pärit nelikveolise auto kliirens on kõrgem - 190 mm versus 175 mm Jaapanis toodetud autodel. Pealegi pole ma ametlikku vastust saavutanud küsimusele, mis selle erinevuse põhjustas!

Vene autodele on juba ilmunud suur "kahe diniga" multimeediumikeskus 26 000-rublase lisatasu eest. Lisaks venestamisele, USB- ja AUX-sisenditele ühilduvus Apple'i seadmetega ja Bluetoothi ​​protokoll, laaditud Tele Atlase kaartidega. Kuid teadmised Venemaa teede kohta on täiesti tagasihoidlikud - kahe pealinna ja nende piirkondade tänavad

Ungari autode pagasiruumis pole topeltpõrandat. Kaubaruumi pikkus kokkupanduna tagaistmel- 110 cm

0 / 0

Uurimine näitas, et kui "jaapanlased" pannakse Kayaba amortisaatorid, siis Ungari tehase puhul on tarnija enamasti Monroe. Ungarist pärit autod on erinevad roolinood ja vedrud. Ja kui ma mõõdulindiga Ungari autode alla jäin, siis selgus, et kui esivedu pole jaapani omadest kõrgem (päris kliirens 158 mm kuni 163 mm), siis on nelikveolise krossoveri kliirens vähemalt 173 mm. Ja kuidas on lood "mehaanikaga", kuidas on lood "automaatiga".

Aga edasi sõiduomadused see ei mõjutanud – SX4 on ikka sama: karm, aga mõnus sõita. Ja vahemikus jõuüksused Vene autod, võib-olla tuleb ... turbodiisel! 2 liitrine mootor Fiat Multijeti sarjast paigaldatakse see lisaks Suzukile ka sellistele autodele nagu Alfa Romeo 159, Giulietta või Lancia Delta. Pöördemoment - koguni 320 Nm 1,6 bensiinimootori 150 Nm vastu, diislikütuse kulu kombineeritud tsüklis - umbes kuus liitrit sajale. Juba alates 1500 p/min on tõukejõud selline, millest bensiinimootorid ei osanud unistadagi. Kahju, et 3000 p/min jõuab diisel oma haripunkti ja hakkab ebameeldiva müra all “tühjenema” ning käiguvahetus kuuekäigulise “mehaanika” kangiga on vähem meeldiv kui tuttav “viieastmeline”. SX4. See kast on agregeeritud 1,6-turbodiisliga, kuid katseautode hulgas selliseid autosid polnud. Ja "automaatse" kombinatsiooni diiselmootoriga kahjuks ei pakuta.

Muide, just diisel SX4 on Ungaris kõige populaarsem, kuigi diislikütus ja bensiin maksavad siin peaaegu sama palju, umbes 58 rubla liiter. Venemaal on kütus õnneks poole odavam. Muide, meie turg on kõigi Suzuki ekspordikohtade seas India järel suuruselt teine ​​maailmas. Eelmisel aastal müüdi Venemaal ligi 29 tuhat Suzuki autot, järgmisel aastal peaks müük kasvama 50-60 tuhande autoni - ilmus uus Swift, algab Kizashi sedaani aktiivne reklaamikampaania, kuid vedur jääb siiski alles. Grand Vitara. Pealegi on kõik võimalused, et uue põlvkonna maastur jääb alles nelikvedu keskdiferentsiaali ja demultiplikaatoriga - suuresti Vene turu nõudmisel!

Ja Suzuki SX4 peaks sel aastal leidma 13 800 ostjat – see on kolmandik kõigi selle margi autode müügist. Uus SX4 ilmub kahe aasta pärast. Huvitav, milline kliirens?

Ungari parlamendihoone ehitati kaks aastakümmet, aastatel 1885–1904. Nüüd on see Budapesti sümbol

Magyar Suzuki

Esztergomi linna keskel kõrgub majesteetlik Püha Adalberti basiilika – Ungari kõrgeim hoone. Ja äärelinnas asub Magyar Suzuki tehas (loe "Magyar", see tähendab "Ungari"), mis on ehitatud tasandikule Karpaatide roheliste kannuste lähedal. Koos ladude ja parklate eest valmis autod see võtab enda alla vaid 57 hektarit - kolm korda vähem kui territooriumi pindala Nissani tehas Peterburi lähedal ja neli korda - Volkswageni ettevõtted Grabtsevos. Sellegipoolest ületab Magyar Suzuki tootmisvõimsuse poolest - 300 tuhat kolmes vahetuses töötavat autot - neid kokku!

