सोवियत संघ में GAZ-AA "लोर्टोर्का" या फोर्ड की विरासत कैसे दिखाई दी। GAZ-AA - महान सोवियत "लॉरी" जो महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध से गुजरी थी, कार की गैस एए योजना ड्राइंग

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GAZ-AA निज़नी नोवगोरोड (1932) का एक ट्रक है और बाद में गोर्की शहर में ऑटोमोबाइल प्लांट है, जिसकी भार क्षमता 1,500 किलोग्राम है। मॉडल को "लॉरी" भी कहा जाता है। सोवियत सोशलिस्ट रिपब्लिक संघ (1928-1932) की अर्थव्यवस्था में सुधार के लिए पहली 5-वर्षीय योजना ने एक शानदार विकास कार्यक्रम शुरू करना संभव बना दिया।

योजना में जलविद्युत ऊर्जा संयंत्रों, धातुकर्म संयंत्रों, ऑटोमोबाइल और ट्रैक्टर कारखानों सहित 1,500 से अधिक विशाल वस्तुओं के निर्माण का प्रावधान किया गया था। इन सभी परियोजनाओं को लागू करने के लिए परिवहन की आवश्यकता थी, इसलिए एक कठिन रणनीतिक कार्य था - ट्रकों के पूर्ण पैमाने पर उत्पादन को व्यवस्थित करना। सभी।

कार का इतिहास

1920 के दशक के अंत तक, संघ में ट्रक श्रृंखला के वाहनों का बड़े पैमाने पर उत्पादन केवल कुछ ऑटोमोबाइल उद्यमों द्वारा किया गया था: मॉस्को में पहला राज्य ऑटोमोबाइल प्लांट (पूर्व में एएमओ), साथ ही यारोस्लाव में तीसरा राज्य ऑटोमोबाइल प्लांट। लेकिन उनकी गति पर्याप्त नहीं थी, क्योंकि सभी दो संयंत्र पूर्व-क्रांतिकारी क्षमताओं के मंच पर बनाए गए थे।

उदाहरण के लिए, पहली पंचवर्षीय योजना की शुरुआत तक पूरे देश में केवल 1,500 कारें थीं। इसलिए, किसी को आश्चर्य नहीं हुआ कि 1920 के दशक के मध्य तक, सोवियत सरकार ने संघ में पहली ऑटोमोबाइल दिग्गज कंपनी बनाने की योजना बनाई थी, जिसकी क्षमता प्रति वर्ष लगभग 100,000 वाहनों का उत्पादन करने की अनुमति देगी।

जब आवश्यक अनुभव और तकनीकी संसाधनों की कमी थी, तो सबसे अच्छा विकल्प विदेश में उत्पादन खरीदना था। और रूसी विशेषज्ञों की राय एक विदेशी देश, या बल्कि, डेट्रॉइट पर केंद्रित थी।

अमेरिका के उत्तर में स्थित यह बस्ती, समाजवाद के निर्माताओं के लिए एक अनुकरणीय ऑटोमोबाइल ग्रांडी थी, भविष्य का एक शहर जिसमें बसने वाले एक एकल और सामान्य कार्यात्मक योजना का पालन करते हुए रहते और काम करते हैं। यह ठीक उसी प्रारूप में था जिसे रूसी ऑटोमोबाइल दिग्गज ने बनाने का सपना देखा था।

वे कार्यशालाओं के पास श्रमिकों के लिए आवासीय क्षेत्र बनाना चाहते थे और सभी संबंधित बुनियादी ढांचे को डिजाइन करना चाहते थे। बातचीत के परिणामस्वरूप, कंपनी ने परियोजना में शामिल होने से इनकार करने का फैसला किया, इसलिए कंपनी के पास एकमात्र विकल्प बचा था। यह विकल्प यूएसएसआर के लिए काफी उपयुक्त था।

हेनरी फोर्ड का नाम, उनके ऑटोमोबाइल साम्राज्य के साथ, अक्सर तकनीकी समाधान और तर्कवाद से जुड़ा हुआ था। इसके अलावा, यह कंपनी सोवियत सोशलिस्ट रिपब्लिक संघ में काफी अच्छी तरह से जानी जाती थी, क्योंकि, हालांकि बहुत बड़ी नहीं, लेकिन फिर भी 1909 से फोर्ड कारों की स्थिर खरीद की गई थी।

सबसे बढ़कर, नए फोर्ड बेस की कारें, जिन्होंने 1927-1928 में पिछली पीढ़ी "टी" को प्रतिस्थापित किया था, हमारे देश की जरूरतों के लिए सबसे उपयुक्त थीं। यात्री गाड़ी फोर्ड एक कारऔर फोर्ड-एए लॉरी सरल, सरल, सस्ती और, बहुत महत्वपूर्ण बात, रचनात्मक दृष्टि से आपस में एकीकृत थे।

तकनीकी समझौते के अनुसार, यूएसएसआर ने 31 मई, 1929 को फोर्ड के साथ एक समझौते पर हस्ताक्षर किए। उन्होंने निज़नी नोवगोरोड से ज्यादा दूर मोनास्टिरका गांव के पास एक कार सिटी बनाने की योजना बनाई, जहां नौगम्य नदियों (ओका और वोल्गा) का संगम था। सोवियत सोशलिस्ट रिपब्लिक संघ ने क्लीवलैंड में ऑस्टिन कंपनी के साथ वहां काम करने वालों के लिए एक शिविर के साथ-साथ उद्यम बनाने के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए।

यूएसएसआर ने प्रसिद्ध अमेरिकी के साथ सहयोग करना शुरू किया फोर्ड द्वारा. परिणामस्वरूप, डेढ़ टन GAZ-AA ट्रक, जो अमेरिकी के समान था, ने दिन की रोशनी देखी।

ऑटोमोबाइल दिग्गज के निर्माण के अलावा, फोर्ड के साथ समझौते में ऑटोमोबाइल असेंबली संयंत्रों की एक जोड़ी के परिचालन निर्माण का प्रावधान था जो निज़नी नोवगोरोड और मॉस्को में स्थित होंगे। उन्होंने फोर्ड कारों को तैयार वाहन किटों से इकट्ठा करने की योजना बनाई, क्योंकि अनुबंध के अनुसार, सोवियत सोशलिस्ट रिपब्लिक संघ को 72,000 वाहन किट खरीदने थे।

इन असेंबली दुकानों ने निज़नी नोवगोरोड में उद्यम के निर्माण के अंत से पहले ही कारों का उत्पादन शुरू करने का अवसर प्रदान किया और वहां काम करने वालों के लिए प्रशिक्षण उत्पादन के लिए ऐसे संयंत्र थे। शाखाओं को बनाने और सुसज्जित करने के लिए, अमेरिकी कंपनी ने रूस में पहले से ही लोकप्रिय निर्माण कंपनी अल्बर्ट कहन, इंक. को आकर्षित करने का निर्णय लिया।

पहले से ही 1929 की शुरुआत में, पहले ऑटोमोबाइल असेंबली प्लांट के निर्माण के लिए कृषि वाहनों के उद्यम "गुडोक ओक्त्रिया" के क्षेत्र का एक हिस्सा आवंटित करने का निर्णय लिया गया था, जो कानाविन शहर में स्थित थे। अगले वर्ष (1930) की सर्दियों में ही, अमेरिका में वाहन किटों से पहली बार फोर्ड-एए ट्रकों को असेंबल किया जाने लगा।

उसी वर्ष के अंत तक, फोर्ड ट्रकों के साथ यात्री कारों का उत्पादन मॉस्को में एक ऑटोमोबाइल उद्यम की प्राथमिक असेंबली लाइन से किया जाने लगा। लेकिन निज़नी नोवगोरोड की एक ऑटोमोबाइल शहर की इच्छाएँ धीरे-धीरे ख़त्म होने लगीं।

आंशिक रूप से, यह छोटे प्रोजेक्ट अनुमान के साथ-साथ उत्पादकों के श्रम उत्साह के कारण था, जो दिलचस्प तरीके से कई प्रबंधन निकायों के निर्णयों और कार्यों में लापरवाही और सहमति की कमी के साथ सामंजस्य स्थापित करने में सक्षम था।

वे सही समय पर यूरोपीय देशों में सबसे बड़ा ऑटोमोबाइल उद्यम बनाने में सक्षम थे, लेकिन परिणाम भविष्य के औद्योगिक शहर के "हवादार" सपनों से बहुत दूर था। मोनास्टिरका के पास की नई इमारत को लोकप्रिय रूप से सोट्सगोरोड नाम दिया गया था, और 2 साल बाद इसने निज़नी नोवगोरोड के एव्टोज़ावोडस्की जिले की आधिकारिक स्थिति हासिल कर ली।

जबकि 1932 के पहले महीने का दूसरा भाग चल रहा था, उद्यम अपनी डिज़ाइन की गई क्षमता की शुरुआत के लिए तैयार था, वे क्रैंकशाफ्ट, फ्रेम साइड सदस्यों और अन्य भागों के साथ-साथ सिलेंडर ब्लॉक के उत्पादन में महारत हासिल करने में सक्षम थे। आपूर्तिकर्ताओं (अधिक सटीक रूप से, शीट स्टील) से घटकों की लगातार आपूर्ति की कमी के कारण, "पूर्व-उत्पादन" वाहनों के केबिनों को प्लाईवुड का उपयोग करके इकट्ठा किया जाने लगा।

उसी वर्ष 29 जनवरी को, पहली NAZ-AA वाहन निज़नी नोवगोरोड में उद्यम की असेंबली लाइन से जारी किए गए थे। अक्टूबर (7) में निज़नी नोवगोरोड का नाम बदलकर गोर्की कर दिया गया, इसलिए कार का नाम बदल दिया गया। 1932 के अंत में, गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट में मालवाहक वाहनों का उत्पादन प्रतिदिन लगभग 60 वाहन था। नाम ट्रक GAZ-AA बन गया।

GAZ AA कार विश्वसनीय और टिकाऊ निकली, और शायद, यूएसएसआर कार बाजार में एक वास्तविक प्रतिद्वंद्वी - मॉस्को तीन-टन ZIS-5 से हार गई। हालाँकि, गोर्की में ऑटोमोबाइल उद्यम की उत्पादन क्षमता ZIS से कहीं अधिक थी।

इसलिए, लॉरी को राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था का "बहुक्रियाशील सैनिक" बनना था, और गोर्की विशेषज्ञों ने विभिन्न "नागरिक" और "सैन्य" वाहनों को डिजाइन किया और मौजूदा मानक वाहनों में सुधार किया।

गैस एए लॉरी ट्रक के कमजोर संरचनात्मक बिंदुओं का परीक्षण करने के लिए, 1932 के अंत में, ट्रकों ने निज़नी नोवगोरोड से मॉस्को और वापस परीक्षण में भाग लिया। छह महीने बाद (1933 में) उन्होंने ग्रीष्मकालीन चरम "काराकुम" दौड़ में भाग लिया।

मानक टूटने में सबसे बड़ी हिस्सेदारी उपठेकेदारों द्वारा आपूर्ति किए गए घटकों की निम्न गुणवत्ता के कारण बताई गई थी। जब 1933 चल रहा था, मॉस्को और गोर्की में ऑटोमोबाइल कारखानों ने अमेरिका से वाहन किटों के शस्त्रागार का पूरी तरह से उपयोग किया और अपने उत्पादन के स्पेयर पार्ट्स से कारें बनाने के लिए स्थानांतरित हो गए।

केवल 3 वर्षों के बाद, गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट बिल्कुल नई GAZ-M पावर यूनिट (50) के उत्पादन में महारत हासिल करने में सक्षम था अश्व शक्ति), जो एक मजबूर संस्करण था GAZ-ए इंजन. 1938 में डेढ़ टन की नावों को नवीनतम इंजन से सुसज्जित किया जाने लगा।

उसी समय, एक नया जारी किया गया, जो एमका के साथ सिंक्रनाइज़ था चालकचक्र का यंत्र, साथ में पीछे की ओर स्थापित स्प्रिंग्स के बन्धन को मजबूत करना। इसी तरह के संशोधन ने GAZ-MM नाम प्राप्त किया। गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट ने 10 अक्टूबर, 1949 को आखिरी लॉरी को असेंबल किया।

उल्यानोस्क ऑटोमोबाइल प्लांट, जो 1947 से एमएम को असेंबल कर रहा था, ने 1951 तक इन मॉडलों को असेंबल करना बंद कर दिया। 1932 से, शत्रुता शुरू होने से पहले, KIM उद्यम ने, रोस्तोव-ऑन-डॉन में कार असेंबली प्लांट के साथ मिलकर, 800,000 से अधिक 1.5-टन "AA" और "MM" ट्रकों का उत्पादन किया। युद्ध के दौरान, GAZ ने 102,300 मालवाहक वाहनों का उत्पादन किया।

उपस्थिति

1940 के पतन के बाद से, उन्होंने एक अलग तंत्र के अतिरिक्त पहिये को माउंट करने के लिए फिटिंग के साथ-साथ इस पर एक शक्तिशाली रस्सा उपकरण स्थापित करना शुरू कर दिया। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध शुरू होते ही कार की सामग्री बदल दी गई। यदि हम धातु के बारे में बात करते हैं, तो उन्होंने इसे बचाना शुरू कर दिया, इसलिए सामने वाले हिस्से ने अंततः उन सभी हिस्सों को खो दिया जिन्हें तत्काल आवश्यकता नहीं माना गया था।

पंख, जो कोणीय थे, छत के लोहे से मुड़े होने लगे, और छत, दरवाजों सहित, तिरपाल का उपयोग करके बनाई गई थी। उन्होंने वाइपर के साथ हेडलाइट को केवल ड्राइवर की तरफ स्थापित करने का निर्णय लिया, और मफलर और बम्पर के साथ सामने वाले ब्रेक बिल्कुल भी स्थापित नहीं किए गए।

1943 की शुरुआत में, केबिन के किनारे के हिस्सों पर लगे कैनवास फ़्लैप को चौड़े लकड़ी के दरवाज़ों से बदला जाने लगा। शत्रुता समाप्त होने के बाद भी GAZ-MM का एक सरलीकृत संशोधन जारी रहा, लेकिन कारों को पूर्ण धातु के दरवाजे, मफलर, फ्रंट ब्रेक, एक बम्पर और हेडलाइट्स की एक जोड़ी मिली।

केबिन की पिछली दीवार के तिरपाल में एक आयताकार खिड़की थी। फोटो में ये साफ नजर आ रहा है. GAZ-AA एक काफी सरल, लेकिन सफल और तकनीकी रूप से उन्नत ट्रक था, जो ख़राब नहीं था और उच्चतम गुणवत्ता वाले ईंधन पर नहीं चल सकता था।

लॉन का सामने का हिस्सा काफी साधारण था। वहाँ एक साधारण बम्पर, हेडलाइट्स की एक जोड़ी और एक बड़ा आयताकार रेडिएटर ग्रिल था। व्हील फेंडर और फ्रंट हुड पर दो फ्रंट लाइटिंग लैंप लगाए गए थे। एक लैंप के नीचे स्थापित किया गया था ध्वनि संकेत.

