Järgmine (kaheksas) Passati põlvkond indeksiga “B8” ilmus esmakordselt avalikkuse ette 3. juulil 2014 - ametlikul esitlusel kaubamärgi Potsdami disainikeskuses ja auto maailmaesilinastus toimus veidi hiljem. - sama aasta oktoobris Pariisi autonäitusel . Kuid juba enne Prantsusmaa pealinnas toimunud näitust sai see Euroopa turul tellimiseks kättesaadavaks, kuid Venemaale jõudis see alles 2015. aasta teisel poolel.
Sedaan näeb välja soliidne ja kükitav ning vastuseks sellele on proportsioonid, mis on võrreldes eelkäijaga kardinaalselt muutunud. Saksa bestselleri välimuses pole aga nii palju suurejoonelisi disainilahendusi, mis võiksid pilku püüda.
Sedaani esiosa Volkswagen Passat 8. põlvkonda eristavad huvitavalt joonistatud LED-joontega esituled sõidutuled ja halogeen "täidis" (valikuline - täielikult LED), mis on omavahel ühendatud radiaatorivõre kroomitud risttaladega. Pilti täiendavad kõrgendatud aerodünaamiliste elementidega kaitseraud ja stiilsed udutuled.
Kaheksanda põlvkonna Volkswagen Passati muljetavaldavat siluetti rõhutavad kupeekujuline katus, pikk kaldus kapuuts, teravad stantsimislöögid ja “lihased” rattakoopad, mille sees on suured kettad. Auto tagaosa tekitab assotsiatsioone prestiižsema Phaetoniga tänu LED-tulede kujule, mille graafika oleneb konfiguratsioonist, ja võimsast põrkerauast, millel on kaks trapetsikujuliselt integreeritud väljalasketoru.
“Kaheksas Passat” on endiselt Euroopa D-klassi mängija, mille pikkus on 4767 mm, kõrgus 1456 mm ja laius 1832 mm. Üllataval kombel muutus “sakslane” esimest korda põlvkonnavahetuse ajal eelkäijast “kompaktsemaks” (hoolimata sellest, et auto muutus seest märgatavalt ruumikamaks). Peal teljevahe sedaanil on 2791 mm ja kaugus põhjast maanteeni on 145 mm (Venemaa autode puhul suureneb see arv 20 mm).
BE-8 interjöör tundub huvitav ja kallis, veelgi enam - välimus meenutab esmaklassilisi mudeleid. Noh, selle kõige meeldejäävam omadus on õhukanalite rida, mis läbib kogu paneeli ja selle disain kordab radiaatorivõret. Multifunktsionaalne rool on alt sportlikult kärbitud ning näidikuteplokki võivad kujutada madalatesse “kaevudesse” süvistatud “analoognäidikud” või 12,3-tollise ekraaniga interaktiivne elektrooniline paneel “Active Info Display”. Kuid lisaks on mudeli arsenali täiendatud paljude kõrgtehnoloogiliste "assistentidega" (näiteks "Area View" igakülgne vaatamissüsteem).
Keskkonsool näeb välja stiilne ja kaasaegne ning peal olevast kellast on saanud juba mudeli omamoodi “perekondlik” element. Multimeediumikompleksi ekraan võib olenevalt versioonist olla 5-, 6,5- või 8-tollise diagonaaliga ning kolme seibi ja abinuppudega mikrokliima juhtplokk on tuttav seitsmenda põlvkonna Golfilt.
Siseviimistlusmaterjalid ja detailide läbitöötamine on prestiižsemate klasside esindajate tasemel. Auto sisemuses on kasutatud pehmet plastikut, ehtsat nahka ning ehtsast puidust ja alumiiniumist sisestusi. Laiade vahedega külgtugedega esiistmetel on meeldiv täidis ja lai reguleerimisvõimalus. Tagumine diivan on mõeldud kahele inimesele, kuid ruumi jätkub ka kolmandale, kuigi liiga pikad sõitjad toetavad oma peaga kaldkatust. "Galerii" jaoks on lisavarustusena saadaval individuaalne kliimaseade.
Kaubaruum on “kaheksanda” VW Passati trump. Kolmemahulise mudeli pakiruumi maht on 586 liitrit ning seda toetab ideaalne kuju ja kvaliteetne viimistlus. “Galerii” tagakülg voldib ebavõrdsetes osades, mille tõttu suureneb “hoidiku” maht 1152 liitrini. Auto maa-aluses pole isegi “dokki”, kuid niši suurus on julgustav – siia mahub täismahus tagavararehv.
Tehnilised andmed.“Kaheksas Passat” on varustatud kolmega bensiini ühikud mille hulgast valida:
- Esimene võimalus on neljasilindriline 1,4-liitrine turbomootor, millel on kütuse otsesissepritse põlemiskambrisse, mis on saadaval kahe võimendusastmega. Esimesel juhul toodab see 125 Hobujõud võimsus 5000–6000 p/min ja 200 Nm tipppöördemoment kiirusel 1400–4000 p/min ning teises – 150 “hobust” sama pöörete arvu ja 250 Nm tõukejõu juures, tarnitakse vahemikus 1500–3000 p/min.
