Sõiduautode kerede remondi tüübid ja meetodid. Auto kere hooldus (MOT). "Kerede ja kabiinide remont"

LEHT \* ÜHENDAMINE 32

I . Sissejuhatus ………………………………………………………………………………… 1

II . Põhiosa…………………………………………………………3

2.1. Peamised kehakahjustused………………………………………………………. 3

2.2. Kere ettevalmistamine remondiks……………………………………….. 3

2.2.1. Kere remonti vastuvõtmine………………………………………………………………

2.2.2. Kere lahtivõtmine………………………………………………………… 7

2.2.3 Värvi- ja lakikatete eemaldamine ning toodete korpuste puhastamine

Korrosioon…………………………………………………………………………………… 9

2.2.4. Kere vigade tuvastamine…………………………………………………………………………

2.3. Õnnetuse tagajärjel tekkinud kehavigastus………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

2.4. Kehade kasutamisest tekkinud kahju……….. 16

2.5.1. Kereparandusmeetodid……………………………………………………………… 18

2.5.2. Kerede remondi- ja montaažimeetod………………………… 18

2.6. Kereparandusmeetodid……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

2.6.1. Remont, asendades kahjustatud osad………………………………. 21

2.6.2.Deformeerunud paneelide ja avade mehaaniline õgvendamine

Mõju …………………………………………………………. 22

2.6.3 Sirgendamine kuumuse abil………………………………………. 27

2.7. Mittemetallist osade taastamine…………………………. 28

2.8. Põhimehhanismide ja kereseadmete remont…………….. 29

2.9. Kere kokkupanek …………………………………………………………. 31

III . Tööohutus ja töötervishoid……………………………….. 33

3.1. Tööohutuse põhisätted………………………….. 33

3.2. Nõuded tehnoloogilistele protsessidele…………………………….. 34

3.3. Nõuded tööruumidele……………………………………….. 35

IV . Järeldus…………………………………………………………………… 36

V . Kasutatud kirjanduse loetelu………………………………………………………………

I.Sissejuhatus.

Üheks reserviks riigi autopargi suurendamisel on autoremondi korraldamine õigel tasemel. Remondi vajaduse ja otstarbekuse määrab eelkõige see, et autod jõuavad pikaajalisel kasutamisel seisu, kus nende töökorras hoidmisega kaasnevad raha- ja tööjõukulud ületavad edasisest ekspluatatsioonist saadavat tulu. Sellist autode tehnilist seisukorda peetakse äärmuslikuks ning selle põhjuseks on nende osade ja sõlmede ebaühtlane tugevus. Teatavasti on peaaegu võimatu luua võrdse tugevusega masinat, mille kõik osad kuluksid ühtlaselt ja nende kasutusiga oleks sama. Seetõttu on auto remont, kasvõi lihtsalt mõne lühikese elueaga osa väljavahetamisega, alati soovitav ja majanduslikust seisukohast põhjendatud.

Autode remondi peamiseks majandusliku efektiivsuse allikaks on nende osade järelejäänud eluea kasutamine. Umbes seitsmekümnel protsendil autoosadest, mis on enne remonti oma kasutusea läbinud, on allesjäänud eluiga ja neid saab taaskasutada kas ilma remondita või pärast väiksemaid remonditöid.

Üks auto põhikomponente on kere. Keha sõiduautod ja bussid on ka kõige raskemini valmistatavad üksused. Kere, näiteks sõiduauto, valmistamise töömahukus moodustab 60% kogu auto valmistamise töömahukusest. Kere juurde kuulub ka saba: radiaatori vooder, kapott, poritiivad, pakiruumi kaas. Kere jäikus ja tugevus pikendavad sõiduki kasutusiga. Kere rike tähendab praktiliselt auto riket.

Veeremi jaoks maanteetransport Avalikus sektoris on selle heas seisukorras hoidmise, samuti komponentide ja sõlmede remondi ülesanne edukalt ellu viidud selgelt reguleeritud kontrolli- ja perioodiliste tehniliste sekkumiste süsteemiga autotranspordiettevõtetes (ATE) ja autoremonditehastes (ARF). ). Praegune poliitika autoremondi koondumise suunas tootmisliitudesse autotööstus võimaldab ettevõtete konsolideerimist ja spetsialiseerumist. Suurtes spetsialiseerunud autoremondiettevõtetes luuakse tingimused kõige arenenumate tehnoloogiliste protsesside ja kaasaegsete suure jõudlusega seadmete laialdaseks kasutamiseks. See üldine suund autoremondi tootmise arendamisel toob kaasa autode remondi kvaliteedi järsu tõusu ja selle majanduslike eeliste täieliku realiseerimise.

Praegu on kodanikele kuuluvate autode park järsult kasvanud. Selle autopargi töökorras hoidmine on võimalik peamiselt laialdaselt arendatud autoteenindussüsteemi kaudu. Üle riigi on ehitatud ja kasutusele võetud terve teenindusjaamade (STO) võrk, kus teostatakse isiklike sõidukite hooldust ja remonti.

II . Põhiosa.

2.1 Põhikere kahjustus

Kere elemendid ja komponendid (koosteüksused) kogevad töötamise ajal dünaamilist pinget vertikaaltasapinnas paindumisest ja väändumisest, koormustest oma kaalust, lasti ja reisijate kaalust. Kere ja selle komponente mõjutavad ka olulised pinged, mis tulenevad selle vibratsioonist ebatasastel pindadel liikudes, põrutustest ja kokkupõrgetest kokkupõrgete ajal, samuti pöörlevate komponentide tasakaalustamise vigadest, raskuskeskme nihkest piki- ja põikisuunas. juhised. Need pinged põhjustavad väsimuse kuhjumist ja põhjustavad kehaelementide hävimist.

Remonti tulevate autode keredes on: kahjustused, mis ilmnevad kere seisukorra suurenevate muutuste tagajärjel; nende hulka kuuluvad loomulik kulumine, mis tekib sõiduki tavapärase tehnilise töö käigus, kuna sellised tegurid nagu korrosioon, hõõrdumine, elastsed ja plastilised deformatsioonid jne pidevalt mõjutavad keha; kahju, mille tekkimine on seotud inimtegevuse, konstruktsioonivigade, kerehooldusnormide ja tehniliste kasutusreeglite rikkumisega ning samuti põhjustatud transpordijuhtumitest (avariidest).

2.2 Kerede ettevalmistamine remondiks

2.2.1 Kerede vastuvõtmine remonti

Remondiks saadud kered peavad vastama vastava kerekonstruktsiooniga sõidukite tarnimise ja remondi tehniliste kirjelduste nõuetele. Tehnilised kirjeldused näevad ette kere lubatud kahjustused ja selle teatud täielikkuse. Remonti ei võeta reeglina mittekomplektseid või remonti vajavaid kereid, mille maht ületab tehniliste tingimustega lubatud maksimumi. Tavaliselt kontrollivad nad uste olemasolu, istmete sisepolstrit, raamide ja raamidega klaasi, tuuleklaasi, pöörd- ja tagaaknaid, lambivarju, sise- ja väliskäepidemeid, dekoratiivliistu, mehhanisme: lukke, tõste- ja langetatavaid aknaid, kütte- ja ventilatsiooniseadmeid ning klaasipuhastid. Väline kerepesu toimub selleks spetsiaalselt varustatud ruumis, tavaliselt enne auto sõlmedeks lahtivõtmist. Pärast välispesu tehakse kere eelkontroll, mille käigus tehakse põhjalik väliskontroll komponentidele ja osadele, mis tuleb selle kapitaalremondi käigus kerelt eemaldada (kere sisepolster, klaasid, furnituurid, dekoratiivliistud jne). tehakse nende seisukorra ja remondi teostatavuse kindlakstegemiseks. . Eelkontrolli põhieesmärk on mitte risustada tootmisruume kasutuskõlbmatute (praagi)osadega. Seejärel eemaldage kerelt kõik komponendid ja osad, mis katavad kere seest ja väljast, samuti kõik sõiduki šassii üksused kandekonstruktsiooni kerelt. Korpuse põhjalikuks (lõpuks) puhastamiseks mustusest pestakse seda teist korda.

Kerelt eemaldatud sõlmed ja osad, olenevalt nende seisukorrast, saadetakse vastavatesse osakondadesse ladustamiseks, remontimiseks või vanaraua lattu ning šassiisõlmed kooste- ja remondiosakonda. Kerelt eemaldatakse vana värvkate. Sel viisil lahti võetud ja vanast kattest puhastatud kere läbib üksikasjaliku ülevaatuse, mille käigus selgub kahjustuse olemus, visandatakse remondiprotseduur ja määratakse remonditööde töömahukus. Eel- ja lõppülevaatuse tulemused sisalduvad ülevaatuslehel, mis on peamine dokument, mis määrab kere remondieelse seisukorra. Kontroll- ja sorteerimislehel on märgitud kolm osade rühma: sobivad, vajavad remonti, vajavad väljavahetamist (kasutuskõlbmatud). Väljavõtte koopia läheb vastava remondipiirkonna meistrile ja originaal remondifirma raamatupidamisele kereremondi maksumuse määramiseks.

Seejärel läheb kere remondipiirkonda, kus kahjustused parandatakse.

Autode, busside ja kabiinide kerede remondi tehnoloogiliste protsesside skeemid veoautod erinevad üksteisest erinevate seadmete ja mehhanismide olemasolu, samuti igale kehastruktuurile iseloomulike kahjustuste ja nende kõrvaldamise meetodite poolest.

Joonis 5 Üldskeem kere remondi tehnoloogiline protsess

2.2.2 Kere demonteerimine

Kere lahtivõtmine võib olla osaline või täielik, olenevalt vajalikest remonditöödest ja kere seisukorrast. Osaline lahtivõtmine toimub siis, kui kere tervikuna on heas seisukorras ja remonti vajavad vaid üksikud kulumise, lõdvenemise või õnnetuse tagajärjel kahjustatud osad. Täielik demonteerimine toimub reeglina auto kapitaalremondi ajal ja siis, kui enamik kerekomponente vajab remonti.

Kere komponente saab korralikult lahti võtta ainult teatud tehnoloogilise järjestuse range järgimisegatõhusust, välistades osade purunemise ja kahjustamise. Seetõttu kehtestab lahtivõtmise järjekorra tehnoloogiline protsess, mis töötatakse välja iga keretüübi jaoks.

Kerede ja sabade demonteerimisel hõlmab töömahukas töö roostetanud poltide, mutrite ja kruvide lahtikeeramist, neetide eemaldamist ja punktkeevitatud paneelide eraldamist. Kinnitusdetailide eemaldamiseks, mida ei saa lahti keerata, võite kasutada ühte järgmistest meetoditest: kuumutage mutrit gaasileegiga; see meetod on väga tõhus ja töötab kiiresti; pärast kuumutamist tuleb mutter tavaliselt kergesti lahti; hammustage polt ja mutter tangidega maha või lõigake rauasaega; lõigake pähkel peitliga ära; puurige poldipeasse auk, mille läbimõõt on võrdne poldi varda läbimõõduga; pärast puurimist kukub pea maha ja poldi võll koos mutriga lööb habemega välja. Seda meetodit on edukalt kasutatud puitosi ühendavate ümarpeaga poltide keeramiseks; lõigake gaasileegiga poldi või kruvi pea ära ja koputage varras koos mutriga pesast välja.

