ज़िस - कार ब्रांड का इतिहास। ZIS - कालानुक्रमिक क्रम में ऑटोमोबाइल ब्रांड ZIS कारों का इतिहास

आज, ट्रकों का उपयोग विभिन्न प्रकार की वस्तुओं और सेवाओं को वितरित करने के लिए किया जाता है। आधुनिक ट्रकों से सुसज्जित हैं अंतिम शब्दउपकरण, जो चालक के लिए सुविधा और सड़क पर सुरक्षा सुनिश्चित करता है। लेकिन महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, यहां तक ​​​​कि सबसे सरल ट्रकों ने भी वास्तविक करतब दिखाए - हथियारों का परिवहन, गोला-बारूद और भोजन वितरण। लेनिनग्राद से घिरे "जीवन की सड़क" पर भोजन पहुंचाने में क्या खर्च आता है? इस लेख में इस "कड़ी मेहनत करने वाले" पर चर्चा की जाएगी।

एक सोवियत संयंत्र में तीन टन के सार्वभौमिक प्रयोजन ट्रक ZIS-5V (स्टालिन संयंत्र, सैन्य) की असेंबली

ZIS-5 ("थ्री-टोनका", "ज़खर", "ज़खर इवानोविच") - 3 टन की वहन क्षमता वाला सोवियत ट्रक; 1930-1940 के दशक का दूसरा सबसे लोकप्रिय ट्रक (पहला स्थान GAZ-AA द्वारा लिया गया था)। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान - मुख्य में से एक परिवहन वाहनलाल सेना। 1933 से 1948 तक स्टालिन ऑटोमोबाइल प्लांट में उत्पादित। युद्ध के दौरान, ZIS (1942-1946), UlZIS (1942-1944) और UralZIS (1944-1947) कारखानों द्वारा ZIS-5V का एक सरलीकृत सैन्य संशोधन तैयार किया गया था।

1931 में, ऑटोमोबाइल मॉस्को सोसाइटी (एएमओ) प्लांट का पुनर्निर्माण किया गया और एक नए एएमओ-2 ट्रक को असेंबल करना शुरू किया गया। कार के लिए इकाइयों और घटकों की आपूर्ति अमेरिका से की गई थी। जल्द ही AMO-2 का आधुनिकीकरण किया गया, और AMO-3 और AMO-4 ने दिन का उजाला देखा। AMO-3 (वहन क्षमता 2.5 टन) को 1933 में संयंत्र द्वारा फिर से गंभीरता से आधुनिकीकरण किया गया। नई कारइसे ZiS नाम मिला - स्टालिन के नाम पर रखा गया पौधा। AMO-3 और ZIS-5 कारें, अपने पूर्ववर्तियों के विपरीत, पूरी तरह से सोवियत निर्मित भागों से बनाई गई थीं।

ZIS-5 का पहला बैच, जिसमें 10 वाहन शामिल थे, जून 1933 में असेंबल किया गया था। प्रोटोटाइप की प्रारंभिक असेंबली के बिना, ZiS-5 को 1 अक्टूबर, 1933 को असेंबली लाइन में पहुंचाया गया था। डिज़ाइन की सादगी ने बिना किसी गंभीर विफलता के असेंबली शुरू करना संभव बना दिया। नई कार की सीरियल असेंबली जल्द से जल्द लॉन्च की गई।

"थ्री-टन" (ZiS-5 को लोगों के बीच यह उपनाम मिला; सैनिकों ने इसे "ज़खर इवानोविच" भी कहा) का डिज़ाइन उस समय के लिए क्लासिक था। डिज़ाइन लगभग "स्क्रैच से" AMO-ZIS इंजीनियरों द्वारा विकसित किया गया था: वाज़िंस्की ई.आई., लायलिन वी.आई. और स्ट्रोकानोव बी.डी.. विकास के दौरान मुख्य जोर कार को सरल बनाने और रखरखाव बढ़ाने पर था। इसके अलावा, गुणवत्ता में सुधार करना भी आवश्यक था प्रदर्शन गुण- वाहन की क्रॉस-कंट्री क्षमता और भार वहन करने की क्षमता में वृद्धि।

इंजन विस्थापन को बढ़ाकर 5.55 लीटर कर दिया गया और पावर को 73 एचपी तक बढ़ा दिया गया। रेडिएटर और एयर फिल्टर को भी दोबारा बनाया गया और कार्बोरेटर को आधुनिक बनाया गया। दोनों पुलों में बदलाव आया है, कार्डन शाफ्ट, गियरबॉक्स और फ्रेम। रियर एक्सल में काफी वृद्धि की गई है धरातल, फ्रंट ब्रेक को मैकेनिकल ड्राइव ब्रेक से बदल दिया गया। ZiS-5 का केबिन अपने पूर्ववर्ती के केबिन से काफी अलग था। ट्रक पर इसे कैनवास साइडवॉल के बिना बनाया गया था।

युद्ध के दौरान कार उत्पादन लगातार बढ़ रहा था। यदि पहले महीने में प्रति दिन केवल छह या सात कारें इकट्ठी की गईं, तो कुछ समय बाद संख्या पहले से ही दसियों और सैकड़ों हो गई। ट्रक ने खुद को ऑफ-रोड साबित कर दिया है और जल्दी ही एक विश्वसनीय और सरल वाहन के रूप में ख्याति प्राप्त कर ली है। एक नियम के रूप में, ZiS-5 पर 4-5 टन लोड किया गया था, भले ही वाहन को तीन टन परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया था। लगातार ओवरलोड के बावजूद, कार बिना तनाव के शांति से चलती रही। कम गति वाले इंजन की स्थापना के कारण बेहतर प्रदर्शन हासिल किया गया। ZiS-5 की कर्षण क्षमताएं ऑल-व्हील ड्राइव के बहुत करीब हैं ट्रक(बढ़ी हुई क्रॉस-कंट्री क्षमता के कारण, कार को पूरे वर्ष किसी भी श्रेणी की सड़कों पर इस्तेमाल किया जा सकता है)।

सहायक फ्रेम की अपर्याप्त मरोड़ वाली कठोरता (डिज़ाइन में एक छोटी सी चूक) ने क्रॉस-कंट्री क्षमता को बढ़ाने में योगदान दिया, क्योंकि असमान सतहों पर काबू पाने पर पहिया यात्रा में वृद्धि हुई। आधुनिक इंजन शून्य से नीचे के तापमान पर बिना किसी समस्या के चालू हो गया, और कोई भी निम्न-श्रेणी का गैसोलीन इसके संचालन के लिए उपयुक्त था। सुसज्जित होने पर, ट्रक 3.5 टन तक वजन वाले ट्रेलर को खींच सकता है। पहले ओवरहाल से पहले का माइलेज 100 हजार किमी था।

मार्च पर सोवियत सैनिक। पैदल सेना सड़क के किनारे चल रही है, बीच में एक ZiS-5V ट्रक है

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, ZIS-5 ट्रक का डिज़ाइन बहुत सरल किया गया था। केबिन के निर्माण के लिए लकड़ी और प्लाईवुड का उपयोग किया गया था, और पंखों को रोल्ड स्टॉक से मोड़ना शुरू किया गया था (युद्ध से पहले स्टैम्पिंग का उपयोग किया गया था)। आगे के पहियों पर लगे ब्रेक हटा दिए गए। दाहिनी हेडलाइट का भी यही हश्र हुआ। मुड़ने वाले पक्षों की संख्या घटाकर एक कर दी गई। युद्ध के अंत में, युद्ध-पूर्व उपकरण आंशिक रूप से बहाल कर दिए गए।

1946-1948 में, एक संक्रमणकालीन (ZIS-150 के लिए) मॉडल ZIS-50 का उत्पादन किया गया था। यह कार ZIS-120 इंजन (80 hp से व्युत्पन्न) से सुसज्जित था। ईंधन की खपत 30 लीटर प्रति 100 किमी थी। सभी संशोधनों को ध्यान में रखते हुए (25 संशोधन विकसित किए गए, जिनमें से 19 को उत्पादन में डाल दिया गया), इस मॉडल की कारों का उत्पादन 1958 तक जारी रहा, और यदि हम गहन आधुनिकीकरण वाले यूराल ZIS - 355M - को 1965 तक ध्यान में रखते हैं।

ZIS-5 को अन्य देशों में भी निर्यात किया गया था। उदाहरण के लिए, 1934 में, 100 टुकड़ों का एक बैच। 5 तुर्की को बेच दिया गया था। ZIS-5 के निर्यात संस्करण को निकल-प्लेटेड रेडिएटर और दो निकल-प्लेटेड स्टील स्ट्रिप्स से युक्त बम्पर द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था। बाद में, विस्तारित व्हीलबेस के साथ ZIS-14 संशोधन, साथ ही ZIS-8 बस का निर्यात किया गया। 1930 के दशक में, ZIS बसें और ट्रक अफगानिस्तान, ईरान, इराक, चीन, स्पेन, लिथुआनिया, लातविया, रोमानिया, मंगोलिया, एस्टोनिया और तुर्की को निर्यात किए गए थे। ZIS वाहनों का एक बड़ा बेड़ा फिनलैंड में सोवियत-फ़िनिश युद्ध के बाद बनाया गया था, और निश्चित रूप से, 1941-1944 में जर्मनी के कब्जे वाले यूएसएसआर के क्षेत्रों में।

संशोधन:
ZIS-5V - सरलीकृत युद्धकालीन संशोधन;
ZIS-5U - शरीर में एक विशेष बुर्ज पर विमान भेदी मशीन गन के साथ संशोधन;
ZIS-5US - स्ट्रेचर लटकाने के लिए उपकरण थे;
ZIS-6 एक छह पहियों वाला ऑफ-रोड ट्रक है जिसकी भार क्षमता 4 टन है। 1941 की गर्मियों और शरद ऋतु में, ZIS-6 चेसिस पर पहले BM-13 और BM-8 कत्यूषा मल्टीपल रॉकेट लांचर स्थापित किए गए थे। 1935 में, प्रायोगिक ZIS-6 "लक्स" बसों को ZIS-6 चेसिस पर इकट्ठा किया गया था; 1939 में, BA-11 भारी बख्तरबंद कार ZIS-6K चेसिस पर बनाई गई थी;
ZiS-8 - बस;
ZIS-10 - ट्रैक्टर इकाई, भार क्षमता 3.5 टन;
ZIS-11 - अग्निशमन वाहनों के लिए विस्तारित चेसिस;
ZIS-12 - विस्तारित विशेष प्रयोजन चेसिस;
ZIS-13 - ZIS-14 चेसिस पर गैस जनरेटर संशोधन;
ZIS-14 - विशेष प्रयोजन चेसिस;
ZIS-15, ZIS-15K - एक आधुनिक ट्रक जिसका उद्देश्य ZIS-5 को प्रतिस्थापित करना है। इसमें एक सुव्यवस्थित केबिन और पूंछ, एक लम्बा और प्रबलित फ्रेम, एक बेहतर इंजन और एक बड़ा गैस टैंक शामिल था;
ZIS-16 - सिटी बस;
ZIS-16C - एम्बुलेंस बस;
ZIS-19 - निर्माण डंप ट्रक;
ZIS-21 - गैस जनरेटर संशोधन;
ZIS-22 - 2.5 टन की वहन क्षमता वाला आधा ट्रैक ट्रक;
ZIS-22M - आधे ट्रैक ट्रक का आधुनिकीकरण;
ZIS-30 - गैस-सिलेंडर संशोधन;
ZIS-32 - ऑल-व्हील ड्राइव ट्रक;
ZIS-33, ZIS-35sh - आधे-ट्रैक प्रणोदक के हटाने योग्य सेट;
ZIS-36 - ऑल-व्हील ड्राइव छह-पहिया ट्रक;
ZIS-41 - सरलीकृत डिजाइन का गैस जनरेटर संशोधन;
ZIS-42, ZIS-42M - नए ट्रैक किए गए प्रणोदन डिजाइन के साथ 2.25 टन की वहन क्षमता वाला आधा ट्रैक ट्रक;
ZIS-44 - एम्बुलेंस बस;
ZIS-50 - ZIS-120 इंजन (पावर 90 hp) से लैस ZIS-5V का संशोधन;
एटी-8 - प्रायोगिक तोपखाना ट्रैक्टर, एक डबल होना बिजली संयंत्र ZIS-16 इंजन और T-70 टैंक से एक ट्रैक किए गए प्रणोदन इकाई से;
AT-14 एक प्रायोगिक आर्टिलरी ट्रैक्टर है जिसमें ZIS-5MF इंजन वाला दोहरा पावर प्लांट है।
एलईटी - प्रायोगिक इलेक्ट्रिक वाहन;
ZIS-LTA एक ​​आधा ट्रैक लकड़ी परिवहन वाहन है।

बेशक, प्रतिकृतियां भी होंगी - आधुनिक इकाइयों के आधार पर इकट्ठी की गई कारें, लेकिन बाहरी तौर पर इन तीन टन की कारों के समान। लेकिन अभी भी ऐसी जगहें हैं जहां आप असली ज़ीएस देख सकते हैं, यहां तक ​​कि नई कैब और बॉडी के साथ भी - लकड़ी को सत्तर साल तक संरक्षित नहीं किया जा सकता है। लेकिन एक असली ZiS का अपना दिल होगा - इंजन। अब ये इकाइयाँ कहाँ से आती हैं? हम आज की सामग्री इसी पर समर्पित करेंगे, इंजन को कैसे बहाल किया जाता है इसके बारे में एक कहानी। ऐसा करने के लिए, हमने कई महीने यह देखने में बिताए कि सेंट पीटर्सबर्ग में रेट्रोट्रक कंपनी की सबसे अच्छी बहाली कार्यशालाओं में से एक में इंजन को कैसे बहाल किया गया था।

यह सब सिद्धांत से शुरू होता है

इससे पहले कि हम प्रक्रिया के बारे में बात करना शुरू करें, आइए ZiS इंजन के बारे में कुछ शब्द कहें। इसे कार की तरह ही ZiS-5 कहा जाता है। इसका उत्पादन 1932 में शुरू हुआ, और इसका बहुत करीबी रिश्तेदार अमेरिकी हरक्यूलिस इकाई माना जा सकता है, और ZiS-5 इंजन का उपयोग लगभग सभी युद्ध-पूर्व ट्रकों और बसों में किया जाता था - कोई अन्य इंजन नहीं था।

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ZiS-5 "1933-41

इसकी पावर 73 एचपी है। पीपी., आयतन - 5.55 एल. यह छह-सिलेंडर इंजन कम गति वाला है, और 1,200 आरपीएम पर 279 एनएम के टॉर्क को ध्यान में रखते हुए, इसका जोर एक लोकोमोटिव की तरह है। इंजन में निचले वाल्वों के साथ एक इन-लाइन डिज़ाइन है। चूँकि पुनर्स्थापना के दौरान हमारे पास अभी भी इसके डिज़ाइन की विशेषताओं पर ध्यान देने का समय होगा, हम सैद्धांतिक भाग को अभी समाप्त करेंगे और शुरू करेंगे... हमारे भविष्य के इंजन की खोज।