Mootor on ühendatud kuuekäigulise manuaalkäigukasti või 7-käigulise DSG-robotiga, tuues kogu potentsiaali esiratastele. Selle tulemusena "noorema" versiooniga auto jõuseade kiirendus esimese sajani on tagatud 9,7-9,9 sekundiga ja tippkiiruseks 206-208 km/h, samas kui kütusekulu piirdub segarežiimis 5,3-5,5 liitriga. Tootlikumal variandil kulub 100 km/h kiirendamiseks 8,4-8,6 sekundit, selle “maksimaalne” on 218-220 km/h ja isu ei ületa 5-5,2 liitrit. - Teine - KTK mootor maht 1,8 liitrit, mis on varustatud nelja “poti”, turboülelaaduri, 16 klapi, otsese “toiteallika” süsteemi ja muutuva klapiajastusega, mille potentsiaal on 180 “hobust” kiirusel 5100-6200 p/min ja 320 Nm pöördemomenti 1450-3500 pööret minutis
Selle käigukastid on identsed 1,4-liitrise mootoriga. Selline sedaan "tuleb toime" spidomeetri esimese kolmekohalise väärtusega 7,7-7,9 sekundiga, kiirendades tipphetkel 232 km/h ja "joob" režiimis "kiirtee/linn" 5,8-5,9 liitrit bensiini. . - Kolmas on 2,0-liitrine TSI “neli” kahe turboülelaaduriga ja otsesissepritsega, saadaval kahes modifikatsioonis: 220 “täkku” kiirusel 4500–6200 p/min ja 350 Nm maksimaalset võimsust 1500–4400 p/min juures või 280 hobujõudu kiirusel 56000–65000 p/min ja 350 Nm 1700-5600 p/min juures.
Mõlemal juhul on mootor kombineeritud 6-käigulise DSG-ga, “vanemal” aga ka nelikveolise käigukastiga. Sellise "südamega" on auto kõige võimekam: kiirendab 100 km/h 5,5-6,7 sekundiga, "maksimaalne kiirus" on 246-250 km/h ja "hävib" autos mitte rohkem kui 6,2-7,1 liitrit kütust. kombineeritud tsükkel.
Diiselmootorite "meeskond". Elektrijaamad, mis on välja pakutud kolme köite jaoks, ei ole vähem mitmekesised:
- Lihtsaim on 1,6-liitrine turboülelaaduriga TDI, mis arendab 120 hobujõudu kiirusel 3600–4000 p/min ja 250 Nm tõukejõudu kiirusel 1750–3500 p/min ning on varustatud samade jõuülekannetega, mis bensiini “vennad”. Selle tulemuseks on esimese “saja” vallutamine 10,8-11 sekundiga, tippvõimsused 204-206 km/h, diislikütuse kulu kombineeritud tsüklis 4,1-4,2 liitri tasemel.
- Hierarhias järgmine on 2,0-liitrine turbodiisliga versioon, mis olenevalt pumpamisastmest genereerib 150 hobujõudu 3400-4000 p/min juures ja 430 Nm tipppöördemomenti või 190 hobujõudu ja 400 Nm sarnastel pööretel. Mootoriga on igas versioonis paaris 6-käiguline DSG ja vähem võimsaga ka manuaalkäigukast. Sellel Volkswagen Passat B8-l kulub teise sajani jõudmiseks 7,5-8,9 sekundit ja see lõpetab kiirendamise 216-230 km/h, “süües” keskmiselt 4-5,1 liitrit kütust.
- “Tipp” on kaheliitrine kahe turboülelaaduriga diiselmootor, mille võimsus on tõstetud 240 hobujõuni 4000 p/min juures ja 500 Nm, saavutades vahemikus 1750–2500 p/min. Pöördemoment antakse ratastele robot-DSG kaudu seitsme käiguga ja 4Motion tehnoloogia 5. põlvkonna Haldexi siduriga, mis tavarežiimides suunab kogu veojõu esiratastele ning vajadusel saab kuni 100% suunata ka ratastele. tagasild (see on aga saadaval ka 190-hobujõulisele mootorile). See Passat jõuab esimese sajani sõna otseses mõttes 6,1 sekundiga ja selle tippjõudlus piirdub 240 km/h-ga. Sedaan vajab iga 100 km läbisõidu kohta vaid 5,3 liitrit kütust.
VW Passat B8 on üles ehitatud modulaarsele MQB arhitektuurile, mille kasutamine võimaldas autol kaotada kuni 85 kilogrammi kaalu korraga. Kolme kasti esivedrustust esindavad MacPhersoni tugipostid, taga on nelja hoovaga disain terasest alamraamiga esiveolistel versioonidel ja alumiiniumist alamraamiga nelikveolistel sõidukitel.
Roolimehhanismil on sisseehitatud progresseeruva karakteristikuga elektriline roolivõimendi ja pidurisüsteem"ringis" varustatud ketastega ABS süsteemid, EBD ja muud elektroonilised abilised. Soovi korral sportveermik või adaptiivne vedrustus DCC elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega.