Praegu roostetanud poltide ja mutrite lahtikeeramise hõlbustamiseks spetsiaalsed keemilised koostised, millele rakendades poltühendused Need eemaldavad osaliselt keermetelt korrosiooniproduktid ning tänu heale läbitungimisvõimele määrivad poldi ja mutri vahelisi keermeid ning hõlbustavad seeläbi keermestatud ühenduse lahtivõtmist. Tavaliselt toodetakse selliseid koostisi aerosoolpakendites ja kantakse peale pihustamise teel.

Kruvide puhul, mida ei saa eemaldada kinnikiilumise või peapilu kulumise tõttu, tuleb pea puurida ja pärast detaili eemaldamist kruvida või tõmmata kruvi puidust välja. Roostetanud uksehingede kruvid kuumutatakse gaasileegiga, misjärel saab need kergesti eemaldada. Needitud õmblused on valmistatud nii, et need ei kahjustaks lahtivõetud paneele, kui neid ei saa asendada. Punktkeevitusega tugevdatud osad lõigatakse ära terava õhukese peitliga või puuritakse keevituskohad läbi paneeli ülemise lehe kere mitte-näopoolsest küljest. Habraste ja kergesti kahjustatavate osade lahtivõtmisel tuleb olla eriti ettevaatlik. Vanarauaks minevaid osi saab eemaldada igal viisil, mis kiirendab lahtivõtmist, isegi kuni nende kahjustamiseni, kui neid ei saa eemaldada, kuid tingimusel, et nendega seotud kasutatavad osad ei ole kahjustatud.

Kell täielik lahtivõtmine kered, tööde maht ja teostamise järjekord sõltuvad suuresti kere konstruktsioonist ning kahjustuste arvust ja iseloomust. Kere lahtivõtmise järjekord taandub peamiselt istmepatjade ja seljatugede, sisevarustuse, käepidemete, käsipuude, hoidikute, kroomitud liitmike ja dekoratiivliistude, viimistlusraamide, käetugede, lambivarjude, sisemiste vaheseinte, salongipolsterduse, erinevate mehhanismide, korpuse klaaside eemaldamisele. , elektrijuhtmestik, torude küttekeha ja muud korpuse sisse paigaldatud osad ja sõlmed. Lahtivõtmise hõlbustamiseks on korpus paigaldatud spetsiaalsele alusele.

2.2.3 Värvi- ja lakikatete ning puhastuskehade eemaldamine korrosioonitoodetelt

Vana värvkatte saab eemaldada mehaaniliselt, kasutades liivapritsi (haavelpuhastus) masinaid või mehhaniseeritud käsitööriistu, keemilist töötlemist spetsiaalsete eemaldajate ja leeliseliste lahustega.

Haavelpuhastamisel ja mehhaniseeritud käsitööriistadega puhastamisel samaaegselt värvi kate rooste ja katlakivi eemaldatakse. Levinuim abrasiivmaterjal metallpindade haavelpuhastamiseks on tööstuses toodetud metallhaavel terasuurusega 0,2 - 0,3 mm. 0,8-1 mm paksusest lehtterasest kere- ja tagapaneelide puhastamiseks vanast kattest ja vajaliku kareduse saamiseks peaks haaveldüüsi optimaalne kaldenurk töödeldava pinna suhtes olema 45° ja õhurõhk 0,2-0,3 MPa. Töödeldud pinna karedus ei tohi olla suurem kui 20 - 30 mikronit, mis tagab äsja kantud kaitsekatte kõrge kvaliteedi.

Haavellõhketööde teostamiseks kasutatakse käsirelvaga mobiilset haavelpuhastusmasinat. See seade tagab abrasiivse haavli automaatse regenereerimise ja selle lisamise haavelpuhastuspüstolile.

Korrosioonitoodete käsitsi ja mehaaniliseks eemaldamiseks kasutatakse erinevaid paigaldusi. Nendest rajatistest pakub suurimat huvi nõelveski. Nõelveski on valmistatud kõrge tugevusega traadi sirgetest tükkidest, millel on teatud tihedus. Selline tööriist võib ära lõigata 0,01–1 mm paksuse roostekihi, katlakivi ja metalli. Pindade puhastamiseks ja värvikatete eemaldamiseks mõeldud käsitsi mehhaniseeritud tööriistade hulka kuuluvad ka lihvimismasinad MSh-1, I-144 ja lihvimismasinad ShR-2, ShR-6. Seda puhastusmeetodit kasutatakse väikese töömahu puhul, kuna see ei taga töö nõutavat kvaliteeti ja tootlikkust.

Katte keemiliseks eemaldamiseks kasutatakse erinevaid eemaldajaid. Eemaldajad kantakse pinnale pihustamise või pintsliga. Mõne tunni pärast kate paisub ja eemaldatakse mehaaniliselt ning seejärel pind pestakse veega.

2.2.4 Kehade vigade tuvastamine

Pärast vana värvkatte eemaldamist kontrollitakse kere hoolikalt, et lükata tagasi kasutuskõlbmatud osad, valida sobivad ning määrata remonditööde liik ja maht. Remondi kvaliteet sõltub suuresti kasutatud vigade tuvastamise meetodist ja selle rakendamise põhjalikkusest. Kere korpuse defektide tuvastamiseks, samuti äsja valmistatud osade ja keevisõmbluste kontrollimiseks kasutatakse mittepurustavaid katsemeetodeid.

Kere tehnilist seisukorda kontrollitakse tavaliselt detailide pinna välise kontrollimise teel palja silmaga või lihtsate suurendusklaaside abil. See meetod võimaldab tuvastada pinna pragusid, korrosiooni, deformatsioone jne. Spetsiaalsete seadmete ja mallidega mõõtmine võimaldab tuvastada detailide geomeetriliste mõõtmete kõrvalekaldeid algsetest (moonutusi, läbipaindeid jne).

Välisuuringul saab aga tuvastada vaid suuri silmaga nähtavaid kahjustusi. Mõnes kohas kere kandvate elementide kohta tekivad juukselõhed, mida saab tuvastada spetsiaalsete meetoditega. Vedeliku molekulaarsetel omadustel põhinevaid meetodeid nimetatakse kapillaarmeetoditeks (läbitungivad vedeliku meetodid). Kõige tavalisemad on petrooleumi ja fluorestsentsmeetodid. Hea märguvuse ja madala pindpinevusega petrooleum tungib kergesti leketesse. Selle meetodi olemus seisneb selles, et uuritav ala niisutatakse petrooleumiga ja pühitakse kuivaks või kuivatatakse õhuvooluga. Seejärel kaetakse see koht kriidi vesilahusega. Tänu petrooleumi neeldumisele kriidi poolt ilmub kriidi pinnale rasvajälg, mis kordab tuvastatud prao geomeetriat. Selle vigade tuvastamise meetodi jaoks saate kasutada tööstuslikult toodetud värvainetel ja emailidel põhinevaid läbistavaid ja arendavaid kompositsioone. Värvimismeetodiga saab tuvastada pragusid laiusega 0,005 mm ja sügavusega kuni 0,4 mm. Sest õige valikõhukesest lehtterasest valmistatud autokere remondi meetod ja ulatus, kere defektide tuvastamisel tuleks määrata korrosioonikahjustuse sügavus. Sel eesmärgil kasutatakse gammakiirguse intensiivsuse mõõtmisel põhinevaid gamma paksuse mõõtjaid. Seade võimaldab mõõta lehti paksusega 0 kuni 16 mm, samas kui mõõtmisaeg ei ületa 30 s.

2.3 Õnnetuse tagajärjel tekkinud kehakahjustused

Kõige rängemad kahjustused tekivad laupkokkupõrkest kere esiosaga 40-45 kraadise nurga all või küljelt kahe samas suunas liikuva sõiduki vahel. Auto sellistes kokkupõrgetes puruneb eriti tugevalt kere esiosa, kusjuures suured piki-, põiki- ja vertikaalsuunalised koormused kanduvad üle kõikidele raami külgnevatele osadele ja eriti selle jõuelementidele.

Auto laupkokkupõrke korral (joonis 1) deformeeruvad esipaneeli, poritiibade, kapoti, porilappide tõttu kere esiosa vasaku esitiibi, küljeosa ja vasaku esitule piirkonnas. , esiküljed, tuuleakna raam ja katus. Seda on näha joonisel mööda punktiirjooni. Samal ajal kandub nähtamatu deformatsioon edasi esi-, kesk- ja tagumised sambad mõlemal küljel, eesmised ja tagumised vasakpoolsed uksed, vasak tagumine poritiib ja isegi tagumisel pakiruumi paneelil.

Joonis 1 Esikokkupõrge

Koorma jaotussuunad ja võimalikudKui auto saab löögi vastu kere esiosa 40–45° nurga all (joonis 2), saavad kahjustada esitiivad, kapott, esipaneel, poritiib ja esiküljed.

Joonis 2 Vasakpoolne esikokkupõrge 40–45° nurga all

Kui toimub külgkokkupõrge kere esiosaga (joonis 3), siis piirkonnas, kus esipaneel puutub kokku jalalaba esiosa ja vasaku tiivaga, on mõlemad esitiivad, esipaneel, porilauad, ja kapuuts on deformeerunud. Lisaks puruneb tõmbejõudude mõjul vasakpoolse välisukse ava ning survejõudude mõjul deformeerub parempoolse ukse ava ja vasakpoolse välisukse külg. Samal ajal kanduvad olulised jõuülekoormused üle esi- ja kesksambale, põhjustades nende algsest asendist kõrvalekaldumise.

Joonis 3 Külgkokkupõrge esiotsaga esipaneeli ühenduskohas tiiva ja vasaku tiivaga

Külgkokkupõrke korral (joonis 4) vasakpoolne A-piilar, vasakpoolne A-piilar, tuuleaknaraam, katus, põrand ja esipõranda külgmised osad, esipaneel, kapott, poritiivad, porilauad, esikülg liikmed on oluliselt deformeerunud. Sel juhul nihutatakse keha esiosa vasakule; parempoolse külgseina lävi ja ülemine osa tajuvad tõmbekoormust ning kesk- ja tagumine sammas - survekoormust.

Joonis 4 Vasakpoolse A-piilari külgkokkupõrge

Nähtamatute deformatsioonide olemasolu jõuelemendid kered saab kindlaks teha mõõtmiste abil: esiosade moonutuste olemasolu, ühe osa eendid teise suhtes, lubamatud lüngad uste, kapoti, pakiruumi kaane avade liidestes.