Nüüd töötavad nad siin kahes vahetuses ja valmistuvad tähistama aastapäeva – kahemiljoni auto tootmist. Debüütkoopia, esimese põlvkonna luukpära Suzuki Swift, lahkus montaažikojast 1992. aasta oktoobris. Hiljem sisenesid konveierile mikrokaubikud Wagon R ja Ignis. Nüüd tootmisprogrammis - kaksikpuru Suzuki Splash ja Opel Agila, Suzuki Swift ja paar Suzuki krossoverid SX4/Fiat Sedici. Huvitav on see, et parklas on parkimiskohad jaotatud “rahvuslikul” alusel - kontrollpunktile lähimatesse ridadesse saab parkida vaid Suzuki autosid.

Keevitusrobotid haaravad külgseintest kinni – ja Suzuki Swifti luukpära luustik on valmis

Tootmistehnoloogia ja isegi seadmete seisukohalt pole vahet, kas Eshtergom ja näiteks Iwata või Totsuka, kus asuvad “kodused” tehased. Sama pressliin viiest hiiglasest Hitachi Zosenist ja Aidast jõuga 5600 tonni. Võimsaim tembeldab isegi suuri detaile nagu põranda- või katusepaneelid ning lisaks muudetakse siin teraslehed 192 detailiks, mis saadetakse 500 robotiga naaberkeevitusliinidele.

Lõplik kokkupanek annab tööd enamikule tehase 3500 töötajast: enamik 335 toimingust tehakse käsitsi. Pealegi on ainult viiendik komponentidest pärit Jaapanist: esiteks see bensiinimootorid. Koosteliinil on ka avarii-andon-juhe. Isegi kaks. Kollast tuleks võtta siis, kui abi vajatakse, ja punast juhul, kui probleemiga toime ei tule ilma konveierit peatamata. Igapäevane seisakuaeg ei ületa kümmet minutit.

Kellad ja ehted tuleb enne tööle asumist eemaldada, et mitte autosid kahjustada

Estergomis iga päev toodetud 850 autost on iga kümnes Fiat Sedici krossover

Parempoolne mees on töödejuhataja. Praegu kontrollib ta Suzuki SX4 värskelt tembeldatud uksepaneele.

0 / 0

Siinset tootmist peetakse prestiižseks. Kollektsionääri palk on piirkonna keskmisest kõrgem - umbes 150 tuhat forinti. Ümberarvutamisel selgub 22 500 rubla, täpselt nagu Venemaa "välismaa" autotehastes. Tõsi, hinnatase Ungaris on madalam, sealhulgas autodel.

Varem tõid nad Tõusva Päikese maalt meile ette ja nelikveolised sõidukidülemises konfiguratsioonis GLX ja koos automaat käigukast hammasrattad. Nende arvele langes üle poole müügist. Nüüd on nende tootmine loodud Ungari Suzuki tehases. Tootmiskoha muutmisel on mitmeid eeliseid: Venemaa hinnad on muutunud vähem sõltuvaks jeeni kallinemisest, tarneajad on lühenenud. Euroopast tulevad autod ju meieni kordades kiiremini – umbes kolme-nelja nädalaga (mitte kuuga).

Muide, Ungari "Suzuki" näib väliselt olevat sama, mis nende Jaapani kolleegid, kuid nende vahel on siiski erinevusi: "eurooplastel" on erinev esiraud ja komplekt värvivalikuid, kahevärviline polster , aku suurendatud 60 Ah mahuga, kere tagaosast tuuleklaasi esiserva nihutatud, antenn, tagatulede alumise osa oranž värv (valge asemel), tassi ruudukujuline hoidikud jne. Kuid mis kõige tähtsam, nelikveoliste sõidukite kliirens on suurenenud 15 mm (kuni 190).

Need erinevused ei mõjutanud sõiduomadusi. SX4 on endiselt suurepäraselt stabiilne, isegi asfaldis rullunud roomik ei vii autot tasakaalust välja. Kurvides käitub Suzuki usaldusväärselt ja etteaimatavalt, juhtimine informatiivne - mõistate alati selgelt olukorda ja kontrollite seda. Kui lähete kiirusega liiga kaugele, hakkab auto sujuvalt kurvist välja ujuma. Elektrooniline süsteem stabiliseerimine kaasatakse töösse õigeaegselt ja delikaatselt. Vedrustus ise on endiselt jäik. See annab üksikasjalikult teada sõidutee seisukorrast, kuid ei kõiguta hinge. Kaebusi tekitab vaid akustilise mugavuse tase: salongis on selgelt kuulda aerodünaamilist müra, rehvide sahinat ja kõrged pöörded neile lisandub mootori nutune ulgumine.