Valikud ja hinnad. Venemaal pakutakse Volkswagen Passati 2016-2017 kaheksandat "väljalaset" ainult 1,4- ja 1,8-liitriste bensiinimootorite ning 150-hobujõulise diiselmootoriga (kaks viimast eranditult koos DSG-robotiga) "Trendline"-is. ja "Comfortline" varustustasemed ja "Highline". Põhiversiooni auto hinnad algavad 1 489 000 rublast, "vahepealse" versiooni eest peate maksma vähemalt 1 689 000 rubla, kuid "täieliku täidise" eest küsivad edasimüüjad alates 1 829 000 rubla.
Eriti meie riigi jaoks on kolmemahuline sõiduk varustatud "halbade teede vedrustusega" ja täieliku kütteseadmete paketiga, sealhulgas elektrisoojendusega: rool (valikuline), esiistmed, tuuleklaas ja selle pesuri otsikud, välispeeglid.
- Kõige tühjem Trendline sedaan on varustatud kuue 16-tollise turvapadjaga valuveljed, ABS, ESP, EBD, kliimaseade, rehvirõhu jälgimise süsteem, multifunktsionaalne rool, vihmaandur, kaheksa kõlariga audiosüsteem, start/stop tehnoloogia ja mõned muud funktsioonid.
- Varustusvõimalust “Comfortline” täiendavad: esiosa LED esituled, parkimisandurid, mugav mootori käivitamise funktsioon, 6,5-tolline värviline puutetundlik LCD-ekraan, USB ja AUX-IN tugi audiosüsteemile, kolmetsooniline kliimaseade, täielikult kokkuklapitav esiistme seljatugi ning eesmised ja tagumised parkimisandurid.
- Noh, maksimaalne konfiguratsioon “Highline” hellitab selle omanikku: interaktiivne programmeeritav armatuurlaud 12,3-tollise ekraaniga, 8-tollise puuteekraani ja lähedussensoriga multimeediumisüsteem, hääljuhtimine, DVD tugi, 64 GB kõvaketas, iPodi/iPhone'i ühenduvus, võtmeta sisenemissüsteem, tahavaatekaamera, kokkuklapitavad välispeeglid.
Kõige probleemivabam variant on vabalthingav 1,6 (105 hj) BSE/BSF, 8-klapiline, hammasrihma ülekande ja väga töökindla ressursikonstruktsiooniga, mis suudab ilma suuremate investeeringuteta sõita 300 tuhat või rohkemgi. Kui te ei vaja dünaamikat, kuid soovite riske ja kulusid minimeerida, on see teie valik. Tõsi, kui hakkate lekkima, ei pese radiaatorit ega vaheta õli, siis saab isegi nii lihtsa mootori käepideme külge tuua.
- Nagu juba mainitud, pole mõtet kaaluda vabalthingavaid mootoreid, millel on otsesissepritse 1,6 FSI (115 hj BLF/BLP) ja 2,0 FSI (150 hj, BLR/BVX/BVY). Võimsus on minimaalne, kuid probleeme on palju. Esiteks rikkis kõrgsurvekütusepumbaga otsesissepritse toitesüsteem, see on kapriisne, madalate temperatuuride suhtes ebastabiilne ja lisaks loob see ideaalsed tingimused koksimiseks. kolvirõngad. Pealegi on 1,6 FSI-l ajami sees ajastuskett ja see kipub venima 100 tuhande läbisõiduni.
- 1,4 TSI (122 hj, CAXA) - EA111 mootor oli vabastamise ajal väga toores ja probleemne. Ajastuskett on sama õhuke ja kipub varakult venima kui 1,6 FSI-l. Kolb on altid õlijäätmete tekkeks. Turbiin ja ülelaadimissüsteem peavad vastu nagu õnneks. Teoreetiliselt on nii, et kui mootor on läbinud kvaliteetse taastamise koos kolvi ja hammasrihma vahetamisega hilisema EA111 versioonidega (lastehaiguste likvideerimine toimus järk-järgult), siis võite selle võtta. Kuid selliseid võimalusi on väga vähe - neid müüakse tavaliselt "nagu on".
- 1.8 TSI (152 hj CDAB/CGYA ja 160 hj BZB/CDAA) ja 2.0 TSI (200 hj, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - see on juba perekond EA888. Võrreldes 1,4 TSI-ga on probleeme veidi vähem, kuid peamised probleemide allikad on samad: kolb ajab õli ja nõrk ajaajam. Sari jõudis teoks alles 2013. aastal, seega Passat B6 seda ei saanud. Jällegi võite kaaluda vahetatud kolvi võimalusi.
- Kõige vastupidavamad diiselmootorid on 8-klapilised 1,9 TDI (105 hj, BKC/BXE/BLS) ja 2,0 TDI (140 hj BMP) elektromehaaniliste pumbapihustitega, EA188 perekond. Praktikas osutus 1,9 maksimaalseks ressursi elueaks - on autosid, mis on ilma suurema remondita sõitnud 500 tuhande või rohkemgi eest. Kui soovite odavaimat operatsiooni, otsige 1.9 ilma tahkete osakeste filter(BKC ja BXE).
- Sama EA188 seeria 2,0 TDI diiselmootorid kaasaegsemate piesoelektriliste pumbapihustitega - need on 136-hobujõuline BMA, 140-hobujõuline BKP ja 170-hobujõuline BMR. Piesopihustid osutusid nii ja naa, teised ütlesid üles juba enne 100 tuhat ja vahetati garantii korras. Sellega ei tasu jamada, eriti võimsa 170-hobujõulisega.