Ülaltoodud näidetest on selge, et õnnetuste tagajärjel levib deformatsioon mööda kere seotud elemente, põhjustades selle avade ja põranda aluspunktide geomeetria rikkumist. Selliseid kahjustusi, mis nõuavad enamiku osade väljavahetamist ja keerulist remonti, saab kõrvaldada ainult spetsiaalse varustuse abil, kasutades remonditöödel hüdraulilisi ja käsitsi sirgendamise meetodeid, millele järgneb kere geomeetria kontroll.

2.4 Kehade kasutamisest põhjustatud kahjustused

Metallkehadel on ka väiksemaid kahjustusi, mis neid halvendavad välimus.

Mõlgid ilmnevad löögi korral jääkdeformatsiooni, ebaõige remondi või mõne tõttukehaosade õige kokkupanek. Mõlgid võivad olla lihtsad, kergesti parandatavad või keerukad – teravate painde ja voltidega ning paikneda kohtades, kuhu on raskesti ligi pääseda.

Praod on levinud kahjustuste liik. Need võivad tekkida mis tahes kehaosas metalli ülepinge (löögid, painded), samuti komponentide ja osade nõrkade ühenduste ning ebapiisava konstruktsioonitugevuse tagajärjel.

Rebendid ja augud võib jagada lihtsateks, mis pärast metalli sirgendamist omandavad tavalise prao välimuse, ja keerukateks, mis nõuavad kahjustatud koha parandamisel plaastrite paigaldamist.

Kereosade purunemisi iseloomustab paneeli või saba rebenenud osa suurus. Suured katkestused kõrvaldatakse sageli uute keeruka profiiliga sisetükkide paigaldamisega ja mõnikord täielik asendamineüksikasjad.

Venitatud metallpinnad eristuvad nende asukoha järgi: paneeli pinnal konarlikuna ja osade äärikutes (venitatud küljed ja servad).

Korrosioon oma välisilmes võib olla ühtlane, kui metall hävib ühtlaselt kogu pinna ulatuses, ja lokaalne, kui metall hävib üksikutes piirkondades; Seda korrosioonivormi tuvastavad metallil olevad tumedad või sügavad mustad täpid ja see on ohtlikum, kuna metall võib lühikese aja jooksul hävida, tekitades läbivad augud.

Keevisliidete rike esineb osade komplektides, mis on ühendatud punktkeevitusega, ja pidevates kere keevisõmblustes.

Needitud keevisõmbluste rike on tingitud neetide lõdvenemisest või lõikamisest ning poltide ja neediaukude kulumisest.

Läbipainded, moonutused ja väändumised tekivad tavaliselt avariikoormuse tagajärjel. Moonutused võivad olla sõlmedevahelised ja ühe sõlme või osa tasapinnas (moonutus ukse korpuse avauses, moonutus ukses endas, läbipaine põrandakünnistes).

Aukude ja varraste kulumine tekib veerehõõrdumise (teljed ja augud uksehingedes) või koostu neetide või poltidega lõdvenemise tagajärjel; pindade kulumine pinnale rakendatava süstemaatilise koormuse tõttu, näiteks abrasiivlast puistlasti transportimisel kallurautode keredes.

Disaini vead kerekomponendid põhjustavad sageli mitte ainult kahjustusi, vaid raskendavad ka nende parandamist ja mõnikord isegi parandustoimingute teostamist, kuni kahjustatud komponendi asendamiseni uuega. Kere konstruktsioonivead, mis raskendavad selle parandamist, tekivad peamiselt seetõttu, et autotehased ei võta täielikult arvesse autotranspordi- ja autoremondiettevõtete nõudeid kere projekteerimisel.

2.5.1 Kereparandusmeetodid

Kerede remont ja kokkupanek toimub kahe meetodi abil - statsionaarne ja in-line. Statsionaarse remondimeetodiga paigaldatakse kere remondi ajaks alusele. Töötaja, kes on lõpetanud töö kehaga ühes stendis, liigub teisele. Voolumeetodiga liigutatakse parandusprotsessi käigus kere järjestikku läbi spetsiaalsete töökohtade, kus tehakse piiratud aja jooksul teatud hulk töid. Praktika on näidanud, et see meetod on kõige tõhusam, kiirendab ja parandab kehaparandusi ning sellel on statsionaarsetega võrreldes mitmeid eeliseid.

2.5.2 In-line meetod kere parandamiseks ja kokkupanekuks

Voolumeetodi peamisteks eelisteks on võimalus paigutada tööriistu ja seadmeid nende kasutamise järjekorras remonditavate kehade vahetusse lähedusse ning töötajatel teha protsessiga ette nähtud toiminguid kiiresti minimaalsete liigutuste ja tööjõukuludega; toimingute kordumise ja töötajate spetsialiseerumise suurendamisel teatud tüüpi töödele, mis võimaldab saavutada nende rakendamise täpsust ja täiuslikkust ning suurendada tööviljakust.

Kerel tehtavate parandus- ja montaažioperatsioonide rohkus ei lase neid geograafiliselt ühte ritta venitada ja ajaliselt järjestikku üksteise järel vahelduda. Seetõttu on tootmisliini aeglane rütm ning remondi- ja montaažioperatsioonide maksimaalne kombineerimine ühel töökohal vajalik, et voolutoru pikkus ei ületaks pikkust tootmisruumid. Tootmisliini töökohtade arvu valimisel tuleb lisaks montaažiosakonna radade pikkusele arvestada ka personali arvu, tugevust, allosakondade ja sektsioonide võimsust ning vajadust. korraldada kehasid teatud ajavahemike järel, võimaldades teha vajalikke töid igas jaamas.

Kerede remondi- ja montaažitöid saab teha võrgus liikuvate või statsionaarsete keredega. Fikseeritud keredega tootmisliini teenindavad rütmiliselt piki tööfrondit stendilt seisma liikuvad remondimeeskonnad, kellest igaühe juures sooritavad vajalikud toimingud. Liikuvate kehadega tootmisliinil liigub keha mööda töö esiosa, tehes järjestikku kõik toimingud, mida konkreetses töökohas tehakse. Keha jääb iga posti juurde kuni selle postituse jaoks kavandatud tööde lõpetamiseni ja liigub seejärel järgmisele postile (stendile). Seda tüüpi vool on kõige produktiivsem.

Kõige ratsionaalsemalt korraldatud remont on selline, kus keretöökoja vastavates osakondades remonditakse eelnevalt võimalikult palju remonti või väljavahetamist vajavaid kere (kabiini) detaile ja kooste või asendatakse need valmisvaruosadega. See vähendab tootmisliinil tehtavate remonditoimingute arvu ja sellest tulenevalt tootmistsükli kestust miinimumini.

Kerede remont ja kokkupanek toimub kahel paralleelsel joonel. Esimesel real - kere pesu, vana värvkatte eemaldamine, eel- ja lõppülevaatus, lahtivõtmine, kere remont ja kokkupanek enne värvimist; teisel - sõlmede, komponentide ja osade paigaldamine kerele ning selle lõplik viimistlus peale värvimist. See protsessi ülesehitus on end praktikas tõestanud, kuna võimaldab tootmispinda kõige tõhusamalt kasutada. Demonteerimisjaamade arv, aga ka postide arv kõigi muude tööde jaoks (remont, montaaž) sõltub tehase programmist.

Autokerede ja kabiinide paigaldamiseks ja teisaldamiseks värvimisosakonnas kasutatakse erinevaid meetodeid: kered (kabiinid) võivad jääda kärudele kuni kogu värvimistööde kompleksi valmimiseni; Värvimisosakonda sisenedes paigaldatakse korpus (kabiin) statsionaarsetele alustele (rullkonveieritele), mille suurus ei ületa üldmõõtmed kere (kabiin); kabiinid riputatakse kõigi ettevalmistusjaamade kohale paigaldatud ja värvimis- ja kuivatuskambrit läbiva õhutranspordi või monorelsi kärude külge.

Kerede demonteerimise, remondi ja kokkupanemise alad on varustatud tööks vajalike seadmete ja abiseadmetega, mis on loodud mugavuse loomiseks käeshoitavate jõu- ja pneumaatiliste tööriistade kasutamisel, kerelt eemaldatud või sellele paigaldatavate komponentide ja detailide hoidmisel. , jne.

2.6 Kereparandusmeetodid

2.6.1 Parandage kahjustatud osad väljavahetamisega

Vaatleme auto tagatiiva asendamise protsesse pärast kere üldist lahtivõtmist, kuna seda tüüpi remonti leidub kõige sagedamini remondiettevõtete praktikas.

Joonis 6 Tagumise poritiiva vahetus sõiduauto mobiilne: a - tiiva lõikejoone märgistamine, b - väljalõiked äärikutel

Auto kere külge keevitatud tagatiiva vahetamine toimub järgmiselt. Märgistage pliiatsi või kriidiga lõikejoon mööda kogu vana tiiva perimeetrit nii, et tiiva esiküljele, piki rattaava kaare ja tiiva ülaosale jääksid 20-30 mm laiused triibud. - selle ääriku külge (joonis 6a). Vana tiib lõigatakse vastavalt märgistustele ettevaatlikult välja lõikeabrasiivkettaga lihvmasina või peitli ja lehtmetalli lõikamiseks mõeldud kääridega, et mitte kahjustada tiiva all korpuse külge kinnitatud kere sisemisi osi. väljalõigatud punktid. Kui pärast vana poritiiba eemaldamist selle ülemise osa kerele jäänud äärikud ei võimalda uut poritiiba hoolikalt kinnituskohta reguleerida, eemaldatakse need äärikud. Puurige keevitatud kontaktkeevituspunktid keevitatud ääriku küljelt selle paksuse sügavusele ja ühendage äärik tangide või õhukese terava peitli abil korpusest lahti. Keevituspunktide väljapuurimiseks kasutage 6 mm läbimõõduga puurit, mis on teritatud 150–160° nurga all.Pärast tiiva trimmimist trimmitakse hoolikalt äärikute pinnad, millele uus tiib keevitada, ja puhastatakse metallilise läikega. Viimasele tehakse kogu keevitatava perimeetri ulatuses 5–7 mm raadiusega väljalõiked 40–50 mm sammuga (joonis 6b). Paigaldage ja reguleerige uus tiib paigalduskohta ning suruge see klambri abil tihedalt kinni. Keevitamine toimub ainult piki hammustuste servi järgmises järjestuses: ülemine esiosa keevitatakse kolmes või neljas kohas, seejärel alumine tagumine osa ülalt laterna piirkonnas ja seejärel piki kaare. ratta ava jne. kuni tiiva lõpliku keevitamiseni. Keevitusprotsessi ajal ja pärast selle lõpetamist lööb keevisõmblus tugi abil läbi ning seejärel puhastatakse õmblus põhjalikult metallilise läikega.

2.6.2 Deformeerunud paneelide ja avade korrigeerimine mehaanilise toimega

Reeglina tasandatakse kere- ja tagapaneelide mõlgid, kus metall pärast kokkupõrget ei venita, nõgusat osa pigistades või tõmmates, kuni see muutub. õige raadius kumerus.

