कार झुक रही है. नई टिप्पणी। आप पेंडेंट के बिना क्यों नहीं रह सकते?

कार रोल से हमारा तात्पर्य आमतौर पर किसी भी दिशा में अपनी धुरी के सापेक्ष झुकाव से है। इसके अलावा, ऐसा झुकाव न केवल दाईं ओर, बल्कि बाईं ओर भी हो सकता है। कार का रोल आगे और पीछे दोनों जगह मौजूद हो सकता है, और किसी एक पहिये के भार या शिथिलता के आधार पर इसे जोड़ा भी जा सकता है।

गाड़ी कैसे लुढ़क सकती है? रोल के प्रकार

यह विचार करना महत्वपूर्ण है कि कार का रोल स्थायी या अस्थायी हो सकता है। लेकिन प्रत्येक मामले में, आपको इस घटना से सावधान रहना चाहिए, क्योंकि मानक से एक छोटा सा विचलन की उपस्थिति भी सुरक्षित और आरामदायक ड्राइविंग के स्तर को काफी कम कर देती है और सड़क पर दुर्घटना का कारण बन सकती है।

आइए एक अस्थायी घटना से शुरुआत करें। इसे अक्सर देखा जा सकता है ट्रकजब शरीर पर असमान भार हो। ऐसे मामलों में, वाहन के पलटने की संभावना काफी बढ़ जाती है। इस मामले में, ऐसी स्थितियाँ न केवल असमान सड़कों (विशेषकर ढलान के किनारे) पर गाड़ी चलाते समय उत्पन्न हो सकती हैं, बल्कि मोड़ पर युद्धाभ्यास करते समय भी (विशेषकर तेज गति से गाड़ी चलाते समय) उत्पन्न हो सकती हैं। समाधान बहुत सरल है - बस शरीर पर भार को सही ढंग से वितरित करें - इससे दुर्घटना का खतरा कम हो जाता है, और कार के अलग-अलग हिस्सों और घटकों पर भार भी काफी कम हो जाता है।

लगातार रोल भी भिन्न हो सकता है. उदाहरण के लिए, यदि कार मालिक जानबूझकर कार के पिछले हिस्से को सामने से थोड़ा ऊपर उठाता है, जिससे स्थिरता बढ़ती है वाहनउच्च गति वाले मोड़ के दौरान यह एक बात है। उसी तरह, हम सामने के हिस्से में थोड़ी वृद्धि देख सकते हैं, जो चरम स्थितियों में भी कार की नियंत्रणीयता में सुधार करता है (उदाहरण के लिए, फिसलन भरी या असमान सड़क पर गाड़ी चलाना)।

यदि पर्याप्त रूप से मोटा व्यक्ति यात्री कार चला रहा हो तो कृत्रिम रोल का भी अभ्यास किया जा सकता है। ऐसे में गाड़ी चलाते समय संतुलन बनाए रखने के लिए आप ड्राइवर साइड को थोड़ा ऊपर उठा सकते हैं।

यह और भी बुरा है यदि रोल लंबे समय तक उपयोग और घिसाव का कारण है, या पहिया या निलंबन इकाइयों में से किसी एक को जोड़ने और बांधने पर खराब गुणवत्ता वाला काम है। इस मामले में, सबसे बड़े भार के क्षेत्र में स्थित भागों और विधानसभाओं का घिसाव (वास्तव में, सबसे निचले बिंदु पर) काफी बढ़ जाता है।

यह समझना महत्वपूर्ण है कि ऐसे मामलों में ड्राइविंग आराम और सुरक्षा प्रश्न में रहती है (अक्सर ऐसी "बीमारी" वाली कार कार के झुकाव की दिशा में "ड्राइव" करना शुरू कर देती है, और उच्च गति पर दुर्घटना की संभावना बढ़ जाती है उल्लेखनीय रूप से)।

इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि यह कैसे होता है, चाहे आपने जानबूझकर रोल किया हो, या चाहे यह घटकों के घिसाव के कारण उत्पन्न हुआ हो, आप एक बात के बारे में सुनिश्चित हो सकते हैं, निचले हिस्से में स्थित पहियों पर रबर का घिसाव काफी अधिक होगा। इसलिए, किसी वाहन को सामान्य धुरी से विक्षेपित करने का अभ्यास समझदारी से और अधिमानतः अस्थायी रूप से किया जाना चाहिए। अन्यथा, "दिखावा" अंततः एक क्षतिग्रस्त कार के रूप में बहुत ही वास्तविक परेशानी बन जाएगा, या समय से पहले विफल हो गए व्यक्तिगत भागों को बदलने के लिए महत्वपूर्ण लागत।

में मोटर वाहन जगतएक या दूसरे प्रकार के सस्पेंशन के उपयोग के संबंध में कुछ विचार लंबे समय से बने हुए हैं: डबल-विशबोन - स्पोर्ट्स मॉडल के लिए, आश्रित - एसयूवी के लिए, अर्ध-स्वतंत्र - कॉम्पैक्ट कारों के लिए... लेकिन इन विचारों के कारण क्या हैं, और क्या वे सच भी हैं?