- Hilisem EA189 perekond - juba alates Common Rail ja piesopihustid, 1,6 TDI (105 hj CAYC) ja 2,0 TDI (110 hj CBDC, 140 hj CBAB, 170 hj CBBB). Common Rail’i töökindlus osutus korralikuks, kuid ausalt öeldes üle jõu käiva 170-hobujõulise versiooniga ei tohiks siiski jamada.
- Kõik 2.0 TDI mootorid, olenemata toitesüsteemi tüübist, olid olemas iseloomulik probleem nn kuusnurga - õlipumba ajami kulumisega, mis tõi kaasa õlinälja ja kapitaalremondi. Kontrollige, kas see on muutunud - ressurss on sõltuvalt teie õnnest vahemikus 140 kuni 200 tuhat.
- Võimas VR6 mootor 3.2 FSI (AXZ) muudab Passati sarnaseks esimese põlvkonna Porsche Cayenne'iga. Üllataval kombel osutus siin vastupidavamaks otsesissepritsesüsteem. Keskmine probleemivaba läbisõit jääb vahemikku 150-200 tuhat. Ajastus osutus väga keeruliseks ja faasirike tekib tavaliselt kulunud pingutite, mitte üldse keti süül.
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), mis on Passatite puhul väga haruldane, leiab ka Cayenne’ist. Probleemid on samad, mis 3.2.
- Arvestades kõige võimalikku kõrget hinda, tuleb mis tahes mootoriga auto (välja arvatud ehk kõige lihtsam 1,6) hoolikalt diagnoosida: kompressioonimõõtmised, endoskoopia, diileri skanneriga kontrollimine, faaside mõõtmine ostsilloskoobiga - parem kulutada paar tuhat lisaraha ja mängige julgelt, kui kulutada hiljem 10 korda rohkem remondile.
Volkswagen Passat B7 on praktiliselt vabanenud ebausaldusväärsuse mainest, mille pälvis tema kuuenda põlvkonna eelkäija. Mitmed B6 tehnilised uuendused põhjustasid pahameelt mitte ainult omanike, vaid isegi ametliku teeninduse esindajate seas. Tänapäeval kuulub Passat B6 eliitautode rühma, mis aitab teenindus- ja autoosade müüjatel raha teenida.
Volkswagen Passat B7 tulekuga kadusid mõned “mõistatused”. See oli vigade kallal tehtud põhjaliku töö tulemus. Näiteks seisupidur. Eelmise B6 üks tehnilisi uuendusi on väike nupp seisupidur traditsioonilise istmetevahelise kangi asemel. Ainuüksi tema asend roolist vasakul ei olnud kuigi hea. Kuid see on tühiasi seisupiduri mehhanismi regulaarsete rikete taustal. Probleem oli nii juhtimisprogrammis kui ka mehhanismi disainis tagumised pidurid. V7-s on nuppude asukoht muutunud. Nüüd on see käepärast – käigukangist vasakul. Lisaks vahetati välja kogu süsteemi juhtplokk ja ka tagumise pidurisadula mehhanism ise.
Mootorid
Algusest peale oli baasseadmeks 122-hobujõuline 1,4 TSI. See on lihtsustatud versioon, mis kasutab ainult turboülelaadimist. Kuigi seda modifikatsiooni peetakse usaldusväärsemaks kui turbiini ja mehaanilise kompressoriga varianti, ei vääri see soovitusi. Sellel variatsioonil puudub õige võimsusreserv.
Turboülelaaduriga ja Roots-tüüpi mehaanilise ülelaaduriga tugevam versioon on palju elavam, kuid ka mitte tähelepanu väärt. Ja see pole üldse kompressor, vaid elektromagnetilise siduriga pump, mis maksab umbes 30 000 rubla. Praktikas hakkab see sageli lekkima või kaotab jõudluse. Võrdluseks, 122-hobujõulise mootori versiooni vesijahutuspump maksab 10 korda vähem - ainult umbes 3000 rubla.
Eriti murettekitavad on probleemid ajastusahelaga, mida esineb massiliselt väikestes kogustes Volkswageni mudelid täpselt sama mootoriga (näiteks Golfil). 1,4 TSI-ga Passatis on keti venitamist ja isegi mitme lüli hüppamist, kuid tõsistest tagajärgedest pole midagi teada.
Ostjate valik on reeglina keskendunud Passati võimsamatele bensiiniversioonidele - 1,8 TSI ja 2,0 TSI. Mõlemad üksused on EA888 seeria mootorite kolmanda põlvkonna esindajad. Tehnilises mõttes on need üsna keerukad mootorid.
Kahjuks pole neil puudusi. Varasematel koopiatel on suur õlikulu - kuni 1 liiter 1000 km kohta. Põhjuseks sõrmuste disain. Haigus ilmnes pärast 50-100 tuhande km läbimist. Alates 2012. aasta veebruarist hakkas tootja paigaldama paksemaid rõngaid, mis nõudis muudatusi kolvi konstruktsioonis. Haigus oli peaaegu täielikult kõrvaldatud, kuigi mõnel värskel isendil probleem siiski täheldati. Õli lekke kõrvaldamiseks vajate kolvi vahetamiseks 50–150 tuhat rubla.