हुड के ढक्कन गल विंग्स की तरह खुल गए, जिससे बिजली इकाई की मरम्मत के लिए सुविधाजनक खाली जगह मिल गई। पास में 40 लीटर के लिए डिज़ाइन किया गया एक ईंधन टैंक था। अतिरिक्त व्हीलचेसिस के पीछे फ्रेम के नीचे स्थित था। साइड वाले हिस्से पर चिकने व्हील फ़ेंडर और आरामदायक फ़ुटरेस्ट वाला एक दरवाज़ा था।

साथ ही, लकड़ी की बॉडी साइड से पीछे की ओर आसानी से परिवर्तित हो गई। साइड और पीछे के हिस्से मुड़ रहे थे। इसके अलावा वाहन के पीछे, बाईं ओर, पीछे की लाइटिंग पाई जा सकती है।

विशेष विवरण

बिजली इकाई

अपने सभी सरल गुणों के लिए, GAZ-AA तकनीकी रूप से काफी उन्नत था। इंजन के रूप में इसमें चार सिलेंडर वाला इंजन था, जिसका विस्थापन 3.285 लीटर था और जो लगभग 42 घोड़ों का उत्पादन करता था। ठीक वैसा बिजली इकाई GAZ-A यात्री कार पर स्थापित।

यह एक इन-लाइन कार्बोरेटर, चार-स्ट्रोक, ओवरहेड वाल्व, वाटर-कूल्ड था। प्रति 100 किमी पर ईंधन की खपत पूर्ण भार(राजमार्ग पर गाड़ी चलाते समय) 18.5 लीटर था। अधिकतम गति 70 किमी/घंटा.

हस्तांतरण

इंजन ने सिंगल-प्लेट ड्राई फ्रिक्शन क्लच और चार-स्पीड गियरबॉक्स के माध्यम से ड्राइव एक्सल तक टॉर्क संचारित किया मैनुअल बॉक्सगियर शिफ़्ट। ऐसा प्रतीत होता है कि यह तीन-तरफा तंत्र है और इसमें चार फॉरवर्ड गियर और एक रिवर्स गियर है। बॉक्स सिंक्रनाइज़ नहीं था. व्हील ड्राइव पीछे है.

निलंबन

इसका प्रतिनिधित्व आश्रित तंत्रों द्वारा किया गया था। सामने लगे पहिए एक ट्रांसवर्सली माउंटेड अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग पर निलंबित थे, जहां पुश रॉड्स थीं जो लोड को फ्रेम में स्थानांतरित कर सकती थीं।

पीछे लगे पहिए अनुदैर्ध्य ब्रैकट स्प्रिंग्स की एक जोड़ी पर लगाए गए थे और किसी भी सदमे अवशोषक से रहित थे। डिज़ाइन सुविधा एक तंत्र थी पीछे का सस्पेंशनट्रांसमिशन के साथ, जहां अनुदैर्ध्य जोर का उपयोग किया गया था कार्डन शाफ्ट, जो कांसे की झाड़ी पर टिका हुआ था।

ब्रेक प्रणाली

सर्विस ब्रेक में मैकेनिकल ड्राइव था। ब्रेक जूता तंत्र के साथ फुट प्रकार के थे। सभी पहियों में ड्रम ब्रेक थे।

स्टीयरिंग

स्टीयरिंग तंत्र में एक कीड़ा और एक डबल रोलर था, और गियर अनुपात – 16.6.

फायदे और नुकसान

कार के फायदे

• उच्च गुणवत्ता और विश्वसनीय बॉडी मेटल;
• अच्छा ग्राउंड क्लीयरेंस;
• उत्कृष्ट वाहन क्रॉस-कंट्री क्षमता;
• ट्रक के छोटे आयाम;
• एक विंडशील्ड वाइपर है (ड्राइवर की तरफ);
• ईंधन में असावधानी;
• स्पष्ट सेवा;
• फोर्ड की अमेरिकी जड़ें;
• बाहर खींचतान विंडशील्ड;
• ट्रेलरों का परिवहन किया जा सकता है।

कार के विपक्ष

• कार में कोई हाइड्रोलिक पावर स्टीयरिंग और ब्रेक सिस्टम नहीं हैं;
• कोई स्टीयरिंग व्हील और सोफा समायोजन नहीं हैं;
• इंटीरियर का तपस्वी लुक;
• कमजोर बिजली इकाई;
• सरल और अच्छा केबिन;
• आश्रित निलंबन;
• उच्च ईंधन खपत;
• कम परिवहन योग्य वजन;
• किसी भी सुख-सुविधा का अभाव.

आइए इसे संक्षेप में बताएं

रूसी का कोई विलय ऑटोमोबाइल कंपनियाँविदेशी कंपनियों के साथ सहयोग से घरेलू ऑटोमोबाइल उद्योग को हमेशा लाभ हुआ है, और GAZ-AA कोई अपवाद नहीं है। फोटो में विदेशी विविधताओं के साथ इसकी समानता देखी जा सकती है। कार आश्चर्यजनक रूप से सरल, लेकिन कार्यात्मक और मांग में निकली।

उस समय, अभी तक कोई पर्यावरण मानक नहीं थे, इसलिए इसकी ईंधन खपत कम थी। बिजली संयंत्रप्रति 100 किलोमीटर पर 20 लीटर था। उपस्थितिकार बहुत सरल थी, और परिष्कार का कोई संकेत भी नहीं था, क्योंकि किसी को इसके उत्पादन के वर्ष और इसके रिलीज के उद्देश्य को नहीं भूलना चाहिए।

GAZ-AA ट्रक है पौराणिक कारयूएसएसआर का युद्ध-पूर्व और सैन्य युग। इस ट्रक का उत्पादन 1932 से गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट में किया जा रहा है। GAZ-AA नाम संयोग से नहीं चुना गया था, क्योंकि कार अमेरिकी Ford-AA ट्रक की एक प्रति है, जिसका एक बैच सोवियत संघ द्वारा खरीदा गया था। यह "अमेरिकन" के आधार पर था कि GAZ-AA ट्रक बनाया गया था, जिसे बाद में कई बार आधुनिक बनाया गया।

पहले GAZ-AA की उपस्थिति का इतिहास

1930 के दशक की शुरुआत में, सोवियत मोटर वाहन उद्योगअपनी प्रारंभिक अवस्था में था, या यूँ कहें कि यह व्यावहारिक रूप से अस्तित्व में नहीं था। देश के नेतृत्व ने फोर्ड एए का उत्पादन करने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका में लाइसेंस खरीदने का फैसला किया, जिसका रखरखाव सरल और सस्ता है। उस समय गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट सबसे बड़ा मशीन असेंबली उद्यम था, इसलिए वहां सोवियत ट्रक की असेंबली प्रक्रिया स्थापित करने का निर्णय लिया गया।

चूँकि GAZ-AA का डिज़ाइन बहुत सरल था, सोवियत डिज़ाइन इंजीनियरों ने तुरंत अमेरिकी घटकों को घरेलू घटकों से बदल दिया, जिन्हें स्थानीय डिज़ाइन ब्यूरो में विकसित किया गया था। इससे उत्पादन बढ़ाने में मदद मिली; संयुक्त राज्य अमेरिका के कुछ हिस्सों को पहले कई महीनों तक इंतजार करना पड़ता था। सोवियत ट्रक का सीरियल उत्पादन 1932 में शुरू हुआ, और असेंबली की गति तुरंत बहुत तेज़ थी। प्रतिदिन लगभग 60 नए ट्रक प्लांट की असेंबली लाइन से निकलते थे।

सोवियत GAZ-AA कई कारणों से अपने अमेरिकी प्रोटोटाइप से भिन्न था:

• क्लच हाउसिंग को तुरंत कास्ट हाउसिंग से बदलने का निर्णय लिया गया, क्योंकि अमेरिकी टिन हाउसिंग बहुत नाजुक लग रही थी;
• वर्म स्टीयरिंग तंत्र को मजबूत किया गया है;
• कार्बोरेटर को एक एयर फिल्टर प्राप्त हुआ, जो अमेरिकी ट्रक पर मौजूद नहीं था;
• GAZ-AA बॉडी को घरेलू चित्र के अनुसार नव विकसित किया गया था।

कुछ साल बाद, सोवियत डिजाइनर GAZ-AA का एक अनूठा डंप ट्रक संस्करण विकसित करने में कामयाब रहे। लिफ्टिंग बॉडी वाले पारंपरिक डंप ट्रकों के विपरीत, डंप ट्रक में एक सरल ऑपरेटिंग एल्गोरिदम था। अंडरबॉडी के आकार के कारण, माल कार के खुले पिछले हिस्से से आसानी से फिसल गया।

GAZ-AA सेमी-ट्रक की डिज़ाइन सुविधाएँ

शक्तिशाली GAZ-AA फ्रेम को आगे और पीछे लीफ स्प्रिंग सस्पेंशन प्राप्त हुए। शॉक अवशोषक की कमी ने इस ट्रक को बहुत कठोर और अस्थिर बना दिया, हालाँकि उन वर्षों में किसी ने ऐसी बारीकियों के बारे में सोचा भी नहीं था। तब किसी भी कार को चमत्कार माना जाता था, इसलिए किसी ने भी आदिम निलंबन डिजाइन पर ध्यान नहीं दिया। लेकिन यह बहुत कम ही टूटा, जिसे महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान बार-बार प्रदर्शित किया गया।

GAZ-AA इंजन को हमेशा उनकी डिजाइन की सादगी, उच्च विश्वसनीयता और रखरखाव से अलग किया गया है। उनकी ख़ासियत यह थी कि वे सबसे खराब गैसोलीन और यहाँ तक कि मिट्टी के तेल पर भी बढ़िया काम करते थे। इसका उपयोग वर्तमान में कार संग्राहकों द्वारा किया जाता है जिनके पास दुर्लभ GAZ-AAs हैं। कम-ऑक्टेन ईंधन प्राप्त करना अब असंभव है, लेकिन केरोसिन स्वतंत्र रूप से बेचा जाता है।

GAZ-AA असेंबली 1933 में पूरी तरह से घरेलू घटकों में बदल गई। हालाँकि कई लोग मानते हैं कि GAZ-AA केबिन लकड़ी से बना था, यह 1934 तक केवल लकड़ी से बना था। फिर यह तिरपाल की छत के साथ धातु बन गया। GAZ-AA के मुख्य नुकसान इस प्रकार थे:

• अविश्वसनीय स्टार्टर और बैटरी। स्टार्टर 5-6 महीनों के बाद फट जाएगा, और इस समय तक बैटरी भी ख़राब हो जाएगी, इसलिए कार को आमतौर पर टेढ़े-मेढ़े स्टार्टर से स्टार्ट किया जाता था;
• शॉक अवशोषक की कमी के कारण भी ड्राइवरों को काफी असुविधा हुई;
• टायरों की भारी कमी के कारण यह तथ्य सामने आया कि कारखाने में रियर एक्सल चार के बजाय केवल दो पहियों से सुसज्जित था, जिसने भार क्षमता और स्थिरता को नकारात्मक रूप से प्रभावित किया।

कुछ डिज़ाइन दोषों के बावजूद, तकनीकी GAZ-एए की विशेषताएंअपने समय के हिसाब से काफी ऊँचे थे। युद्ध और युद्ध-पूर्व के वर्षों के दौरान ट्रक सबसे लोकप्रिय सोवियत वाहन बन गया। पर GAZ-एए चेसिसकई अलग-अलग प्रतिष्ठान, टैंक, ऑटो प्रयोगशालाएँ और विशेष मशीनें स्थापित की गईं। प्रसिद्ध "कत्यूषा" को GAZ-AA चेसिस पर स्थापित किया गया था।

1938 में GAZ-AA का आधुनिकीकरण

1938 में, GAZ-AA कार का गंभीरता से आधुनिकीकरण किया गया। मुख्य नवाचार था नया इंजन GAZ-एमएम। नई मोटरकाफी अधिक शक्तिशाली था, जिससे कार की अधिकतम गति बढ़ाना संभव हो गया। इंजन के अलावा, आधुनिक "डेढ़" को एक अधिक विश्वसनीय और आधुनिक स्टीयरिंग तंत्र और सुई बीयरिंग पर एक कार्डन प्राप्त हुआ।

युद्ध से पहले, कृषि की विभिन्न शाखाओं में मशीन का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था। उस समय, 1.5 टन की भार क्षमता को इष्टतम माना जाता था, क्योंकि सोवियत संघ में इससे अधिक शक्तिशाली ट्रक नहीं थे। हालाँकि, कृषि की कई शाखाओं ने तुरंत यह पता लगा लिया कि मशीन की भार वहन क्षमता को कैसे बढ़ाया जाए। ऐसा करने के लिए, पक्षों को बढ़ाकर बस शरीर के आयामों को बढ़ाया गया।