इतने अलग लोग

जाहिर है, सैन्य उपकरणों की तलाश उन जगहों पर की जानी चाहिए जहां युद्ध के दौरान इसकी बहुतायत थी। लेकिन पाई गई प्रत्येक मोटर को बहाल नहीं किया जा सकता: बहुत कुछ इस बात पर निर्भर करता है कि मोटर कहाँ पाई गई थी। किसी भी लोहे का मुख्य शत्रु संक्षारण, जंग है। यह धातु के ऑक्सीकरण के दौरान बनता है। ऐसे मामले सामने आए हैं, जब पहली नज़र में, उपकरणों के शानदार नमूने लाडोगा के नीचे से उठाए गए थे (आखिरकार, हमें याद है, उदाहरण के लिए, जीवन की सड़क के बारे में, है ना?)। लेकिन उनके साथ काम करना असंभव था: लोहा पानी से लगभग पूरी तरह नष्ट हो गया था। सबसे "असहनीय" भंडारण स्थितियाँ गर्म और आर्द्र हवा हैं। दूसरी चीज़ वह उपकरण है जो उत्तरी क्षेत्र में कहीं दलदल में पड़ा है, जहाँ मिट्टी ऑक्सीजन तक पहुँच को अवरुद्ध करती है। या कम से कम सिर्फ जमीन में, लेकिन बेहतर - ठंडी जलवायु में। यदि आप बहुत भाग्यशाली हैं, तो मोटर को आसानी से साफ किया जा सकता है और यह लगभग काम करने की स्थिति में होगी। लेकिन यह, दुर्भाग्य से, चमत्कारों में से एक है; आमतौर पर पुरानी मोटरें (अधिक सटीक रूप से कहें तो, ब्लॉक) बहुत खराब स्थिति में होती हैं, और उनमें से कुछ के साथ छेड़छाड़ करने का कोई मतलब नहीं है। इसलिए, पहली चीज़ जो एक पुनर्स्थापक को निपटानी होती है वह है भविष्य के इंजन और उसके अनुलग्नकों की खोज। जिस मोटर के बारे में हमारी कहानी है वह कहां पाई गई? अलग-अलग लोग हमारे जंगलों, सीढ़ियों और दलदलों से होकर गुजरते हैं। उन्हें मशरूम और जामुन में दिलचस्पी नहीं है, बल्कि स्क्रैप धातु में, जो कुछ क्षेत्रों में महान काल से बना हुआ है देशभक्ति युद्ध. सभी प्रकार के बहुत सारे लोहे अभी भी पाए जा रहे हैं, कभी-कभी दिलचस्प, कभी-कभी नहीं। मान लीजिए कि ऐसे "खोज इंजन" ने धातु की खोज की है, तो यह आगे क्या करेगा? सबसे खराब स्थिति में, इसे धातु संग्रह बिंदु को सौंप दिया जाएगा। पैसे के लिए, लेकिन जल्दी से। इस मामले में, चाहे उसकी खोज कितनी भी मूल्यवान क्यों न हो, उसका एक ही रास्ता है - पिघल जाना। और पुनर्स्थापक केवल अनुमान लगा सकते हैं कि इस प्रकार के लोगों की गतिविधियों के कारण उन्होंने कितना "धन" खो दिया। एक और अति है. जिस व्यक्ति को कोई दिलचस्प चीज़ मिलती है वह अपनी खोज को यथासंभव अधिक कीमत पर बेचने का प्रयास करता है। इसे बिक्री के लिए रखता है, नीलामी की व्यवस्था करता है, अधिकतम लाभ निचोड़ना चाहता है। कभी-कभी यह काम करता है, कभी-कभी यह नहीं करता है। यह बुरा है कि उसकी खोजों की कीमतें इतनी अमानवीय हो सकती हैं कि कोई मूल्यवान चीज़ फिर से पुनर्स्थापकों के पास से गुज़र जाती है। रेट्रोट्रक मालिक भाग्यशाली हैं कि वे वलेरा नाम के एक अच्छे व्यक्ति को जानते हैं। उसके पास एक नौकरी है, और पुराने हार्डवेयर की खोज करना एक शौक है और निश्चित रूप से, अतिरिक्त आय भी है। वलेरा के पास ऐसा क्या है जो अन्य कई लोगों के पास नहीं है? सबसे अधिक संभावना है, विवेक. वह समझता है कि कबाड़ में क्या बेचा जा सकता है और क्या नहीं। लेकिन दिलचस्प खोज की कीमत कभी अधिक नहीं होती, वह उन्हें स्क्रैप की कीमत पर बेचता है, मुख्य बात यह है कि यह उस व्यक्ति के पास जाता है जो वास्तव में इसमें रुचि रखता है। उनमें से एक खोज उन्हें दिलचस्प लगी और उन्होंने पुनर्स्थापना कार्यशाला से अपने दोस्तों को एक तस्वीर भेजी। इस पर ZiS-5 इंजन ब्लॉक है। "जाना चाहिए!" - उन्होंने कार्यशाला में निर्णय लिया, वैन में चढ़ गए और मेदवेज़ेगॉर्स्क चले गए। ईमेल से प्राप्त फोटो में केवल ब्लॉक दिखा। साइट पर सब कुछ अधिक दिलचस्प निकला - सभी युगों से स्क्रैप धातु का एक बड़ा ढेर, शायद, नवपाषाण को छोड़कर - वहां सब कुछ पत्थर था।

इंजन पार्ट्स मशीनिंग केंद्र पर

अलग किए गए इंजन को एक विशेष कार्यशाला में भेजा जाता है, जहां विशेषज्ञ ब्लॉक और क्रैंकशाफ्ट को बहाल करेंगे। इससे पहले, पुनर्स्थापना कार्यशाला और पीकेएफ मोटर टेक्नोलॉजीज एलएलसी के विशेषज्ञ ब्लॉक की सावधानीपूर्वक जांच करते हैं और काम के भविष्य के दायरे का निर्धारण करते हैं। ब्लॉक पर कोई दरार नहीं है, जो अच्छा है। लेकिन अभी बहुत काम किया जाना बाकी है. सबसे पहले, ब्लॉक को स्लीव किया जाना चाहिए। इस ऑपरेशन की तकनीक मरम्मत के लिए उपयोग की जाने वाली तकनीक से अलग नहीं है। आधुनिक इंजन. लेकिन वाल्व सीटों के साथ यह थोड़ा अधिक जटिल होगा: ZiS ब्लॉक में, सिद्धांत रूप में, सीटें नहीं हैं, केवल सीटें हैं। वक़्त उन पर मेहरबान नहीं रहा, उनमें खामियाँ हैं। हमें उनकी मरम्मत करनी होगी.

मरम्मत का तरीका बिल्कुल स्पष्ट है: बुशिंग स्थापित करना और फिर वाल्व डिस्क के लिए सीट बनाना। हम निगरानी करेंगे कि वे ऐसा कैसे करते हैं. अभी के लिए, आइए इस तथ्य को स्वयं नोट करें और क्रैंकशाफ्ट पर आगे बढ़ें। क्रैंकशाफ्ट सबसे खराब स्थिति में नहीं था. यहां हमें मुख्य पत्रिकाओं को फ़्यूज़ नहीं करना था, लेकिन, निश्चित रूप से, हम खांचे और पीसने के बिना नहीं कर सकते थे। और इस ऑपरेशन को जितनी जल्दी हो सके पूरा किया जाना चाहिए: इसके परिणाम निर्धारित करते हैं कि प्रत्येक क्रैंकशाफ्ट समर्थन पर कितना बैबिट डालना होगा।

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भरने का क्या मतलब है? वहाँ लाइनर हैं! लेकिन कोई नहीं। ZiS-5 इंजन में सादे बीयरिंग बैबिट (एक घर्षण-विरोधी मिश्र धातु) से भरे हुए हैं; कोई मुख्य और कनेक्टिंग रॉड बीयरिंग नहीं हैं। इस विशेष तकनीक का उपयोग करके ऐसा क्यों किया गया? क्योंकि यह सबसे अधिक रखरखाव योग्य समाधान है. एक ऐसे युग की कल्पना करें जब सौ किलोमीटर की यात्रा पहले से ही एक लंबी दूरी है, कोई ऑटो पार्ट्स स्टोर नहीं हैं, और इंजन की मरम्मत की आवश्यकता है। मुझे ईयरबड कहां मिल सकते हैं? मरम्मत का आकार क्या है? सेल फोन भी नहीं थे, अगर आप कुंवारी धरती पर खड़े हैं तो आपको खुद ही बाहर निकलना होगा। यहीं पर बैबिट काम आया। कई लोग अपने साथ तैयार मांडल ले जाते थे जिसमें वे पिघला हुआ बैबिट डाल सकते थे और एक नया "लाइनर" प्राप्त कर सकते थे। बेशक, उन दिनों सहनशीलता बहुत अधिक थी, ऐसी मरम्मत के लिए मशीनिंग केंद्र मशीनें और भी सटीक हो जाती हैं, लेकिन फिर भी आपको हर सेकंड बोरिंग के दौरान मापदंडों को नियंत्रित करना पड़ता है। अब इसके लिए आधुनिक उच्च परिशुद्धता मशीनों का उपयोग किया जाता है, लेकिन उस समय ऐसे उपकरण केवल उपलब्ध थे बड़े कारखाने, एमटीएस (मशीन और ट्रैक्टर स्टेशन) और इसी तरह के उद्यमों में। स्वदेशी और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंगहाथ से ऊब गया. मुख्य लाइनरों के लिए, विशेष उपकरण बनाए गए, जो ब्लॉक से जुड़े हुए थे, फिर हैंडल को घुमाया गया, और स्क्रू तंत्र पर लगे एक कटर ने समर्थन को बोर कर दिया। कनेक्टिंग छड़ों को एक पारंपरिक खराद पर एक खराद का उपयोग करके बोर किया गया था। क्रैंकशाफ्ट सपोर्ट को ग्रूव करने के अलावा, आपको कैंषफ़्ट बुशिंग और सिलेंडर लाइनर भी तैयार करने की आवश्यकता है। यहां सब कुछ आधुनिक तकनीकों का उपयोग करके होता है, जिसके बारे में पहले ही बहुत कुछ कहा जा चुका है। कैंषफ़्ट बुशिंग, बियरिंग के समान क्रैंकशाफ्ट, एक "पास" में ऊब गए हैं। लाइनर, इस इंजन पर स्थापित पिस्टन की तरह, याकोव फेडोरोविच के स्टॉक से हैं - मूल, कारखाने। यहां तक ​​कि कनेक्टिंग रॉड में पिन का बन्धन भी "सही" रहा - कनेक्टिंग रॉड पर एक बोल्ट के साथ, पिन को सिर में कसकर कस दिया गया और पिस्टन में स्वतंत्र रूप से फिट हो गया। आधुनिक इंजनों पर, पिन पिस्टन से मजबूती से जुड़ा होता है, लेकिन कनेक्टिंग रॉड बुशिंग में एक गैप होता है।

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तो, क्रैंकशाफ्ट सपोर्ट तैयार हैं। लेकिन क्रैंकशाफ्ट सपोर्ट कैप के नीचे किस प्रकार की तांबे की प्लेटें होती हैं? और यह फिर से इंजन की मरम्मत को आसान बनाने का एक और तरीका है। यह आधुनिक मरम्मत करने वालों का शौकिया काम नहीं है, जैसा कि पहली नज़र में लग सकता है: नई मोटर के निर्माण और उसके ओवरहाल के दौरान कारखाने में पतली तांबे की प्लेटें लगाई गई थीं। बैबिट एक मुलायम पदार्थ है। यदि अब मल्टीलेयर लाइनर दसियों या यहां तक ​​कि सैकड़ों-हजारों किलोमीटर की दूरी तय करते हैं, तो बाढ़ से भरा बैबिट 20 किलोमीटर में हजारों की संख्या में खराब हो जाता है। यहीं पर उन्हें तांबे के गास्केट के बारे में याद आता है। मरम्मत इस प्रकार की गई: उन्होंने तेल पैन, सपोर्ट कवर को हटा दिया, एक प्लेट को बाहर निकाला और सब कुछ वापस एक साथ रख दिया। बस, इंजन फिर से काम करने की स्थिति में है! प्रत्येक ड्राइवर को यह ऑपरेशन करने में सक्षम होना चाहिए (आइए, हमें बताएं कि आप अपने फोकस में एंटी-फ़्रीज़ कैसे जोड़ सकते हैं!)। प्लेटों की संख्या तीन से पाँच तक भिन्न थी - उन्हें अलग-अलग तरीकों से रखा गया था। इसका मतलब है कि इंजन को कुछ ही घंटों में तीन से पांच बार रिपेयर किया जा सकता है। पूरी तरह से नहीं, लेकिन कम से कम किसी तरह।

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ब्लॉक और क्रैंकशाफ्ट पर काम पूरा हो गया है। अब इंजन रेट्रोट्रक में वापस आ रहा है।

स्पेयर पार्ट्स और तरीकों के बारे में

वाल्व सीट पर हमारा इन्सर्ट कैसा काम कर रहा है? जैसा कि आप देख सकते हैं, इसने अपना आकार बदल लिया है - अब एक काठी है। इसे कैसे बनाया गया? एक ऐसा उपकरण है - एक काउंटरसिंक। इसकी पूरी परिभाषा है: शंक्वाकार या बेलनाकार अवकाश, छेद के चारों ओर समर्थन विमानों, या कक्ष छेद बनाने के लिए भागों में मशीनिंग छेद के लिए एक बहु-किनारे वाला काटने का उपकरण। यह वह उपकरण है जिसका उपयोग कार्यशाला विशेषज्ञ करते हैं। लेकिन उनके काउंटरसिंक बहुत हैं दिलचस्प विशेषता: इनका निर्माण विशेष रूप से सोवियत ट्रकों, अर्थात् GAZ-AA और ZiS-5 के इंजनों की मरम्मत के लिए किया जाता है। हाँ, हाँ, एक पुरानी मोटर एक पुराना उपकरण है! कार्य के अंत में, परिणाम व्यावहारिक रूप से नया होता है। सीटवाल्व क्या मैं मोटर असेंबल कर सकता हूँ? लेकिन कोई नहीं।

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ब्लॉक, पिस्टन, वाल्व, लाइनर, क्रैंकशाफ्ट - ये सभी, बेशक, अद्भुत हिस्से हैं, लेकिन यह अभी भी संपूर्ण इंजन नहीं है। यदि आपके पास सभी घटक हैं, तो बहाली में डेढ़ से दो महीने लगेंगे। लेकिन ऐसा नहीं होता है कि भाग्य एक नया जनरेटर, स्टार्टर, पानी पंप, तेल पंप, वितरक, फिल्टर, या कम से कम वाल्व के लिए स्प्रिंग्स का एक सेट भेजता है या पिस्टन के छल्ले. आपकी ज़रूरत की हर चीज़ को इकट्ठा करना और इंजन को पूरा करना बिल्कुल नारकीय काम है, और यह कभी-कभी वर्षों तक चलता है। जब तक आपकी ज़रूरत की हर चीज़ एकत्र नहीं हो जाती, तब तक ब्लॉक के साथ छेड़छाड़ शुरू करने का भी कोई मतलब नहीं है। मुझे स्पेयर पार्ट्स कहां मिल सकते हैं? पुनर्स्थापना कार्यशाला के मालिक एक अद्भुत व्यक्ति - याकोव फेडोरोविच लिसिन को जानने के लिए भाग्यशाली थे। यह आदमी 1943 में युद्ध के दौरान ZiS-5 का ड्राइवर बन गया। और वह अपने जीवन के अंतिम दिनों तक - 2009 तक... यह अविश्वसनीय है, लेकिन उनके ट्रक का माइलेज, जिस पर उन्होंने जीवन भर काम किया, इस दौरान चार मिलियन किलोमीटर से अधिक था! उनकी मृत्यु के बाद, ZiS एक पुनर्स्थापना कार्यशाला में समाप्त हो गया, और "तीन-टन" के लिए बड़ी संख्या में स्पेयर पार्ट्स इसके साथ एक नए निवास स्थान पर चले गए। इसके अलावा, पहले इस्तेमाल किए गए और पूरी तरह से नए (यहां तक ​​कि आधी सदी पुराने) दोनों हिस्से। बेशक, इस "धन" के बीच बिल्कुल सब कुछ नहीं है, लेकिन याकोव फेडोरोविच के भंडार से बहुत कुछ उपयोग किया जाता है। और फिर भी, बहुत कुछ बहाल करना होगा - आप उच्च गुणवत्ता वाली बहाल कार में "रीमेक" का उपयोग नहीं कर सकते।