Metalli tugeval venitamisel tekivad punnid, mida ei saa sirgendamisega parandada. Mõhna korrigeerimist saab teha külmas või kuumutatud olekus. Külmas olekus kühmude eemaldamine põhineb metalli venitamisel kontsentriliste ringide või raadiustega punnist kuni metalli kahjustamata osani (joonis 7). See loob sujuva ülemineku kühmu kõrgeimast osast paneeli ümbritsevale pinnale.

Joonis 7 Meetod kerepaneelide (a) kühmude sirgendamiseks (b) ilma soojendamiseta:

1 - kühm, 2 - paneel, 3 - haamrilöögiga venitatavad paneeli sektsioonid, 4 - paneeli kõverusraadius pärast punni korrigeerimist, 5 - vasaralöökide suuna skeem (näidatud nooltega)

Metalli märkimisväärne venitamine, mis tekib kühmu eemaldamisel külmas olekus sirgendades, suurendab metalli tegelikku pinda remonditavas piirkonnas. Selle tulemusena halveneb metalli korrosioonikindlus. Seetõttu on soovitav ebatasased (lainelised, väikesed nõgusad pinnad) metallist kerepaneelid ja sabapinnad sirgendada mehaaniliselt, siludes neid spetsiaalsete seadmetega, pigistades või tõmmates allpool loetletud vahenditega ning kühmude sirgendamine soojust kasutades.

Raskesti ligipääsetavate kohtade sirgendamiseks kasutatakse kõveraid teratugesid (joonis 8a), mille otsa saab sisestada läbi vahede või kinnitusluukide (joonis 8b) korpuse sisemise ja välimise paneeli vahele.

Joonis 8 Toed(A) sisepaneelidega kaetud alade sirgendamiseks ja nende abiga pakiruumi kaane sirgendamise skeem (b): 1 - tugi,2 - sisemine paneel, 3 - mõlk, 4 - sirgestamishaamer, 5 - välimine paneel

Joonis 9 Väikeste mõlkide õgvendamine paneelidel (katus, uksed, kapott jne)

Katusepaneelide, uste, kapoti, pagasiruumi, poritiibade ja muude esipaneelide väiksemate mõlkide sirgendamine ja selle teostamise võtted on näidatud joonisel 9.

Mõlkide parandamine ümara (ovaalse) esipinnaga kehadel (joonis 10) algab alati mõlgi perifeeriast ja liigub selle keskpunkti poole.

Joonis 10 Mõlkide parandamise järjekord (1-9) ümara (ovaalse) esipinnaga kereosadel

Mõnel juhul saab paneelide väiksemaid deformatsioone kõrvaldada kinnitushoova abil. Selle tööriista, aga ka haamri ja kinnitushoovaga töötamise tehnikad on näidatud joonistel 10, 11.

Joonis 10 Deformeerunud ala korrigeerimine kinnitushoova abil

Joonis 11 Mõlkide parandamine haamri ja kinnitushoova abil

Spetsiaalse sirgendusvasara (sälguga) ja tugialasi kasutamisel väikeste deformeerunud kohtade sirgendamiseksmetall "ei hõlju", selle pikkus taastatakse esialgse kuju ja suurusega.

Esiklaasi ava ja ukseava moonutuste parandamiseks kasutatakse hüdro- ja kruviklambreid. Katuse läbipainde korrigeerimine pinge abil on näidatud joonisel 12a,ja ukseava moonutus on näidatud joonisel 12b.

Joonis 12 Kere katuse läbipainde (a) korrigeerimine ja ukseava (b) moonutuste kõrvaldamine

2.6.3 Kuumsirgendamine

Termilise sirgendamise meetodi olemus seisneb selles, et paneeli kuumutatud osa puutub soojuspaisumise käigus kokku ümbritseva külma metalli takistusega. Poolelijahtudes väheneb kühm tänu sellele, et selle ümber olevad kuumutatud alad jahutavad kokkutõmbavat efekti. Üldreeglina peaks küttetsoon asuma võimalikult lähedal kühmu tipule. Kuumutamine toimub täppide või triipude kaupa hapniku-atsetüleenpõletiga temperatuurini 600-650°C. Kuni 30 mm läbimõõduga laigud on suunatud piki punni pikki külgi. Küte algab jäigemast piirkonnast ja liigub vähem jäigale. Täppide keskpunktide vaheline kaugus on 70 - 80 mm.

Kui kühmu kuju läheneb sfäärilisele, siis kuumutatakse ristuvate ribade või piki mõhna nõlvadel asuva riba abil. Iga järgnevat riba kuumutatakse pärast seda, kui eelmine on täielikult jahtunud. Kui paneeli välis- ja siseküljelt on kühmule vaba ligipääs, siis võib sirgendamise kiirendamiseks kombineerida kuumutamist mehaanilise tegevusega. Sel juhul kuumutatakse enim venitatud osa väikeste täppide kaupa ja puuhaamri löögid ümber kuumutatud koha “ajavad” liigse metalli sellesse kohta (joonis 13).

Joonis 13 Kuumutuste sirgendamise skeem kuumutatud olekus: 1 - haamrilöökide ligikaudne suund, 2 - soojendusega koht, 3 - tugi,

4 - paneel

2.7 Mittemetallist osade taastamine

Keredes kasutatavate mittemetalliliste materjalide hulka kuuluvad erinevad kere sisekujunduse dekoratiivseks viimistlemiseks mõeldud plastid, aga ka polstrimaterjalid.

Kerede ja kabiinide kahjustatud osad, mille valmistamiseks kasutatakse plastikut, asendatakse remondi käigus uutega, kuna nende valmistamise tehnoloogia on lihtne ja ökonoomne. Osad, mille remont on otstarbekas ja majanduslikult põhjendatud, taastatakse tavaliselt liimimise teel. Plastmaterjalide ühendamiseks kasutatava liimi valik sõltub materjali keemilisest olemusest, liimühenduse töötingimustest ja selle pealekandmise tehnoloogiast. Plastist osade valmistamiseks kasutatakse etooli, polüamiidi, orgaanilist klaasi, nailoni jne.

Liimimistehnoloogia koosneb tavapärastest pinna ettevalmistamise, liimi pealekandmise ja liimikompositsiooni rõhu all hoidmise toimingutest. Etoolist valmistatud osad liimitakse äädikhappega, mis kantakse liimitavatele pindadele, seejärel ühendatakse need kerge surve all ja hoitakse 0,75-1 tund.

Polüamiidide liimimiseks kasutatakse polüamiidide lahuseid sipelghappes või sipelghappes. Termoreaktiivsetel vaikudel põhinevad plastosad liimitakse kokku liimiga ilma temperatuuri, niiskuse või keemiliste lahustiteta. Kunstnahast või polüvinüülkloriidkilest, tugevdatud või tugevdamata sünteetiliste kiudude võrguga, polstri rebendid kõrvaldatakse, liimides sisetükid polüamiidliimiga PEF-2/10. Liimimine toimub toatemperatuuril, millele järgneb eksponeerimine rõhu all 1-1,5 tundi.Uue polstri liimimiseks kartongile kasutatakse liimi 88NP. Uute polstriosade õmblemiseks mõeldud materjal lõigatakse elektrinoa abil märgistuse või malli järgi. Ühendatavad polstriosad õmmeldakse kindla pistesammuga äärtest etteantud kaugusel, kasutades ühe- või kahekordset õmblust polstri mittepoolsest küljest. Istmepadja ülemise polstri ühenduse tugevuse suurendamiseks kasutatakse ääristega kaetud õmblusi. Õmmeldud polsterduse esiküljel ei tohiks olla lahtist tihedust, moonutusi, kortse, volte ega kahjustusi. Istmepatjade ja seljatugede kokkupanemiseks kasutatakse pneumaatilist alust, mis võimaldab patjade vedrud kokku suruda, et tagada materjali pinge.

2.8 Põhimehhanismide ja kerevarustuse remont

Kerede ja kabiinide peamisteks mehhanismideks ja varustuseks on lukud, aknatõstukid ja klaasikinnitusmehhanismid, istmeraamid, ukse- ja kapotihinged, küttekeha küttesüsteem jne. Kõik keremehhanismide osad on disainilt suhteliselt lihtsad ja nende remont taandub teostamisele lihtsad torutööd ja keevitustööd.

Olemasolevad praod korpustes keevitatakse, kulunud tööpinnad parandatakse pindamise või remondimõõduni töötlemise teel. Katkiste osadega kereosad lükatakse tagasi. Katkised ja elastsuse kaotanud vedrud asendatakse uutega. Keermestatud ühenduste katkised kruvid eemaldatakse välja keerates, kui neid on võimalik väljaulatuvast osast kinni haarata, või puurides auku kruvist väiksema läbimõõduga puuriga. Sellesse auku sisestatakse ruudukujuline varras, mille abil eemaldatakse ülejäänud kruvi. Pärast kruvi eemaldamist aetakse auku olevad keermed kraaniga. Kui augus olev niit on kahjustatud, siis keevitage auk, puhastage metallisademed keevisõmbluselt korpuse mitteväärismetalliga, puurige vajaliku suurusega keerme jaoks auk ja lõigake uus keere. Lahtised needid pingutatakse ja need, mida ei saa pingutada, lõigatakse maha ja asendatakse uutega. Hävinud mansetid, tihendid, O-rõngad ja tihendid asendatakse uutega. Väikesed korrosioonijäägid osade pinnal puhastatakse liivapaberi või kaabitsaga ja määritakse petrooleumiga. Sügavate korrosioonijälgede jaoks kahjustatud osad asendatud uutega.

Kerede ja kabiinide kapitaalremondi käigus demonteeritakse lukud täielikult. Kõik osad pestakse petrooleumiga vannis põhjalikult ja pühitakse kuivaks. Pärast osade parandamist või vahetamist lukk monteeritakse ja reguleeritakse.

Aknatõstukite remondi tehnoloogia seisneb nende täielikus lahtivõtmises, pesemises, kontrollimises, ebasobivate osade asendamises uutega, kokkupanemises ja seejärel reguleerimises. Kahjustatud ukseklaas vahetatakse uue vastu.

Istmeraamide tüüpilisemad defektid on kriimustused, kroomkatte koorumine ja korrosioon raami ülemise osa pinnal, raami ülemise osa deformatsioon, praod ja purunemised paindes ja jootekohtades, jalgade painutamine või purunemine. raami kinnitused põrandale ja seljatoe kinnitusklambrite purunemine. Dekoratiivkatte taastamiseks eemaldatakse kroomitud osad ja kantakse peale uus kate. Katkised jootekohad puhastatakse vanast joodist ja muudest saasteainetest ning joodetakse uuesti. Pragude, purunemiste ja muude kahjustustega osad eraldatakse gaasipõletiga kuumutades ja asendatakse uutega. Karkassi uued osad on valmistatud õmblusteta torust, mille välisläbimõõt on 25 mm ja seina paksus 1,5 mm.