GAZ-AA की तकनीकी विशेषताएं

सोवियत रियर-व्हील ड्राइव ट्रक GAZ-AA में एक क्लासिक फ्रंट-इंजन लेआउट और निम्नलिखित था विशेष विवरण:

• मशीन की लंबाई - 5,335 मिमी;
• चौड़ाई – 2,030 मिमी;
• ऊँचाई - 1,870 मिमी;
• कर्ब वजन - 1,810 किलोग्राम;
• यह इंजन 1938 तक कारों में लगाया जाता था। इसका विस्थापन 3,285 cc/cm था और यह 40 l/s की अधिकतम शक्ति विकसित कर सकता था;
• इंजन शीतलन प्रणाली पानी पर चलती थी;
• ट्रांसमिशन मैनुअल था;
• चार-स्पीड गियरबॉक्स।

1938 के बाद, GAZ-AA का नाम बदलकर GAZ-MM कर दिया गया। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, GAZ-MM ट्रकों को सरल बनाने का निर्णय लिया गया, इसलिए कैब लकड़ी से बनाई जाने लगीं। टैंक बनाने के लिए धातु की आवश्यकता थी।

GAZ-AA और GAZ-MM पर आधारित मुख्य संशोधन

GAZ-AA चेसिस और इसके बेहतर संशोधन GAZ-MM का उत्पादन किया गया निम्नलिखित मॉडलट्रक:

• GAZ-AAA ऑफ-रोड ट्रक का एक दिलचस्प उदाहरण है। इसमें तीन धुरी और 6x4 पहिया व्यवस्था थी। यह मूल ट्रक अमेरिकी फोर्ड-टिमकेन ट्रक के आधार पर बनाया गया था। यह वाहन 2 टन तक वजन का परिवहन करने में सक्षम था। लेकिन डिज़ाइन की जटिलता के कारण इस ट्रक का उत्पादन बहुत कम मात्रा में किया गया। इस संशोधन के तीन-एक्सल ट्रकों का उत्पादन 1934 से 1943 तक किया गया था। 1937 में, कार को GAZ-MM से एक इंजन प्राप्त हुआ;
• BA-10 - GAZ-mm चेसिस पर बख्तरबंद कारों का एक छोटा बैच। चूँकि 1941 के पतन में इज़ोरा संयंत्र में बख्तरबंद पतवारों का एक छोटा बैच रह गया था, इसलिए उन्हें GAZ-MM चेसिस पर स्थापित करने का निर्णय लिया गया। तैयार बख्तरबंद वाहनों को 1942 के वसंत तक इकट्ठा किया गया था, और केवल लेनिनग्राद फ्रंट तक पहुंचाया गया था;
• जीएजेड-410। GAZ-AA चेसिस पर डंप ट्रक। 1934 से 1946 तक निर्मित। इसकी वहन क्षमता 1.2 टन थी। निर्माण उद्योग में इन ट्रकों की बहुत मांग थी, क्योंकि इन्हें उतारने के लिए विशेष कर्मियों की आवश्यकता नहीं होती थी;
• जीएजेड-42। एक दिलचस्प संशोधन जो लकड़ी पर चलता है। 1938 से 1950 तक निर्मित। इस संशोधन की शक्ति 35 एल/एस थी, और भार क्षमता लगभग एक टन थी। वास्तव में, वहन करने की क्षमता लगभग 800 किलोग्राम थी, क्योंकि मैं लगातार अपने साथ लगभग 200 किलोग्राम वजन की जलाऊ लकड़ी की आपूर्ति करता था;
• GAZ-43, GAZ-42 जैसा ही गैस जनरेटर मॉडल है, केवल यह संशोधन कोयले पर चलता था। गैस जनरेटर इकाई GAZ-42 से छोटी थी;
• GAZ-44 - यह संशोधन गैस पर चलता था;
• NATI-3 एक आधा-ट्रैक संशोधन है। बड़े पैमाने पर उत्पादित नहीं;
• GAZ-60 - आधा ट्रैक संशोधन;
• GAZ-03-30. 1930-1940 के दशक की सबसे प्रसिद्ध सोवियत बस। इसकी पहचान 17 सीटों वाली बॉडी से थी, जो लकड़ी से बनी थी और धातु से मढ़ी हुई थी;
• GAZ-55 एक विशेष संशोधन है, जो एक एम्बुलेंस है।

इसके अलावा, पीएमजी-1 फायर ट्रक का उत्पादन 1932 से 1941 तक किया गया था।

सोवियत GAZ-AA ट्रक हमेशा लोगों की याद में रहेगा, क्योंकि यह लगातार सैन्य इतिहास में दिखाई देता है। इन्हीं ट्रकों ने नाजी जर्मनी पर जीत में महत्वपूर्ण योगदान दिया था।

इन मशीनों का इतिहास पहली स्टालिनवादी पंचवर्षीय योजनाओं से अटूट रूप से जुड़ा हुआ है। युद्ध के कठिन समय की सड़कों के साथ. देश के नष्ट हुए क्षेत्रों की पुनर्स्थापना के साथ। इन्हें लोगों ने जो नाम दिया है वह है लॉरी.

पाठक हमें इस तथ्य के लिए क्षमा करें कि यहां हम GAZ ब्रांड के साथ युद्ध-पूर्व उपकरणों के पर्दे की बसों, डंप ट्रकों, तीन-एक्सल और गैस-जनरेटिंग मॉडल को छोड़कर केवल फ्लैटबेड प्लेटफॉर्म वाले सामान्य ट्रकों पर विचार करेंगे। और क्या वह हमसे सहमत हो सकते हैं कि सबसे प्रसिद्ध बुनियादी मशीनों पर विचार करते समय, उनकी असंख्य, लेकिन कम प्रसिद्ध किस्मों को छूना बिल्कुल भी आवश्यक नहीं है।

अपने मॉस्को समकक्षों, एएमओ-3 और की तुलना में, गोर्की सेमी-ट्रक में व्यक्तिगत इकाइयों और घटकों का कम उन्नत डिज़ाइन था, और इसके सस्पेंशन और चेसिस, जो मूल रूप से अमेरिकी राजमार्गों के लिए डिज़ाइन किए गए थे, हमारी परिचालन स्थितियों के लिए बहुत कम उपयोग के थे। लेकिन वाहकों के पास चुनने के लिए कुछ भी नहीं था: घरेलू ऑटोमोबाइल उद्योग वास्तव में अपनी प्रारंभिक अवस्था में था, और घोड़े से खींची जाने वाली ट्रेन वाली किसी भी कार की तुलना में, बाद वाली ट्रेन अभी भी पूरी तरह से हार गई थी...

GAZ-A और GAZ-AA कारों के इंजन

कारें GAZ-ए कारें, और GAZ-AA ट्रकों को वही फोर्ड इंजन प्राप्त हुआ। कोई आश्चर्य नहीं: आइए याद रखें कि पहले डेढ़ आधुनिक इतिहास 90 के दशक में, उन्होंने वोल्गा-31029 के साथ अपनी बिजली इकाइयाँ साझा कीं।

लाइसेंस प्राप्त फोर्ड इंजन, जो 30 के दशक में सोवियत कारों को दिया गया था, न केवल आज के दृष्टिकोण से, बल्कि युद्ध-पूर्व के वर्षों में भी परिपूर्ण नहीं था।

इस चार-सिलेंडर इकाई का क्रैंकशाफ्ट केवल तीन समर्थन बीयरिंगों पर लगाया गया था, और इसमें कंपन के स्तर को कम करने के लिए काउंटरवेट नहीं थे। इसलिए, एक विशाल फ्लाईव्हील पर जोर दिया गया था, जो अतिरिक्त रूप से क्लच द्वारा लोड किया गया था और निश्चित रूप से, क्रैंकशाफ्ट के पीछे के समर्थन असर में बढ़े हुए गतिशील भार को स्थानांतरित नहीं कर सकता था। और मुख्य और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग में, जैसा कि अब होता है, मोटरों की रखरखाव क्षमता को बढ़ाने के लिए पतली दीवार वाले प्रतिस्थापन योग्य लाइनर नहीं थे, लेकिन बैबिट से भरे हुए थे, और फिर एक विशेष शाफ्ट के जर्नल के आकार के लिए स्थानीय रूप से प्रसंस्करण की आवश्यकता होती थी।

तुलना के लिए, आइए याद करें कि सोवियत चार-सिलेंडर GAZ-25 इंजन कैसे बनाया गया था, लगभग समान आयाम। 1944 मॉडल के इस इंजन को चार-बेयरिंग प्राप्त हुआ क्रैंकशाफ्ट. पहले सिलेंडर का क्रैंक क्रैंकशाफ्ट के पहले और दूसरे बियरिंग जर्नल के बीच स्थित था, चौथे सिलेंडर का क्रैंक क्रमशः तीसरे और चौथे बियरिंग के बीच स्थित था। और दूसरे और तीसरे समर्थन जर्नल के बीच, दूसरे और तीसरे सिलेंडर के क्रैंक और एक सामान्य केंद्रीय बैलेंसर घूमते थे। क्रैंक तंत्र की इस व्यवस्था के कारण, फ्लाईव्हील का वजन न्यूनतम हो गया था, और मुख्य बीयरिंगों पर भार अधिक समान रूप से वितरित किया गया था।

स्नेहन प्रणाली में परिवर्तन के बाद GAZ-25 पावर यूनिट को बाद में M-20 के रूप में पुनः डिज़ाइन किया गया, और इसे पोबेडा और GAZ-69 वाहनों के इंजन के रूप में जाना गया।

लॉरी के गैस वितरण तंत्र में वाल्वों में अंतराल को समायोजित करने की क्षमता नहीं थी, जिन्हें शुरू में चुना गया था, या मरम्मत से मरम्मत तक काम किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप गलत अंतराल के कारण सभी ज्ञात परिणाम सामने आए थे।

दबाव में स्नेहन, व्यावहारिक रूप से अस्तित्व में नहीं था; तेल पंप का प्रदर्शन केवल क्रैंकशाफ्ट और कैंषफ़्ट के समर्थन बीयरिंगों को थोड़ा अतिरिक्त दबाव (गर्म इंजन पर 0.8 - 1.5 एटीएम) के साथ आपूर्ति प्रदान करने के लिए पर्याप्त था, और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग को "सेल्फ-स्कूपिंग द्वारा" चिकनाई दी गई थी, जो क्रैंककेस में डाले गए तेल के स्तर से निचली स्थिति में चिपकी हुई थी।

चिकनाई देने के लिए उसी छींटे का उपयोग किया जाता था पिस्टन समूहऔर सिलेंडर. वहां कोई तेल फिल्टर नहीं था, तेल रिसीवर पर केवल एक जाली थी, और हर 800-1000 किमी पर तेल बदलने के लिए कारखाने की आवश्यकताएं थीं। लाभ यदि कोई भी पाठक इस बात पर विश्वास नहीं करता है कि लॉरी इंजन बिना फिल्टर के चलते हैं, तो इंजन में तेल परिसंचरण के प्रस्तावित आरेख में, वह अभी भी उन्हें नहीं ढूंढ पाएगा।

प्लग को खोलकर किसी भी तरह से तेल के दबाव की निगरानी नहीं की गई तेल लाइन, ड्राइवर केवल यह सुनिश्चित कर सकता था कि पंप काम कर रहा था और अभी भी किसी प्रकार की तेल आपूर्ति हो रही थी।

इन युद्ध-पूर्व इंजनों की शीतलन प्रणालियाँ थर्मोसाइफन प्रकार की होती हैं, जिनमें गर्म होने पर विस्तार के कारण पानी का संचार होता है। और एक छोटे से "रोमांचक" पंप ने ही इस परिसंचरण की शुरुआत की। कोई अंधा, थर्मोस्टेट या पानी का तापमान नियंत्रण उपकरण नहीं थे।

अमेरिकी जेनिट के समान K-14 कार्बोरेटर को नीचे स्थापित किया गया था इनटेक मैनिफोल्ड, और मिश्रण के "ऊपर की ओर" प्रवाह के साथ था, केवल सिलेंडर में वैक्यूम के कारण। कोई ईंधन पंप नहीं था - आपूर्ति गुरुत्वाकर्षण द्वारा की गई थी, सौभाग्य से, 40-लीटर ईंधन टैंक कार्बोरेटर के ऊपर स्थित था, वास्तव में इंजन डिब्बे में।

लेकिन, जो भी हो, यह बिल्कुल वही इंजन है जो 1932 से 1938 तक लॉरी में था। यह विद्युत इकाई, 98.43 मिमी के सिलेंडर व्यास के साथ। 3.28 लीटर की कार्यशील मात्रा और 4.2 के संपीड़न अनुपात के साथ, 42 एचपी विकसित किया गया। 2600 आरपीएम पर और टॉर्क 1200 आरपीएम पर 15.5 केजीएम। /मिनट

1935 में, GAZ-M1 यात्री कार (1936) के उत्पादन की शुरुआत की पूर्व संध्या पर, इंजन को कुछ हद तक आधुनिक बनाया गया था। 4.6 तक बढ़े हुए संपीड़न अनुपात ने बिजली को 50 एचपी तक बढ़ाना संभव बना दिया। 2800 आरपीएम पर, और 1450 आरपीएम पर 17 केजीएम तक टॉर्क। इस इंजन में एक ईंधन पंप (एम्का में गैस टैंक पीछे के ओवरहैंग के नीचे स्थित था), एक केन्द्रापसारक अग्रिम मशीन के साथ एक नया इग्निशन वितरक, साथ ही यात्री के केबिन में तेल लाइन से दबाव गेज तक एक कनेक्शन शामिल था। कार।

लेकिन, जैसा कि ऊपर बताया गया है, लॉरी को तुरंत बढ़ी हुई शक्ति वाला इंजन नहीं मिला। हां, और "आधुनिकीकरण" अपने आप में अच्छा था (जैसा कि "एम" अक्षर से संकेत मिलता है), अगर ट्रक के इंजन को अद्यतन किट नहीं मिली संलग्नक! और उनके ड्राइवर अभी भी तेल दबाव नियंत्रण के बिना और इग्निशन टाइमिंग के एकमात्र संभावित मैन्युअल समायोजन के साथ बचे हुए थे। इसमें एक ईंधन पंप होगा, जैसे एम्का, एक जीएजेड-एमएम सेमी-ट्रक, और बॉडी के नीचे एक बड़ी मात्रा का गैस टैंक - एक मानक 40-लीटर टैंक के साथ आप ज्यादा नहीं चलेंगे। लेकिन ऐसा नहीं होना चाहिए था: ड्राइवर, जो तुम्हारे पास है, उसे पूरा करो, तुम पहले नहीं हो!