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पुनर्स्थापित करना आसान है तेल निस्यंदक: फेल्ट फेल्ट को काटें - और सब कुछ तैयार है, क्योंकि यह फिल्टर फेल्ट से बना है। लेकिन अधिकांश अन्य इकाइयों में बहुत अधिक काम होता है। पानी पंप की वर्तमान स्थिति की तस्वीरें देखें और बहाल होने से पहले यह कैसा दिखता था। मैं आपके बारे में नहीं जानता, लेकिन मैं बहुत प्रभावित हुआ। एक बार की बात है, मैंने 1978 पेनी गाड़ी चलाई और जब मैंने पहली बार स्टार्टर ब्रश स्वयं बदले तो मुझे अविश्वसनीय खुशी हुई। लेकिन मुझे तभी समझ में आया कि एक उन्नत मामला क्या है और इसका इलाज कैसे किया जाए जब मैंने देखा कि कारीगरों के हाथों में स्टार्टर या जनरेटर के साथ क्या हो रहा था।

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नई पुरानी मोटर को असेंबल करना

सभी अटैचमेंट इकट्ठे हो जाने के बाद, मज़ेदार हिस्सा शुरू होता है - इंजन को असेंबल करना। आपके चरण परिवर्तन सिस्टम और टरबाइन के साथ इंटरकूलर में से कोई भी नहीं है, इसलिए असेंबली काफी जल्दी की जाती है। जबकि पुनर्स्थापना कार्यशाला की टीम धीरे-धीरे और प्यार से नटों को कस रही है, हम अंततः इस इकाई की डिज़ाइन सुविधाओं की सराहना कर सकते हैं। प्रश्न एक: आपको क्रैंकशाफ्ट कैप बोल्ट पर तार की आवश्यकता क्यों है? तथ्य यह है कि यह बोल्ट को "लॉक" करने और उनके संभावित अनस्क्रूइंग को रोकने का सबसे आसान तरीका था। उस समय वहां पहले से ही उत्पादक थे, लेकिन महत्वपूर्ण स्थानों पर नहीं, और हर जगह बहुत सारे तार थे। मैं ध्यान देता हूं कि ऐसी आश्चर्यजनक तकनीक का उपयोग ZiS-5 के उत्पादन की समाप्ति के बाद भी किया गया था। उदाहरण के लिए, गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट के इंजनों में। प्रश्न दो: तेल पैन पर किस प्रकार का आवरण होता है? यह कवर शुरुआती मोटरों की पहचान में से एक है। इसे हटाकर, तेल पंप तक पहुंचना संभव था, हालांकि अलग से नाली प्लगइस टोपी में तेल के लिए भी एक है। बाद में क्रैंककेस ने यह विवरण खो दिया। अब जब हम इस बारे में बात कर रहे हैं कि उनके उत्पादन के दौरान ZiS इंजनों में क्या बदलाव आया, तो आइए इसके बारे में थोड़ा और विस्तार से बात करें। इंजन का आधुनिकीकरण धीरे-धीरे हुआ, इसलिए उस वर्ष का स्पष्ट रूप से नाम बताना असंभव है जब इंजन बदले गए। लेकिन हम मोटे तौर पर कह सकते हैं: प्रारंभिक इकाइयाँ 1938 के बाद निर्मित इकाइयों से भिन्न हैं, और परिवर्तन 1936 में शुरू हुए। सबसे पहले, 1938 से पहले निर्मित इकाइयों में वॉटर जैकेट कवर नहीं है। 1943 के बाद, ब्लॉक हेड बदल गया: स्पार्क प्लग के लिए अवकाश दिखाई दिए। इस प्रकार, दहन कक्ष का आयतन कम हो गया, जिससे संपीड़न बढ़ गया। इन और कुछ अन्य संकेतों के आधार पर, यह स्थापित किया जा सकता है कि हमारा इंजन 1936 से पहले निर्मित सबसे पुराने इंजनों में से एक है। लेकिन चलिए इंजन की डिज़ाइन सुविधाओं पर वापस आते हैं।

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बेशक, कई लोगों ने युद्ध के कठिन समय के प्रसिद्ध "तीन-टन ट्रकों", सामने की सड़कों के युद्ध रथों और पीछे की सड़कों के घोड़ों के बारे में सुना है। लेकिन शायद हर कोई नहीं जानता कि ऐसी मशीनों का उत्पादन तीन दशकों से अधिक समय तक चला, और महान विजय की 20वीं वर्षगांठ के वर्ष में ही समाप्त हुआ। और इससे भी अधिक, हर कोई उस सुदूर युग की मशीनों के डिजाइन की तकनीकी बारीकियों को नहीं जानता है।

ZIS-5 के इंजन, कैब ट्रांसमिशन इकाइयों और टेल पार्ट्स का उपयोग करके बनाए गए ट्रकों, बसों, ट्रैक्टरों और विशेष वाहनों की रेंज पचास किस्मों तक पहुंचती है। इस सामग्री में हम केवल कुछ कारों को देखेंगे जिन्होंने इतिहास के लिए तस्वीरें और न्यूज़रील छोड़ी हैं।

इस सामग्री को तैयार करने में 1932 से 1958 के बीच प्रकाशित कई पुस्तकों का उपयोग किया गया, जिनकी सूची अंत में दी गयी है। इसके अलावा, हमने उन वर्षों की केवल पुरालेखीय तस्वीरों का उपयोग किया। इंटरनेट बिरादरी, जो हमारे दिनों की "मजाकिया तस्वीरें" पेश करती है, इसके बारे में नहीं सोचती है, और जाहिर तौर पर यह नहीं जानती है कि ज्यादातर मामलों में वे ऐतिहासिक वास्तविकता के अनुरूप नहीं हैं।

कारों को कभी-कभी ऐसे रंग पैलेट में चित्रित किया जाता है जो 60-80 साल पहले अस्तित्व में नहीं था और न ही हो सकता था। युद्ध-पूर्व प्रतियों पर आप GAZ-51-53-3307 के पहिये देख सकते हैं, फिर हर जगह। यही वाहन युद्धोपरांत शवों को भी ले जा सकते हैं। UralZIS-355 के रूप में विपणन किए गए वाहनों में चारों ओर धातु से बनी कैब हो सकती हैं। और अंत में, कई ZIS-5V और UralZIS-5M वाहनों पर, उनके "सीधे" सैन्य-शैली के पंखों पर, साइडलाइट्स स्थापित की जाती हैं, जिन्हें कारखानों ने कभी स्थापित नहीं किया है।

ZIS-5 ट्रक के पूर्ववर्ती AMO-2 (1931 से आगे) और AMO-3 (1932 से आगे) वाहन थे, जिनका प्रोटोटाइप विदेशी "ऑटोकार्स" था। एएमओ ट्रक एक दूसरे से बहुत अलग नहीं थे। उनका मूलभूत अंतर यह था कि "दो" में कुछ अमेरिकी घटक थे, और "तीन" (या "न्यू एएमओ") पूरी तरह से सोवियत से इकट्ठे किए गए थे, हालांकि कुछ मामलों में लाइसेंस प्राप्त हिस्से और असेंबली थीं।

चूंकि ZIS-5 को न केवल अपने पूर्ववर्तियों की उपस्थिति विरासत में मिली है, बल्कि उनमें से कई भी हैं प्रारुप सुविधाये, ऐसा लगता है कि "विरासत से प्राप्त" तकनीकी समाधानों को याद न रखना बिल्कुल अनुचित होगा। यह ZIS अपने आप, कहीं से प्रकट नहीं हुआ।

2.5 टन की वहन क्षमता वाले एएमओ वाहन, 4.88 लीटर के विस्थापन के साथ छह-सिलेंडर, इन-लाइन, निचले-वाल्व कार्बोरेटर इंजन से लैस थे, (सिलेंडर आकार 95x114 मिमी), 4.7 इकाइयों का संपीड़न अनुपात, और एक 60 एचपी की शक्ति.

इन कारों के प्रसारण में शामिल हैं:

• लॉन्ग द्वारा डिज़ाइन किया गया 2-डिस्क क्लच, 1965 तक सभी ZIS और UralZIS वाहनों पर उपयोग किया जाता था। यदि ZIS क्लच डिस्क के आकार या दबाव स्प्रिंग्स की ताकतों में AMO इकाइयों से भिन्न है, तो यह मौलिक महत्व का नहीं है;

• 4 चरण संचरण, ब्राउन-लूप प्रकार, क्लच हाउसिंग और गियर की एकल कास्टिंग के साथ, 5.35 के गियर अनुपात के साथ; 2.84; 1.47; 1.00; गधा स्ट्रोक 6.25. समान गियरबॉक्स, लेकिन विभिन्न गियर के साथ (नीचे देखें), 1965 तक सभी ZIS और UralZIS वाहनों पर उपयोग किए गए थे। उनकी ख़ासियत सिंक्रोनाइज़र की अनुपस्थिति थी, इसलिए उन्हें क्लच को दो बार दबाकर गियर शिफ्ट करना पड़ता था, और गियर शिफ्ट एल्गोरिदम सभी सोवियत "लॉन" के समान था;

• दो चरण वाले रियर एक्सल अंतिम ड्राइव, (बेवल और स्पर गियर जोड़े), 6.41 के कुल गियर अनुपात के साथ, पूरी तरह से संतुलित एक्सल शाफ्ट और डबल रोलर बीयरिंग पर अलग हब। समान गियर अनुपात वाले पुलों का उपयोग 50 के दशक की पहली छमाही तक किया गया था, जिसमें यूरालज़िस-5एम वाहन भी शामिल था।

समान डिज़ाइन के रियर एक्सल का उपयोग बाद में सभी ZIL "रोड" ट्रकों पर किया गया, जब तक कि "शून्य" वर्षों में कार संयंत्र का विनाश नहीं हो गया। और यदि पाठक उसी पुल की संरचना को जानते हैं, तो उसी एएमओ इकाई के चित्र में उन्हें अपने लिए मौलिक रूप से कुछ भी नया नहीं मिलेगा।

"डीप" बीम के साथ एएमओ के फ्रंट एक्सल का उपयोग 1957 तक किया जाता था, जिसमें "355बी" मॉडल भी शामिल था।

15.9 गियरबॉक्स के साथ अमेरिकी रोस-गिर स्टीयरिंग व्हील पर तैयार किए गए "वर्म-क्रैंक विद ए फिंगर" प्रकार के एएमओ के स्टीयरिंग तंत्र को भी ZIS ट्रकों द्वारा अपनाया गया था।

लेकिन 6 टन से कम वजन वाले ट्रक के लिए 15.9 क्या है? युद्ध के बाद के पहले "विक्ट्री" (1.85 टन) में 16.6 गियरबॉक्स थे, और 1950 से, श्रमिकों के अनुरोध पर, उन्हें एक नया 18.2 गियरबॉक्स प्राप्त हुआ। हमें याद रखें कि गियरबॉक्स 20.5 यूनिट थे, और ZIS-150 वाहनों में 23.5 यूनिट के गियरबॉक्स थे। और फिर भी, AMO के स्टीयरिंग गियरबॉक्स का उपयोग 50 के दशक के मध्य तक, UralZIS-5M मॉडल तक और इसमें बदलाव के बिना किया गया था।

एएमओ ट्रकों के ब्रेक सिस्टम संयुक्त थे। ड्राइव इकाई पीछे के तंत्रयांत्रिक था, छड़ों के साथ, और आगे के पहिये - हाइड्रोलिक, पीछे के "यांत्रिकी" के साथ एकल पैडल से संचालित होते थे। लेकिन चूँकि फ्रंट हाइड्रोलिक ड्राइव से मौसम में सुधार नहीं हुआ, इसलिए इसे ZIS-5 पर छोड़ दिया गया।

लेकिन एएमओ से रियर-व्हील ड्राइव डिज़ाइन, तंत्र के साथ, 1947 तक इस्तेमाल किया गया था। ख़ासियत यह थी कि प्रत्येक पहिया तंत्र में दो जोड़े थे ब्रेक पैड, परस्पर आड़े-तिरछे स्थित। एक जोड़ी केवल काम करने वाले पैडल द्वारा संचालित होती थी, और दूसरी - केवल हैंडब्रेक द्वारा।

इस कहानी का मुख्य पात्र 1933 में सामने आया। बाह्य रूप से, यह एएमओ से केवल इस मायने में भिन्न था कि इसमें दो मंजिला क्रोम-प्लेटेड फ्रंट बफर नहीं था। बंपर, जैसे अब छुट्टियों के बजाय "खोज" का अभी तक आविष्कार नहीं हुआ था।

इसके उत्पादन की तैयारी में, एवगेनी इवानोविच वाज़िंस्की के नेतृत्व में डिजाइनरों ने मशीन की कर्षण विशेषताओं को बढ़ाने पर मुख्य ध्यान दिया, जो कि सड़कों की कमी के युग में, और मुख्य रूप से दिशाओं के अस्तित्व (जनरल गुडेरियन के लिए जिम्मेदार अभिव्यक्ति में) पर था। , निर्णायक महत्व का था। वैसे, डॉक्टर में. फिल्म "कार्स इन यूनिफ़ॉर्म" (स्टूडियो "विंग्स ऑफ़ रशिया", 2009) में, यह स्पष्ट रूप से कहा गया था कि जर्मन स्वेच्छा से उनके लिए कैप्चर किए गए ZISes का उपयोग करते थे। दर्शकों ने यह देखा कि कैसे ZIS-5, "गोल" पंखों वाला एक युद्ध-पूर्व मॉडल, ओपल ब्लिट्ज़ और MAN को रूसी कीचड़ में असहाय रूप से फंसने से बचा लिया।

ZIS-5 कार इंजन

AMO और ZIS इंजनों की निरंतरता के संबंध में गलतफहमियों को दूर करने के लिए हम 1936 की पुस्तक से एक व्याख्या देंगे।

जो कहा गया है, उसमें यह जोड़ा जाना चाहिए कि वाहनों के निर्यात संस्करणों के लिए (पहले से ही 30 के दशक में तुर्की, भारत और ईरान को डिलीवरी की गई थी), 5.3 के संपीड़न अनुपात और 77 एचपी की शक्ति वाले ZIS-5A इंजन थे उत्पादित.