EA888 ajamiketi ajam on sageli lühem eluiga kui rihmülekanne. Kuni 2011. aastani tuli vahel 60 000 km juures ajaajamit vahetada. 2013. aastal hakati B7-d varustama töökindlama modifitseeritud ajastusajamiga. Täielik hammasrihma komplekt koos pumbaga maksab umbes 17 000 rubla. Ajamiketi ja pingutusvarda väljundi seisukorda saab kontrollida spetsiaalse akna kaudu. 1.4 KTK puhul saab seda teha ainult ajastuse katte eemaldamisega.
1,8 TSI ja 2,0 TSI mootorite tootja näeb ette süüteküünalde vahetamise vähemalt kord 100 000 km järel. Parem on vähendada intervalli 50-60 tuhande km-ni. Elektroodi saastumise tõttu suureneb pinge tõusude tõenäosus. See põhjustab otse süüteküünlal asuva süütepooli rikke. Ühe rulli maksumus on umbes 2000 rubla. Õnneks tunneb elektroonika ära, millises silindris on põlemine valesti korraldatud ja lülitab vastava pihusti kohe välja. See hoiab ära katalüsaatori hävimise suurenenud termilise koormuse tõttu.
Paljud omanikud märgivad ebastabiilne töö 1,8 TSI tühikäigul. Kõige sagedamini täheldatakse haigust pärast 50 000 km läbimist. "Võlupilli" ei leitud. Mõne jaoks aitab tankimiskoha muutmine, teisel aga pihustite või süütepoolide vahetus.
Pärast 50–100 tuhande km läbimist võib ka kütusepumba juhtseade (alates 2000 rubla) ebaõnnestuda: mootor seiskub ja ei käivitu.
Mudeli arsenalis jäi vana 6-silindriline 3,6 FSI, arendades 300 hj. Sellise mootoriga muutub Volkswagen Passat “raketiks”, mida saab teel hoida vaid kohustusliku nelikveosüsteemi 4Motion abil. Suurepärase dünaamika eest tuleb aga maksta kõrgete hoolduskulude ja kütusekuluga – umbes 12-13 liitrit 100 km kohta.
VW Passat B7 oli varustatud ka diiselmootoritega. Väiksema mahuga oli 1,6 liitrit ja suurema – 2,0 liitrit. Viimane oli olemas kolmes versioonis. Variant nimega CFFB pakkus 140 hj ja CFGB – 170 hj. Hiljem ilmus CFGC võimsusega 177 hj. Kõik need erinesid sissepritsesüsteemi poolest. Nooremal kasutati Siemensi pihusteid ja 2-liitrisel Boschi. Piesoelektriliste pihustite kasutusiga sõltub otseselt kütuse kvaliteedist. Boschi pihusti maksumus on umbes 25 000 rubla. Mis puudutab 140-hobujõulist 2.0 TDI-d, siis lõpuks on tootja vabanenud tüütust “löögist”, kui tõukerõhk tõuseb.
1.6 TDI ja 2.0 TDI on sama tsirkulatsioonisüsteemiga väljaheite gaasid EGR (mõnikord leidub saksakeelset lühendit AGR). See koosneb radiaatorist ja paarist klapist. Seda, mis laseb heitgaasidel jahutisse siseneda, juhitakse pneumaatiliselt. Teisel, peamisel, mis saadab heitgaasid sisselaskeavasse, on elektriajam. Probleemid tekivad ainult peasiibri elektriajamiga. See ummistub, mis põhjustab siibri juhtimise astmelise elektrimootori rikke. Heitgaaside retsirkulatsiooni solenoidventiili maksumus on alates 2000 rubla.
Mõlemad diiselmootorid vastavad Euro 5 heitmestandarditele, mis tähendab, et nad ei saa hakkama ilma tahkete osakeste filtrita. See on katalüüsmuunduriga lahutamatu osa. Lõppkokkuvõttes põhjustavad Volkswagen Passat B7 diiselmootorid vähem probleeme kui mudelis B6.
Erinevalt ajastusketi ajamiga bensiinimootoritest kasutavad diiselmootorid hammasrihma. Vaatamata märgitud hammasrihma ressursile 180 000 km, tuleks seda vahetada läbisõidul 90-120 tuhat km. Pumbaga komplekti eest peate maksma vähemalt 15 000 rubla.
Käigukastid
Passat B7 oli varustatud 6-käigulise manuaalkäigukasti ja robot-DSG-ga: 7- ja 6-käiguline. DSG 6 tuli koos ainult 2.0 TSI ja 2.0 TDI mootoritega. Selle kohta praktiliselt pole kaebusi.
DSG7 ei olnud üllatusteta. Kaebused ilmnesid pärast 40-100 tuhande km läbimist. Kõige sagedamini vahetati sidurit: tekkis vibratsioon ja tõmblemine. Kui viivitate siduri vahetamisega, võib ka mehhatroonika ebaõnnestuda (alates 60 000 rubla). Vahetus tehti 5-aastase või 150 000 km garantiiga.
Tootja uuendas sidurit 2013. aasta lõpus ja teatas, et alates 1. jaanuarist 2014 on siduri garantii vaid 2 aastat. Praktikas on pärast uuendatud siduri paigaldamist teenindusse pöördumisi olnud vähem. Võrdluseks - uue sidurikomplekti maksumus on umbes 33 000 rubla ja asendustööd 10-15 tuhat rubla.