Lisaks tuntud 1,6-liitrise 112 hj bensiinimootoriga versioonid. ühendatud 5-käigulisega mehaaniline kast käiku või 4-käigulist "automaati" õnnestus katsetada autot 135-hobujõulise turbodiisliga. Fiati Multijet sarja 2,0-liitrine mootor sobib SX4-ga suurepäraselt. Juba alates 1500 p/min tõmbab väga rõõmsalt. Pöördemoment on enam kui kaks korda suurem kui bensiinimootoril (320 Nm versus 150) – kõigest väikesel diiselveduril. Keskmine tarbimine diislikütus osutus umbes 6 l / 100 km, mis oli väga meeldiv. Sellist mootorit pakutakse eurooplastele ja see on varustatud eranditult 6-käigulise "mehaanikaga". Suzuki Venemaa esindus ei välista, et turbodiisliga varustatud SX4 ilmub ka Venemaale, kuid see juhtub suure tõenäosusega mitte varem kui järgmisel aastal. Loodetavasti läheb lubadus täide.

"MAGYAR SUZUKI CORPORATION"

Esztergomi tehas on tegutsenud 1992. aastast. Sel aastal valmib kahemiljonis auto. Ettevõte on kavandatud tootma 300 000 autot aastas, kuid praegu on tehas koormatud vaid kahe kolmandiku ulatuses. ungari koosseis sisaldab Suzuki-Swifti, aga ka Suzuki-Splash/Opel-Aguila, Suzuki-SX4/FIAT-Cedici kaksikuid.

Autosid komplekteeritakse täistsükliga. Protsess on peaaegu täielikult automatiseeritud. Kered keevitavad näiteks eranditult robotid, siinkandis on neid umbes viissada. Enamik töötajaid töötab lõplikul koosteliinil.

Venemaa turg on Suzuki jaoks üks prioriteete. Eelmisel aastal müüdi Venemaal 29 000 autot ja tänavused plaanid on veelgi uhkemad - 50 000-60 000 ühikut, millest 13 800 on SX4 krossoverid.

Suzuki CX4 debüteeris 2006. aastal. Ettevõte esitas oma uus mudel Genfi salongis. Selle täisnimi on Sport Crossover 4x4 Seasons, kuid laiades ringkondades kasutati seda harva. Varajane areng Jaapani firma otsustas ühineda Itaalia Fiatiga. Ühise töö tulemus oli Itaalias – Sedicis. Auto on alles Venemaa turg on tarbijate poolt nõutud. Ta armus omanikesse eelkõige kulude tõttu, mis kombineeriti mudeli hea murdmaavõimega.

Aja jooksul said aga teatavaks Suzuki CX4 nõrkused: disain, tihedus salongis, kõrgendatud tase Müra, jäik vedrustus ja reisijate mugavus üldiselt ei saa mainimata jätta. Kuid auto hinnapoliitika võttis võimust ja aitas kaasa müügi kasvule. Miks see juhtus? Kuid tõsiasi on see, et koos ülaltoodud puudustega on mõned omadused, mille olemasolul ei tundu puudused enam nii olulised.

Pärast 2009. aasta ümberkujundust ilmnesid märgatavad muudatused. Üldiselt võib öelda, et neist tuli autole kasu. Aasta hiljem ilmus värskendatud SX4 Venemaa turule.

SX4 crossoveri teine ​​põlvkond

2013. aastal antakse välja Suzuki uus versioon. oluliselt suurenenud, sai salongi ruumi rohkem. Nüüd kannab SX4 mudel õigusega crossoveri tiitlit. Selle pikkus kasvas koguni 150 mm ja sai 4300 mm, muutusi tegi ka laius (1765 mm), mis moodustas 10 mm erinevuse eelmise versiooniga. Teljevahe suurendamine 100 mm võrra on parandanud Suzuki CX4 stabiilsust. Uue versiooni tehnilised omadused olid muljetavaldavad: manööverdusvõime ja juhitavus on tõusnud mitme taseme võrra ja seda vaatamata eelmisele, ehkki mõnevõrra muudetud platvormile. Tasub pöörata tähelepanu kõrguse vähenemisele 30 mm võrra. 180 mm kliirens võimaldab teil enesekindlalt läbida kõige raskemad teelõigud.

Tuleb märkida, et siiani pole selle mudeli fännide seas elevust tunda. Vana versiooni peetakse endiselt kõrgelt au sees. Tootjad otsustasid lisada auto nimele Classic indeksi (2006-2012).

Ülevaade eelistest

Uuendatud "Suzuki CX4" ( spetsifikatsioonid mis on sisse muutunud parem pool) saavad tagumised reisijad end nüüd palju avaramana tunda. Pikkuse suurenemine langes lihtsalt seljale ja kehatüvele. Samuti ei jäänud tähelepanuta juhiiste. Selles on istme pikisuunaline reguleerimine muutunud märgatavalt pikemaks ja see võimaldab ka pikkadel inimestel end mugavalt tunda. Mugavamaks on muutunud ka eessõitja, kelle iste on nüüd sama, mis juhiistmel, reguleeritava kõrgusega. Ees istub küll karm, aga külgedel olev tugi on üle kiita.