खैर, पाठक, निश्चित रूप से जानते हैं कि सिलेंडर-पिस्टन समूह के उल्लिखित आयामों को ZIS-150 ट्रकों और ZIS-155 और ZIL (LiAZ) -158 बसों के इंजनों द्वारा बरकरार रखा गया था।

उपस्थिति बिजली इकाई ZIS (AMO) वाहन नीचे प्रस्तुत किए गए हैं।

ZIS-5 इंजन ने पानी पंप और जनरेटर के लिए गियर ड्राइव का उपयोग किया। पानी पंप के ड्राइव शाफ्ट से, ब्रेकर रोलर - इग्निशन सिस्टम के वितरक - को भी रोटेशन प्राप्त हुआ। बेल्ट ड्राइव में केवल कूलिंग फैन था। हम इंजन संलग्नक की इस व्यवस्था पर ध्यान आकर्षित करते हैं क्योंकि कार के युद्ध के बाद के अंतिम आधुनिकीकरण के दौरान, इसे छोड़ दिया गया था।

इंजन स्नेहन प्रणाली

बेशक, पाठक समझ गए कि दो अनुमानों में बिजली इकाई के चित्र अलग-अलग पुस्तकों से दिए गए थे। डिजिटल फ़ुटनोट वे टिप्पणियाँ हैं जो मूल स्रोत के पाठ में दी गई हैं। लेकिन मुझे लगता है कि यहां उनकी कोई जरूरत नहीं है.'

इन युद्ध-पूर्व इंजनों पर अभी तक पतली दीवार वाली बदली जाने योग्य क्रैंकशाफ्ट बियरिंग लाइनर का उपयोग नहीं किया गया था। बेयरिंग बेड को बैबिट से भर दिया गया था और एक विशेष शाफ्ट के जर्नल के व्यास से मेल खाने के लिए स्थानीय रूप से संसाधित किया गया था।

तेल के दबाव को कैसे नियंत्रित किया गया, इसका शब्दशः सबसे अच्छा उद्धरण दिया गया है:

युद्ध-पूर्व ZIS वाहनों की स्नेहन प्रणाली में महसूस किए गए छल्लों के पैकेज के साथ एक एकल, पूर्ण-प्रवाह (!) तेल फिल्टर का उपयोग किया गया था। इसे पूरी तरह से अलग कर दिया गया था, अलग-अलग छल्लों को गैसोलीन में धोया गया था और संपीड़ित हवा के साथ उड़ाया गया था, और इसलिए इसकी आवश्यकता नहीं थी प्रत्येक तेल परिवर्तन पर प्रतिस्थापन। सभी शुद्ध तेल को पूरी तरह से भागों को चिकना करने के लिए आपूर्ति की गई थी, और उसके बाद ही पैन में प्रवाहित किया गया था।

यदि यह पाठकों को अविश्वसनीय लगता है - यहां तक ​​कि 50 के दशक में युद्ध के बाद के इंजनों में भी ऐसा पूर्ण-प्रवाह निस्पंदन नहीं था, तो हम इस फिल्टर के आरेख और इसके माध्यम से तेल परिसंचरण (सही आंकड़ा) को देखने का सुझाव देते हैं।

गर्म इंजन पर तेल परिसंचरण दिखाया गया है। चैनल 8 के माध्यम से, पंप से, तेल फिल्टर पैकेज से होकर गुजरता है, जहां से केवल एक आउटलेट होता है, चैनल 6 के माध्यम से - मुख्य तेल लाइन में। क्यू.ई.डी. निचला चैनल 9, अपने वाल्व 3 के साथ, ठंडे, गाढ़े तेल पर अतिरिक्त दबाव को रोकने के लिए एक जल निकासी चैनल है। और ऊपरी वाल्व 7 एक बाईपास वाल्व है, ताकि फिल्टर जमने या गंदा होने पर इंजन की "तेल भुखमरी" से बचा जा सके।

इंजन पावर सिस्टम

बिजली प्रणाली में 60-लीटर गैस टैंक (ड्राइवर की सीट के नीचे, केवल 200 किमी प्रदान करता है), और "ऊपर की ओर" मिश्रण प्रवाह वाले कार्बोरेटर शामिल थे, केवल सिलेंडर में वैक्यूम के कारण। मॉस्को ऑटोमोटिव रीइन्फोर्समेंट प्लांट (बाद में मॉस्को कार्बोरेटर, एमकेजेड), MAAZ-3 और MAAZ-5 के कार्बोरेटर, अमेरिकी जेनिट्स के मॉडल पर डिजाइन किए गए थे, लेकिन हमारी उत्पादन स्थितियों के लिए सरल और अधिक तकनीकी रूप से उन्नत थे।

कार्बोरेटर में "सूखी" वायु क्लीनर (उस समय की शब्दावली में) थे, जो पहले उनसे एक इकाई में जुड़े थे। लेकिन बाद में, एयर फिल्टर को जितना संभव हो सके उतना ऊंचा लाया गया इंजन डिब्बेएडाप्टर धौंकनी का उपयोग करके कार्बोरेटर से जुड़ा, ईंधन की आपूर्ति डायाफ्राम ईंधन पंपों द्वारा की गई थी, जो फिल्टर - सेटलिंग टैंक के साथ एक ही असेंबली में किए गए थे।

इंजन कूलिंग सिस्टम खुले प्रकार के होते हैं, जिनमें सीलबंद रेडिएटर कैप, थर्मोस्टेट और ब्लाइंड नहीं होते हैं। उनके तापमान की स्थिति को किसी भी तरह से नियंत्रित नहीं किया गया था, लेकिन सीलबंद प्लग की अनुपस्थिति के कारण, रेडिएटर गर्दन से बढ़ा हुआ वाष्पीकरण पहले से ही स्पष्ट रूप से दिखाई दे रहा था। इसलिए, स्वाभाविक रूप से, सीलबंद प्रणालियों में एंटीफ्ीज़ की तुलना में पानी की अधिक बार जाँच और टॉप अप करना पड़ता था।

इंजन में स्टीयरिंग व्हील के नीचे, स्टीयरिंग कॉलम पर दो अतिरिक्त नियंत्रण लीवर थे। इनमें से एक लीवर ने "निरंतर थ्रॉटल" प्रदान किया - मैन्युअल नियंत्रण सांस रोकना का द्वारकार्बोरेटर, जिसके लिए युद्धोत्तर ZIS - ZIL और GAZ कारों पर लचीली केबलों का उपयोग किया गया था। इग्निशन टाइमिंग को विनियमित करने के लिए एक अन्य लीवर का उपयोग किया गया था, क्योंकि मानक आईजीटी-प्रकार के हेलिकॉप्टर-वितरक के पास अभी तक स्वचालित वैक्यूम नियामक नहीं था। लेकिन कम संपीड़न अनुपात वाले इंजनों ने ऐसे समायोजन के दौरान संभावित त्रुटियों को माफ कर दिया, केवल ईंधन जलाने और वाहन की गतिशीलता में गिरावट से "भुगतान" किया। इतिहास ने हमें इसके कारण बार-बार होने वाली या गंभीर खराबी के बारे में कोई जानकारी नहीं दी है।

प्रयुक्त साहित्य की सूची में प्रकाशन का उल्लेख नहीं है, जिसका हम एक बार उल्लेख करेंगे। यह एम.एम. की किताब है. ओरलोवा "मोटोवोज़ी", (ओएनटीआई, 1936)। जाहिर है, केवल इस स्रोत से ही आज हम यह पता लगा सकते हैं कि इसे स्थापित करने की क्या योजना बनाई गई थी डीजल इंजन. कि 60-हॉर्सपावर NATI 1-60 इंजन और 70-हॉर्सपावर M-12 पावर यूनिट का निर्माण, परीक्षण किया गया और बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए तैयार किया गया। लेकिन स्पष्ट समस्या यह थी कि उस समय सर्दियों में डीजल इंजनों को आसानी से शुरू करने के लिए कोई सिद्ध उपकरण नहीं थे, जो कि बड़े पैमाने पर उत्पादित आशाजनक ट्रकों और हमारी सर्दियों की परिस्थितियों में अस्वीकार्य था। यह कोई संयोग नहीं है कि द्वितीय विश्व युद्ध के आधे से अधिक समय डीजल के हमवतन लोगों ने भी गैसोलीन इंजन वाले बख्तरबंद वाहनों में लड़े थे।

और एएमओ और जेआईएस कार्बोरेटर बिजली इकाइयों ने, अपने गियरबॉक्स के साथ, युद्ध-पूर्व और पहले युद्ध-पश्चात मोटर वाहनों और रेलकारों पर अपना आवेदन पाया।

इस प्रकार, कलुगा एनकेपीएस संयंत्र से एक मोटर लोकोमोटिव, एएमओ -3 से एक बिजली इकाई के साथ, और गियरबॉक्स में शीर्ष गियर में दोनों ड्राइव एक्सल, 85 टन (2-3 दो-एक्सल "हीटर" तक वजन वाली ट्रेन को स्थानांतरित कर सकते हैं। कारें, उनके भार के आधार पर), 40-45 किमी/घंटा की गति से। और पहले गियर में, ट्रैक के क्षैतिज खंड पर ट्रेन का वजन 260 टन - 6-8 ऐसी कारों तक पहुंच सकता है।

इनमें से एक हजार से अधिक रेलवे वाहन 1936 से ठीक पहले बनाए गए थे।

और चूँकि हमने रेलवे विषय को छुआ है, हम अपने इतिहास से एक और तथ्य याद कर सकते हैं। तकनीकी सेवा के लेफ्टिनेंट जनरल ए.एस. द्वारा संपादित पुस्तक-संग्रह "एचेलोन बाय इकोलोन" से। क्लेमिना, (यूएसएसआर के रक्षा मंत्रालय का सैन्य प्रकाशन गृह, मॉस्को, 1981), हम यूक्रेन में लड़ाई के दौरान हुई एक घटना को पहचानते हैं।

दुर्भाग्य से, इतिहास ने हमारे लिए उन वर्षों के रूसी सैनिक की सरलता के फोटोग्राफिक साक्ष्य को संरक्षित नहीं किया है। लेकिन कौन जानता है, शायद घरेलू परिवहन के इतिहास में अभूतपूर्व यही मामला था, जिसे जीत के बाद भी नहीं भुलाया गया। और उन्होंने सोवियत मैकेनिकल इंजीनियरों और परिवहन कर्मचारियों को संयुक्त (रेलवे) प्रणोदन वाले वाहन बनाने और संचालित करने के लिए प्रेरित किया। मशीनें, निस्संदेह, सार्वभौमिक उद्देश्यों के लिए, जिनमें से मुख्य भाग, स्वाभाविक रूप से, ट्रक थे।

ZIS-5 कार का ट्रांसमिशन

जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, एएमओ और जेआईएस वाहनों के क्लच में कोई बुनियादी अंतर नहीं था - एक यांत्रिक ड्राइव के साथ डबल-डिस्क। क्लच और ब्रेक पेडल ब्लॉक क्लच हाउसिंग से जुड़ा हुआ था, और जब यूनिट को हटाया गया, तो इसे भी इसके साथ हटा दिया गया।

ZIS-5 वाहनों के गियरबॉक्स और उनके आगे के संशोधन अलग-अलग प्राप्त हुए गियर अनुपात: 1 – 6.60; 2 – 3.74; 3 -1.84; 4 - 1.00; जेड.एच. – 7.63. और ऐसे गियर के साथ अक्टूबर 1965 में इसके उत्पादन के अंत तक, परिवार के सभी बाद के मॉडलों पर उनका उपयोग किया गया था।

ZIS-5 वाहनों और उनके संशोधनों पर, गार्डन-स्पाइसर प्रकार के जोड़ों के साथ कार्डन ट्रांसमिशन का उपयोग किया गया था, जिनका उपयोग AMO ट्रकों पर भी किया गया था। लेकिन बाद वाले के विपरीत, डिजाइनरों ने मध्यवर्ती नरम कपलिंग को छोड़ दिया, जिससे सादे बीयरिंग पर क्रॉसपीस के साथ केवल दो सार्वभौमिक जोड़ बचे।

और युद्ध-पूर्व ZIS-5 वाहनों पर AMO के रियर एक्सल में कोई बदलाव नहीं आया।

चेसिस ZIS-5

अनुदैर्ध्य स्प्रिंग्स पर AMO और ZIS कारों का निलंबन। स्प्रिंग्स को थ्रेडेड पिन और इयररिंग्स पर टिकाया गया था। स्प्रिंग पैकेजों में केंद्रीय टाई बोल्ट नहीं थे, और एक दूसरे के सापेक्ष शीटों के अनुदैर्ध्य विस्थापन से बचने के लिए, आसन्न शीटों के पारस्परिक निर्धारण के लिए विशेष अवकाश और उभार थे।

फ्रंट 11-लीफ स्प्रिंग्स को मैकेनिकल लिंकेज शॉक अवशोषक के साथ जोड़ा गया था। ऐसे शॉक अवशोषक की घर्षण इकाइयों को स्टील इलास्टिक मल्टी-लीफ "सितारों" के पैकेजों से इकट्ठा किया गया था, घर्षण बलों के कारण जिनके बीच निलंबन में कंपन कम हो गया था। में रियर सस्पेंशन 10-पत्ती वाले मुख्य स्प्रिंग पैकेज और 7-पत्ती वाले "स्प्रंग" पैकेज का उपयोग किया गया। पीछे कोई शॉक एब्जॉर्बर नहीं थे

"डबल-विंडो" पहियों के टायर का आकार 34x7 इंच था। युद्ध-पूर्व टायर आकार मानकों के अनुसार, इसका मतलब था: 34 इंच ट्रेडमिल टायर का बाहरी व्यास था, और 7 इंच टायर को माउंट करने के लिए व्हील फ्लैंज की चौड़ाई थी। टायरों पर विचार किया गया उच्च दबाव, (5 एटीएम से अधिक), और उन्हें गियरबॉक्स पर स्थापित एक विशेष मानक कंप्रेसर के साथ पंप किया जाना था।

ZIS-5 नियंत्रण तंत्र

क्लासिक अनुदैर्ध्य और अनुप्रस्थ छड़ों के साथ युद्ध-पूर्व कारों के स्टीयरिंग नियंत्रण के बारे में पहले जो कहा गया था, उसमें जोड़ने के लिए कुछ भी नहीं है। और आपको ZIS-5 के मैकेनिकल ब्रेक ड्राइव पर कुछ ध्यान देने की आवश्यकता है

चित्र में हम तंत्र के लिए छड़ों के दो स्वतंत्र जोड़े देखते हैं पीछे के पहिये- काम करने और पार्किंग ब्रेक के लिए अलग-अलग ड्राइव के बारे में पहले दी गई जानकारी की पुष्टि। और सामने के तंत्र के लचीले ड्राइव केबल स्पष्ट रूप से संकेत देते हैं कि ब्रेक लगाने पर सामने के पहिये, पीछे की दोहरी ढलानों की तुलना में बाद में कार्य करना शुरू करते हैं। के लिए फ्रंट व्हील ड्राइवमुड़ते समय पहियों की सेल्फ-ब्रेकिंग से बचने के लिए बड़ा प्ले-स्लैक होना चाहिए।

हालाँकि, आगे के पहियों की ब्रेकिंग दक्षता, अन्य सभी चीजें समान होने पर, पीछे के पहियों की तुलना में अधिक होनी चाहिए थी। पिछले पहियों पर सर्विस ब्रेकिंग पैड का क्षेत्र छोटा होता है, और रियर एक्सल पर भार हमेशा अधिक होता है। क्योंकि आवश्यक मामले, छोटा करना ब्रेक लगाने की दूरी, ड्राइवर को हैंडब्रेक का भी इस्तेमाल करना पड़ा।

जहां तक ​​इस अटकल का सवाल है कि जब ब्रेक यांत्रिक रूप से चलाए जाते हैं, तो पैडल हमेशा भारी और "कठिन" होता है, तो उन्हें अटकलें ही रहने दें। द्रव (ब्रेक द्रव सहित) असम्पीडित है, और हाइड्रोलिक प्रणाली में हवा के "बुलबुले" की अनुपस्थिति में, यह हल्का महसूस होता है और नरम पेडलऐसा नहीं होगा - यदि पाठकों में से किसी ने GAZ-51 चलाया हो या, वे इसे प्रत्यक्ष रूप से जानते हों। सब कुछ, अंततः, द्रव या केबल - छड़ों द्वारा नहीं, बल्कि पैडल भुजाओं और मध्यवर्ती लीवरों की बल-संचारण लंबाई द्वारा निर्धारित होता है।

हम अत्यधिक परिष्कृत फ्रंट व्हील रिलीज तंत्र के डिजाइन और संचालन सिद्धांत पर विस्तार से टिप्पणी नहीं करेंगे। आइए केवल इस बात पर ध्यान दें कि इस अनिवार्य रूप से सोवियत डिजाइन में, सब कुछ सर्वो प्रभाव के लिए किया गया था - ड्रम में दोनों जूतों का अतिरिक्त सममित "निचोड़"। ब्रेक लगाते समय, ड्रम पर घर्षण बल के कारण पैड में से एक ने ड्रम पर दूसरे पैड के दबाव बल को बढ़ा दिया। तंत्र की यह क्षमता सामने और सामने दोनों से समान रूप से काम करती थी उलटा चलागाड़ियाँ.