Šassii
B6 põlvkonnalt B7-le üleminekul läbis ka vedrustus teatud moderniseerimise. See on muutunud vastupidavamaks. Kui varem kasutati esisillal alumiiniumist alumisi hoobasid, siis uues Volkswagen Passatis hakati neid terasest valmistama. Kuid palju olulisem on see, et konstruktsioon näeb nüüd ette vaikseklotside ja kuulliigendi vahetamise kangist eraldi. Kokkupandud kangi maksumus on alates 10 000 rubla. Kuulliigendist, puksist ja vaikse plokiga kronsteinist koosnev remondikomplekt maksab umbes 3000 rubla.
Esivedrustuse nõrk koht on alumise õla tagumine vaikne plokk (pärast 50-100 tuhat km). Kui see kulub, kostab koputav või kriuksuv heli. See asendatakse komplektis kronsteiniga - alates 1000 rubla.
Mõnel juhul võivad ka eesmised stabilisaatori puksid koputada. külgmine stabiilsus. Tootja näeb ette asendamise ainult koos stabilisaatoriga - alates 10 000 rubla. Õnneks saab pukse valida ka teiste markide autode hulgast (eriti alates Opel Astra H) ja asendage pärast mitmeid lihtsaid manipuleerimisi.
Kasutatud tagasillal mitme lüliga vedrustus, mis on samuti läbi teinud mõningaid muudatusi. Eelkõige ülemine õõtshoob. Tema süül oli B6-l sageli silla geomeetria häiritud, mis põhjustas tagarehvide enneaegset kulumist.
Rattalaagrid (tavaliselt eesmised) võivad sumiseda 100–150 tuhande km järel. Amortisaatorid kestavad üle 150-200 tuhande km.
Pärast 150 000 km läbimist ilmnevad probleemid roolilatiga. Ja sisse talvine periood Mõnikord ebaõnnestub elektromehaaniline roolivõimendi. Põhjus peitub tarkvaras. Ametliku teenindusega ühendust võttes lahendati probleem tavaliselt tarkvara värskendamisega. Viimase abinõuna pidin muutuma roolilatt(garantii all).
Muud probleemid ja talitlushäired
Talvel pärast autopesulate külastamist külmuvad sageli ukselukud kinni. Sel juhul lõpetavad esiuksed sulgumise (ei paisku), kuni auto soojeneb. Kui proovite avada tagumised uksed, võib lukukaabel lahti tulla.
Järeldus
Volkswagen Passat B7 töökindlus on võrreldes eelkäijaga oluliselt kasvanud. Teid rõõmustab kõrge mugavus ja suurepärane sõidu kvaliteet, viimistlusmaterjalid, täiuslik ergonoomika ja võimsad mootorid. Murettekitavad on vaid tehniliselt keerukad ja kapriissed topeltülelaadimisega 1,4 TSI, salongi mõningate plastide kvaliteet, kasutatud koopiate kõrge hind ja ebaausad müüjad, kes läbisõitu petavad.
Volkswagen Passat 2020 kaheksas põlvkond mudeliaasta omab indeksit “B8” ning USA, Euroopa või Hiina turgude osas pole praktiliselt mingeid erinevusi. See on kindel ja kükitav sedaanauto.
Peamine erinevus uue platvormi sedaani ja selle eelkäijate (B7) vahel on dramaatiline muutus proportsioonid ja kõrgtehnoloogiliste "assistentide" komplekt, mis lihtsustab sõitmist (näiteks "Area View" igakülgse nähtavuse seade). Olenevalt konfiguratsioonist saab multimeediumiekraani paigaldada 5-, 6- või 8-tollise diagonaaliga.
Sedaani jaoks põhikonfiguratsioon paigaldatud on bensiinimootor (1,4 l, kütuse otsepritsega, turboülelaaduriga, 125 või 150 hj). Euroopa ja USA jaoks on saadaval mudelid bensiini (1,8 l ja 2,0 l) ja diiselmootoriga (1,6 ja 2,0 l).
Seoses bensiini mootor Võib olla kuuekäiguline manuaalkäigukast või 7-käiguline DSG robot. Maksimaalne kiirus 1,4-liitrise mootoriga (125 hj) mudelitel - 208 km/h: esimese sajani jõuab see 9,9 sekundiga.
Kütusekulu on segarežiimil sõites 5,3-5,5 liitrit. Suuremahulised mootorid tarbivad 5-5,2 liitrit (segarežiim), kiirendavad auto 100 km/h-ni 8,6 sekundiga ja annavad maksimaalse kiirenduse kuni 220 km/h.
Välimus Volkswageni uus Passat B8 ei saanud palju uusi disainilahendusi. Huvi pakuvad esituled - välisilme esiletõst: nende esialgne sõidutulede halogeen "täidis" on raamitud LED-de joontega (kõik LED-tuled on valikuliselt saadaval eraldi modifikatsioonis).
Esitulede ühendamine kroomitud radiaatorivõrega ja tõstetud kaitserauaga varustatud esiosa annab autole mõnevõrra agressiivse välimuse, kuid kaitseraua aerodünaamilised elemendid ja stiilsed udutuled „tasavad“ selle mulje.