1941 में, 1938 से उत्पादित GAZ-MM ट्रक के इंजन को फिर से आधुनिक बनाया गया। लेकिन केवल... सेना कमांड जीप GAZ-64 (बाद में GAZ-67) पर स्थापना के लिए। बिजली इकाई को मजबूर जल परिसंचरण के लिए एक बढ़ी हुई क्षमता वाला पानी पंप, एक केन्द्रापसारक अग्रिम मशीन के साथ एक इग्निशन वितरक और "गिरते" मिश्रण प्रवाह के साथ एक के -23 कार्बोरेटर प्राप्त हुआ, जिससे बिजली को 54 एचपी तक बढ़ाना संभव हो गया। केवल लॉरी चालक, पहले की तरह, अपने हित में बने रहे...

GAZ-AA और GAZ-MM कारों का ट्रांसमिशन

क्लच GAZ-ए कारेंए और जीएजेड-एमएम - सूखी, एकल-डिस्क, एक यांत्रिक लीवर ड्राइव के साथ। क्लच का अपना आवास नहीं था, और इसलिए स्थापना के दौरान इसे एक खुले फ्लाईव्हील पर स्थापित किया गया था, जिसे तब गियरबॉक्स आवास के साथ अभिन्न आवास के साथ कवर किया गया था।

चार-स्पीड गियरबॉक्स, स्पर गियर के साथ, सिंक्रोनाइज़र के बिना, निम्नलिखित गियर अनुपात थे: 1. - 6.40; 2.- 3.09; 3. - 1.69; 4.- 1.00; जेड.एच. – 7.82. बाद में, इन इकाइयों को GAZ-61, -64, -67 जीपों और युद्ध के बाद के ट्रकों आदि के लिए गियरबॉक्स के आधार के रूप में लिया गया।

फ्रंट-लाइन ड्राइवरों की सरलता के लिए धन्यवाद, लॉरियों पर "पांचवीं गति" दिखाई दी। यह एक छड़ी थी जिसके सिरे पर एक भाला था, जो एक उपयुक्त पेड़ की शाखा से टूटा हुआ था। इसे चौथी गति स्थिति में गियरशिफ्ट लीवर और इंजन डिब्बे के बल्कहेड के बीच की जगह में रखा गया था। इससे कार के चलते समय गियरबॉक्स के सेकेंडरी शाफ्ट के कुछ हिस्सों के खराब होने पर सीधे ट्रांसमिशन के लगातार "नॉक आउट" होने की समस्या हल हो गई। और इस बीच, ZIS ट्रक ड्राइवरों को इन वाहनों के डिज़ाइन द्वारा शुरू में प्रदान की गई केवल चार गियरबॉक्स गति के साथ काम करना पड़ा।

इन ट्रकों के रख-रखाव में बड़ी समस्या उनके ड्राइवशाफ्ट का डिज़ाइन था। ट्रांसमिशन में एक ही काज था जिससे अलग-अलग कोण पर टॉर्क संचारित करना संभव हो गया। यह काज गियरबॉक्स के आउटपुट (सेकेंडरी) शाफ्ट को रियर एक्सल के ड्राइव शाफ्ट से जोड़ता था। रियर एक्सल का ड्राइव शाफ्ट एक बंद पाइप में स्थापित किया गया था, जो क्रैंककेस से मजबूती से जुड़ा हुआ था अंतिम ड्राइव. और रियर एक्सल सस्पेंशन के संपीड़न और रीकॉइल की भरपाई केवल पाइप के अंदर ड्राइव शाफ्ट के अनुदैर्ध्य स्प्लिंड कनेक्शन द्वारा की गई थी। इसलिए, खराबी या एकमात्र काज के खराब होने की स्थिति में, इसे स्प्रिंग्स से हटाना, इसे प्रतिक्रिया और ब्रेक रॉड से खोलना और पूरे रियर एक्सल को "रोल" करना आवश्यक था।

यदि क्लच की मरम्मत करना आवश्यक होता, तो सब कुछ और भी जटिल होता। पहले से उल्लिखित पाइप ने उम्मीद के मुताबिक गियरबॉक्स को पीछे ले जाकर हटाने की अनुमति नहीं दी कार्डन शाफ्ट, जो रियर एक्सल पर टिका हुआ था। और जैसा कि पाठक का अनुमान है, केवल एक और बिल्कुल विपरीत रास्ता था - पूरी बिजली इकाई, गियरबॉक्स के साथ इंजन को आगे की ओर हटाने के लिए।

नीचे दी गई तस्वीर एक सुझाई गई छवि है कार्डन ट्रांसमिशन, GAZ-A यात्री कार का मुख्य गियर, एक्सल शाफ्ट और व्हील हब। सेमी-ट्रक में इकाइयों के इस संयोजन के बीच मूलभूत अंतर भागों के आकार, अंतिम ड्राइव हाउसिंग के आकार और संरचना में है। पहियों तक बल संचारित करने वाले सभी हिस्सों की आपसी व्यवस्था और व्यवस्था 30 के दशक के GAZ ट्रकों और यात्री कारों के लिए समान है।

चित्र में स्थिति 5 एकमात्र ड्राइव शाफ्ट जोड़ है जो बदलते कोण पर बलों को संचारित करता है।

लेकिन कार का पिछला धुरा, कोई उपहार नहीं था, और ऑपरेटरों और मरम्मत करने वालों के लिए काफी समस्याएं पैदा करता था।

6.60 गियरबॉक्स वाला मुख्य गियर इन मशीनों के 40-50-हॉर्स पावर इंजन के साथ थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात में योगदान नहीं देता था। आइए याद रखें कि 70-हॉर्सपावर इंजन वाले GAZ-51 में, रियर एक्सल गियरबॉक्स का अनुपात और भी अधिक (6.67) था।

डेढ़ एक्सल में एक्सल शाफ्ट थे, जिन्हें ¾ द्वारा अनलोड किया गया था, और अंतर गियर के साथ मिलकर बनाया गया था। इसका क्या मतलब था? इस इकाई को असेंबल करते समय, पहले दोनों एक्सल शाफ्ट को मुख्य गियर के डिफरेंशियल बॉक्स के साथ एक यूनिट में असेंबल किया गया था। फिर, एक्सल शाफ्ट केसिंग को इस इकाई पर दोनों तरफ से "फिसल" दिया गया। और फिर, इन एक्सल शाफ्ट के सिरों पर, एक शंक्वाकार फिट पर व्हील हब स्थापित किए गए थे, जिन्हें चाबियों के साथ मोड़ने के खिलाफ, और आपसी शंक्वाकार कनेक्शन को ढीला करने के खिलाफ - कोटर नट्स के साथ सुरक्षित किया गया था।

हब डबल टेपर्ड रोलर बीयरिंगों पर नहीं घूमते थे, जैसे कि वे अब खराब हो जाते हैं, उन्हें समायोजित करने की संभावना होती है, लेकिन एकल बेलनाकार बीयरिंगों पर, प्रीलोड को समायोजित करने की संभावना के बिना।

ठीक है, जैसा कि पाठक समझते हैं, परिभाषा के अनुसार एक्सल शाफ्ट को बाहर से नहीं हटाया गया था; यदि उनमें से एक टूट गया, तो पूरे पुल को हटाना होगा और पूरी तरह से अलग करना होगा। और जिन हबों के शंक्वाकार-कुंजी फिट पर "उबला हुआ" है, उन्हें विशेष खींचने वाले या गैस वेल्डिंग द्वारा "एक बार" गर्म किए बिना हटाया नहीं जा सकता है। यह ZIS-5 या GAZ-51 की तरह पूरी तरह से अनलोडेड प्रकार का एक्सल शाफ्ट नहीं है, जिसे केवल M 12 थ्रेड के साथ दो बोल्ट में पेंच करके बाहर निकाला जा सकता है...

लेकिन वह सब नहीं है। GAZ-51 या ZIS-5 से पूरी तरह से अनलोड किए गए एक्सल शाफ्ट और ¾ द्वारा अनलोड की गई लॉरी से एक्सल एक्सल के बीच क्या अंतर है? तथ्य यह है कि पहले मामले में, ब्रिज बीम के अंत में हब में एक्सल शाफ्ट से स्वतंत्र एक फास्टनिंग होती है, और बाद के टूटने से हब और पहियों के फास्टनिंग पर कोई असर नहीं पड़ता है।

और यदि ड्राइवर के पास दूसरा एक्सल शाफ्ट नहीं है, तो कार को बस "टाई" या "फोर्क" पर ले जाया जाता है और कुछ समय के लिए ट्रेलर के कर्तव्यों का पालन किया जाता है। और लॉरी का एक हब है पीछे के पहियेयह तभी तक अपनी जगह पर रहता है जब तक एक्सल शाफ्ट बरकरार रहता है। और दूसरे मामले में, केवल हब के रोलर बेयरिंग में घर्षण इसे पहिये के साथ सड़क पर गिरने से नहीं रोकेगा। उस समय, पुल के टूटे हुए सिरे के नीचे एक "स्की" लाई जाती थी, लेकिन लॉरी के दिनों में, हर ट्रक ऐसे "हल" को खींचने में सक्षम नहीं था। खैर, जैसा कि आप जानते हैं, ट्रैक्टर लंबी दूरी तक नहीं जाते...

हम सोवियत कार में सन्निहित अमेरिकी समर्थक डिजाइन की गलत गणनाओं पर प्रकाश डालने वाले दूसरे खंड में आते हैं।

चेसिस GAZ-एए

सामग्री की शुरुआत में पहले से ही एक उल्लेख था कि दोनों लॉरी पेंडेंट हमारे परिवहन कर्मचारियों के लिए एक उपहार नहीं थे। GAZ-AA के फ्रंट सस्पेंशन और इसके जैसे अन्य सस्पेंशन में एक सिंगल ट्रांसवर्स स्प्रिंग और एक तथाकथित स्पेसर फोर्क - दो शामिल थे जेट जोर, फ्रंट एक्सल बीम के दोनों सिरों से, फ्रेम के मध्य भाग में उनके बन्धन के काज तक, वी-आकार में परिवर्तित होता है।

इन प्रतिक्रिया छड़ों ने बीम के सिरों को मशीन के अनुदैर्ध्य अक्ष में आगे और पीछे जाने से रोक दिया। और अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग, जो कार के सामने के मध्य में ऊपर की ओर एक "कूबड़" के साथ मजबूती से तय किया गया था, और फ्रंट एक्सल बीम के सिरों पर टिका हुआ था, बाद वाले को बाएँ या दाएँ जाने की अनुमति नहीं देता था।

लेकिन, जैसा कि कोई भी व्यक्ति समझता है, योजना में ऐसा निलंबन एक बहुत कठोर त्रिकोण नहीं था, वास्तव में, कार के अनुदैर्ध्य अक्ष में दो (!) लगाव बिंदु थे।

जिन ट्रकों के हम आदी हैं उनमें यदि कोई अनुदैर्ध्य स्प्रिंग टूट जाता है, तो वाहन, एक तरफ लुढ़कने पर, चलते रहने की क्षमता नहीं खोता है। इसके अलावा, एक समझदार ड्राइवर रोल को समतल करने के लिए फ्रेम स्पार और एक्सल बीम के बीच एक स्पेसर भी बना सकता है। लेकिन एक टूटे हुए अनुप्रस्थ स्प्रिंग के साथ क्या किया जाए, और ऐसी स्थिति में जहां फ्रंट एक्सल बीम बाएं और दाएं और भी अधिक "चलना" शुरू कर देता है?

GAZ-AA और GAZ-MM वाहनों के पीछे के सस्पेंशन दो कैंटिलीवर-प्रकार के अनुदैर्ध्य स्प्रिंग्स पर बने होते हैं। ऐसे सस्पेंशन के स्प्रिंग पैकेज तीन-एक्सल वाहनों के बैलेंसर सस्पेंशन की तरह, स्विंग अक्षों पर ऊपर की ओर कूबड़ के साथ फ्रेम से जुड़े होते हैं। ऐसे पैकेजों के सामने के सिरों को झुमके की मदद से टिकाया जाता है और फ्रेम के साइड सदस्यों से भी जोड़ा जाता है। और पिछला बीम पीछे के कैंटिलीवर और स्प्रिंग्स के नीचे की ओर इशारा करने वाले सिरों से जुड़ा हुआ है। इस धुरी में प्रतिक्रिया छड़ें भी हैं।

हम क्या देखते हैं? तथ्य यह है कि स्प्रिंग्स के पीछे के कंधों में सामने वाले की तुलना में झुकने वाले कोणों की जानबूझकर बड़ी रेंज होती है, इसका मतलब है कि स्प्रिंग्स अपनी पूरी लंबाई के साथ एक असमान भार का अनुभव करते हैं। इतिहास से हम क्या जानते हैं? पर क्या है उलटा चला, यादृच्छिक लेकिन मजबूत प्रभावों के साथ पिछले पहिएएक बाधा के खिलाफ (एक पेड़ से एक स्टंप, एक छेद में गिर रहा है), निलंबन "मुड़" गया था, स्प्रिंग्स टूट गए थे, और जेट छड़ें मुड़ी हुई थीं। आश्चर्य क्यों हो? स्प्रिंग्स और थ्रस्ट रॉड्स को वास्तव में बट पर एक झटका लगा, जिसके लिए उन्हें डिज़ाइन नहीं किया गया था। तनाव में अधिक या कम सुचारू कार्य के लिए - संपीड़न, और एक अक्षीय प्रभाव - एक ही चीज़ से बहुत दूर हैं। यह कोई संयोग नहीं है कि GAZ-51 कारों पर, जो उन्हीं (युद्ध के तुरंत बाद और भी बदतर नहीं) सड़कों पर बनाई गई थीं, ऐसे कोई समाधान नहीं थे। न तो आगे और न ही पीछे का सस्पेंशन।

फोटो में हम आम तौर पर हानिरहित स्थिति में एक फंसे हुए अर्ध-ट्रक को देखते हैं - पहिये छेद में नहीं गिरे, पुल के बीम जमीन में नहीं दबे।

धूमिल प्रतिष्ठा वाली लॉरी

स्थिति की सावधानीपूर्वक जांच करने के बाद, उच्च संभावना के साथ हम यह मान सकते हैं कि कार आगे या पीछे के सस्पेंशन की प्रतिक्रिया छड़ों पर "बैठ" गई, या स्पेसर फोर्क के जोड़ में फंस गई। सामने का धुरा. अन्यथा, आप सामने, बिना ड्राइविंग वाले पहियों के नीचे सपोर्ट लगाने की कोशिश क्यों करेंगे? और अगर यह सिर्फ पिछले पहियों के फिसलने की बात थी, तो ट्रक को "धकेलने वाले से" आगे-पीछे हिलाने की कोशिश क्यों नहीं की गई? हालाँकि, यदि पहली धारणा अभी भी सत्य है, तो आप तुरंत दूसरी धारणा बना सकते हैं - यदि इस "लॉन" में चार सामान्य अनुदैर्ध्य स्प्रिंग्स होते, जैसे ZIS-5, या GAZ-51 के उत्तराधिकारी के समान उम्र, समान स्थितियाँऐसा बिल्कुल नहीं हुआ होगा...