विद्युत उपकरण ZIS-5

ZIS-5 वाहनों के विद्युत उपकरण और उनकी किस्मों पर अधिक विस्तार से विचार करने योग्य है। क्योंकि आज के पाठक उस युग के कई मानक तकनीकी समाधानों के बारे में पहली बार सीख रहे होंगे।

सामग्री ZIS वाहनों के विद्युत सर्किट के लिए कई विकल्प भी प्रस्तुत करेगी। ट्रकों के बाहरी अंतरों की तरह, उनमें भी विकास हुआ है, संलग्नकउनके इंजन, ट्रांसमिशन या ब्रेक में परिवर्तन। और इसलिए, कई पाठकों के लिए, ऐसे परिवर्तन चिंता का विषय भी हो सकते हैं।

6 वोल्ट के वोल्टेज वाले ZIS-5 के विद्युत उपकरण में "प्लस टू ग्राउंड" ध्रुवता थी और रिचार्जेबल बैटरीज़क्षमता 112 एम्पीयर-घंटे। जड़त्व प्रकार स्टार्टर, एमएएफ-4007, ड्राइव का जबरन यांत्रिक सक्रियण नहीं था। जैसा कि नाम से पता चलता है, गियर केवल जड़त्वीय बलों द्वारा लगाया और वापस फेंका गया था।

जेनरेटर प्रकार जीबीएफ-4600 80 वाट की शक्ति के साथ, 13 एम्पीयर तक का आउटपुट करंट था। कोई स्वचालित वोल्टेज नियामक नहीं थे, और इसलिए आउटपुट को तीसरे ब्रश द्वारा नियंत्रित किया जाता था, जिसे ड्राइवर, यदि आवश्यक हो, अपने विवेक पर पुन: व्यवस्थित करता था। कैसे? ताकि मध्यम और उच्च गति पर एमीटर हमेशा चार्जिंग करंट दिखाता रहे।

इन मशीनों के इंजन इग्निशन सिस्टम के दो अलग-अलग संस्करणों से सुसज्जित थे: एक क्लासिक बैटरी चालित था, एक कॉइल और एक इग्निशन वितरक के साथ, दूसरा मैग्नेटो द्वारा संचालित था, जो उच्च-वोल्टेज वर्तमान दालों का एक स्वायत्त जनरेटर था, जिसमें स्पार्क प्लग के तारों के लिए एक वितरण इकाई भी थी।

कम संपीड़न अनुपात (4.6) पर, "कुटिल स्टार्टर" - शुरुआती हैंडल - का उपयोग करके इंजन शुरू करने से कोई समस्या नहीं हुई। और मैग्नेटो इग्निशन वाली कार को बिना बैटरी के भी चलाया जा सकता है।

अब हम नहीं जानते कि बोबिन-वितरक सेट की तुलना में मैग्नेटोज़ ने कितनी विश्वसनीय रूप से काम किया, लेकिन वे अभी भी व्यापक नहीं हुए। शायद इसलिए कि मैनुअल लीवर के साथ भी इग्निशन टाइमिंग को समायोजित करना असंभव था, और इस वजह से कारों की त्वरण गतिशीलता बदतर थी।

जहां तक ​​बैटरी इग्निशन सिस्टम का सवाल है, ब्रेकर-वितरक जैसे आईजीटीएस-4221, स्वचालित केन्द्रापसारक अग्रिम नियामक थे, और मैन्युअल अग्रिम नियंत्रण केवल सहायक था।

हम पाठकों को ZIS-5 से, बैटरी इग्निशन के साथ, और मैग्नेटो से दो प्रकार के विद्युत सर्किट की पेशकश कर सकते हैं। कोई भी पाठक इस पर ध्यान देगा विभिन्न योजनाएं- सामान्य स्विच भी भिन्न होते हैं। यह कोई अन्य तरीका नहीं हो सकता था: मैग्नेटो इग्निशन सिस्टम अलग है और इसका सामान्य विद्युत सर्किट के किसी भी अन्य सर्किट से कोई लेना-देना नहीं है।

किसी भी आरेख में, जो पाठक ऑटोमोटिव वायरिंग को समझते हैं, वे देखेंगे कि इग्निशन को कार की लाइटिंग के समान स्विच द्वारा चालू किया गया था।

पेशेवर कार चोरों का अभी तक जन्म नहीं हुआ था, सोवियत लोगों के बीच लोगों की संपत्ति के प्रति अनुशासन और रवैया अब की तुलना में सौ गुना अधिक था, और इसलिए चाबियों के साथ "इग्निशन स्विच" की कोई आवश्यकता नहीं थी। वैसे, हालांकि ZIS-150 ट्रकों पर इग्निशन लॉक तुरंत दिखाई देते थे, ZIS-155 और यहां तक ​​कि 1970 से पहले निर्मित ZIL (LiAZ)-158 बसों पर भी, उनमें चाबियों के साथ ताले नहीं थे, न केवल बिजली के उपकरण, बल्कि यहां तक ​​कि कैब के दरवाजे भी नहीं थे। ! सब कुछ इग्निशन स्विच, स्टार्टर बटन और... सोवियत लोगों के विवेक द्वारा तय किया गया था।

तो, स्विच की "शून्य" स्थिति में, सब कुछ बंद कर दिया गया था। पहली स्थिति में, केवल इग्निशन चालू किया गया था (और स्टार्टर के लिए एक अलग बटन), और इसलिए दिन के दौरान ड्राइव करना संभव था। यदि एक "लेकिन" के लिए नहीं: न तो "स्टॉप" सिग्नल और न ही हॉर्न ने काम किया। स्विच की दूसरी स्थिति में, न केवल सिग्नल काम करते थे, बल्कि काम भी करते थे पीछे की रोशनी, और "छोटी" हेडलाइट्स।

कोई मौजूदा नियमों के प्रावधानों को कैसे याद नहीं रख सकता - और दिन के दौरान रोशनी के साथ गाड़ी चला सकता है! लेकिन कम बीम हेडलाइट्स, उस समय की अवधारणाओं के अनुसार, केवल साइड लाइट बल्ब थे, जो साइडलाइट्स की अनुपस्थिति में, हेडलाइट्स में स्थित थे।

युद्ध-पूर्व ZIS ट्रकों और बसों में, दो प्रकार की हेडलाइट्स का उपयोग किया जाता था। सबसे पहले, एएमओ ट्रकों से, "फोर्ड-प्रकार" हेडलाइट्स (पुस्तक 2 की व्याख्या के अनुसार), फ्लैट ग्लास के साथ, ZIS-5 और इसके वेरिएंट में स्विच किए गए थे।

इन उपकरणों में दो अलग-अलग बल्ब थे - एक साइड मार्कर, 3 लाइट। (3 डब्ल्यू) और सिंगल-स्ट्रैंड सेंट्रल, 21 प्रकाश की शक्ति के साथ। "निम्न" और "उच्च" बीम में कोई विभाजन नहीं था, और वास्तविक रात्रि सड़क प्रकाश व्यवस्था का केवल एक ही मोड था, ("उच्च" प्रकाश)। ये हेडलाइट्स हेडलाइट्स के साथ विनिमेय थीं GAZ-ए कारें, और ।

लेकिन हमें याद रखना चाहिए कि प्रकाश की तीव्रता 21 सेंट है। , (21 तु.) में ZIS-150 और GAZ-51 ट्रकों पर एक "लो बीम" था, जिसकी किरणें भी नीचे की ओर निर्देशित थीं। लेकिन ZIS-5 में, लैंप का एकमात्र फिलामेंट डिवाइस के फोकस पर स्थित था, और इसलिए इस शक्ति की हेडलाइट्स, युद्ध के बाद की कारों की कम बीम की तुलना में अधिक चमकती थीं।

30 के दशक के अंत में, गोलाकार कांच के साथ 50-00-ए प्रकार की घरेलू हेडलाइट्स दिखाई दीं। इन हेडलाइट्स में (21+3 प्रकाश) की शक्ति वाला एक केंद्रीय डबल-फिलामेंट लैंप था, जो "छोटा" या "बड़ा" प्रकाश मोड प्रदान करता था। और जैसा कि चित्र में देखा जा सकता है, एक ही लैंप के फिलामेंट्स को हेडलाइट हाउसिंग में विभिन्न केबल इनपुट के माध्यम से संचालित किया गया था।

सभी सोवियत युद्ध-पूर्व ट्रक अमेरिकी मॉडल के अनुसार बनाए गए केवल एक, एकीकृत रियर लेफ्ट लाइट, टाइप 30-00 से सुसज्जित थे। उस समय के मानक के अनुसार, "स्टॉप" अनुभाग 15 प्रकाश बल्ब वाला एक सिग्नल था। पीले कांच से ढका हुआ था, और साइड लाइट वाला भाग 3 लाइट लैंप से ढका हुआ था। - "रूबी" ग्लास (उस समय की शब्दावली के अनुसार)। इसीलिए 1936 की किताब के चित्र में इन चश्मों को अलग-अलग रंगों में दर्शाया गया है। ये असली ग्लास थे, न कि प्लास्टिक के "डिफ्यूज़र" जैसे कि अब हैं।

कुछ जानकारी के अनुसार, 50-00-ए हेडलाइट्स के साथ, अंतिम युद्ध-पूर्व ट्रकों को नई रियर लाइटें भी मिलीं, जो GAZ-M1 यात्री कार की लाइटों के साथ एकीकृत थीं। इन उपकरणों में एक सामान्य दो-स्ट्रैंड (मार्कर + ब्रेक लाइट) केंद्रीय लैंप, एक फ्रेम के साथ एक सामान्य गोल ग्लास "रूबी", उनके बन्धन के लिए स्क्रू की एक सममित ऊंचाई व्यवस्था और लाइसेंस प्लेट रोशनी के लिए एक निचला साइड ग्लास था।

हमारे पास ऐसी जानकारी को प्रकाशन में तकनीकी त्रुटि मानने का कारण है। लेकिन अगर किसी रेट्रो परेड में पाठक ZIS-5 पर बिल्कुल ऐसी ही टॉर्च देखता है, तो यह अभी भी ZIL-130 युग के प्लास्टिक कवर-लेंस के साथ FP-101B टॉर्च की तुलना में अधिक सही होगा।

ZIS-5 कार का केबिन और बॉडी

युद्ध-पूर्व ZIS ट्रकों पर, कैब में एक लकड़ी का फ्रेम होता था, लेकिन बाहर की तरफ वे धातु की शीट से "एक घेरे में" लिपटे होते थे। लीवर - पैडल का एक मानक उद्देश्य था, और उपकरण पैनल में केवल दो स्थान शामिल थे - एक तेल दबाव नियंत्रण उपकरण ("नियंत्रक" या सूचक दबाव गेज) और एक "रील" स्पीडोमीटर, जहां चलती कुंडल - रोलर स्थिर के सापेक्ष घूमता है निशान - कांच के उपकरण के केंद्र में एक तीर अंकित होता है। इसके अलावा, एमीटर अलग से स्थित था।

कोई विद्युत ईंधन स्तर संकेतक नहीं था, गैसोलीन आपूर्ति की जाँच एक रूलर - एक डिपस्टिक से की गई थी, सौभाग्य से, गैस टैंक वहीं था - केबिन में, सीट के नीचे। जैसा कि बाद में GAZ-51 - 53 पर किया गया था। कैब में ड्राइवर की तरफ सिंगल वैक्यूम विंडशील्ड वाइपर के साथ एक लिफ्टिंग विंडशील्ड है।

युद्ध से पहले, 532.3 हजार ZIS-5 ट्रकों का उत्पादन किया गया था, जिनमें से 22 जून, 1941 तक लगभग 102 हजार सेना में थे। और लामबंदी के बाद, ज़ाहिर है, वहां बहुत कुछ आया। यह कोई संयोग नहीं है कि हम उत्पादित कुल मात्रा के लिए केवल अनुमानित आंकड़े प्रदान करते हैं - प्लस या माइनस एक प्रति की सटीकता अब शायद ही किसी के लिए दिलचस्प है। और "विशिष्ट" संख्याओं में, हमारी किसी गलती के बिना, अशुद्धियाँ हो सकती हैं।

ZIS कारों की युद्ध-पूर्व किस्में

1934 मॉडल ट्रक को सशर्त रूप से एक ऑफ-रोड वाहन माना जा सकता है। क्योंकि दूसरा पीछे का एक्सेलराजमार्ग पर भार क्षमता को केवल 4 टन तक बढ़ाने का काम किया। और ऑफ-रोड उपयोग के लिए, 2.5 टन तक की भार सीमा निर्धारित की गई थी, बिल्कुल ऑल-व्हील ड्राइव ZIS-32 की तरह जो बाद में दिखाई दी (नीचे देखें)। और फिर तीसरी धुरी ने न केवल वाहन के थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात को बढ़ाने का काम किया, बल्कि कम करने का भी काम किया अक्षीय भारगीली ज़मीन पर.