Välimusel on ka ebatavalisi elemente - kupeekujuline katus ja tembeldatud kapotielementide teravad löögid.
Volkswagen Passat b8 tagaosa meenutab prestiižset "Phaetonit": sarnasuse annavad LED-tulede kuju (nende graafika sõltub otseselt vastavast konfiguratsioonist) ja võimas põrkeraud, millel on kaks trapetsikujulist trapetsikujulist väljalaskesüsteemi väljalaskeava. .
V8 Volkswagen Passat 2019-2020 mudeliaasta interjöör on huvitav ja kallis: erinevalt eelmisest põlvkonnast meenutab mudel premium-autode luksuslikku interjööri. Esimene asi, mis tähelepanu köidab, on salongi küttesüsteemi õhukanalite rida, mis kopeerib radiaatorivõret ja läbib kogu paneeli.
Multifunktsionaalne rool on sportliku disainiga - see on alt kärbitud ning armatuurlaua asemel saab tarbija endale väikestesse "kaevudesse" süvistatavad "analoogriistad" või interaktiivse ekraaniga elektroonilise paneeli.
Salongis on ehtsast nahast ja pehmest plastist sisetükid, alumiinium ja naturaalne puit.
Vaevalt saab VW Passat B6 mudelit vanaks nimetada, sest seda toodeti aastatel 2005–2010. Omanike ülevaadete põhjal kaalume üksikasjalikult kasutatud auto eeliseid ja puudusi järelturg, nii-öelda peseme kõik kondid puhtaks ja järeldame, et kasutatud Volkswagen Passat B6 ostmisel on oluline arvestada, millega tüüpilised vead leitud kasutatud Passat B6 sedaanidelt ja universaalidelt.
Alati Volkswageni autod kuulusid maailma parimate ja populaarsemate hulka. Nende kõige olulisem eelis on kõrge töökindlus ja tõeline Saksa ehituskvaliteet. Siiski ei saa kõik endale lubada uhiuut Passatit osta. Seetõttu näitavad autohuvilised Venemaal ja ilmselt ka paljudes teistes maailma riikides käegakatsutavat huvi kasutatud autode turu vastu, kus sedaanid ja universaalid (bensiin ja diisel) Volkswagen Passat B6 läbisõiduga on üsna hästi noteeritud, lihtsalt nagu tema eelkäija Volkswagen Passat B5.
TDI FSI TFSI mootorid kasutatud Passat B6 jaoks, ülevaated
Auto süda on tõelise autojuhi jaoks võib-olla kõige olulisem näitaja. Millised on kõige populaarsemad võimalused ja miks need on head/halvad?
Mootor Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - ülevaadete kohaselt ei peeta enne 2007. aastat toodetud vabalthingavaid 2,0-liitriseid mootoreid Passatite seas parimaks võimaluseks. Neil on sageli järgmised remonti või ümberseadistamist nõudvad probleemid:
- raske käivitamine pakase ilmaga (mida saab siiski lahendada ECU ümberseadistamisega);
- kuigi tootja lubab Passat B6 2.0 FSI jaoks 90 tuhat kilomeetrit ilma hammasrihma vahetamata, kulub hammasrihm rohkem ja tegelikkuses võivad probleemid tekkida pärast 60 tuhat;
- On väga tõenäoline, et väljalaskesüsteemi lainelised purunevad.
Passat B6 2.0 TFSI mootor - arvustuste kohaselt sobib 2.0 mootori turboülelaaduriga versioon rohkem jõusõpradele, kuna kiirenduse dünaamika on suurepärane: 0-st 100-ni vaid 7,6 sekundiga! Jah, aga see on ka miinus samal ajal, sest eelmine omanik oleks saanud korralikult mootorit veeretada. Muu omadus nõrkused 2.0 TFSI-d ei tuvastatud.
1,8 TFSI mootor on mudeli mootorivalikusse ilmunud alates umbes 2008. aastast. Sellega seoses on täheldatud rohkem probleeme:
- juures suurem läbisõit turbiini solenoidventiilid hakkavad talitlushäireid tegema;
- kõrgsurvepumba rike;
- kuskil 60 tuhande kandis tuleb sisselaskekollektor välja vahetada;
- Hammasrihm muutub hüdraulilise pinguti kulumise tõttu täiesti kasutuskõlbmatuks ja venib välja.
Enamik võimas mootor– 3,2 FSI. Passat B6 koos FSI-ga, välja arvatud ilmselge tohutu kulu, on reeglina vastuvõtlik samadele vaevustele nagu tema nõrgemad vennad (probleemid hammasrihma ja hüdraulilise pingutiga). Mõnede ülaltoodud elektrijaamade (eriti FSI) tavaliste probleemide hulka kuuluvad süütepoolide töö rikete näol.
Volkswagen Passat B6 diisli (1,6, 1,9, 2,0 TDI) ülevaated võimaldavad järeldada, et diiselmootorid Neile, kes soovivad osta kasutatud autot, on parem valida Common Rail süsteemiga (toodetud alates 2008. aastast) varustatud mootorid. Vanemad pumbapihustitega mootorid on väga tundlikud diislikütus madal kvaliteet, mis reeglina "sureb" 100 tuhande läbisõidu võrra.