वैसे, ऐसे मामले भी हैं जहां अर्ध-ट्रकों को मजबूर किया गया था, या जब अवसर आया, तो उन्हें "इक्यावन-प्रथम" गति में परिवर्तित किया गया। युद्धोपरांत स्प्रिंग सस्पेंशन की स्थापना के साथ, और नए पुलों के "रोलिंग" के साथ।

इन पंक्तियों के लेखक ने 1997 में व्यक्तिगत रूप से ऐसे ट्रक की मरम्मत की थी। यह सैन्य-देशभक्त खोज समूह "क्रू" (नेता एस.एन. स्वेत्कोव, 2001 में मृत्यु हो गई) का एक वाहन था। यह, पहले से ही परिवर्तित (GAZ-51 इंजन और गियरबॉक्स के साथ), रूसी आउटबैक में ध्वस्त खेतों में से एक में Tsvetkovites द्वारा पाया गया था। और अब, शायद, यह कार वादिम ज़ादोरोज़्नी के प्रौद्योगिकी संग्रहालय में है, (इलिंस्कॉय गांव, क्रास्नोगोर्स्क जिला, मॉस्को क्षेत्र) और यदि कोई पाठक इसे वहां देखता है, तो वे कम से कम 6 बजे तक यह सुनिश्चित कर पाएंगे। -पहियों का स्टड बन्धन - अर्ध-ट्रक "ए ला GAZ-51" मौजूद थे।

इंटरनेट पर ऐसी ही एक और मशीन की फोटो है. हम GAZ-51 के पहिये देखते हैं, जिन्हें सेमी-ट्रक के एक्सल हब पर स्थापित नहीं किया जा सकता है।

और छवि को बड़ा करने से स्पष्ट रूप से पता चलता है कि GAZ-51 से रियर एक्सल भी स्थापित है। यह पूरी तरह से संतुलित धुरी निकला हुआ किनारा के साथ एक "बेलनाकार" हब द्वारा दिया जाता है। इसके अलावा, एक चौकस और जानकार पाठक युद्ध के बाद के स्प्रिंग्स के एक पैकेज को भी देखेगा, जिसे "नीचे गिरा दिया गया" है।

लेकिन यह सब क्यों, अगर GAZ-MM कारों का उत्पादन 50 के दशक के मध्य तक किया जाता था, और मूल स्पेयर पार्ट्स, पुन: उपकरण की तुलना में छोटी, सामान्य मरम्मत के लिए श्रम लागत, क्या यह पर्याप्त थी? आख़िरकार, किसी राज्य या सामूहिक फ़ार्म ट्रक में इस तरह के बदलाव करना व्यक्तिगत पोबेडा पर वोल्गा इंजन या रियर एक्सल स्थापित करने जैसा बिल्कुल नहीं है...

GAZ-AA और GAZ-MM वाहनों में 6.50 x 20 इंच के टायर आकार और पांच-खिड़की रिम के साथ समान पहिये थे। पाठक, सामग्री के परिचय में फोटो में पहियों की सावधानीपूर्वक जांच करने के बाद, हमसे सहमत हो सकते हैं व्हील डिस्कऐसे खिड़की के आकार के कारण ट्रक संरचनात्मक रूप से कमजोर हो सकते हैं। इस तथ्य को प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से निम्नलिखित तथ्य से प्रमाणित किया जा सकता है।

प्रभागीय, 76 मिमी. ZIS-3 बंदूक, जो GAZ-AA ट्रक के टायरों और 5-स्टड फ्रंट हब पर पूरे युद्ध में चली, उसके अपने 2-विंडो व्हील रिम थे। तो समस्या यह पूछती है: क्या उत्पादन तकनीक को बदलना उचित था? आरआईएमएसवास्तव में डेढ़ से, इन भागों पर लगभग समान भार के साथ? ZIS-3 बंदूक के लिए, इसका कुल वजन (1200 किलोग्राम) दो सिंगल-व्हील ड्राइव पहियों पर वितरित किया गया था। और एक लोडेड सेमी के लिए, रियर एक्सल (2485 किलोग्राम) पर पड़ने वाला कुल वजन दो डबल रैंप पर वितरित किया गया था।

इंटरनेट पर इस बात के पर्याप्त फोटोग्राफिक सबूत हैं कि डेढ़ कारों के हल्के और नाजुक रिम्स को कभी-कभी इतिहास के कूड़ेदान में भेज दिया जाता था। और उनके स्थान पर, समान ZIS-3 बंदूकों से 2-विंडो डिस्क, या PKS-5 प्रकार के मोबाइल कंप्रेसर स्टेशनों का उपयोग किया गया था।

वैसे, यदि पाठक को पता नहीं है, तो 50 के दशक की शुरुआत तक पहली GAZ-51 कारों में ZIS-5 से 2-विंडो रिम थे, हालांकि डिजाइनर, निश्चित रूप से, पहले से ही 6-विंडो रिम जानते थे।

सच में, जैसा कि कहा जाता है, "जब आप दूध में जलते हैं, तो आप पानी में फूंक मारते हैं।"

पार्टी और राज्य के लिए अपनी सभी सैन्य और श्रम सेवाओं के बावजूद, लॉरी का "चलना", "तृतीय श्रेणी - बेकार नहीं" था, इसके लिए और किस सबूत की आवश्यकता है?

हमारा मानना ​​है कि एक वस्तुनिष्ठ पाठक हमसे सहमत होगा: यहां तक ​​​​कि प्रसिद्ध और सम्मानित फ्रंट-लाइन वाहनों के डिजाइनों पर विचार करते समय, किसी को उनमें से सभी (यदि कोई हो), कमियों और गलत अनुमानों को देखने में सक्षम होना चाहिए। और पंखों और कॉकपिट में गोलियों और छर्रों के छेद से उन्हें "कवर" न करें।

वैसे, हमारे पास मौजूद कुछ जानकारी के मुताबिक, घरेलू कारें चलाने वाले फ्रंट-लाइन ड्राइवरों के बीच एक राय थी। एक गंभीर युद्ध की स्थिति में, जो लोग "लॉन" के बजाय ZIS-5 की सवारी करते थे, उनके जीवित रहने की अधिक संभावना थी। और फ्रंट-लाइन "जुताई" सड़कों पर, चेसिस की विश्वसनीयता इंजनों की विश्वसनीयता से कम महत्वपूर्ण नहीं थी...

इसलिए, जब आप ऑनलाइन पढ़ते हैं, अन्य छात्र-उम्र के लेखकों के लेखन में, कि अर्ध-ट्रक "मजबूत और साहसी थे," ऐसे मोती एक उदास मुस्कान (वैकल्पिक रूप से, एक दुर्भावनापूर्ण मुस्कुराहट) के अलावा कुछ भी पैदा नहीं कर सकते हैं। इन लोगों को इस बात की कोई समझ नहीं है कि उन्होंने सार्वजनिक रूप से क्या चर्चा करने का बीड़ा उठाया है। और उनके लिए सबसे अच्छी स्थिति में, वे बाहरी रूप से समान गोर्की लॉरी और मॉस्को थ्री-टन को भ्रमित करते हैं, जिससे पहले ट्रक को दूसरी कार के घोषित फायदे मिलते हैं।

नियंत्रण तंत्र GAZ-AA और GAZ-MM

GAZ-AA और GAZ-MM कारों के स्टीयरिंग तंत्र "दो दांतों वाले वर्म और सेक्टर" की एक जोड़ी थे। गियर अनुपातस्टीयरिंग गियर, 16.6 - आमतौर पर "यात्री कार"।

युद्ध-पूर्व GAZ-M1 और पहले पोबेडा के स्टीयरिंग गियरबॉक्स का समान संबंध था। निष्पक्षता के लिए, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि, इसके वजन वितरण के कारण, सेमी-ट्रक के फ्रंट एक्सल पर वजन हमेशा पोबेडा की तुलना में कम था।

तो, अपने स्वयं के वजन के साथ, तुलना किए गए वाहनों के सामने के पहिये इस प्रकार थे: एक ट्रक जिसका वजन 730 किलोग्राम था, और एक यात्री कार जिसका वजन 740 किलोग्राम था। पूर्ण लोड पर, समान तुलनात्मक पैरामीटर क्रमशः 835 और 880 किलोग्राम थे। लेकिन पोबेडा पर, पहले से ही 1950 में, गियरबॉक्स को 18.2 के अनुपात तक बढ़ा दिया गया था।

लॉरी के ब्रेक सिस्टम, सभी घरेलू युद्ध-पूर्व वाहनों की तरह, एक यांत्रिक लीवर-केबल ड्राइव के साथ हैं।

काम पर ब्रेक सिस्टम GAZ-AA और GAZ-MM कारों में आगे और पीछे के पहियों के लिए समान पैड और ड्रम आकार का उपयोग किया गया। "एक सर्कल में" विनिमेयता एक पूर्ण अच्छा है, लेकिन केवल तभी जब यह प्राथमिक तर्क और सामान्य ज्ञान का खंडन नहीं करता है।

यह हर किसी के लिए स्पष्ट होना चाहिए कि दो-एक्सल ट्रक में दोहरे पीछे के पहिये होते हैं, और पीछे के ब्रेक अधिक प्रभावी होने चाहिए। रियर एक्सल पर भार हमेशा अधिक होता है, और पीछे के दोहरे रैंप, उनके कुल वजन और सड़क के साथ संपर्क के कुल क्षेत्र के संदर्भ में, हमेशा रुकने के लिए अधिक प्रतिरोधी होते हैं।

युद्ध के बाद के "लॉन" पर, GAZ-51 कारों से शुरू होकर, जब "थीम पर बदलाव" के लिए तकनीकी, उत्पादन और वित्तीय अवसर सामने आए, तो सामने वाले की तुलना में रियर ब्रेक तंत्र को काफी मजबूत किया गया। तो, सामने के पहियों का व्यास है ब्रेक ड्रम 355 मिमी था, पैड की चौड़ाई 60 मिमी थी, और काम करने वाले सिलेंडर का व्यास 35 मिमी था। GAZ-51 के पिछले पहियों के लिए, समान आयाम क्रमशः 380, 80 और 38 मिमी थे। जब अमेरिकियों ने अपने फोर्ड एए ट्रकों के सामने और पीछे के एक्सल पर 355 मिमी व्यास वाले समान ड्रम और 63 मिमी चौड़े समान पैड स्थापित किए तो वे क्या सोच रहे थे?

लॉरी के बेल्ट ड्रम पार्किंग ब्रेकिंग तंत्र ने पिछले पहियों पर काम किया।

इतिहास ने हमें इस बारे में कोई जानकारी नहीं दी है कि वे कितने प्रभावी या समस्या-मुक्त थे। हालाँकि, आकारों के बारे में जो कुछ भी कहा गया है उसे ध्यान में रखते हुए पीछे के पैडकार्यशील ब्रेकिंग में, इसमें शायद ही संदेह किया जा सकता है कि "हैंडब्रेक" एक अतिरिक्त और अद्वितीय एम्पलीफायर था पीछे के ब्रेक, सामान्य और आपातकालीन ब्रेकिंग दोनों के दौरान। अन्यथा, यह सिद्धांत कि लॉरी के ब्रेक बहुत कम रह गए थे, इसकी पुष्टि नहीं की जा सकी। और इसलिए, इन कारों के ड्राइवर शायद सड़कों पर सबसे अधिक अनुशासित और सावधान थे - जीवन बाध्य...

GAZ-AA कार के विद्युत उपकरण

छह-वोल्ट GAZ-AA उपकरण, "प्लस टू ग्राउंड" ध्रुवता के साथ, उस समय के लिए विशिष्ट था। उपभोक्ताओं को 80 आह की क्षमता वाली 3ST-80 बैटरी, या 13A के आउटपुट और 80 वाट की शक्ति के साथ GBF-4105 जनरेटर द्वारा संचालित किया गया था। सभी GAZ-MM कारों के लिए भी यही सच रहा।

तुलना के लिए, हम बताते हैं कि लगभग समान इंजन वाली GAZ-M1 यात्री कार को तुरंत 18 A के आउटपुट और 100 वाट की शक्ति के साथ GM-71 जनरेटर प्राप्त हुआ। ऐसा प्रतीत होता है कि सब कुछ बिल्कुल स्पष्ट है - नौकरशाही "एमका" के चार और उपभोक्ता हैं: एक दूसरा ध्वनि संकेत, एक दूसरा, पीछे की दाहिनी रोशनी, आंतरिक लैंप और यहां तक ​​​​कि एक "सिगरेट लाइटर" (सिगरेट लाइटर, में) उन वर्षों की शब्दावली)।

लेकिन ठंड के मौसम में अधिक विश्वसनीय इंजन स्टार्ट के लिए लॉरी को अधिक शक्तिशाली जनरेटर और बड़ी क्षमता की बैटरी देने से मूल रूप से किसने रोका? आख़िरकार, ट्रक, जैसा कि आप जानते हैं, उत्पादन के साधनों की श्रेणी में आते हैं...