वैसे, समान ट्रांसमिशन लेआउट वाला तीन-एक्सल ट्रक - बिना फ्रंट ड्राइव एक्सल के, लेकिन रेंज-शिफ्टर के साथ, और "यूनिवर्सल" टायर ट्रेड के साथ, बिल्कुल भी सामान्य, "हाईवे" ट्रक नहीं माना जाता था। और तुलनात्मक ऑफ-रोड परीक्षणों के दौरान, इसने यूराल-ZIS-355M को पीछे छोड़ दिया, जिसने अभूतपूर्व क्रॉस-कंट्री क्षमता और गंदगी पर कर्षण दिखाया, (नीचे देखें)। लेकिन चलिए 30 के दशक में वापस चलते हैं।

कार में ZIS-5 का इंजन और गियरबॉक्स था। एक नवीनता रेंज (1.-1.54, 2.-1.00) के साथ एक अतिरिक्त गियरबॉक्स थी।

ड्राइव एक्सल के मुख्य गियर 7.4 के अनुपात के साथ "डबल-डेक", वर्म-प्रकार थे। और वाहन ट्रांसमिशन पर पहले प्रदान किए गए सभी डेटा को ध्यान में रखते हुए, यह गणना करना आसान है कि गियरबॉक्स में पहले गियर में, और अतिरिक्त गियरबॉक्स में कमी गियर में, ZIS-6 थ्रस्ट-टू में लगभग 80% बेहतर था। -पारंपरिक तीन टन ट्रक के वजन का अनुपात।

इस तीन-एक्सल वाहन में दोनों एक्सल के लिए एक सामान्य ड्राइवशाफ्ट, एक सेंट्रल ट्रांसमिशन पार्किंग डिस्क ब्रेक और सर्विस ब्रेक के मैकेनिकल ड्राइव में एक वैक्यूम बूस्टर था। और रियर एक्सल में थ्री-एक्सल "लॉन" की तरह डबल स्प्रिंग सस्पेंशन था।

ऑल-टेरेन वाहन के शीर्षक का दावा करने वाले तीन-एक्सल वाहनों को युद्ध-पूर्व समय में सरलीकृत नाम "ऑल-टेरेन वाहन" प्राप्त हुआ। हालाँकि, युद्ध के दौरान सैनिकों द्वारा गोर्की सेमी, GAZ-AAA के तीन-एक्सल संस्करण को व्यंग्यात्मक रूप से "हर जगह" कहा जाता था।

किसी को इससे आश्चर्यचकित नहीं होना चाहिए - 40-हॉर्सपावर का GAZ इंजन हमेशा पहले से लगे गियर में कार को कीचड़ से "खींचने" में सक्षम नहीं था। खैर, डबल क्लच रिलीज़ के साथ गियर बदलना, और आगे की गति के लिए लगभग हमेशा कार को पूरी तरह से रोकना, कभी-कभी घातक हो जाता है। हम नहीं जानते कि ऐसी "मानद उपाधि" तीन-एक्सल ZIS को उसके उच्च-टॉर्क इंजन के साथ प्राप्त हुई थी।

घरेलू ऑटोमोटिव इतिहासकार एल.एम. द्वारा एक समय में जारी की गई जानकारी के अनुसार। शुगुरोव, (अब दिवंगत), सभी ZIS-6 कारों के इंजनों में केवल मैग्नेटो से प्रज्वलन होता था। इससे असहमत होना मुश्किल है - सेना के लिए वाहनों को, यदि संभव हो तो, बैटरी के बिना चलना चाहिए। हालाँकि, कई कारणों से हम इसकी पुष्टि नहीं करेंगे।

21 हजार से कुछ अधिक ZIS-6 वाहनों का उत्पादन किया गया। जाहिर तौर पर कोई नहीं कह सकता कि चार साल के फ्रंट-लाइन ऑफ-रोड उपयोग के बाद कितने मूल नमूने आज तक बचे हैं। लेकिन, उदाहरण के लिए, मोसफिल्म फिल्म स्टूडियो के गेम कॉलम से ZIS-6 कार में पूरी तरह से ZIL-157 की पिछली बोगी है। इसलिए, यह सच नहीं है कि वह कभी ZIS थी - छठी।

बसें ZIS-8, ZIS-16, और ZIS-16S

बसें पत्रिका का विषय नहीं हैं. इसलिए, यहां उन्हें केवल बेस ZIS-5 ट्रक के चेसिस के रूपांतरों के रूप में माना जाएगा, क्योंकि उनकी अपनी विशिष्ट विशेषताएं नहीं थीं - लोड-बेयरिंग या सेमी-सपोर्टिंग बॉडी, हुडलेस, मिड- या रियर-इंजन लेआउट।

और सबसे पहले, यह कहा जाना चाहिए कि युद्ध-पूर्व ZIS बसों की अपनी चेसिस थी। लंबे व्हीलबेस वाले ट्रकों, बसों या दमकल गाड़ियों के लिए कोई सार्वभौमिक चेसिस नहीं थी, जैसा कि कुछ पाठक कभी-कभी कल्पना करने की कोशिश करते हैं, या अन्य लेखक दूसरों को "रगड़ने" की कोशिश करते हैं।

ZIS-5 की तुलना में ZIS-8 बस (1934) की चेसिस का व्हीलबेस लंबा (4420 मिमी बनाम 3810 मिमी) था। इसके लिए कार्डन ड्राइव में एक अतिरिक्त शाफ्ट और एक मध्यवर्ती समर्थन की आवश्यकता थी। नरम रियर स्प्रिंग्स का भी उपयोग किया गया - 7-शीट पैकेजों के बजाय 9 (बनाम 10) शीट के मुख्य पैकेज, और स्प्रिंग्स - 6 शीट प्रत्येक। बढ़ी हुई क्षमता का गैस टैंक स्थापित किया गया, 60 के बजाय 110 लीटर। परिभ्रमण सीमा बढ़कर 360 किमी हो गई।

लेकिन मुख्य अंतर बिजली के उपकरणों में था। ZIS बसों में 12-वोल्ट स्रोत और वर्तमान उपभोक्ता थे। इसे बड़ी संख्या में आंतरिक प्रकाश लैंप और रूट लाइट को बिजली देने के लिए 6-वोल्ट "कार्गो" जनरेटर की अपर्याप्त शक्ति द्वारा समझाया गया है।

और बसों के लिए - "माइनस टू ग्राउंड" अलग-अलग ध्रुवीयता को कैसे समझाया जाए, यह निश्चित रूप से एक दिलचस्प सवाल है। लेकिन, जैसा कि वे कहते हैं, तथ्य जिद्दी चीजें हैं। और वे वहां हैं (विद्युत आरेख देखें)। ZIS-8 बस के लिए जनरेटर, प्रकार GA-27, का आउटपुट 20A था, जिसकी शक्ति 250 वाट थी। 80 वाट की शक्ति वाला 13-एम्पी ट्रक जनरेटर कहाँ फिट होता है? इसके अलावा, बसें बड़ी क्षमता वाली बैटरी (ZIS-5 के लिए 144 बनाम 112 Ah) से सुसज्जित थीं।

स्टार्टर्स की प्रयोज्यता के संबंध में, उन वर्षों के प्राथमिक स्रोतों में भी, अफसोस, पहले से ही विसंगतियां हैं। इस प्रकार, 1936 के प्रकाशन में कहा गया है कि मोटरें बॉश स्टार्टिंग इलेक्ट्रिक मोटरों से सुसज्जित थीं, जिसमें ट्रैक्शन रिले का उपयोग करके ड्राइव गियर के विद्युत चुम्बकीय मजबूर सक्रियण थे। और तकनीकी विशेषताओं के समेकित संग्रह में सोवियत कारें 1954 में प्रकाशित, यह कहा गया है कि एमएएफ-31 जैसे घरेलू जड़त्वीय स्टार्टर स्थापित किए गए थे। सुनहरा मतलब यह हो सकता है कि दोनों का उपयोग किया गया था...

बस चेसिस ZIS-16 और ZIS-16S मजबूर इंजन से लैस थे। संपीड़न अनुपात 4.6 से बढ़कर 5.7 होने और नए एमकेजेड-6 कार्बोरेटर के साथ, उनकी बिजली इकाइयों ने 2700 आरपीएम (पहले - 2300) पर 88 एचपी (बनाम 73 एचपी) की शक्ति विकसित की। इन चेसिस को 4970 मिमी का आधार प्राप्त हुआ, और ड्राइव एक्सल के मुख्य गियरबॉक्स 7.67 थे, जबकि ZIS-8 के लिए 6.41 थे।

ये दोनों किस्में थीं वैक्यूम बूस्टरयांत्रिक ब्रेक ड्राइव में. इसके अलावा, डबल-एक्टिंग हाइड्रोलिक लीवर शॉक अवशोषक का उपयोग करने का समय आ गया है - ZIS-8 और ZIS-5 में यांत्रिक घर्षण शॉक अवशोषक थे। लेकिन अगर ZIS-16 सिटी पैसेंजर कार में ऐसी इकाइयाँ केवल फ्रंट स्प्रिंग्स पर स्थापित की गई थीं, तो इसके सैनिटरी संस्करण "16C" में दोनों एक्सल के सस्पेंशन में समान शॉक अवशोषक थे।

यही बसें 36 x 8 इंच के बड़े टायरों से भी सुसज्जित थीं। हालाँकि, लैंडिंग व्यास पर आरआईएमएसइससे कोई प्रभाव नहीं पड़ा, उनका व्यास अभी भी 20 इंच (508 मिमी) था।

क्रमशः 1938 और 1939 में उत्पादन में लाई गई बसों में 32 ए के आउटपुट और 400 वाट की शक्ति के साथ अन्य जनरेटर, जी-62 थे। तीनों बसों के जनरेटर सेटों को स्वचालित रिले नियामक प्राप्त हुए, और उनके संचालन की जाँच एमीटर द्वारा नहीं, बल्कि नियंत्रण लैंप द्वारा की गई।

वाहन, मॉडल 1934, को 6 टन की भार क्षमता वाले पीपी-6 सेमी-ट्रेलर के साथ काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। चूँकि मूल इंजन और गियरबॉक्स का उपयोग करने वाली ऐसी सड़क ट्रेन का कुल वजन 11.3 टन था, कार में 8.24 के गियरबॉक्स (ZIS-5 के लिए 6.41 बनाम) के साथ एक अलग रियर एक्सल था। लेकिन टैंक की क्षमता केवल 65 लीटर थी। और 38 लीटर/100 किमी की ईंधन खपत के साथ, सीमा 170 किमी से अधिक नहीं थी। (ZIS-5 में 30 लीटर/100 किमी और यात्रा 200 किमी है)

ट्रैक्टर-ट्रेलर में बेस ट्रक का एक मानक ब्रेक सिस्टम था, और सेमी-ट्रेलर ब्रेक के वैक्यूम ड्राइव (वायुमंडलीय दबाव और इंजन सिलेंडर में वैक्यूम के बीच अंतर के कारण) को नियंत्रित करने के लिए एक मैनुअल क्रेन प्रदान की गई थी।

ट्रक को वितरण नहीं मिला, इसका उत्पादन 800 इकाइयों से कम था।

यह फायर ट्रक, बुनियादी ZIS-5 ट्रक के चेसिस की अन्य किस्मों की तरह, 1934 में दिखाई दिया - मुख्य "तीन-टन" के उत्पादन में महारत हासिल करने के डेढ़ साल बाद वाहनों की किस्मों का एक पूरा "प्रशंसक" !

फायर ट्रक का व्हीलबेस ZIS-8 बस (4420 मिमी) के समान था, लेकिन "कार्गो" स्प्रिंग्स और 6-वोल्ट विद्युत उपकरण थे।

पॉज़र्की चेसिस एक सेकंड की उपस्थिति से ZIS-5 चेसिस से भिन्न थी ईंधन टैंक 60 लीटर, ट्रांसमिशन में एक "स्विचिंग" बॉक्स और एक प्रबलित इंजन कूलिंग सिस्टम। ट्रांसमिशन में एक अतिरिक्त बॉक्स, जो एक लीवर द्वारा नियंत्रित होता है और मुख्य गियरबॉक्स के बाद स्थित होता है, ड्राइव को इंजन से ड्राइव पहियों या फायर पंप पर स्विच करता है।

शीतलन प्रणाली में फायर पंप हाउसिंग में एक अतिरिक्त हीट एक्सचेंजर और इसे इंजन कूलिंग जैकेट से जोड़ने वाली पाइपलाइनें शामिल थीं, यही वजह है कि शीतलन प्रणाली की कुल मात्रा 23 से बढ़कर 41 लीटर हो गई। सर्दियों में यात्रा करते समय हीट एक्सचेंजर ने फायर पंप को जमने से रोका। और इंजन शीतलन प्रणाली में पानी को आग बुझाने के लिए आपूर्ति किए गए "बाहरी" पानी द्वारा अतिरिक्त रूप से ठंडा किया गया था जब इंजन आग स्थल पर ऊंचे परिवेश के तापमान पर चल रहा था।

इनमें से तीन हजार से कुछ अधिक कारों का उत्पादन किया गया।

यह वाहन ZIS-5 से केवल व्हीलबेस (4420 बनाम 3810 मिमी) और लंबे लोडिंग प्लेटफॉर्म (3540 बनाम 2930 मिमी) के आकार में भिन्न था। 3 टन की वहन क्षमता बनाए रखते हुए, इसका उद्देश्य कम विशिष्ट गुरुत्व वाले थोक माल का परिवहन करना था।

लेकिन यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि यह कार वास्तव में एक और लम्बी कार की अग्रदूत थी, और एक अलग युग की - ZIL-130G। यदि रुचि के लिए, लंबाई में परिवर्तन के अनुपात की तुलना करें व्हीलबेसऔर ZIS-12 बॉडी से ZIS-5, और ZIL-130G से ZIL-130, हमें लगभग समान अनुपात मिलेगा। दशमलव बिंदु के बाद दूसरे महत्वपूर्ण अंक तक सटीक।

लगभग 4.2 हजार ZIS-12 वाहन थे।

कार को 1941 में उत्पादन में लाया गया था, और पीछे के प्रस्थान कोण को बढ़ाने के लिए स्पेयर टायर के लिए परिवर्तित बढ़ते स्थान को छोड़कर, मुख्य रूप से ट्रांसमिशन में ZIS-5 से भिन्न था। इसके अलावा, यह ZIS एक गैस स्टेशन पर क्रूज़िंग रेंज के मामले में अपने सभी युद्ध-पूर्व कार्गो समकक्षों के बीच एक रिकॉर्ड धारक था। 115 लीटर की मात्रा वाले नए गैस टैंक ने इसे 330 किमी तक यात्रा करने की अनुमति दी।

प्रसारण में दिखाई दिया स्थानांतरण मामलारेंज गुणक के साथ, (1.-2.07; 2.- 1.00)। इंटरनेट पर विभिन्न तस्वीरों में कार का फ्रंट ड्राइव एक्सल बाएं और दाएं दोनों गियरबॉक्स के साथ दिखाई दे रहा है। यह अच्छी तरह से हो सकता है कि कहीं न कहीं "पुनर्स्थापकों" ने जो हाथ में आया उसे समेट दिया।

विभिन्न स्रोतों के अनुसार, विभिन्न स्थिर-वेग जोड़ों का उपयोग किया गया था, जैसे कि रेज़ेप्पा, बेंडिक्स-वीस और यहां तक ​​कि स्पाइसर (क्रॉसपीस, जैसे कि अब ऑल-व्हील ड्राइव गज़ेल्स पर उपयोग किए जाते हैं)। कहाँ सत्य है और कहाँ कल्पना, हम निश्चित रूप से नहीं कह सकते। यह निश्चित रूप से ज्ञात है कि दोनों ड्राइव एक्सल के गियरबॉक्स "ट्रक", 6.41 नहीं, बल्कि "बस", 7.67 थे।

वाहन का उत्पादन 200 इकाइयों से कम मात्रा में किया गया था, और इसलिए यह संभावना नहीं है कि कम से कम एक ऐसा ट्रक विक्ट्री तक पहुंचे। और इंटरनेट पर रंगीन तस्वीरों में "पुनर्स्थापित" ZIS-32(?) एक साधारण रीमेक बन सकता है, जिसे एक साथ जोड़ा गया है, जैसा कि प्रसिद्ध "प्लाईवुड" गायक के गाने में था। यह वास्तव में फ्रंट एक्सल के मुख्य गियर के "बाएं" और "दाएं" आवास के बारे में प्रश्न है।

चूँकि यह वाहन अपनी प्रदर्शन विशेषताओं को बेहतर बनाने के लिए ZIS-5 का आधुनिकीकरण नहीं था, और 1941 से ZIS-32 की तरह इसका उत्पादन किया गया था, इसे युद्ध-पूर्व संस्करण भी माना जा सकता है। इसके अलावा, इस बात से इंकार नहीं किया जा सकता है कि अपरिहार्य युद्ध की पूर्व संध्या पर, पहले युद्ध ग्रीष्म के जून से पहले परिवर्तन के पूरे परिसर पर काम किया गया था।

इस सैन्य संशोधन की विशेषताएं सोवियत रेट्रो कारों के कई प्रशंसकों को ज्ञात हैं - एक लकड़ी का केबिन, सीधे मुड़े हुए पंख, केवल एक, पीछे की ओर खुलने वाला भाग, सामने के पहिये में कोई ब्रेक नहीं...