Ukse- ja kapotihingede remont seisneb painde kõrvaldamises plaadil haamriga sirgendades, pragude ja kulumise teel, keevitamises, millele järgneb mehaaniline töötlemine ning aukude taastamine mõõtude parandamiseks. Hinged, millel on purunenud osad, asendatakse uutega.

2.9 Kere kokkupanek

Kere kokkupaneku protsess koosneb tavaliselt kokkupanekust enne värvimist ja üldmontaažist pärast värvimist. Põhimõtteliselt ei erine üldmontaaži protsess pärast kere värvimist selle remondi ajal uue kere kokkupanemisest, muutuvad ainult montaaži organisatsioonilised vormid ja üksikute tööliikide töömahukuse suhe. Kere kokkupanek pärast kapitaalremont tuleb läbi viia samas järjekorras ja sama hoolikalt kui uue kere kokkupanek.

Montaaži iseloomulik tunnus on see, et siin ilmnevad kõik varasemate tehnoloogiliste toimingute peamised puudused. Kui need on tehtud tehnilistest spetsifikatsioonidest kõrvalekaldudes, siis teostatakse täiendavat töötlemist, reguleerimist ja mitmesuguseid viimistlustöid, mis mõjutavad töömahukust ja montaaži kvaliteeti.

Kerede kokkupanemisel pööratakse tõsist tähelepanu tööriistade ja kinnituste valikule. Lisaks universaalsetele tööriistadele ja seadmetele, mida saab kasutada mis tahes otstarbele vastavas toimingus (võtmed, kruvikeerajad jne), kasutatakse laialdaselt ka spetsiaalseid tööriistu, mis on mõeldud ühe väga konkreetse toimingu tegemiseks. Spetsiaalsete seadmete või tööriistade kasutamine lihtsustab ja hõlbustab monteerimisprotsessi.

Ühegi korpuse kokkupanekut ei saa teostada üheski järjekorras. Montaažijärjekorra määrab eelkõige kokkupandava koostu projekt, samuti vajalik koostetööde jaotus. Selguse huvides on kombeks koosteskeeme kujutada nii, et vastavad komponendid ja osad on paigutatud nende montaažiprotsessi sisestamise järjekorras.

Olenevalt remondi kvaliteedist, valmistamise täpsusest üksikud sõlmed ja kereosad ning paigaldustööde hulk eristatakse kolme peamist montaažitüüpi: täieliku vahetatavuse põhimõttel, individuaalse sobitamise põhimõttel ja piiratud vahetatavuse põhimõttel. Täieliku vahetatavuse põhimõttel monteerimist kasutatakse peamiselt mass- ja suurtootmises. Väiketootmises ja eriti üksiktootmises ei ole täieliku vahetatavuse põhimõte majanduslikult põhjendatud ja seetõttu rakendatakse seda vaid üksikjuhtudel. Individuaalse sobivuse põhimõttel monteerimine, mille eesmärk on anda detailile täpsed mõõtmed või üks või teine geomeetriline kujund, toimub omavahel ühendatavate osade sobitamisega. See toiming on tavaliselt väga keeruline ja aeganõudev, nii et täiustatud autoremonditehastes asendatakse individuaalse sobivuse põhimõttel põhinev kokkupanek järk-järgult täiustatud komplekteerimisega, mis põhineb piiratud vahetatavuse põhimõttel.

Kere kokkupanemisel on levinumad paigaldustööde liigid kerelt eemaldatud ja remonditud või äsja valmistatud detailide ja koostude paigaldamisega seotud tööd; esitamine; aukude puurimine ja paigaldamine; niidi lõikamine; koorimine; paindlik. Paigaldustööde mehhaniseerimine montaaži ajal toimub peamiselt universaalsete ja spetsiaalsete elektri- ja pneumaatiliste ajamitega tööriistade kasutamisega.

Kerede kokkupanek enne värvimist hõlmab tavaliselt märkimisväärset paigaldustööd ja seda tehakse kereremondi piirkonnas. Enne värvimist varustatakse sõiduautode kered eelkrunditud uste, esi- ja tagatiibade, kapotite, radiaatoriliistude, porilaudade, pakiruumi kaante ja muude kerega värvitavate osadega.

Kere kokkupanek pärast värvimist toimub kere lahtivõtmisele vastupidises järjekorras.

III. Tööohutus ja töötervishoid

3.1 Tööohutuse põhisätted

Töökaitse all mõistetakse seadusandlike aktide ja vastavate meetmete süsteemi, mille eesmärk on töötajate tervise ja töövõime säilitamine.

Tööstusvigastuste ärahoidmise organisatsiooniliste ja tehniliste meetmete ja vahendite süsteemi nimetatakse ohutusmeetmeteks.

Töötajate haigestumist takistavate organisatsiooniliste, hügieeniliste ja sanitaarmeetmete ning vahendite süsteemi nimetatakse tööstuslikuks kanalisatsiooniks.

Põhilised töökaitse sätted on sätestatud tööseadustikus (TLS).

Üheks peamiseks tööohutuse tagamise meetmeks on äsja tööle võetud töötajate kohustuslik koolitus ja kõikide ettevõtte töötajate perioodiline koolitus. Infotundi viib läbi peainsener. Värskelt tööle võetud töötajatele tutvustatakse töökaitse põhisätteid, sise-eeskirju, tuleohutuseeskirju ja ettevõtte iseärasusi, töötajate kohustusi järgida ohutus- ja tööstusliku sanitaartingimusi, ettevõtte liikluseeskirju, töötajate kaitsevahendeid ja meetodeid. ohvritele esmaabi andmisest.

3.2 Nõuded tehnoloogilistele protsessidele

Sõidukite hooldamisel ja remondil tuleb võtta meetmeid nende iseseisva liikumise vastu. Sõidukite hooldus ja remont töötava mootoriga on keelatud (v.a mootori reguleerimine).

Tõste- ja transpordivahendid peavad olema heas seisukorras ja neid tuleb kasutada ainult ettenähtud otstarbel. Seda seadet tohivad kasutada ainult isikud, kes on läbinud vastava väljaõppe ja juhendamise.

Komponentide ja koostude lahti- ja kokkupanemisel on vaja kasutada spetsiaalseid tõmmitsaid ja võtmeid.

Keelatud on töökohtade vaheliste läbipääsude blokeerimine osade ja koostudega, samuti suure hulga detailide kogunemine demonteerimiskohtadesse.

Vedrude eemaldamise ja paigaldamise toimingud kujutavad endast suuremat ohtu, kuna neisse koguneb märkimisväärne energia. Need toimingud tuleb teha alustel või kasutades seadmeid, mis tagavad ohutu töö.

Hüdraulilised ja pneumaatilised seadmed peavad olema varustatud ohutus- ja möödavooluklappidega. Tööriist peab olema heas korras.

3.3 Nõuded tööruumidele

Ruumid, kus töötaja peab olema auto all, peavad olema varustatud kontrollkraavide, juhtohutusäärikutega viaduktide või liftidega.

Sissepuhke- ja väljatõmbeventilatsioon peab tagama eraldunud aurude ja gaaside eemaldamise ning värske õhu juurdevoolu.

Töökohad peavad olema varustatud tööohutuse tagamiseks piisava loomuliku ja kunstliku valgustusega.

Ettevõtte territoorium peab olema varustatud sanitaarruumidega: riietusruumid, dušid, kraanikausid (koos kohustusliku olemasoluga kuum vesi pliisisaldusega bensiiniga töötamisel).

IV. Järeldus

Selles kursusetöö Käsitletakse sõiduautode kerede remondi tehnoloogilist protsessi. Täpsemalt vaadeldakse kere talitlushäireid, osade defektide tuvastamise protsessi ja defektide kõrvaldamise meetodeid ning meetmeid töökaitse ja ohutuse tagamiseks remonditööde ajal.

V. Bibliograafia

1. “Autoremont” S.I. Rumjantsev M. transport 1990-327 lk.

2. Masinaehituse tehnoloogi käsiraamat köide 2 M. masinaehitus 1988-240 lk.

3. Autotehnika ja autoremondi alused M. masinaehitus 1991-315 lk.

4. E.S. Kuznetsov. Tehniline toimimine autod. Moskva. Transport, 1991.

5. Tööohutus ja töötervishoid autotranspordiettevõtetes Salov F.M. M.: 1991

6. F.N. Avdonkin" Hooldus autod" M.: "Transport" 1988 lk. 271

7. Sõiduautode ehitus, hooldus ja remont. : õpik algajatele. erialane haridus: S.K. Šestopalov.- M.: “Akadeemia” 2006-566lk.

8." Hooldus ja autoremont" L.I. Epifanov. 2004. aasta

9. “Autoremondimees” A.S. Kuznetsov 2006

10. “Autode hooldus ja remont” V.M. Vlasov 2004

Üheks oluliseks teemaks auto kereremondis on värvimine, mida tuleb teha vastavalt remonditehnoloogiale ja kasutades õigesti valitud materjale: pahtleid, kruntvärve, värve ja lakke. Remondivärvimise põhiülesanne on tehasevärvi katte taastamine, säilitades samal ajal peamised funktsionaalsed omadused (mehaaniline tugevus, korrosioonikaitse jne), samuti saavutades remonditava ala maksimaalse värvi ja struktuuri vastavuse originaalvärviga. kehast. Remont peaks olema nähtamatu.

Vaatleme kereremondi peamisi tehnoloogilisi etappe: pesemine ja rasvaärastus, pindade puhastamine, pahteldamine, kruntvärvide pealekandmine ja viimistluskatted.

Laia valiku professionaalsete kereremonditoodete abil saate kvaliteetselt ette valmistada auto värvimiseks ja ise värvida. Kui tehnoloogiat järgitakse, on tulemus muljetavaldav. Ja omandatud oskused aitavad teil kiiresti ja ilma lisarahata kogu auto või lihtsalt kahjustatud osad värvida.

Remondisüsteemis sisalduvad materjalid peavad vastama järgmistele nõuetele:

hea nakkuvus
korrosioonivastane kaitse
tasandus- (täitmis)võimsus
värv, mis võimaldab diskreetset remonti
sobiv läikeaste

On ilmne, et kõik need tegurid on üksteisega tihedalt seotud. Optimaalse remondisüsteemi valimiseks on vajalikud head teadmised kereremonditoodetest ja nende omadustest.

Milliseid materjale on vaja tavaliseks värvimisremondiks?

Reeglina võib mõne autoosa ise värvimine osutuda vajalikuks, kui näiteks hooletu parkimise tõttu tekivad kaitserauale ja ustele kriimustused või marrastused. Alati ei pea kohe teenindusjaama poole pöörduma, mõnikord saab olukorda parandada omapäi. Piisab, kui õigesti hinnata vajalike remonditööde ulatust ja valida kvaliteetsed materjalid pinna ettevalmistamiseks värvimiseks ja auto enda värvimiseks. Kui kahjustus on väike, võite piirduda lihtsate standardsete remonditoimingutega:

Kitt
Maapinna tasandaja
Viimistluskate: sünteetilised, akrüül- või polüuretaanemailid
Viimistluskate: alusvärvid laki all

Mida sisaldab auto täistsükli remont ja värvimine?