लेकिन जड़ता प्रकार के स्टार्टर, मॉडल MAF-4006, शक्ति। 0.9 एचपी सभी युद्ध-पूर्व GAZ कारों पर अभी भी वही स्थिति थी।

जैसा कि ऊपर बताया गया है, GAZ कारों के 4-सिलेंडर प्री-वॉर इंजन में तीन प्रकार के इग्निशन वितरक होते थे, और निश्चित रूप से, इंजन पर स्थापित होने पर पूरी तरह से विनिमेय होते थे।

GAZ-AA पर, IGTS-4003 इकाई का उपयोग किया गया था, जिसमें स्पार्क प्लग में उच्च-वोल्टेज दालों के लैमेला (संपर्क सलाखों का उपयोग करके) वितरण किया गया था। इसमें केवल मैन्युअल रिमोट इग्निशन टाइमिंग समायोजन था।

बाह्य रूप से लगभग समान, IM-91 उपकरण, जिसे एक केन्द्रापसारक इग्निशन अग्रिम मशीन प्राप्त हुई, यात्री कार इंजनों पर स्थापित किया गया था।

और अंत में, GAZ-64 और GAZ-67 जीपों को R-15 और R-30 इकाइयाँ प्राप्त हुईं, न केवल स्वचालित इग्निशन एडवांस के साथ, बल्कि "इमोक्स" के विपरीत, आसानी से हटाने योग्य वितरक कैप और प्लग-इन कनेक्शन के साथ, जो कि हैं आज परिचित, "मुलायम" उच्च वोल्टेज तार।

पाठक को युद्ध-पूर्व ऑटोमोटिव विद्युत उपकरणों के घटकों और उपकरणों के पूरी तरह से अव्यवस्थित, वास्तविकता से स्वतंत्र, अल्फ़ान्यूमेरिक पदनामों से आश्चर्यचकित या हैरान न होने दें। शायद, उस समय के मानकों के अनुसार, उन्होंने पहले अक्षरों को एन्क्रिप्ट नहीं किया था। उत्पादों का कार्यात्मक उद्देश्य, लेकिन डिजाइनरों के विशिष्ट उत्पादों के नाम और उपनाम। किसी भी मामले में, अफसोस, हम ऐसी "बकवास" के लिए कोई समझदार स्पष्टीकरण नहीं दे सकते...

लेकिन सेमी-ट्रकों के पास क्या था, कम से कम युद्ध के बाद की असेंबली का GAZ-MM? और अभी भी 30 के दशक की शुरुआत में GAZ-AA जैसा ही "विकल्प नंबर 1" है... उपरोक्त सभी को सारांशित करते हुए कि संयंत्र में "लॉन" "अवशिष्ट सिद्धांत" के अनुसार पूरे किए गए थे, किसी को यह आभास होता है कि वे उत्पादन कार्यक्रम में GAZ वास्तव में दुष्ट कारें थीं। हालाँकि, इसका श्रेय स्वचालित रूप से उनके ड्राइवरों को दिया जा सकता है। और प्राथमिकता अधिकारियों और होनहार मॉडलों के लिए "व्यक्तिगत उपकरण" थी।

जैसा कि पाठक समझते हैं, क्लासिक बैटरी इग्निशन सिस्टम का उपयोग लॉरियों पर किया जाता था, हालांकि 30 के दशक में मैग्नेटो से इग्निशन सिस्टम भी थे - स्वायत्त उच्च वोल्टेज पल्स जनरेटर। घरेलू उद्योग ने 4- और 6-सिलेंडर इंजनों के लिए क्रमशः एसएस-4 और एसएस-6 प्रकार के मैग्नेटो का उत्पादन किया। लेकिन उन वर्षों से हमारे पास उपलब्ध जानकारी का कोई भी स्रोत इस बात की पुष्टि नहीं करता है कि मैग्नेटो का उपयोग साधारण फ्लैटबेड सेमी के इंजनों पर भी किया जाता था।

युद्ध-पूर्व गोर्की ट्रकों की हेड लाइटिंग प्रणालियाँ उनके साथियों - मॉस्को तीन-टन ट्रकों की तुलना में अधिक उन्नत थीं। तब भी उनके पास "लो" और "हाई" बीम थे (ZIS कारों के लिए केवल एक मोड है), और केवल प्रकाश व्यवस्था के लिए एक अलग स्विच (मॉस्को कारों के लिए सभी सर्किट के लिए एक सामान्य स्विच है)। लॉरी में, निम्न बीम में 21 मोमबत्तियों (21 वाट) की लैंप शक्ति थी, और उच्च बीम में 32 मोमबत्तियों की लैंप शक्ति थी। उस समय, उपरोक्त "कार्गो" जनरेटर ने अधिक की अनुमति नहीं दी थी।

अन्य ट्रकों के साथ एकीकृत, एकमात्र पीछे के गोल लैंप में दो खंड थे। साइड लाइट अनुभाग सामान्य लाल कांच से ढका हुआ था, और स्टॉप लाइट अनुभाग पीले कांच से ढका हुआ था। हालाँकि, उस समय के मानकों के अनुसार, स्टॉप सिग्नल लैंप की शक्ति 15 प्रकाश थी।

विद्युत आरेख पर, पाठक गैसोलीन स्तर संकेतक देख सकता है। लेकिन यह संकेतक यांत्रिक था, जो "डैशबोर्ड" के पीछे स्थित टैंक में एक फ्लोट से जुड़ा था। बस, सामान्य उपकरण क्लस्टर में इसके लिए विंडो को ध्यान में रखते हुए संकेतक स्केल का स्थान चुना गया था। इस संयोजन में एक एमीटर और एक कॉइल स्पीडोमीटर भी शामिल था। स्पीडोमीटर कॉइल, जिस पर गति संख्याएँ मुद्रित थीं, डिवाइस के ग्लास पर स्थिर चिह्न के सापेक्ष घुमाया गया था।

GAZ-AA और GAZ-MM का केबिन और बॉडी

हवा, बर्फ और बारिश से बंद GAZ-AA और GAZ-MM के 2-सीटर केबिन ने ड्राइवरों को कोई विशेष सुविधा प्रदान नहीं की। शायद, विंडशील्ड को टिका पर ऊपर उठाकर, बैठे हुए लोगों की सांसों से होने वाले धुंध के खिलाफ, नीचे से "उड़ाना" बनाना संभव था। लेकिन सर्दियों में यह कोई विकल्प नहीं था...

ड्राइवर की सीट, लॉरी और GAZ-A यात्री कार का डिज़ाइन व्यावहारिक रूप से अलग नहीं था। उस युग में जब निजी वाहन, ट्रकों के विपरीत, ड्राइवरों को कोई अन्य विकल्प नहीं देते थे, अन्य डैशबोर्ड बनाने का कोई कारण नहीं था। नियंत्रण - मानक रूप से स्थित पैडल और गियरशिफ्ट लीवर, इग्निशन टाइमिंग और ईंधन टैप लीवर, इग्निशन कुंजी, मैनुअल लाइट स्विच और स्टार्टर फुट बटन। और वैक्यूम ड्राइव के साथ एकमात्र बाएं विंडशील्ड वाइपर का स्विच इस डिवाइस के शरीर पर स्थित था।

बॉडी एक विशिष्ट कार्गो प्लेटफ़ॉर्म है, तीन मुड़ी हुई भुजाओं वाली युद्ध-पूर्व कारें।

"जैसे आप थे, वैसे ही आप रहेंगे..." - फिल्म "क्यूबन कोसैक्स" (1952) के गीत के इन शब्दों को युद्ध-पूर्व "लॉन" के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है, जिसका उत्पादन जारी रहा, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है , जीत के बाद भी. युद्ध के बाद के तीन-टन यूरालज़िस के विपरीत, उल्यानोस्क-असेंबल लॉरी को कोई प्रतिस्थापन योग्य क्रैंकशाफ्ट लाइनर, कोई हल्का स्टीयरिंग, कोई हाइड्रोलिक ब्रेक, कोई नया उपकरण नहीं मिला...

हालाँकि, यह सब शुरू में बताए गए विषय के दायरे से परे है।

GAZ-AA कार युद्ध-पूर्व और युद्ध काल की एक लोकप्रिय सोवियत कार है, जिसका निर्माण 1932 में गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट में किया गया था। पौराणिक "लॉरी" का प्रोटोटाइप था अमेरिकी ट्रकउस युग की कोई कम प्रसिद्ध कंपनी नहीं - फोर्ड। यह 1930 की फोर्ड एए कार थी जो उस समय खरीदी गई थी सोवियत संघ, लाइसेंस समझौते के अनुसार और प्रोटोटाइप था।

इस प्रकार प्रसिद्ध GAZ-AA "डेढ़" का जन्म हुआ, जिसका बाद में कई बार आधुनिकीकरण हुआ। कार का डिज़ाइन सरल और विश्वसनीय था। उस समय, सोवियत ऑटोमोबाइल उद्योग एक प्रारंभिक अवस्था में था, और अपने स्वयं के घरेलू ट्रक का उत्पादन करने के लिए लाइसेंस का अपेक्षाकृत सस्ता अधिग्रहण बिल्कुल सही साबित हुआ।

निज़नी नोवगोरोड ही क्यों

उस समय के नवीनतम, विशाल ऑटोमोबाइल प्लांट के निर्माण स्थल के रूप में निज़नी नोवगोरोड को एक कारण से चुना गया। उस समय मॉस्को, लेनिनग्राद, यारोस्लाव और अन्य को वैकल्पिक शहरों के रूप में पेश किया गया था। उनमें से प्रत्येक के कुछ निश्चित फायदे थे। हालाँकि, उन सभी की पूरी श्रृंखला केवल निज़नी नोवगोरोड में केंद्रित थी।

इसमें एक विकसित धातु उद्योग और योग्य कर्मचारी, वन और जल संसाधन थे। इसके अलावा, अर्ध-तैयार और तैयार दोनों उत्पादों को अपेक्षाकृत सस्ते में वहां पहुंचाया गया। और निज़नी नोवगोरोड को पहले से ही एक बड़े रेलवे जंक्शन का दर्जा प्राप्त था, जो ओका और वोल्गा के संगम पर स्थित था, जो दो नौगम्य नदियाँ थीं।

स्वयं गोर्की संयंत्र, जिसमें उस समय उच्च तकनीकी क्षमता थी, पीछे नहीं रहा, जिसके परिणामस्वरूप उन्होंने GAZ में ऑटोमोबाइल उत्पादन सुविधाएं शुरू करने का निर्णय लिया। यह दिलचस्प है कि अमेरिकी लाइसेंस के तहत निर्मित कार को तुरंत घरेलू घटकों में बदल दिया गया। यह स्पष्ट है कि कुछ इकाइयों को विदेशों में ऑर्डर करने की तुलना में अपने स्वयं के उद्यम में विकसित करना और फिर डिलीवरी के लिए महीनों तक इंतजार करना अधिक प्राथमिक होगा। नतीजतन, उन्होंने "डेढ़ ट्रक" को अपने दम पर और अपनी सामग्री से इकट्ठा करना शुरू कर दिया।

GAZ-AA "पोलुतोरका" के आधुनिकीकरण की प्रक्रिया

GAZ-AA "पोलुटोरका" 1932 में बड़े पैमाने पर उत्पादन के स्तर पर पहुंच गया, फिर उन्होंने तुरंत प्रदर्शन करना शुरू कर दिया उच्च गतिट्रकों के उत्पादन में. प्रतिदिन साठ कारें नई असेंबली लाइन से निकलती थीं, लेकिन क्षमता बढ़ाने की अभी भी संभावना थी।

सोवियत संस्करण कई विशेषताओं में अमेरिकी संस्करण से भिन्न था। इसलिए टिन क्लच हाउसिंग को कास्ट से बदल दिया गया, वर्म स्टीयरिंग गियर को मजबूत किया गया, और कार्बोरेटर को एयर फिल्टर से सुसज्जित किया गया।

बॉडी का डिज़ाइन नए सिरे से करना पड़ा; ऑनबोर्ड संस्करण का निर्माण घरेलू GAZ-AA चित्रों की जाँच करके किया गया था। बाद में, सोवियत डिजाइनरों ने "लॉरी" का एक अनोखा डंप ट्रक संस्करण विकसित किया, जो इस तथ्य से अलग था कि शरीर को पलटने की कोई आवश्यकता नहीं थी। भार स्वयं अपने वजन के नीचे शरीर के निचले भाग पर फिसलता है, जिसे विशेष रूप से डिजाइन किया गया था। बस टेलगेट खोलना था।

चेसिस GAZ-एए

संरचनात्मक रूप से, लॉरी का पिछला निलंबन अद्वितीय और असामान्य था। उदाहरण के लिए, इसके अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग्स का एक विशेष तरीके से उपचार किया गया था। उन्हें रियर एक्सल बीम के सामने इस तरह से रखा गया था कि उनका शॉक अवशोषण लीवर की विशेषताओं पर आधारित हो। परिणामस्वरूप, रियर सस्पेंशन डिज़ाइन अधिक संकुचित हो गया है, जो पूर्ण अण्डाकार स्प्रिंग्स के सापेक्ष इसकी अधिक विनिर्माण क्षमता में परिलक्षित होता है। हालाँकि, इस डिज़ाइन में एक खामी थी। इसलिए, ब्रेक लगाने के दौरान, स्प्रिंग ब्लॉक ने पूरा भार अपने ऊपर ले लिया, जिसके कारण बार-बार विफलताएँ हुईं। सीढ़ी ढीली होने लगी और स्प्रिंग शीट अनुदैर्ध्य अक्ष के सापेक्ष स्थानांतरित होने लगीं।