Olenevalt varustusest saab nautida nii panoraamkatusluugi kui ka kõike, mis on omane kaasaegne auto. Räägime muidugi navigatsioonisüsteemist, ksenoonvalgustusest, parkimisanduritest. Tootja ei unustanud kliimaseadet kahes tsoonis. Plusside hulgas on ka suurepärane nähtavus, mille tagavad suhteliselt kitsad tugipostid ja suured peeglid.

Leiame vigu

Arvestades väljastpoolt tulevate arvamuste subjektiivsust, hakkas auto tunduma märgatavalt kaasaegsem. Suzuki CX4 nõrkused on aga endiselt üsna ilmekad. Esiteks on kaebusi iluvõre kujunduse kohta, kuid see viga annab paljude arvamuste kohaselt just selle "äge", paljastades auto näo. Kapoti kuju osas on vaidlusi. Kuid see komponent lisab SX4-le ka kaasaegse välimuse.

Kui analüüsida salongi puudusi, siis esimese asjana hakkab silma odav polster. Tootja otsustas mitte kasutada kalleid materjale. Selle puuduse kompenseeris disain. Mõnes sisemuses on isegi pehme plastik. Üldiselt näeb interjöör välja väga lihtne, kuid piisavalt korralik.

Peamised punktid, mis mõjutavad auto maksumust

• Ergonoomika väärib eraldi mainimist. "Suzuki CX4" (hind alates 1 miljonist rublast) väärib selle kriteeriumi järgi kindlat "viit" ja ühte oma klassi kõrgeimat kohta.
• Istme ümberkujundamine. Tagumised reisijad saavad muuta oma tooli seljatoe kaldenurka. Ning palaval suvepäeval ja külmal talveõhtul saad mugavalt joogid asetada kesksele käetoele, kus on topsihoidjad.
• Märgitakse suure hulga erinevate õõnsuste olemasolu väikeste majapidamistarvete paigutamiseks.
• Mahukas pakiruum, varuratas.

Suzuki CX4 nõrgimad kohad

Kasutajate arvustuste ja ekspertide järelduste kohaselt on Suzuki CX4 auto kõige haavatavam koht mootor sisepõlemine. Siin on tootjatel, mille üle mõelda. See mudel pakutakse ainult ühte tüüpi mootoriga. Ja väärib märkimist, mitte väga muudetud.

Suzuki mootor on bensiiniga töötav atmosfääriseade võimsusega 117 hj. Koos. ja maht 1,6 liitrit. Tarbijale antakse valida ainult ülekande tüüp - manuaal käigukast või variaator. Viimaste töös on aga ka puudujääke. Gaasipedaal reageerib ebakindlalt juhi jala tegevusele, kas tõmbab auto paigast või tekitab selle ette nähtamatu seina. Need punktid vajavad muidugi parandamist.

Madalamatel käikudel "nüristab" Suzuki mootor ausalt öeldes ja see on ebameeldiv. Ja tõsiasi on see, et maksimaalne pöördemoment on umbes 4400 p / min.

Kuid kõige selle juures peame avaldama austust mootori efektiivsusele. Linnatsüklis on see 8–9 liitrit 100 km kohta ja maanteel 6 liitrit. Autol on nelikveorežiim, mis loob eeliseid lumes ja poris sõites.

Lühiülevaade puudustest

• Märkimist väärib ülimalt nõrk heliisolatsiooni tase, mille juures kostub salongi peaaegu igasugune nii mootori kui ka rataste hääl.
• Vedrustus on esmapilgul hästi seadistatud, kuid Suzuki CX4 nõrgad kohad on tõsised konarused teel, samas on neil tunda koputamist ja vibratsiooni.
• Käsitsemine on üsna enesekindel, kuid suurtel kiirustel on kogunemine.

Veel üks põhjus, miks Suzuki SX4 nõudlus on madal

Selle mudeli praegune hinnapoliitika muudab SX4 konkurentidest palju soodsamaks. Lõppude lõpuks maksab maksimaalne konfiguratsioon tarbijale ainult 1,2 miljonit rubla. Selline hind hästi varustatud crossoveri jaoks on üsna vastuvõetav näitaja.

Mis siis ikkagi mõjutab mudeli madalaid müüginäitajaid? Kuid tõsiasi on see, et auto turuletuleku ajal oli hinnavahe auto eelmise versiooniga liiga märgatav. Ja koos sisepõlemismootorite vähese muutlikkusega osutus uue mudeli konkurentsivõime madalaks.

"Suzuki CX4" (mootori konfiguratsioon 1.6 koos "mehaanikaga") on igati väärt valik. Juht saab kasu kiirendusest ja kütusesäästlikkusest.