Kui teil tuli tegeleda tõsiste kahjustustega, mida samuti õigel ajal ei parandatud, peate suure tõenäosusega läbi viima terve remonditsükli, millele järgneb värvimine. See protsess on pikem (eriti kui teil on vaja roostet eemaldada) ja see nõuab järgmisi materjale:

Epoksiidkrunt
Kitt
Korrosioonivastane kruntvärv
Maapinna tasandaja
Viimistluskate – email
Viimistluskate – alusvärvid laki all

Ärge unustage, et auto pinna värvimiseks ettevalmistamise toodete valik sõltub ka materjalist, millest remonditav osa on valmistatud (teras, tsingitud teras, alumiinium või plast) ja vana värvikatte tüübist (kõva või pehme).

Praegu valmistavad paljud tootjad oma autokered galvaniseeritud terasest ja alumiiniumist. See tagab suurema korrosioonikindluse ja vastupidavuse, kuid nõuab samal ajal remonditöödel spetsiaalsete materjalide kasutamist. On mitmeid tooteid, mis sobivad kasutamiseks tsingitud terasele ja alumiiniumile.

Igasugune kere remont nõuab teatud toimingute jada hoolikat ja korrektset sooritamist. Vahelejäänud või valesti tehtud toiming võib põhjustada erinevaid värvivigu.

Auto õige ettevalmistamine värvimiseks: samm-sammult juhised

Pesemine

Piirkonna puhastamine värvimiseks

Rasvaärastus

Pahtli pealekandmine

Lihvimine

Rasvaärastus.

Maskeerige maa alla.

Rasvaärastus

Söövituskrundi pealekandmine

Krunt-täiteaine pealekandmine

Kuivatamine

Maskeeringu eemaldamine.

Lihvimine

Rasvaärastus

Värvi kamuflaaž

Rasvaärastus

Värvi/laki pealekandmine

Kuivatamine

Maskeeringu eemaldamine

Kokkupanek

Poleerimine

Pesemine

Tolm, mustus, teesool, rasv jne. on iga maalimissüsteemi peamised vaenlased. Seetõttu on igat tüüpi kereparanduste puhul esimene toiming pesemine.

Etapp nr 1. Pesemine

Miks peate pinna värvimiseks ettevalmistamisel autot pesema ja rasvast eemaldama:

erinevate soolaühendite, mustuse, rasvade jms eemaldamiseks. (pesemata soola tõttu võib tekkida selline defekt nagu "mullitamine");
paranduskatte optimaalseks nakkumiseks (pesemata mustus ummistub puhastamise käigus jälgedesse);
säästa materjale, aega ja raha (sellele sattunud mustuse tõttu ummistub abrasiivmaterjal kiiresti ja ebaõnnestub - lihvimisaeg pikeneb);
välistada kraatrite tekkimise võimalus (pärast puhastamist ohtudesse jäänud mustus võib sisaldada rasvu või silikoone);
madala läike kõrvaldamiseks (jälgedesse jäänud lihvimistoote tõttu).

Etapp nr 2. Kandke mask ja puhastage pind värvimiseks

Kui auto on pestud, võite julgelt alustada pinna ettevalmistamist värvimiseks. Selleks määrame värvimistööde tegemise koha. Kui värvime eraldi osa, tuleb selle piirid katta maalriteibi ja paksu paberiga. Seejärel tuleb puhastada defektid (laastud, kriimud) liivapaberiga (tera suurus P150-P280). See eemaldab vana värvi kihid ja silub servad.

Etapp nr 3. Rasvaärastus

Kasutage rasvaärastusel alati kahte puhast lappi – esimene niisutab pinda, teine (kuiv) eemaldab rasvaärastusvahendis lahustunud saasteained;
Tehke rasvaärastus väikestel aladel (umbes 50x50 cm), et jääks aega kuiva lapiga pühkida, enne kui rasvaeemaldusvahend aurustub;
Viige rasvaärastus läbi vahetult enne materjali pealekandmist;
Rasvaärastusel pind jahtub, seega peate andma aega temperatuuri ühtlustamiseks (võib tekkida kondenseerumine);
Rasva eemaldamine on vajalik isikukaitsevahenditega: kummikindad, respiraator, kaitseprillid.

Rasvaärastus on pinna värvimiseks ettevalmistamise protsessi kohustuslik etapp ja see tuleb läbi viia enne iga järgneva kihi pealekandmist.

Etapp nr 4. Pahteldamine

Kui autol on laastud või sügavad kriimud, tuleb enne auto värvimist pinna tasandamiseks kasutada pahtlit. Pahtel on süsteemi kõige paksem kiht, seega mõjutab see autokere lõplikku kuju. Täitmisel on vaja keerata Erilist tähelepanu polüesterpahtli valikul ja pinna ettevalmistamisel pahteldamiseks.

Pinna ettevalmistamine pahteldamiseks

Lihvimine enne pahtli pealekandmist	Metalli eemaldamine - ringid P120, seejärel siluvad servad P220
Pahtli vormimine	Lehed P120-P180 lihvimiseks koos tolmueemaldusega
Ettevalmistus pinnase tasandamiseks	Veljed P220 – P280 – masintöötlus
Uue paneeli ettevalmistamine märg-märjale krundi jaoks	Veljed P320 – masintöötlus
Lihvimine enne värvi pealekandmist	Veekindel lihvpaber P1000 – käsitsi töötlemine Kuivlihvpaber P320 – P500 – masintöötlus

Pinna ebaõige ettevalmistamine pahteldamiseks võib hiljem põhjustada selliseid värvkatte defekte nagu visandades. Seda saab vältida, järgides järgmist tehnoloogiat:

Puhastage rasvatustatud pind kuni metallini;
Silu paranduskoha pleki servad õhemaks.

Pahtli valik

Pahtli valikul tuleks tähelepanu pöörata kahjustuse iseloomule (mõlkide suurus ja sügavus, auk kerepaneelis jne) ning pinnatüübile (teras, tsingitud teras või alumiinium).

Pahtli pealekandmise põhireeglid

Kandke pahtel ainult paljastele metallpindadele või epoksükrundile.
Jälgige kõvendiga segamisel (maksimaalselt 3% kõvendit) õigeid proportsioone - vastasel juhul jäävad kõvendi ülejäägil järele molekulid, mis pahtliga ei reageeri.
Sega väga põhjalikult kõvendiga.
Ärge kunagi lihvige pahtlit "märjaks", sest... see on hügroskoopne.
Praimerite pealekandmine.

Kõvendid

Kõvendi mõjutab eelkõige toote kõvenemise kiirust. Seetõttu on kõvendi valimisel määravaks teguriks toote kuivamisaeg. Kõvendajaid on peamiselt kolme tüüpi – aeglased, standardsed ja kiired. Mis tahes värvitoote segamisel kõvendiga on väga oluline säilitada õiged proportsioonid:

Kõvendi puudumisel ei toimu kõvastumist (polümerisatsiooni) täielikult.
Kui kõvendit on liiga palju, võivad kõvendi molekulid reageerida mõne teise substraadiga. Näiteks veega (niiskusega), mis põhjustab värvkatte läike kadu. Pidage meeles, et kõvendid on kõikidest toodetest niiskuse ja madalate temperatuuride suhtes kõige tundlikumad. Seetõttu ärge kunagi jätke kõvendi purki lahti ja järgige kõvendi ladustamise ja transportimise temperatuuritingimusi.

Etapp nr 5. Lihvimine

Enne auto värvimist tuleb mistahes värvikiht kanda hästi rasvatustatud ja lihvitud pinnale. Lihvimisega muudame pinna "karedaks". Lihvimisel tekkivad tuhanded väikesed kriimud suurendavad pinda, mis tagab katte optimaalse nakkumise aluspinnaga.

Pinna lihvimisele kuluv aeg võtab üle 50% kogu remondiajast. Sel põhjusel peaks see töö osa olema võimalikult tõhus.

Lihvimistööde tegemisel peate tähelepanu pöörama järgmistele punktidele:

Lihvimisviisi valik: kuiv või märg, käsitsi või mehaaniline.
Sobiva veski valimine sõltuvalt teostatavast tööst: orbitaal-, ekstsentri- või pindlihvija.
Abrasiivse materjali valik ja lihvimisetapid.

Kas saab ilma autot enne värvimist lihvimata?

Oleme juba öelnud, et kohusetundlikult läbi viidud lihvimisprotsess tagab poole kõigist värvimistöödest edu. Lihvimise käigus eemaldatakse kõik ebatasasused ja tekib oht iga uue materjalikihi paremaks nakkumiseks eelmisega. Loetleme peamised punktid, miks lihvimisetappi ei tohiks kunagi vahele jätta ja miks seda vaja on:

Pinna adhesiooni parandamiseks järgnevalt kasutatavate materjalidega
Vajaliku kuju ja pinna loomiseks
Vana katte eemaldamiseks

Kuiv- või märglihvimine

Kuivlihvimine on kõige arenenum ja paljutõotavam ning sellel on võrreldes märgjahvatusega mitmeid eeliseid:

Säästa aega
Materjali kokkuhoid
Korrosiooni võimaluse kõrvaldamine
Töödeldud materjalide absorptsiooni ja veega küllastumise kõrvaldamine
Pole vaja oodata, kuni vesi täielikult aurustub
Vähem tervisele kahjulik (tolmueemaldusega versioonis)
Mitmekesisem seadmete valik mehaaniliseks kuivlihvimiseks
Oluliselt laiem valik abrasiive kuivlihvimiseks
Kvaliteetseks remondiks on vaja kasutada kvaliteetseid abrasiivseid materjale.

Lihvimisetappide valimine

Polüestermaterjale (pahtleid) ei saa veega lihvida. Seda tüüpi lihvimine on lubatud ainult tasanduskrundi töötlemise etapis.
Lihvimisel tuleb järgida õigeid samme abrasiivmaterjalide tera suuruse vähendamisel (iga tera suuruse vähendamise samm ei tohi ületada 100 ühikut).
Abrasiivmaterjal peab olema märgistatud rahvusvahelise standardiga, mis näitab tera kvaliteeti ja ühtlust.
Piiritsoonid peavad kattuma.

Etapp nr 6. Polsterdus

Kruntvärvid pakuvad kaitset korrosiooni eest, tasandavad pinda ja loovad hea nakke aluspinna ja viimistluskatte vahel. Need on söövitus- ja akrüülkruntvärvides.

Primaarsete muldade otstarve:

Korrosioonikaitse.
Järgneva katte pinna ja aluse nakkuvuse tagamine.

Täitepraimerite eesmärk:

Kriimude täitmine abrasiivsest materjalist, ebatasasused, pinna tasandamine.
Alus järgnevaks värvi ja laki pealekandmiseks.

Kuidas muldadega õigesti töötada?