लकड़ी से बना GAZ-AA केबिन

GAZ-AA लॉरी 1933 में सोवियत भागों से पूरी तरह सुसज्जित होने लगी। पहली कारों के केबिन लकड़ी के बने होते थे, और 1934 से कार कैनवास छत के साथ धातु मॉड्यूल से सुसज्जित थी। GAZ-AA फ्रेम में स्प्रिंग सस्पेंशन थे। गायब शॉक अवशोषक ने कार की सवारी में अस्थिरता और कठोरता बढ़ा दी। उसी समय, वाहन ने सफलतापूर्वक माल का परिवहन किया और बार-बार टूट गया। GAZ-AA इंजन सरल और अत्यधिक मरम्मत योग्य थे। गर्म मौसम में गैस टैंक निम्नतम श्रेणी के पेट्रोलियम उत्पादों, कम-ऑक्टेन गैसोलीन और यहां तक ​​कि मिट्टी के तेल से भरे हुए थे।

पोलुटोरका की कमजोरियाँ

सबसे कमजोर बिन्दु"लॉरी" में बैटरी के साथ एक स्टार्टर था। उनकी सेवा का जीवन मुश्किल से छह महीने तक पहुंच गया, जिसके बाद इकाइयां विफल हो गईं, और रिचार्जेबल बैटरीज़मरम्मत की जा रही थी. अधिकांश कारों को टेढ़े-मेढ़े स्टार्टर से स्टार्ट किया गया था।

इसके अलावा, GAZ-AA ट्रक के संचालन में एक महत्वपूर्ण समस्या थी: टायरों की भारी कमी। ऐसा भी हुआ रियर एक्सलवाहन चार पहियों से सुसज्जित नहीं थे, जैसा कि पासपोर्ट में निर्दिष्ट है, लेकिन केवल दो, जिससे वाहन की वहन क्षमता प्रभावित हुई।

जो भी हो, "डेढ़" ट्रक सबसे लोकप्रिय थे सोवियत कारेंयुद्ध-पूर्व और युद्ध के समय. इसके अलावा, उनके चेसिस का उपयोग विभिन्न संशोधनों के लिए किया गया था। वे एम्बुलेंस, विभिन्न टैंक, प्रकाश और ध्वनिक प्रतिष्ठान, मरम्मत करने वाली मोबाइल "उड़ानें", रसायन-रोधी, स्वच्छ और स्वच्छता ऑटो प्रयोगशालाएं, रेडियो स्टेशन और प्रारंभिक चेतावनी रेडियो सिस्टम, चार्जिंग और प्रकाश स्टेशन और विमान प्रक्षेपण इकाइयां थीं।

कुछ "डेढ़" अपडेट

1938 में, लॉरी को 50 hp तक की शक्ति वाले नए GAZ-MM इंजन प्राप्त हुए। पीपी., जो पहले मोलोटोवेट्स-1 पर स्थापित थे। आधुनिक इंजनों के अलावा, लॉरी सुई बीयरिंग के साथ बेहतर स्टीयरिंग तंत्र और ड्राइवशाफ्ट से सुसज्जित थी। हवाई जहाज़ के पहियेउन्होंने इसे स्प्रिंग्स के साथ बनाया, लेकिन कोई शॉक अवशोषक नहीं थे।

चूंकि "लॉरी एंड ए हाफ" तकनीकी रूप से उन्नत वाहन हैं, और उनका उत्पादन कम से कम समय में शुरू किया गया था, कार सोवियत राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के सभी क्षेत्रों में अपरिहार्य बन गई। उन दिनों 1.5 टन तक की वहन क्षमता काफी होती थी। इसलिए, फसल की अवधि के दौरान, कई वाहन खेतों में गए, जो जल्द ही प्रसंस्करण के लिए फसल को बाहर ले गए, और फिर वे वाहन खेतों में लौट आए। "लॉरी" ट्रकों को सार्वभौमिक माना जाता था वाहनों, परेशानी मुक्त और सरल होना।

GAZ-AA "पोलुतोरका" की तकनीकी विशेषताएं

वाहन लेआउट: फ्रंट-इंजन, रियर-व्हील ड्राइव। कारों में था:

• लंबाई - 5335 मिमी;
• ऊँचाई - 1870 मिमी;
• चौड़ाई - 2030 मिमी;
• ग्राउंड क्लीयरेंस - 200 मिमी;
• व्हीलबेस - 3340 मिमी;
• कर्ब वजन - 1750 मिमी।

ट्रांसमिशन - मैनुअल, चार-स्पीड गियरबॉक्स। अधिकतम गति"डेढ़" 70 किमी प्रति घंटे तक विकसित हुआ।

"लॉरी" - अपने युग की सार्वभौमिक कारें

साधारण फ्लैटबेड ट्रकों के अलावा, गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट ने GAZ-S1 डंप ट्रक संशोधन का उत्पादन किया। यह कार एक असामान्य सिद्धांत के अनुसार काम करती थी। निकायों में भार शुरू में इस तरह से स्थित थे कि उनका द्रव्यमान पीछे की तरफ दब गया था, जिसे एक साधारण स्टॉपर का उपयोग करके बंद कर दिया गया था। लोडरों या ड्राइवरों ने ताले खोल दिए, और अपने स्वयं के द्रव्यमान के वजन के तहत, लोड, उदाहरण के लिए, निर्माण सामग्री, बाहर गिर गए। जिसके बाद खाली बॉडीज को फिर से लॉक कर दिया गया।

GAZ-AA का युद्ध पथ। "जीवन की राह"

1941-1945 के महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध में GAZ-AA - "डेढ़" कारों की भूमिका के बारे में कई बार लिखा गया है और बड़ी संख्या में किताबें लिखी गई हैं। हालाँकि, सबसे महत्वपूर्ण ऐतिहासिक मार्ग जिसके साथ पौराणिक कार, को "जीवन का मार्ग" कहा जाता था, जिस पर रखा गया था शीतकालीन बर्फलाडोगा झील. यह घिरे लेनिनग्राद और बाहरी दुनिया को जोड़ने वाली एकमात्र सड़क थी।

उस समय, केवल हल्के अर्ध-ट्रक ही बर्फ को पार करने में सक्षम थे। सैन्य GAZ-AA वाहनों ने अंधेरे हेडलाइट्स की मदद से पूरी दूरी को सावधानीपूर्वक कवर किया। इसके अलावा, वे लगातार जर्मन तोपखाने की गोलीबारी के संपर्क में थे, लेकिन फिर भी उन्होंने घिरी हुई उत्तरी राजधानी में सामान पहुँचाया। कई गाड़ियाँ पानी में डूब गईं, लेकिन शहर बच गया।

युद्ध की शुरुआत के साथ, गोर्की ऑटोमोबाइल प्लांट ने सरलीकृत संस्करण का उपयोग करके सैन्य ट्रकों का उत्पादन किया, यह सब कोल्ड-रोल्ड धातुओं और वाहनों के लिए कई अन्य घटकों की कमी के कारण हुआ। सैन्य "लॉरी" में कोई दरवाजे नहीं थे। उन्हें स्थापित कैनवास स्क्रीन से बदल दिया गया। सामने के दो पंखों को साधारण छत वाले लोहे से बदल दिया गया। उन्होंने केवल पिछले पहियों से ब्रेक लगाया; सड़क की रोशनी एक हेडलाइट द्वारा प्रदान की गई थी। शवों के किनारे मुड़े हुए नहीं थे।

उत्पादन का समापन

केवल 1944 में कार विन्यास ने एक सामान्य प्रारूप प्राप्त किया। वह सब कुछ दिखाई दिया जो गायब था: लकड़ी के दरवाजे, आगे के पहियों पर ब्रेक, एक दूसरी हेडलाइट और फोल्डिंग साइड की दीवारें। युद्ध के बाद, 1956 तक, जब राज्य को ट्रकों की आवश्यकता थी, तब भी बड़ी मात्रा में लॉरियों का उत्पादन किया जाता था। ये कारें 1960 तक उपलब्ध थीं, जब पुरानी "लॉरी" को GAZ-51 से बदल दिया गया था।

यदि आपके कोई प्रश्न हैं, तो उन्हें लेख के नीचे टिप्पणी में छोड़ें। हमें या हमारे आगंतुकों को उनका उत्तर देने में खुशी होगी

यह कोई संयोग नहीं है कि मैं "शीघ्र ही" कहता हूँ। ट्रक का इतिहास कई लोगों को पता है और, स्पष्ट रूप से, यह कई सोवियत कारों की खासियत है।

1926 में, अमेरिकी व्यवसायी हेनरी फोर्ड ने निर्णय लिया कि संयुक्त राज्य अमेरिका को एक नए ट्रक की आवश्यकता है, और वह इस पर अच्छा पैसा कमा सकते हैं। इसलिए, 1929 में, फोर्ड एए ने उस देश की सड़कों पर यात्रा करना शुरू किया। हम ट्रक के तकनीकी पक्ष के बारे में थोड़ी देर बाद बात करेंगे, लेकिन अभी हम केवल यह ध्यान देंगे कि 1930 में यह कार सोवियत संघ में दिखाई दी थी। सोवियत पक्ष ने 72 हजार वाहन किट, एक उत्पादन लाइसेंस और - ठीक उसी तरह - इन मशीनों के उत्पादन के लिए एक संयंत्र खरीदा। 1932 तक, निज़नी नोवगोरोड में संयंत्र शुरू हो गया और हमारे GAZ-AA का उत्पादन शुरू हो गया। "लॉरी" फोर्ड से थोड़ी अलग है: एक मजबूत क्लच और कुछ अन्य परिवर्तनों के अलावा, ट्रक ने एक एयर फिल्टर का अधिग्रहण किया, जो कि कुछ बहुत ही अमेरिकी कारणों से, फोर्ड पर अनुपस्थित था। हालाँकि, बाह्य रूप से यह अभी भी वही "अमेरिकी" था। और फिर भी, एक पारखी एक वास्तविक GAZ लॉरी को उसके पश्चिमी पूर्वज से आसानी से अलग कर सकता है, हालांकि कम परिष्कृत कार उत्साही इन अंतरों को नहीं देख पाएंगे। लेकिन हम भाग्यशाली थे: आज जो उदाहरण हमारे सामने है वह सबसे अच्छा GAZ है, और बहाली की गुणवत्ता केवल प्रशंसा का कारण बन सकती है। खैर, आइए पुनर्स्थापकों को बधाई दें और कार को करीब से देखें।

"लॉरी" की प्रतिभा और गरीबी

लेखक पर पत्थर फेंकने से बचने के लिए, हम ध्यान दें कि इसके उत्पादन की पूरी अवधि के दौरान, GAZ-AA ने अपने जीवन के पिछले बीस वर्षों में माइकल जैक्सन की तुलना में अधिक बार बदलाव किया, इसलिए टिप्पणी है कि "एक और एक" आधे" में वास्तव में लकड़ी के दरवाजे हैं, और हेडलाइट हाउसिंग काले हैं, क्रोम नहीं" स्वीकार नहीं किए जाते हैं। हमारी प्रति प्रदर्शन के सबसे पूर्ण, यहां तक ​​कि, यदि आप चाहें, तो समृद्ध संस्करण का प्रतिनिधित्व करती है। निःसंदेह, कुछ सरल भी थे, विशेषकर युद्ध के दौरान। इससे सार नहीं बदलता, "डेढ़" तो "डेढ़" ही होता है। केवल हमारी प्रति भी सुंदर है - फिर से, अपने "लक्जरी" प्रदर्शन के कारण।

पहली चीज़ जो एक आधुनिक कार उत्साही का ध्यान खींचती है वह है चौड़े फेंडर जो दरवाजे की सीढ़ियों तक फैले हुए हैं। बिल्कुल वही GAZ-A यात्री कार पर लगाए गए थे। वे केबिन को चौड़ा दिखाते हैं, हालाँकि वास्तव में इसमें बहुत कम जगह होती है। लेकिन बाहर से यह बहुत अच्छी, खूबसूरत और छोटी कार जैसी दिखती है। आइए हुड के किनारे खोलें और देखें कि अंदर क्या है।

प्रारंभ में, GAZ-AA में 40 hp इंजन था। संपीड़न अनुपात प्रभावशाली है - 4.25। हमारी कार में बाद का GAZ-MM इंजन है - लगभग वही यात्री कार, GAZ-M1 पर स्थापित किया गया था। कड़ाई से बोलते हुए, यह GAZ-AA नहीं है, बल्कि GAZ-MM है। हालाँकि, उनके बीच का पूरा अंतर इंजन में है, जो 10 "मार्स" अधिक शक्तिशाली (50 एचपी) बन गया है। यह बिजली इकाई अपनी विशाल सरलता के लिए जानी जाती है, और अगर कोई चीज इसे मार सकती है, तो वह केवल उस समय के ड्राइवरों और रखरखाव कर्मियों की बेहद कम योग्यता होगी। हालाँकि, इसके फायदे भी हैं: युद्ध के दौरान ऐसे मामले थे, जब बैबिट आवेषण की विफलता के बाद, उन्हें चमड़े के अधिकारी के बेल्ट के एक टुकड़े से सफलतापूर्वक बदल दिया गया था। ऐसे "आवेषण" के साथ कार उच्च गुणवत्ता वाली मरम्मत के स्थान तक कुछ और दूरी तय कर सकती है। स्पार्क प्लग पर उच्च-वोल्टेज तारों की अनुपस्थिति उल्लेखनीय है - इसके बजाय संकीर्ण धातु की प्लेटें हैं। यह सब यह न भूलने के लिए कि "डैड" फोर्ड एक सस्ती कार है, और महंगे तार उसे शोभा नहीं देते।