चलिए बस यह जोड़ते हैं कि ब्रेक सिस्टम में एक और बदलाव हुआ था। अब प्रत्येक रियर ब्रेक तंत्र के सभी चार पैड समानांतर में नियंत्रित होते थे - या तो काम करने वाले पैडल से या पार्किंग ब्रेक लीवर से।

ZIS-5V वाहनों का उत्पादन 1942 से उल्यानोवस्क, ("उलज़िस"), और 1944 से मिआस, चेल्याबिंस्क क्षेत्र, ("यूरालज़िस") में किया गया है।

युद्ध के वर्षों और युद्ध के बाद की अवधि के दौरान उत्पादित कारों की संख्या हमारे लिए आठ मुहरों के पीछे एक रहस्य है। लेकिन, जैसा कि पाठक समझते हैं, इस सामग्री की कल्पना मूल रूप से आंकड़ों के लिए नहीं की गई थी...

ZIS-5 का युद्धोत्तर आधुनिकीकरण

विजय के बाद, मॉस्को ZIS ने ZIS-5V की उपस्थिति के साथ, लेकिन भविष्य के ZIS-150 से एक नए इंजन और गियरबॉक्स के साथ, कई संक्रमणकालीन ZIS-50 वाहनों का उत्पादन किया। 1947 में, मॉस्को में तीन टन ट्रकों का उत्पादन बंद कर दिया गया था, उल्यानोवस्क संयंत्र को GAZ-MM डेढ़ ट्रकों का उत्पादन जारी रखने का निर्देश दिया गया था, और ZIS-5 का उत्पादन केवल यूराल संयंत्र के कार्यक्रम में ही रहा।

UralZIS-5M कार

कार 1947 में बनाई गई थी और युद्धकालीन मॉडल की उपस्थिति बरकरार रखी गई थी - "सीधे" मुड़े हुए पंख, एक पूर्ण लकड़ी का केबिन, केवल एक पीछे की ओर खुलने वाला भाग - तामझाम के लिए कोई समय नहीं था।

लेकिन एक क्रैंकशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड और पिस्टन समूह, पतली दीवार वाले प्रतिस्थापन योग्य लाइनर और एक तेल पंप दिखाई दिया, जो ZIS-120 इंजन (ZIS-150 वाहन) के साथ एकीकृत था। इंजन कम्प्रेशन अनुपात को बढ़ाकर 5.3 यूनिट और इसकी शक्ति को 76 hp तक बढ़ा दिया गया। 2400 आरपीएम पर.

GAZ-51 के साथ एकीकृत हाइड्रोलिक ड्राइव वाला एक ब्रेक सिस्टम दिखाई दिया। सैर करवाना पार्किंग ब्रेककार पर, पहले की तरह - रियर व्हील पैड पर किया गया था। ऐसा करने के लिए, डिजाइनरों ने पहले पोबेडा पर इस्तेमाल की गई एक योजना का उपयोग किया - पहिया तंत्र के अंदर पैड के रिलीज लीवर के लिए एक केबल ड्राइव।

हमारा मानना ​​है कि पैड कहां हैं और विस्तार लीवर कहां हैं, इस पर टिप्पणी करने की कोई आवश्यकता नहीं है।

नई हेडलाइट्स, टाइप 53-00-ए, UralZIS-5M पर पेश की गईं। और उनके साथ, अलग-अलग, "कम" (21 प्रकाश) और "उच्च" (32 प्रकाश) हेडलाइट्स दिखाई दीं। और "छोटे" लैंप, अब साइड लाइट, युद्ध-पूर्व कारों की हेडलाइट्स की तरह, फिर से साइड लैंप (3 वाट) बन गए।

युद्ध-पूर्व रियर लाइट, टाइप 30-00 के बजाय, एक रियर लाइट, टाइप एफपी-13, अन्य सोवियत ट्रकों के साथ एकीकृत, दोनों वर्गों के लिए एक सामान्य रुबिन ग्लास के साथ दिखाई दी।

हालाँकि, अधिकांश अन्य घरेलू कारों के प्रकाश बल्ब विनिमेय नहीं थे - युद्ध के बाद की ZIS-5 कार में अभी भी छह वोल्ट के विद्युत उपकरण थे।

कारें UralZIS-355 और UralZIS-355V

मूल UralZIS-355 कार 1956 में सामने आई। इसमें कई तकनीकी समाधान शामिल थे जो उस समय के लिए काफी आधुनिक थे, और एक चौथाई सदी पहले का एक रेट्रो डिज़ाइन था। और इस संयोजन के अनुसार, हमारे समय की अवधारणाओं के अनुसार, इसे प्रतिकृति के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है।

लेकिन इससे पहले कि हम इस पर गौर करें तकनीकी सुविधाओं, हम उस पहले से ही दूर के युग के कार डिजाइनरों के शब्दों को उद्धृत करना उचित समझते हैं।

आइए हम डिजाइनरों द्वारा उल्लिखित कुछ बिंदुओं को स्पष्ट करें, साथ ही उन बिंदुओं को भी स्पष्ट करें जिनका उल्लेख बिल्कुल नहीं किया गया है। इंजन की शक्ति 2600 आरपीएम पर 85 एचपी तक बढ़ा दी गई। संपीड़न अनुपात को 5.7 इकाइयों तक बढ़ाकर, और "गिरते" मिश्रण प्रवाह के साथ एक नए K-75 कार्बोरेटर का उपयोग करके। एक केन्द्रापसारक (!) तेल शोधक (सेंट्रीफ्यूज) और एक विद्युत तेल दबाव संकेतक पेश किया गया। इलेक्ट्रिक गैस मीटर के साथ 110-लीटर गैस टैंक (पावर रिजर्व 400 किमी तक बढ़ाया गया)।

और साथ ही, एक विकल्प के रूप में, इसे पेश किया गया था प्रीहीटरबिजली के पंखे वाला इंजन - ये मशीनें, पहले से ही पुरातन हैं उपस्थिति, मुख्य रूप से साइबेरिया और सुदूर पूर्व के क्षेत्रों के लिए अभिप्रेत है।

ट्रांसमिशन में दो जोड़ों के साथ एक एकल ड्राइवशाफ्ट का उपयोग किया गया, बिना मध्यवर्ती समर्थन के, लेकिन फिर भी सादे बीयरिंग पर क्रॉसपीस के साथ।

स्टीयरिंग कॉलम और गियरबॉक्स का उपयोग अब GAZ-51 से किया जाने लगा, और गियर अनुपातस्टीयरिंग गियर अब 20.5 यूनिट था।

कार को छह खिड़कियां मिलीं व्हील डिस्क ZIS-151 से, और चौड़े टायर, आकार में 8.25x20। और स्पेयर टायर GAZ-51 की तरह, फ्रेम के पीछे के ओवरहैंग के नीचे से, शरीर के दाईं ओर "स्थानांतरित" हो गया।

12-वोल्ट विद्युत प्रणाली का डिज़ाइन युद्ध के बाद के सोवियत ट्रकों पर उपयोग किए जाने वाले तकनीकी समाधानों के "करीब" था। 3-लाइट बल्ब (केवल साइड लाइट) के साथ पीएफ-3 साइडलाइट और ZIS-150 और ZIS-151 के साथ एकीकृत FG-1 हेडलाइट्स दिखाई दिए। लेकिन 18 ए के आउटपुट के साथ 12-वोल्ट जी-42 जनरेटर, अन्य मशीनों के साथ गैर-विनिमेय रहा। इसमें अभी भी एक गियर ड्राइव था। और युद्ध-पूर्व ZIS-8 बस का MAF-31 स्टार्टर, अभी भी जड़त्वीय प्रकार का था।

हालाँकि यूरालज़िस-355 कार में पूरी तरह से लकड़ी का केबिन था, जिसे निश्चित रूप से अभी भी लॉक नहीं किया जा सकता था, फिर भी चाबियों के साथ एक इग्निशन स्विच दिखाई दिया। और इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर और डिज़ाइन डैशबोर्ड, पहले से ही अन्य सोवियत ट्रकों के समान डिजाइन से मेल खाता है।

यह ट्रक, युद्ध-पूर्व ZIS-5 के समान ही, चौड़े टायरों की स्थापना के कारण, सामने वाले फ़ेंडर के चौड़े धनुषाकार भाग के कारण दिखने में दूसरे ट्रक से भिन्न था। शरीर के पार्श्व किनारों पर अनुदैर्ध्य सुदृढ़ लकड़ी के बीम दिखाई दिए। खैर, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, केबिन की कोई बाहरी धातु की परत नहीं थी, और साइडलाइट्स दिखाई दीं।

UralZIS-355V वाहन, 1957 में निर्मित और अपनी युद्ध-पूर्व उपस्थिति को बरकरार रखते हुए, 355M वाहन का एक संक्रमणकालीन मॉडल था।

UralZIS-353 इंजन, 6.0 के संपीड़न अनुपात और K-75 कार्बोरेटर के साथ, 95 hp का "उत्पादन" करता है। 2600 आरपीएम पर. पिछले इंजनों की तुलना में, इसे काफी हद तक नया रूप दिया गया था।

साइड-माउंटेड गियर-चालित पानी पंप ने एक सामान्य बेल्ट ड्राइव (जनरेटर के साथ) के साथ एक केंद्रीय "फ्रंट" पंप को रास्ता दिया। यदि आवश्यक हो, तो इसके माउंटिंग और ड्राइव में 18 एम्पीयर के आउटपुट वाले G-12 जनरेटर को GAZ या ZIS वाहनों की समान इकाइयों से बदला जा सकता है। नए प्रकार आर-32 का इग्निशन वितरक अब स्थापित किया गया था दाहिनी ओर, फ्रंट टाइमिंग गियर कवर। और स्टार्टर, जो पहले सिलेंडर ब्लॉक के दाईं ओर जुड़ा हुआ था, अब बिजली इकाई के बाईं ओर स्थापित किया गया था। नई स्टार्टिंग इलेक्ट्रिक मोटर ST-14B ने फ़ुट पेडल से ड्राइव गियर को सक्रिय करने के लिए मजबूर किया था।

प्रसिद्ध थ्री-टन का अंतिम आधुनिकीकरण 1958 में उत्पादन में लाया गया था। बाह्य रूप से, यह GAZ-51 के समान था, जो कोई आश्चर्य की बात नहीं है: उस समय तक GAZ के पूर्व मुख्य डिजाइनर आंद्रेई अलेक्जेंड्रोविच लिपगार्ट को यूरालज़िस में स्थानांतरित कर दिया गया था। यह यूराल और गोर्की संयंत्रों की मशीनों के बीच पहले बताई गई कई समानताओं की व्याख्या करता है।

लिपगार्ट, निश्चित रूप से, पूर्व "अपनी" कारों के सभी मजबूत और सिद्ध गुणों को अच्छी तरह से जानता था। इसके अलावा, उन्होंने उस युग के ऐसे उपकरणों को ट्रकों के रूप में एकीकृत करने की व्यवहार्यता को समझा। उन्होंने यूराल-ZIS-355M के लिए पुरानी शैली के केबिनों के टिकटों का "मिलान" भी किया, जिनका अब GAZ-51 और GAZ-63 कारों के उत्पादन में उपयोग नहीं किया जाता था। यही कारण है कि 50 के दशक के उत्तरार्ध के लॉन कैब दरवाजे और चौखट के आकार में 355एम कारों से भिन्न थे - बाद के मामले में इन संरचनात्मक तत्वों के "सीधे" निचले कोने थे।

इसके अलावा, उत्पादन के आखिरी दिन तक, UralZIS-355M ने लकड़ी के दरवाजे के फ्रेम को बरकरार रखा, जिसमें बाहरी और आंतरिक आवरण की केवल धातु की चादरें थीं।

डिज़ाइन में काफी अपडेट की गई कार में समय-परीक्षणित और सड़क-परीक्षणित मुख्य इकाइयों - इंजन, गियरबॉक्स और रियर एक्सल को बरकरार रखा गया है। लेकिन इसे एक पूरी तरह से नया फ्रेम प्राप्त हुआ, जिसके परिणामस्वरूप क्लच और ब्रेक पेडल इकाई अब क्लच हाउसिंग से नहीं, बल्कि फ्रेम स्पार से जुड़ी हुई थी। पैडल भुजाएँ अब वही हैं।

ट्रांसमिशन पेश किया गया था कार्डन ट्रांसमिशनसुई बेयरिंग पर क्रॉसपीस के साथ और GAZ-51 की तरह एक मध्यवर्ती समर्थन के साथ। नए स्प्रिंग्स ने वाहन की भार क्षमता को 3.5 टन तक बढ़ाना संभव बना दिया। फ्रंट सस्पेंशन में हाइड्रोलिक शॉक एब्जॉर्बर भी दिखाई दिए।

कार को खिड़कियों के साथ अपने स्वयं के छह-खिड़की वाले पहिये प्राप्त हुए - "प्याज"। लेकिन इस संयंत्र के पिछले मॉडलों के विपरीत, ट्रक अब हेरिंगबोन ट्रेड के साथ ऑल-टेरेन टायरों से सुसज्जित थे। वे अभी भी मुख्य रूप से देश के पूर्वी क्षेत्रों के लिए थे, जहाँ न केवल सड़कें थीं, बल्कि "दिशाएँ" भी थीं।

में भी बदलाव किये गये हैं ब्रेक सिस्टम. पिछले पहिए के तंत्र में, ट्रकों पर पहली और एकमात्र बार, दो बिल्कुल विपरीत काम करने वाले सिलेंडरों का उपयोग किया गया था, जिनमें से प्रत्येक ने केवल अपने स्वयं के ब्लॉक को दबाया था। और इन पैडों के सिरों को कार के आगे बढ़ने के दौरान ड्रम के घूमने की दिशा में निर्देशित किया गया था, ताकि एक सर्वो प्रभाव प्राप्त किया जा सके - ब्रेक लगाने के दौरान पैड को स्वयं पकड़ना।

किसी वोल्गा के फ्रंट ड्रम ब्रेक जैसी ही तस्वीर। एम्पलीफायर की अनुपस्थिति में, आपातकालीन ब्रेकिंग के मामले में ट्रक चालक को इससे काफी मदद मिली। लेकिन इस समाधान ने पार्किंग ब्रेक ड्राइव के लिए रिलीज़ लीवर का उपयोग करने की संभावना को पूरी तरह से बाहर कर दिया। इसीलिए UralZIS-355M ने एक केंद्रीय ट्रांसमिशन "हैंडब्रेक" का उपयोग किया।

आरक्षण संयोग से नहीं किया गया था: एनआईआईएटी संदर्भ पुस्तक के 1958 संस्करण में, यह संकेत दिया गया है कि कार में केबल-संचालित पार्किंग ब्रेक था पीछे के पहिये. जो इस निर्देशिका के कंपाइलरों की गलती है और सत्य नहीं है।