Sõita Volkswagen Passat B6-le läbisõiduga, ülevaated
Peaaegu kõigil Passat B6 mudelitel on Esirattavedu. Küll aga leiab soovi korral kasutatud auto, millel on 4Motion nelikvedu. Süsteemi täiustati oluliselt ja mehaaniline diferentsiaal asendati Haldexi siduriga. Omanike arvustuste kohaselt nelikvedu Passat B6 (4Motion) on suurepärane süsteem, millel pole erilisi puudusi. Tavarežiimis annab see 100% pöördemomendist esisillale ja kui auto esirattad kaotavad veojõu, toimub jaotus mõlemale teljele võrdselt.
Kasutatud Volkswagen Passat B6 manuaal- ja automaatkäigukastid, ülevaated
Passat B6 jaoks on kolm erinevat käigukasti.
Passat B6 mehaanika (eriti kui käsikäigukast on ühendatud diiselmootoriga) kulub kiiresti ja kahemassiline hooratas muutub kasutuskõlbmatuks (selgeks saab, kui startides tekivad ebaloomulikud koputused). Alates 2008. aastast toodetud autodel lähevad mõnikord katki käigud või 1. kiiruse sünkronisaator.
Volkswagen Passat B6 automaatkäigukasti ülevaated näitavad, et kasutatud autode automaatkäigukast Tiptronic kannatab sageli ühelt käigult teisele ülemineku eest vastutavate klapiplokkide kiire kulumise tõttu. Auto näib tõmblevat.
Robotiline DSG käigukast Passat B6-l - robot kannatab mehhatroonikaüksuse probleemide tõttu (suure läbisõiduga). Tihti tuleb kogu seade välja vahetada, kuid mõnikord aitab ümberseadistamine.
Passat B6 esi- ja tagavedrustus koos läbisõiduga
Kasutatud Passat B6 valimisel peate hoolikalt uurima esi- ja tagavedrustust, mis annab teile teada reaalne läbisõit autod. Esivedrustuses kuluvad 50-60 tuhande km pöördel kõigepealt esihoobade vaiksed plokid, 100 tuhande km pärast muutuvad reeglina kasutuskõlbmatuks stabilisaatori toed ja 120 tuhande võrra vaiksed plokid. alamraam. Esivedrustuse kõige vastupidavamad osad on kuulliigendid, mis võivad vastu pidada 200 tuhat või rohkemgi.
Passat B6 tagavedrustus on vastupidavam ja töökindlam. Esmalt tuleb 80–100 tuhande km pealt vahetada kaldhoovad, seejärel 100–120 tuhande km läbisõidul tuleb vahetada stabilisaatori lüli. Muud elemendid tagumine vedrustus nõuab tähelepanu pärast 200 tuhat.
Roolilatt Passat B6-le läbisõiduga
Kõik VW Passati autod on varustatud elektrilise roolivõimendiga. Enne 2008. aastat müüki tulnud mudelitel ilmneb sageli probleem: raami puksid kulusid 70–90 tuhande km võrra liiga palju. Selle tulemuseks oli ebatasastel teelõikudel sõites raamist kummaline koputav heli. Pärast 2008. aastat kõrvaldati probleem kogu agregaadi ümbertöötamisega.
Elektriline käsipidur Passat B6 läbisõiduga
Võib-olla on see detail omamoodi Passat B6 Achilleuse kand (st. nõrk koht). Mehhanismi juhtnupp sageli ei tööta. IN harvadel juhtudel Probleem on elektriajamite endaga.
Läbisõiduga Volkswagen Passat B6 puudused, ülevaated:
- Esimene ja kõige olulisem puudus on turu keskmine hind, nagu kasutatud autolgi. Jah, see on äriklass, jah, see on tõeline saksa keel, kuid siiski mitte uus...
- Probleemid elektroonikaga (magnetofon, mootori käivitusnupp, elektriline käsipidur, konditsioneeri juhtnupud jne).
- Laastudel kohtadel kerge rooste.
- Kergelt kõrgendatud tagaosa muudab parkimise keeruliseks, eriti kui te pole kunagi varem koguka sedaani või universaaliga sõitnud.
- Probleemid hammasrihma, hüdrauliliste pingutite ja sisselaskesüsteemi lainetustega.
- Kallid kere- ja sisedetailid.
- Vaiksete plokkide kiire rike (eriti ees).
- Kõrgsurvepumba rike.
Auto eelised:
- Auto korrosioonile praktiliselt ei allu, kereosi vahetatakse alles pärast sedaani kõige raskemaid töötingimusi.
- Turvalisus on kõrge. Omal ajal sai see Euro NCAP-ilt 5/5 tärni.
- Viimistlusmaterjalid on tipptasemel, sest tegemist on Saksa äriklassiga.
- Mugavad istmed, suurepärane külgtugi, lai reguleerimisvahemik.
- Tohutu valik elektrijaamu alates diislitest kuni turboülelaaduriga aspiraatoriteni.
- Suureks plussiks on nelikveoga mudelite olemasolu.
- Kõrge juhitavus ja stabiilsus maanteel.
- Rikkalik varustus.
- Vastupidav tagavedrustus.