हमने पहले ही कहा था कि फोर्ड में एयर फिल्टर नहीं था। GAZ-AA में यह है, लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि यह सभी GAZ वाहनों पर था - कभी-कभी इसे यहां भी स्थापित नहीं किया गया था। वैसे, कभी-कभी उन्होंने युद्ध से पहले और उसके दौरान, इस कार पर बहुत सारी चीज़ें नहीं डालीं। मुख्य बात वॉल्यूम बढ़ाना था, इसलिए उन्होंने वही स्थापित किया जो उपलब्ध था। ठीक है, अगर कुछ भी नहीं था, तो कुछ भी स्थापित नहीं किया गया था, इसलिए बिना एयर फिल्टर वाली कारें हैं (जो, स्पष्ट रूप से, लंबे समय से नहीं चलाई गई हैं), एक हेडलाइट के साथ, बिना पावर विंडो या अन्य स्पेयर पार्ट्स के जो प्रभावित नहीं करते हैं किसी भी तरह से मुख्य कार्यक्षमता।

आम धारणा के विपरीत, कुछ स्पेयर पार्ट्स की अनुपस्थिति का मतलब यह नहीं है कि वाहन आवश्यक रूप से एक सैन्य संशोधन है। यह सिर्फ याद रखने का एक कारण है कि मुख्य बात ट्रकों के उत्पादन की योजना को पूरा करना था। सैन्य GAZ-AA को, सबसे पहले, आयताकार वेल्डेड फेंडर, गैबल रियर व्हील की अनुपस्थिति (पीछे की तरफ एक पहिया था) और दो के बजाय एक हेडलाइट द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था। भारी मात्रा में उत्पादों को जारी करने का एक और दुखद परिणाम कार की घृणित निर्माण गुणवत्ता थी। यह अच्छा है कि डिज़ाइन ने अक्सर असेंबली में कई खामियों को माफ करना संभव बना दिया है, भले ही सर्वोत्तम तरीके से नहीं असेंबल की गई गाड़ियाँवे अभी भी गाड़ी चलाने में सक्षम थे।

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कार में ईंधन पंप नहीं है. ईंधन टैंकवह स्थान है जहां हमारी सामान्य कारों का डैशबोर्ड होना चाहिए: ड्राइवर और यात्री के चेहरे के सामने, गर्दन विंडशील्ड के सामने। इसमें से गैसोलीन गुरुत्वाकर्षण द्वारा एक अपफ्लो कार्बोरेटर में प्रवाहित होता है, जिसका डिज़ाइन अतिरिक्त ईंधन को सिलेंडर में और वहां से क्रैंककेस में प्रवेश करने की अनुमति नहीं देता है। घरेलू K-14 कार्बोरेटर GAZ और फोर्ड के बीच अंतरों में से एक है, जहां अमेरिकी जेनिथ स्थापित किया गया था। वैसे, ईंधन के बारे में। आप GAZ-AA को गैसोलीन से भर सकते हैं, और गर्म मौसम में आप इसे मिट्टी के तेल से भी भर सकते हैं: यह चलेगा और इसे कुछ नहीं होगा। लेकिन लॉरी हाई-ऑक्टेन गैसोलीन नहीं खाएगी। अधिक सटीक रूप से, यह "दिल की जलन" का कारण बनेगा: यह लंबे समय तक जलता है, जहां इसे अब नहीं जलना चाहिए, वहां जल जाता है, इसलिए आप इसे अंदर नहीं डाल सकते। कम से कम 80-ग्रेड गैसोलीन का उपयोग करने के लिए दहन कक्ष के आकार को बदलने से मूल से अवांछनीय विचलन हो जाएगा, इसलिए एक और समाधान पाया गया: गैसोलीन और विमानन केरोसिन के मिश्रण का उपयोग करना। कार ऐसे कॉकटेल पर चलती है, और कैसे!

एक और संकेत जिसके द्वारा "लॉरी" को "अमेरिकन" से अलग किया जा सकता है, जो हमारी आत्मा के लिए विदेशी है, रिले नियामक है। हमारा आयताकार है, फोर्ड का गोल है। यदि आप GAZ-AA चुनते हैं, तो इस पर ध्यान दें ताकि वे आपको फोर्ड न बेचें।

विद्युत उपकरण छह-वोल्ट का है, जमीन "प्लस" पर है - यह उस समय का आदर्श था। लेकिन ध्यान देने योग्य बात जनरेटर है। बेशक, वह वर्कआउट कर रहा है डी.सी.. और यदि वोल्टेज को रिले द्वारा नियंत्रित किया जाता है, तो ड्राइवर को वर्तमान ताकत को मैन्युअल रूप से बदलना होगा। ऐसा करने के लिए, जनरेटर में एक तीसरा ब्रश था, जिसे कवर हटाने के बाद, चालू उपभोक्ताओं की संख्या के आधार पर हर बार स्थानांतरित करना पड़ता था। बेशक, कुछ लोगों को इस कारक की निगरानी करने की इच्छा थी, इसलिए आमतौर पर वर्तमान को एक बार और सभी के लिए अधिकतम पर सेट किया गया था। इसके परिणामस्वरूप बैटरी में इलेक्ट्रोलाइट का बार-बार उबलना और बिजली के उपकरणों की समय-समय पर विफलता होती है। बैटरी पर नज़र रखना भी कोई खास आनंद की बात नहीं है, यह देखते हुए कि यह केबिन के निचले हिस्से के नीचे छिपी हुई है, और केवल एक योग्य स्त्री रोग विशेषज्ञ ही इस तक आसानी से पहुँच सकता है। जब आप इंटरनेट पर वो पढ़ते हैं कमजोर बिंदुयह वही उपकरण था - इस पर बहुत अधिक विश्वास न करें। ड्राइवरों की तकनीकी क्षमता के विपरीत, (मैं इसे अब फिर से दोहराऊंगा, अपने जीवन के लिए!) उसके साथ लगभग सब कुछ ठीक था।

ब्रेक विशेष उल्लेख के पात्र हैं। लेकिन यहां ऐसे शब्द नहीं बोले जा सकते, ये गैरकानूनी है. मैं यह कहूंगा: वास्तव में कोई ब्रेक नहीं हैं। और यह इस तथ्य को ध्यान में रखता है कि हमारी कार में वे हर पहिये पर हैं, लेकिन ऐसे संशोधन भी हैं जहां वे केवल पीछे की ओर स्थित हैं। उदाहरण के लिए, सैन्य वाहनों पर, वे कभी भी फ्रंट एक्सल पर नहीं थे। और यहां तक ​​कि जहां वे थे, वहां भी फ्रंट ब्रेक तंत्र अक्सर हटा दिए जाते थे: उनकी यांत्रिक ड्राइव बहुत विश्वसनीय नहीं थी, और वे बहुत कम उपयोग के थे। सौभाग्य से, तब गति कम थी, और 20-30 किमी/घंटा, शायद ही कभी 40 (हालांकि पासपोर्ट के अनुसार - सभी 70!), ने हमें किसी तरह रुकने की अनुमति दी। ड्राइवर के बगल में बैठा सहायक भी मदद कर सकता था: यदि वह जीवित रहना चाहता था, तो उसने स्वस्थ हैंडब्रेक लीवर को पकड़ लिया और उसे अपनी ओर खींच लिया। इस मामले में, GAZ-AA थोड़ी तेजी से रुका। रियर व्हील ब्रेक की ड्राइव भी बहुत अनोखी है: लोड के तहत, ट्रैक्शन रॉड्स ने ड्राइवर की इच्छा की परवाह किए बिना पैड फैलाना शुरू कर दिया, जिससे कार में कोई चपलता नहीं आई। उसी सहायक ने फिर से मदद की, जिसे रॉड की लंबाई समायोजन को समायोजित करने के लिए कार के नीचे भेजा गया था।

और अब सिस्टम के बचाव में कुछ शब्द। सच तो यह है कि हमारे लोग डेढ़ टन के ट्रक में केवल डेढ़ टन माल लादने का जोखिम नहीं उठा सकते थे। यह किसी तरह रूसी तरीका नहीं है, इसलिए "पोलुंड्रा" आमतौर पर ओवरलोड के साथ चलती है, जो ब्रेक की प्रभावशीलता और फ्रेम की स्थिति दोनों को प्रभावित नहीं कर सकती है, जिसकी अक्सर अपर्याप्त ताकत के लिए आलोचना भी की जाती है। डांटने का कोई मतलब नहीं है. सबसे पहले, आपको इतना अधिक लोड करने की आवश्यकता नहीं है। और दूसरी बात, "डेढ़" फ्रेम पहली नज़र में लगने से कहीं अधिक दिलचस्प डिज़ाइन है। और कुत्ते को कहीं और नहीं, बल्कि ट्रांसमिशन में दफनाया गया है।

ऐसा ही एक विदेशी मुहावरा है - टॉर्क ट्यूब। रूसी में - "प्रोपेलर शाफ्ट पाइप।" रूसी में कहें तो यह एक ऐसी प्रणाली है जिसमें कार्डन को एक बंद पाइप में रखा जाता है, जो एक अनुदैर्ध्य छड़ है। टॉर्क ने इस तंत्र के माध्यम से कार को फ्रेम में धकेल दिया। डिज़ाइन विवादास्पद है, लेकिन यह वैसा ही था, और इससे बचना संभव नहीं है। इस कारण से, अर्ध-ट्रक पर पारंपरिक ड्राइवशाफ्ट स्थापित करना असंभव है: पाइप के बिना, बल पीछे के अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग्स को तोड़ देता है। पुश ट्यूब डिज़ाइन कई लोगों के लिए विशिष्ट था अमेरिकी कारेंउस समय। इस प्रकार, फ्रेम एक निलंबन तत्व के रूप में स्प्रिंग के रूप में भी काम करता है। इसलिए चेसिस की अत्यधिक कोमलता, जो उस पर अविश्वसनीयता का आरोप लगाने का एक अच्छा कारण बन गई। यदि आप ओवरलोड करते हैं, तो आप बेलाज़ को तोड़ सकते हैं, और फ्रेम का इससे कोई लेना-देना नहीं है। वैसे, GAZ-AA में केवल एक फ्रंट स्प्रिंग है, और यह अनुप्रस्थ है।

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सेमी-ट्रक चलाना

यह पहिए के पीछे जाने का समय है। ओह, मैं इस कार के ड्राइवरों से ईर्ष्या नहीं करता! ड्राइवर और यात्री के लिए आपकी कल्पना से कम जगह है। मैंने बहुत देर तक सोचा कि अपना बायाँ पैर कहाँ रखूँ। आविष्कार नहीं किया.

लेकिन दाहिने पैर के लिए सूक्ष्म गैस पेडल बटन के बगल में एक छोटा सा क्षेत्र भी है। मुझे समझ नहीं आ रहा कि इस पर मैं आराम से अपना पैर कैसे रखूं, लेकिन यह वहां है।

इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर अपनी सुंदरता में उतना आकर्षक नहीं है जितना अपनी मौलिकता में है। ईंधन स्तर संकेतक एक नियमित फ्लोट है (गैस टैंक, जैसा कि हम पहले ही कह चुके हैं, कुल मिलाकर यही है डैशबोर्ड). एक निश्चित सुई के साथ स्पीडोमीटर, लेकिन किलोमीटर प्रति घंटे में चिह्नित एक घूमने वाला ड्रम। मैं किलोमीटर की बात क्यों कर रहा हूँ? क्योंकि इस कार में यही एकमात्र मीट्रिक मान है। अन्य सभी मानक आकार इंच हैं।

कॉकपिट से दृश्य एक अजीब छाप छोड़ता है। ऐसा लगता है कि हुड का किनारा दिखाई दे रहा है, और पंखों के किनारे, लेकिन आयामों को महसूस करना अभी भी कठिन है। जाहिर है, मुद्दा कॉकपिट की अत्यधिक चौड़ी पूंछ है। रियरव्यू मिरर (केवल एक ही है) आपको एक संगीत कार्यक्रम में स्टीवी वंडर की भावनाओं का अनुभव करने में मदद करता है: आप जानते हैं कि आस-पास कुछ ऐसा है जो आपके दिल को धड़कता है, लेकिन आप यह नहीं देख पाते कि वास्तव में क्या है। गियर शिफ्ट लीवर पर एक छोटा "कुत्ता" होता है जो अनैच्छिक जुड़ाव को रोकता है उलटी गति. मुझे समझ नहीं आता कि इसे गलती से कैसे चालू किया जा सकता है। लेकिन इसीलिए अमेरिकी तो अमेरिकी हैं, ऐसी तरकीब के साथ आने के लिए। स्टीयरिंग व्हील के नीचे एक इग्निशन टाइमिंग लीवर है: वितरक में कोई केन्द्रापसारक तंत्र नहीं है।

स्टार्टर पेडल थोड़ा अजीब तरीके से स्थित है; आपको इसके पीछे अपना पैर उठाना होगा। गाड़ी का उपकरण, लेकिन गैस पेडल आपकी एड़ी के नीचे है। चलो शुरू करें, चलो चलें!

बेशक, हम दूसरे गियर में निकले। यह कठिन नहीं है - स्टीयरिंग व्हील घुमाने से कहीं अधिक आसान। ऐसे स्टीयरिंग व्हील को घुमाना एक बड़ा काम है। शायद बड़े व्यास वाले रिम के साथ यह थोड़ा आसान होगा, लेकिन अगर बड़ा स्टीयरिंग व्हील लगाया गया, तो ड्राइवर के लिए बिल्कुल भी जगह नहीं बचेगी। आपको इसे मोड़ना है, लेकिन आपको ऐसा महसूस होता है कि आप कार को नहीं, बल्कि उसके नीचे की जमीन को मोड़ रहे हैं। पूरा ग्रह, पूरा विश्व। मोड़ त्रिज्या सुखदायक है: यह छोटा है, और आप अनावश्यक दर्द के बिना ट्रक को एक पैच पर घुमा सकते हैं।