ट्रक के इस मॉडल में FG-2 हेडलाइट्स थे, जो GAZ-51 के "ऑप्टिक्स" के साथ एकीकृत थे, इसमें 2 फिलामेंट लैंप 21+3 लाइट के साथ एकीकृत PF-10 साइडलाइट्स भी प्राप्त हुए थे। (आयाम और टर्न सिग्नल), साथ ही पीछे अलग UP-5 दिशा सूचक लाइटें, GAZ और ZIS ट्रकों के साथ एकीकृत। लेकिन एफपी-13 प्रकार का पिछला बायां पार्किंग लैंप 60 के दशक की शुरुआत तक एकमात्र बना रहा।

और GAZ-51 के केबिन के साथ, कार पर एक हीटर दिखाई दिया, साथ ही एक दूसरा, दाहिने हाथ का विंडशील्ड वाइपर भी दिखाई दिया।

यूराल ऑटोमोबाइल प्लांट का नाम 1961 तक स्टालिन के नाम पर था, जब 355M मॉडल के हुड के किनारों पर शिलालेख "यूरालाज़" दिखाई दिया। लेकिन यह गुमनाम नाम पेशेवर मोटर चालकों के बीच लोकप्रिय नहीं हुआ - यह केवल "यातायात पुलिस" दस्तावेज़ीकरण, मोटर वाहनों की लेखा रिपोर्ट और ख्रुश्चेव के समय की ऑटोमोबाइल संदर्भ पुस्तकों में ही रहा।

कारें UralZIS-355M, (हम चीजें कहेंगे उनके अपने नाम से) यूएसएसआर के पूर्वी क्षेत्रों में मोटर वाहनों में, 80 के दशक के अंत तक कमोबेश नियमित उपयोग में रहा। तो, कम से कम, यह सोवियत ट्रकों और बसों के आधुनिक इतिहासकार एम. सोकोलोव की सामग्रियों में कहा गया है, जो इस विशेष, नवीनतम यूरालज़िस मॉडल (पत्रिकाएं "एवोट्रुक" और "कमर्शियल ट्रांसपोर्ट", 2009) को समर्पित हैं।

वैसे, उल्लिखित सामग्रियों में, उसी लेखक ने पाठकों को निम्नलिखित बताया। साइबेरिया, अल्ताई और सुदूर पूर्व में कई वानिकी उद्यमों में, एकल ड्राइव एक्सल वाले ये ट्रक, लकड़ी के ट्रैक्टरों में परिवर्तित हो गए, ऑल-व्हील ड्राइव ट्रैक्टर MAZ-501, (4x4) और ZIS के साथ वन भूखंडों से लॉग परिवहन करते थे। -151, (6x6)! और जैसा कि पाठक समझता है, अकेले हेरिंगबोन ट्रेड वाले टायर यहां बहुत कम समाधान करेंगे... बेशक, ऐसी क्षमताओं के फोटोग्राफिक सबूतों की कोई कमी नहीं थी, मोहिकन्स ZIS की आखिरी।

और लकड़ी के केबिन वाले ZIS 80 के दशक की शुरुआत तक मदर सी में काम करते थे। मॉस्को कन्फेक्शनरी फैक्ट्री के नाम पर। पी.ए. बाबाएव, यूरालज़िस-355 ने एक इंट्रा-फैक्टरी परिवहन के रूप में काम किया, और केवल उस पर काम करने वाले फ्रंट-लाइन ड्राइवर की मौत ने कार को रोक दिया।

और राजधानी के 15वें टैक्सी पार्क में, ZIS-5 की एक युद्ध-पूर्व प्रति, पानी धोने वाला "बैरल" अभी भी काम कर रही थी। सोवियत रेट्रो कारों के मास्को प्रेमियों को इन तथ्यों से अवगत होना चाहिए...

प्रयुक्त पुस्तकें

1. "कार" एम. पीटर, एएमओ-2 और एएमओ-3 कारों पर एक परिशिष्ट के साथ, ओजीआईज़ गोट्रांसिज़डैट, मॉस्को - लेनिनग्राद, 1932।
2. "कारें ZIS-5 और ZIS-8" ए. बाबिच, यूक्रेन के राज्य वैज्ञानिक और तकनीकी संस्थान, खार्कोव-कीव, 1936।
3. "कार ब्रेक" आई.एल. क्रूस पब्लिशिंग हाउस मिन. यूएसएसआर के सशस्त्र बल। मॉस्को 1947.
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5. "सोवियत कार", अकाद। ई.ए. चुडाकोव, यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज का प्रकाशन गृह, मॉस्को, 1952।
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8. एनआईआईएटी की संक्षिप्त संदर्भ पुस्तक, एव्टोट्रांसिज़डैट, मॉस्को, 1958।
9. ऑटोमोटिव विद्युत उपकरण और उपकरण। कैटलॉग-निर्देशिका, सेंटर इंस्टीट्यूट ऑफ साइंटिफिक। टेक. यूएसएसआर मंत्रिपरिषद, मॉस्को, 1962 के तहत मैकेनिकल इंजीनियरिंग की जानकारी।

1933 में आधुनिकीकरण के बाद AMO-3 का नाम बदलकर ZIS-5 कर दिया गया। कार का उत्पादन लगातार बढ़ रहा था। जुलाई 1933 से, पहले 10 प्रायोगिक वाहनों को इकट्ठा किया गया, और 1934 की शुरुआत से संयंत्र ने ZIS-5 का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू किया। 1934 में, उद्यम के आमूल-चूल पुनर्निर्माण के पूरा होने के बाद, ट्रक का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हो गया। कन्वेयर बेल्ट उत्पादन के कारण दैनिक उत्पादन मात्रा 60 कारों से अधिक हो गई। ZIS-5 के आधार पर, 25 मॉडल और संशोधन बनाए गए, जिनमें से 19 असेंबली लाइन पर समाप्त हुए।

एक नई कार के डिजाइन पर काम पिछले मॉडल - एएमओ-3 की कमियों के विश्लेषण के साथ शुरू हुआ, जो काराकुम रन के दौरान और फिर वास्तविक परिस्थितियों में ऑपरेशन के दौरान दिखाई दिया। विकास का नेतृत्व संयंत्र के मुख्य डिजाइनर ई.आई. वाज़िंस्की ने किया था। हमने इंजन से शुरुआत की: इंजन की शक्ति पर्याप्त नहीं थी, और ट्रक ने एक ढलान पर चलना बंद कर दिया। कार्यशील मात्रा को 4.88 से बढ़ाकर 5.55 लीटर और शक्ति को क्रमशः 66 से बढ़ाकर 73 लीटर कर दिया गया। अश्व शक्ति. गियरबॉक्स को बदल दिया गया और ड्राइवशाफ्ट को सरल बनाया गया।

में परिवर्तन प्रक्रिया को तेज करने के लिए नए मॉडलउत्पादन तैयार होते ही संयंत्र ने आधुनिक घटकों को पेश किया, और नवीनतम रिलीज के एएमओ-3 दिखने में ZIS-5 से भिन्न नहीं थे। कार का डिज़ाइन अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग्स के साथ स्पर फ्रेम पर क्लासिक 4x2 था। केबिन आयताकार, लकड़ी का, टिन से ढका हुआ है। यह उस समय के लिए बिल्कुल सही है हाइड्रोलिक ड्राइवब्रेकों को यांत्रिक ब्रेकों से बदल दिया गया। भार क्षमता - 3 टन तक। सपोर्टिंग फ्रेम, ड्राइविंग रियर एक्सल, शॉक एब्जॉर्बर के बिना स्प्रिंग सस्पेंशन, मैकेनिकल ब्रेक ड्राइव, लकड़ी का केबिन, टिन से ढका हुआ। ड्राइवर का केबिन गर्म नहीं था और उसमें सबसे आधुनिक वेंटिलेशन था, लेकिन वह विशाल था।

वह प्रथम बने घरेलू कारमानक उपकरण के रूप में एक अंतर्निर्मित टायर इन्फ्लेशन कंप्रेसर के साथ। निर्यात ट्रकों को छोड़कर, ZIS-5 बंपर से सुसज्जित नहीं था। ZIS-5 ट्रक संयंत्र के इतिहास में एक ऐतिहासिक मॉडल बन गया और 15 वर्षों तक उत्पादन में रहा। ZIS-5 कार के आधार पर, कारों की 25 किस्में और संशोधन विकसित किए गए, जिनमें से 19 को उत्पादन में डाल दिया गया। लंबे आधार वाले संशोधन AMO-4 (1933-34) में महारत हासिल थी। निर्यात नहीं की गई सभी कारों को केवल मानक हरे रंग में रंगा गया था।

केबिन और बॉडी के रंग थोड़े अलग थे, क्योंकि उन्हें रंगने के लिए अलग-अलग आधारों पर रंगों का इस्तेमाल किया गया था (धातु के लिए तेल, लकड़ी के लिए ग्लिफ़थल)। वे थे विभिन्न ब्रांडऔर, रंगों को देखते हुए, वे स्वर में भिन्न थे। युद्ध के बाद, ZIS-5 ट्रकों का निर्माण मॉस्को ZIS द्वारा अप्रैल 1948 तक (26 जनवरी, 1947 से नए ZIS-120 इंजन के साथ) किया गया था, और UralZIS ने 1955 के अंत तक उनका उत्पादन किया। 1941 के अंत में, स्टील शीट की कमी के कारण डीप-ड्रॉ स्टैम्पिंग को छोड़ना पड़ा, इसलिए विंग ब्लैंक को एक झुकने वाली मशीन पर बनाया गया और वेल्ड किया गया। ड्राइवर का केबिन पूरी तरह से लकड़ी से बना था और फ्रेम लकड़ी के बीम से बना था, जो क्लैपबोर्ड से ढका हुआ था। पायदान भी लकड़ी के बनाये जाते थे।

कारें केवल बाईं हेडलाइट से सुसज्जित थीं। मॉडल को ZIS-5V सूचकांक प्राप्त हुआ; इसके उत्पादन में मई 1942 में उल्यानोवस्क और बाद में मॉस्को और मिआस में महारत हासिल की गई। दिसंबर 1942 के अंत में, प्लास्टिक रिम के साथ स्टीयरिंग व्हील की आपूर्ति करने वाले संयंत्र की विफलता के कारण, ZIS-5V पर लकड़ी के स्टीयरिंग व्हील लगाए जाने लगे। ZIS-5 उच्च पक्षों के साथ मानक सार्वभौमिक प्लेटफ़ॉर्म ZIS-5A या (बहुत कम अक्सर) ZIS-5U से सुसज्जित था। युद्ध के बाद, ZIS-5 बाह्य रूप से अपने युद्ध-पूर्व डिज़ाइन में लौट आया, लेकिन पंखों का आकार कुछ हद तक बदल गया (1949 से)।

ZIS-5 को सबसे अच्छा सोवियत युद्ध-पूर्व ट्रक माना जाता था। इसका संसाधन तक है ओवरहाल 70 हजार किमी था, और अक्सर "ज़खर" 100 हजार किमी से अधिक की यात्रा करते थे। उनके इंजन जलने वाली लगभग किसी भी चीज़ पर चल सकते हैं: 55-60 की ऑक्टेन रेटिंग वाला गैसोलीन, बेंजीन, गैसोलीन या बेंजीन के साथ अल्कोहल का मिश्रण, और गर्म मौसम में - मिट्टी का तेल। जब ZIS-5 का उत्पादन शुरू हुआ, तो मुख्य मॉडल के साथ, एक विस्तारित व्हीलबेस (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14) के साथ संशोधन तैयार किए गए। ZIS-11 चेसिस का उद्देश्य अग्निशमन वाहनों (लंबाई - 7500 मिमी) के लिए था, और ZIS-12 और ZIS-14 चेसिस विभिन्न के लिए थे विशेष वाहन. थ्री-एक्सल वाले को इंडेक्स ZIS-6 (1934), गैस-सिलेंडर वाले - ZIS-30 प्राप्त हुआ।

इसमें गैस जनरेटर (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), हाफ-ट्रैक (ZIS-22 और ZIS-42) और ऑल-व्हील ड्राइव ZIS-32 भी थे। मॉडल की आपूर्ति तुर्की, ईरान, बाल्टिक गणराज्यों और मंगोलिया को की गई थी। निर्यात संस्करण बाहरी रूप से उपस्थिति से अलग था सामने बम्पर, जो रेडिएटर ट्रिम की तरह निकल-प्लेटेड था। कुल मिलाकर, युद्ध से पहले 325 हजार से अधिक "ज़खर" का उत्पादन किया गया था, उनमें से लगभग एक तिहाई को सेना इकाइयों में भेजा गया था। डंप ट्रक, टैंक, अनाज वैन, बसें ZIS-5 के आधार पर निर्मित की गईं... पहले प्रसिद्ध कत्यूषा को भी ZIS-5 चेसिस पर इकट्ठा किया गया था। कुल मिलाकर, उत्पादन के वर्षों 1934-48 के दौरान, 532,311 ZIS-5 वाहनों का उत्पादन किया गया, और ZIS-5V मॉडल 1941 से 1958 तक, ZIS-50 (1948), ZIS-11 1934-41 में, ZIS- का उत्पादन किया गया। 1935-41 में 12, 1936-40 में ZIS-14। मॉडल के अनुयायी UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M हैं।

बार-बार आधुनिकीकरण के बावजूद, ZIS-5 1930 के दशक के मध्य तक अप्रचलित हो गया। 1940 के दशक की शुरुआत में, तीसरी "पंचवर्षीय योजना" (1938-42) में इसे नए ZIS-15 द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना था। नई कार 3.5 टन की वहन क्षमता के साथ, जिसके प्रोटोटाइप को 1938 में निर्मित संयंत्र को ZIS-15 सूचकांक प्राप्त हुआ। नवाचारों में आधुनिक टेल (पंख, रेडिएटर ट्रिम, इंजन हुड) के साथ तीन सीटों वाला ऑल-मेटल केबिन, विस्तारित व्हीलबेस के साथ एक नया फ्रेम, एक बड़ा गैस टैंक और एक आधुनिक इंजन शामिल हैं। शोर के स्तर को कम करने के लिए, सहायक इकाइयों के ड्राइव के कच्चा लोहा गियर को टेक्स्टोलाइट वाले से बदल दिया जाता है। कार को नया ट्रांसमिशन डिस्क ब्रेक मिला। गियरबॉक्स को 4-स्पीड गियरबॉक्स के रूप में छोड़ दिया गया था, और ब्रेक ड्राइव वैक्यूम बूस्टर के साथ मैकेनिकल था।

इंजन - चार-स्ट्रोक, निचला वाल्व, कार्बोरेटर, सिलेंडरों की संख्या - 6, आयतन - 5555 सेमी3; पावर - 82 एचपी 2600 आरपीएम पर; गियर की संख्या - 4; मुख्य गियर - बेलनाकार और बेवल गियर; टायर का आकार - 36X8″, लंबाई 6560 मिमी, चौड़ाई - 2235 मिमी, ऊंचाई - 2265 मिमी; बेस - 4400 मिमी, कर्ब वजन - 3300 किलोग्राम। उच्चतम गति 65 किमी/घंटा है। ZIS-15 के आधार पर, मॉडलों का एक परिवार तैयार करने की योजना बनाई गई थी: एक डंप ट्रक, एक ऑल-टेरेन ट्रक और एक बस। हालाँकि, युद्ध ने योजनाओं को बाधित कर दिया।