Segamisel kasutage mõõtepulka.
Enne lahjendamist segage muld põhjalikult.
Kui krunt on toonitud, lisatakse esmalt värv ning seejärel saadud mahule sobivas vahekorras kõvendi ja lahusti.
Ärge püüdke lahusti lisamisega pikendada toote kasutusiga.
Kandke kihid õigesti – peitsi sisse, et vältida ülepritsimist.
Jälgige õigeid kuivamisintervalle kihtide vahel ja ärge kiirendage kihtidevahelist kuivamisaega puhumisega - kile blokeerib lahusti ja tekib “keemine”.
Enne lihvimist kasutage kas kuiva või aerosoolagentuuri.
Ärge kunagi kasutage praimereid pärast segamise määratud kasutusaega.
Ärge kleepige kruntimisalale liiga lähedale.
Veenduge, et krunt oleks täielikult kõvenenud (sügavate kriimustuste oht lihvimise ja settimise ajal).

Etapp nr 7. Aluse/emaili pealekandmine

Kui pinna ettevalmistamine värvimiseks on lõppenud, võite jätkata otse auto värvimisega. Tegelikult võtab see etapp teil palju vähem aega kui eespool kirjeldatud.

puhastamine
pesemine
pestud kehaosade kuivatamine või pühkimine
perioodiline

Lisaks kontrollivad ja pingutavad auto kere kinnitusi, kontrollivad uste seisukorda, ukselukud, hinged, aknatõstukid, klaasipuhastid ja muud seadmed ning määrida hinged ja muud liigendid.

Tolmu ja mustuse eemaldamine

Kriimustuste vältimiseks ärge eemaldage tolmu ja mustust kuiva lapiga. Parem on autot enne mustuse kuivamist pesta madala rõhu all oleva veejoaga, kasutades pehmet käsna ja autošampooni. Suvel on soovitav autot pesta varjus. Kui see pole võimalik, tuleb pestud pinnad koheselt kuivaks pühkida, sest päikese käes kuivades tekivad värvipinnale laigud. Talvel pärast auto pesemist soojas toas enne väljumist tuleks kere, ukse ja kapoti tihendid kuivaks pühkida ning ka lukud külmumise eest kaitsmiseks suruõhuga välja puhuda.

Autot pestes tuleb jälgida, et vesi ei satuks mootoriruumi elektrilistele komponentidele, eriti süütepoolile ja jaoturile.

Värvitud pindade läike säilitamiseks (eriti õues hoitavate autode puhul) tuleks regulaarselt kasutada autopoleerimisvahendeid. Need sulgevad värvipinnale tekkivad mikropraod ja poorid, mis hoiab ära korrosiooni tekkimise värvikihi all. Poleerimine võib toimuda VAZ-1 või VAZ-2 pastaga ning seejärel VAZ-3 vms pastadega käsitsi või elektritrelliga.

Selleks, et kerepind säilitaks oma sära, ei tohiks autot pikemaks ajaks päikese kätte jätta, mitte lasta kerepinnaga kokku puutuda hapetel, soodalahustel jms. pidurivedelik ja bensiini ning pesemiseks kasutage sooda- ja leeliselahuseid. Plastosad tuleb pühkida niiske lapiga või spetsiaalse automaatpuhastusvahendiga. Et vältida plastosade sära kaotamist, ärge kasutage bensiini ega lahusteid.

Klaase puhastatakse pehme linase lapiga või seemisnahaga. Väga määrdunud klaasi tuleb esmalt pesta veega, millele on lisatud vedelikku NIISS-4 või automaatset klaasipuhastusvahendit. Akendelt jää eemaldamiseks ja ukselukkude sulatamiseks on soovitatav kasutada aerosoolsulatust, lukkudesse saab süstida pidurivedelikku.

Patjade ja istmete seljatugede polstrist tekkinud tolm tuleks eemaldada tolmuimejaga. Polstrilt rasvaste plekkide eemaldamiseks kasutage “Auto Polstery Cleaner”.

Talvel tuleks klaasipesuri reservuaarid täita spetsiaalse madala külmumistemperatuuriga vedeliku NIISS-4 või muude sarnaste koostistega vesilahusega vastavalt nende kasutamise soovitustele.

Kere väiksemate kriimustuste eemaldamine

Väike kriimustus, mis on rikkunud ainult korpuse värvi, hõõrutakse rasvaärastusvedelikuga, et eemaldada lahtine värv ja puhastada ümbritsevad kohad kaitsepoleerimisest, seejärel loputada puhta veega. Värvige õhukese pintsliga kriimustus üle. Õhukesed värvikihid kantakse peale, kuni kahjustatud ala paksus on võrdne ümbritseva kihiga. Värvil lastakse mitu päeva kuivada, seejärel poleeritakse kriimustatud koht ja kantakse sellele vahakate.

Kui kriimustus on kahjustanud kere metalli, põhjustades roostetamist, kasutatakse muud parandusmeetodit. Eemaldage rooste kriimustuse põhjast kõvametalliga, seejärel kandke krunt, et vältida tulevase rooste teket. Täitke kriimustus spetsiaalse tselluloosipõhise täiteainega. Enne kriimustuses oleva täiteaine kõvenemist tõmmake tsellulooskompositsioonis niisutatud vatitups kergelt üle täiteaine pinna nii, et selle tase jääks vahetult ümbritseva värvikihi alla. Pärast täiteaine täielikku kõvenemist viiakse värvimine läbi ülalkirjeldatud tehnoloogia abil.

Autoklaaside hooldamine ja nende valguse läbilaskvuse kontrollimine

Perioodiliselt on vaja kontrollida autoklaaside valguse läbilaskvust. Valgusläbivuse testimise meetodi olemus seisneb turvaklaasi normaalse valguse läbilaskvuse määramises testitava klaasi poolt edastatava valgusvoo intensiivsuse järgi. Normaalne valguse läbilaskvus on klaasi poolt edastatava valgusvoo Фt suhe kogu langevasse valgusvoogu Фi.

Valguse läbilaskvusteguri määramise seadme skemaatiline diagramm on näidatud esimesel joonisel ja selle üldskeem teisel.

Riis. Seadme ISS-1 skeem (Venemaa):
1 – valgusallikas; 2 – optiline süsteem; 3 – diafragma; 4 – klaasi katsetatakse; 5 – kiirgusvastuvõtja; 6 – mõõteseade

Riis. Üldine vorm ISS-1 seade:
1 – valgusallikas; 2 – mõõteseade; 3 – kiirgusvastuvõtja

Seade koosneb vedelkristall- või sihverplaadi indikaatoriga mõõtühikust, valgusallikast ja kiirgusvastuvõtjast (fotodetektorist). Seadet saab toita allikast pardavõrk auto või aku. Valgusallika ja fotodetektori korpused on varustatud võimsate rõngasmagnetitega, mis võimaldavad valguse läbilaskvuse mõõtmisel fikseerida valgusallika ja fotodetektori üksteise vastas.

Kontrollimisel paigaldatakse ühele küljele kiirgusallikas ja teisele poole vastuvõtja. Seadme ISS-1 kasutamisel pole klaasi paksusel põhinevat kalibreerimist vaja.

Vastavalt Liikluseeskirjale Valgevene Vabariigis osalemine liiklust sõidukid, mille valgusläbivus on esikülje akende puhul alla 75% ja ülejäänud akende puhul alla 70%, kui Valgevene Vabariigi president ei ole määranud teisiti.

Sõiduk peab olema varustatud klaasipuhastite ja klaasipesuritega vastavalt konstruktsioonile.

Pintslite liikumise sagedus märjal klaasil režiimis maksimaalne kiirus Klaasipuhastite töösagedus peab olema vähemalt 35 topeltkäiku minutis ja harjade pühkimisnurk ei tohi olla väiksem kui sõiduki konstruktsioonis ette nähtud.

Klaasipuhasti harjad peavad puhastatavat ala pühkima bussidel mitte rohkem kui 10 topeltlöögiga ja teistel sõidukitel mitte rohkem kui 5 topeltkäiguga nii, et puhastamata triipude kogulaius piki puhastustsooni servi ei ületaks 10% tera pikkus. Sel juhul peavad klaasipesurid tagama klaaside puhastustsoonidesse vedeliku juurdevoolu klaasi niisutamiseks piisavas koguses.

Uurimine tehniline seisukord nähtavust tagavad elemendid viiakse läbi kindlaksmääratud järjekorras.

Kontrollige sõiduki klaaside vastavust konstruktsioonile, vastavate märgistuste olemasolu, lubamatute kahjustuste ja toonimise puudumist. Kui tuuleklaasidele on kinnitatud või paigaldatud läbipaistev riba, mõõtke selle laius või hinnake selle vastavust kehtestatud nõuetele.
Mõõtke sõiduki tuuleklaaside ja esikülgmiste akende valgusläbivust. Tuuleklaasi puhul tuleks mõõtmised teha kolmes klaasipuhasti ala punktis tasemel, mis vastab ligikaudu juhi silmade kõrgusele sõiduki juhtimise ajal. Eesmiste küljeakende puhul tuleks mõõtmised teha kolmes punktis, mis asuvad diagonaalselt joonel, mis ühendab klaasi alumist esinurka (võttes arvesse sõiduki sõidusuunda) ja ülemist tagumist osa. Sel juhul peaksid näidatud punktid olema üksteisest ja klaasi nähtavatest servadest ligikaudu võrdsel kaugusel.

Teiste klaaside puhul tehakse mõõtmine ühes punktis, mis asub horisontaalsel joonel, mis kulgeb läbi klaasi keskosa.

Igas punktis tuleb teha vähemalt kaks mõõtmist.

Määrake tuuleklaaside ja esikülgmiste akende valgusläbivus järgmise valemi abil:

kus xi on valguse läbilaskvuse mõõtmise tulemus i-s punkt klaasil, %.

Ülejäänud klaaside valgusläbivuse väärtus võetakse mõõtmise tulemuseks ühes punktis. See tuleks ümardada lähima täisarvuni. Lisage saadud väärtustele 3%. Tulemus ei tohiks ületada konkreetsele klaasitüübile kehtestatud standardväärtust.

Sõiduauto kere on selle alus, mille põhiülesanne on sõiduki juhi ja tema kaasreisijate mahutamine, nende mugav ja ohutu liikumine ning esteetiline komponent. Kõik mehhanismid ja süsteemid, mis tagavad auto liikumist, on kinnitatud kere külge, seega peab see olema ideaalses korras ilma väliste vigastusteta.

See on kere, mis võtab mööda teekatet liikudes endale suurema osa koormusest ja hoiab ära selle mõju negatiivsed tegurid keskkond. See kannatab eelkõige liiklusõnnetusse sattudes ja võib deformeeruda.

Isegi kui auto pole avariis olnud, on pärast mitmeaastast pidevat töötamist vaja teha lokaalne kere remont. Peaaegu pooltel sõidukitel on kerele väiksemaid kahjustusi kriimude, laastude, marrastuste ja pragude näol, mis võivad olla põhjustatud erinevatel põhjustel.

Sellised vead mitte ainult ei halvenda oluliselt auto välimust, vaid muutuvad ka korrosiooniprotsesside kiire arengu peamiseks põhjuseks. Remonditöid selliste defektide kõrvaldamiseks saavad tanklate spetsialistid tasu eest teha.

Kohalik kereremont ei saa enamikel juhtudel autoomanikule kuigi palju maksma minna, eriti kui auto värvikiht ei saanud kahjustada ja meistrimehed parandasid mõlgid ilma värvimiseta. Kuid sagedamini on defekti kõrvaldamiseks ja auto ülevärvimiseks vaja teha kõiki teenuseid ning see on kallis protseduur.

Kust alustada kereparandust?

Töödega kere ja värvkatte terviklikkuse taastamiseks võite alustada alles pärast kogu pinna põhjalikku pesemist ja kuivatamist ning kahjustuste visuaalset kontrollimist. See võimaldab hinnata kahjustuse ulatust, kahjustuse sügavust ja valida sobivaima remondiliigi.

Remont on kallis protseduur, mis võtab palju aega ja vaeva. Tööde maksumus tõuseb, kui sõidukil on pikk kasutusiga ja remonditöid pole varem üldse tehtud.

Kohalik autokere remont kõrvaldab järgmised vead:

Madalad kriimud ja kõikvõimalikud killud auto värvkattes.
Väikese läbimõõduga mõlgid.
Metallil arenevate korrosiooniprotsesside allikad.

Erinevatel põhjustel võib kere remont olla halvasti teostatud. Meistril võib olla ebapiisav tase kvalifikatsioon selliste tööde tegemiseks, kere oli valesti ettevalmistatud või protsessis kasutati kahtlase kvaliteediga materjale. Lisaks täiendavatele finantskuludele on sellistel remonditöödel ka muid tagajärgi:

Halvasti teostatud sirgendamine võib põhjustada auto ebaõiget visuaalset tajumist.
Garaažis tehtud korpuse väljatõmbamine võib põhjustada kere üldise geomeetria rikkumise. See omakorda kutsub esile autorehvide kasutusea lühenemise ja šassii erinevad kõrvalekalded.

Kohalikke kereparandusi saate ise teha, kuid ainult siis, kui kahjustus on väike. Muidu on parem usaldada sõidukit teenindusjaama spetsialistide käed.

Millal on kere remont vajalik?

Kereparandusi on kahte tüüpi: kohalik ja täielik. Defekti kõrvaldamise meetodi valik sõltub sellest, kui sügav ja ulatuslik see on. Kahjustusi on mitut tüüpi:

Liiklusõnnetuste, erinevate löökide tagajärjel tekkivad mehaanilised kahjustused, vale parkimine jne.
Auto värvkatte terviklikkuse rikkumine (erineva sügavusega kriimud ja igasugused laastud).
Rooste ilmumine arenevate korrosiooniprotsesside tõttu.

Tihti ei ole autoomanikud eriti tähelepanelikud ega märka erinevaid kahjustusi auto värvkattes. Selliste defektide enneaegne kõrvaldamine toob kaasa niiskuse kogunemise kahjustatud värvi alla ja hakkavad arenema korrosiooniprotsessid.

Seetõttu peate meeles pidama et isegi väike kriimustus võib värvi oluliselt kahjustada ja pealekantud kattekihi rikkuda. Õigeaegne remont väldib tõsiseid rahalisi ja ajakulusid.

Defekti tuvastamiseks on vaja masinat regulaarselt kontrollida. Parem on seda teha päevavalguses, valides päikeselise päeva. Tänu visuaalne kontroll Erinevad kahjustused on koheselt tuvastatavad ja parandatavad. Värvivead võib jagada mitmeks rühmaks:

Kriimud, mis mõjutasid ainult lakikihti. Need ei kahjusta värvikihti ja neid saab eemaldada kasutades tavalist poleerimist spetsiaalsete vahenditega või poleerimispastat.
Sügavad kriimud, kui on näha mulla- või metallikihti. Defekti saab kõrvaldada tehes väiksemaid kereparandusi.
Sügavad kriimud, mis mõjutavad metallikihti, millest korpus on valmistatud. Sellist kahjustust peetakse üsna tõsiseks, enne värvkatte taastamist on vaja täielikult taastada kere geomeetria. Parem on selline töö usaldada spetsialistidele.

Kui defekt on väikese pindalaga ja värvkate ei ole kahjustatud, saab remonti teha ilma värvimiseta. Kui rohkem kui 50% korpusest on kahjustatud, tuleb osa uuesti üle värvida.

Mõlkide eemaldamine ilma detaili värvimata

Pärast auto pesemist ja kuivatamist võite märgata selle kaitseraua ja poritiibade väiksemaid kahjustusi kriimustuste näol, mis on põhjustatud teepinnalt sattunud kivikestest. Selliseid kahjustusi saab vältida, kui poleerida autot regulaarselt ja katta see spetsiaalse poleerimiskihiga, mis kaitseb kerel olevat värvi- ja lakikihti. Nii kestab värvikiht kauem ja ülevärvimist pole vaja.

Enamasti jääb värvikiht puutumatuks, seega pole detaili vaja värvida. Sõiduautode kerede remont piirdub sel juhul põhjaliku poleerimise ja spetsiaalse kriimustusi maskeeriva toote pealekandmisega.

Kui kerel on kerge deformatsioon, kuid peale kantud värvikiht ei ole pragunenud, saab mõlgid tasandada ilma värvimata. Seal on spetsiaalne professionaalsete tööriistade komplekt, millega saate vajalikke toiminguid teha.

See sisaldab erinevaid iminappe, konkse ja haamreid mitmesuguste mõlkide väljatõmbamiseks ja kõrvaldamiseks, mis võivad pärast rahet või mitmesuguseid mehaanilisi kahjustusi autokerele jääda. Keha algkuju taastamiseks on mitu võimalust.

Kohalik remont ilma värvimiseta sai võimalikuks tänu sellele, et metallil on võime meeles pidada algset kuju, mis talle valmistamise ajal anti. Ja kuna tänapäevased värvid sisaldavad spetsiaalseid polümeerseid ühendeid, mis annavad neile täiendavat paindlikkust, siis töö käigus ei pragune värvikate defektikohas.

Autokere remont kontrasttemperatuuri meetodil on populaarne juhtudel, kui on vaja eemaldada väikesed, kuid arvukad mõlgid. Selle olemus seisneb selles, et mõlk puutub esmalt kokku föönist tuleva kuuma õhuga ning seejärel pihustatakse kahjustatud alale aerosoolpurgist jahtunud õhku.

Terava temperatuurimuutuse mõjul metall sirgub. Defekti piirkonda tuleb täiendavalt poleerida ja see viib remondi lõpule.

Väikesed defektid saab kõrvaldada spetsiaalse haamriga koputades või mündiga, mis joodetakse kahjustatud kohale ja seejärel tõmmatakse mõlk välja. Selle tehnoloogia abil saab auto kere väiksemaid remonditöid teha oma kätega, sest see ei nõua erilisi oskusi.

Kohaliku remondi eelised:

Tehases kantud värvi saab konserveerida.
Te ei pea muretsema võimalike värvierinevuste pärast, kuna detaili ei värvita üle.
Peaaegu alati saab tööd teha ilma detaili lahti võtmata, mis tähendab, et tehasekoostu terviklikkus ei kahjustata.
Madalad kulud ja kogu töö jaoks kuluv aeg.

Kuidas parandada autokeret, kui värvimine on vajalik

Selliseks remondiks peate eelnevalt ette valmistama kõik vajalikud tööriistad ja materjalid. Selle käigus läheb vaja erineva tera suurusega liivapabereid, autopahtlit pinna tasandamiseks, krunti, rasvaeemaldajat ning värvi- ja lakimaterjale, samuti tuleb meeles pidada isikukaitsevahendeid. Kogu kere värvimiseks läheb kindlasti vaja pihustuspüstolit ja kompressorit värvi ja laki paremaks pealekandmiseks.

Kere pisiremonti ja värvimist saab tõhusalt teostada vaid siis, kui auto pind on korralikult ette valmistatud. Vana värvikiht tuleb kogu mustuse ja rooste eemaldamiseks põhjalikult puhastada.

Puhastamiseks võib kasutada liivapaberit, vähendades järk-järgult selle tera suurust või kasutades spetsiaalset masinat. Tööprotsessi käigus on vaja töödelda defektist endast veidi suuremat ala, et hiljem remondikoht välja ei paistaks.

Kõik korrosioonitaskud tuleb eemaldada, sest kui pinda ei puhastata, tekib pealekantud värvikihi alla rooste ja värv muutub peagi kasutuskõlbmatuks. Seejärel puhastatakse pind kogunenud tolmust ja rasvatustatakse. Kui kerel on kahjustusi ja defekte, tuleb need pahtli abil kõrvaldada. Seda tuleb kanda ühtlase kihina ja lasta sellel enne järgmise kihi pealekandmist kindlasti kuivada.

Pärast kuivamist lihvitakse ala liivapaberiga ja rasvatustatakse uuesti. Sõiduauto kere remont peab toimuma etapiviisiliselt, tehnikat rikkumata. Pärast pinna kruntimist võite alustada värvimist. Osad, mida ei värvita, tuleb katta maalriteibi abil polüetüleeniga.

Kui värvitav ala on suur, on mõttekas detail lahti võtta ja kõik tööd teha spetsiaalses värvimiskabiinis. Nii saab vältida võimalikku tolmu sissepääsu ning peale värvimist ei teki kere pinnale erinevaid defekte.

Värvi tuleb raseerida väga hoolikalt, sest on võimalus, et valitud toon võib olemasolevast erineda. Seetõttu võite pöörduda teenindusjaama spetsialistide poole, kes teostavad toonimise spetsiaalse varustuse abil. See protseduur on kallis, kuid tagab 100% värvitooni sobivuse.

Väikesed kriimud saab üle värvida spetsiaalse pliiatsiga, mis on valmistatud vaha või tefloni baasil. Samal ajal peate meeles pidama, et selline toode on lühiajaline ja varem või hiljem peate ikkagi värvkatte parandama.

Suure alaga defektid tuleb värvida auto värvimine, mida saab osta spetsialiseeritud kauplustes. Juhtumite vältimiseks võite enne töö alustamist värvida mittevajaliku kehaosa, et kontrollida värvi kvaliteeti ja värvi.

Parem on tööd teha siseruumides, kaitstuna tolmu ja tuuletõmbuse eest. Värvige osa aerosoolpurgiga, liikudes alt üles, et vältida plekke. Igale värvikihile tuleb enne uue pealekandmist anda piisavalt aega kuivamiseks.

Seda tuleb teha seni, kuni osa omandab vajaliku rikkaliku varju. Peale töö lõpetamist peaks auto kuivama ja nüüd võib hakata poleerima. Seda tehakse spetsiaalse poleerimismasinaga, kasutades poleerimispastat või käsitsi. Selle tulemusena saate ideaalse peegelsäraga pinna ja remondiala ei paista üldse silma.