कार के सस्पेंशन में, तत्वों के तीन समूहों को प्रतिष्ठित किया जा सकता है: गाइड - लीवर, इलास्टिक - स्प्रिंग्स और स्टेबलाइजर्स, और डंपिंग - शॉक अवशोषक। अंतिम दो, यानी स्टेबलाइजर्स, स्प्रिंग्स और शॉक अवशोषक, अधिकांश बहसों में आधारशिला हैं ड्राइविंग प्रदर्शनगाड़ियाँ. और यह काफी हद तक सच है, क्योंकि सूचीबद्ध विवरण चिकनाई, रोलेबिलिटी और हैंडलिंग विशेषताओं जैसे ठोस और महत्वपूर्ण मापदंडों को निर्धारित करते हैं। सस्पेंशन का डिज़ाइन - लीवर की ज्यामिति - अक्सर छाया में रहती है, हालाँकि इसके महत्व और कार के व्यवहार पर प्रभाव के संदर्भ में यह किसी भी तरह से अन्य कारकों से कमतर नहीं है।

तो निलंबन डिज़ाइन क्या निर्धारित करता है? सबसे पहले, यह संपीड़न और पलटाव के दौरान पहिये के प्रक्षेप पथ को निर्धारित करता है। आदर्श रूप से, यह प्रक्षेप पथ ऐसा होना चाहिए कि पहिया हमेशा सड़क के लंबवत रहे, ताकि सतह के साथ टायर का संपर्क क्षेत्र अधिकतम हो। हालाँकि, जैसा कि हम बाद में देखेंगे, यह शायद ही कभी हासिल किया जाता है: आमतौर पर, निलंबन के संपीड़न के दौरान, पहियों का ऊँट बदल जाता है, और मुड़ते समय, वे एड़ी के शरीर के साथ-साथ किनारे की ओर झुक जाते हैं। और ऊर्ध्वाधर से उनका विचलन जितना अधिक होगा, टायर संपर्क पैच उतना ही छोटा होगा। इस प्रकार, कार की स्थिरता और सड़क पर इसकी पकड़ का स्तर पूरी तरह से निलंबन के डिजाइन द्वारा निर्धारित पैरामीटर हैं।

कैम्बर और पैर की अंगुली

सस्पेंशन के दो मुख्य पैरामीटर कैम्बर और टो हैं। कैम्बर, सड़क के समतल पर बहाल किए गए लंबवत पहिये के तल का झुकाव है। यदि पहिए का शीर्ष कार के बाहर की ओर झुका हुआ है, तो ऊँट का कोण सकारात्मक माना जाता है, यदि अंदर की ओर - नकारात्मक। पैर का अंगूठा गति की दिशा और पहिये के घूमने के तल के बीच का कोण है। इसे डिग्री और मिलीमीटर दोनों में मापा जा सकता है। बाद के मामले में, पैर की अंगुली को डिस्क के अग्रणी किनारों और पीछे के किनारों के बीच की दूरी के अंतर के रूप में समझा जाता है।

इसी तरह, लीवर की ज्यामिति नियंत्रणीयता को प्रभावित करती है, केवल यहां पहिया संरेखण की अस्थिरता इसे प्रभावित करती है। परिणामों की कल्पना करना मुश्किल नहीं है - कार असमान सतहों पर चलने लगती है, और मुड़ते समय, ओवरस्टीयर या अंडरस्टीयर की प्रवृत्ति दिखाई देती है। हालाँकि, इस घटना का उपयोग अच्छे, क्षतिपूर्ति के लिए किया जा सकता है, उदाहरण के लिए, फ्रंट-व्हील ड्राइव मॉडल में बहाव की प्रवृत्ति के लिए।

एक नियम के रूप में, कार का ट्रैक भी अस्थिर हो जाता है - यहां तक ​​​​कि निलंबन की एक छोटी सी यात्रा भी इसमें कुछ सेंटीमीटर का बदलाव ला सकती है। यह सब, निश्चित रूप से, ड्राइविंग प्रतिरोध में वृद्धि की ओर जाता है, और अंततः ईंधन की खपत और त्वरित टायर घिसाव में वृद्धि करता है। लेकिन इससे भी अधिक खतरनाक तथ्य यह है कि इससे रेक्टिलिनियर गति की स्थिरता कम हो जाती है, क्योंकि आसंजन गुणटायरों का "खर्च" कार को पकड़ने पर नहीं, बल्कि पहियों के किनारों की ओर मुड़ने के प्रतिरोध पर होता है।

रोल के विरुद्ध

पार्श्व रोल केंद्र के साथ, निलंबन डिज़ाइन अनुदैर्ध्य रोल केंद्र भी सेट करता है - वह बिंदु जिसके चारों ओर ब्रेक लगाने या त्वरण के दौरान शरीर झुकता है। और इस बिंदु की एक निश्चित स्थिति में, निलंबन शरीर को सही स्थानों पर धकेलने, धकेलने या दबाने से रोल में वृद्धि को रोक सकता है। हालाँकि, सभी पेंडेंट में ऐसी क्षमताएँ नहीं होती हैं। इस संबंध में सबसे प्रभावी तिरछे लीवर, डबल लीवर और मल्टी-लिंक पर निलंबन हैं। वे आपको रोल सेंटरों को ठीक वहीं रखने की अनुमति देते हैं जहां आपको उनकी आवश्यकता होती है। मैकफरसन की क्षमताएं अधिक मामूली हैं - इसके समायोजन की सीमा संकीर्ण है। लेकिन अनुगामी भुजाओं पर निलंबन को समायोजन की आवश्यकता नहीं है - अनुदैर्ध्य रोल का केंद्र पहले से ही इष्टतम स्थान पर स्थित है। आश्रित और अर्ध-स्वतंत्र निलंबन आपको रोल से लड़ने की अनुमति नहीं देते हैं - उनका रोल केंद्र अनंत पर है।

सस्पेंशन का डिज़ाइन भी सवारी की सुगमता को प्रभावित करता है। सबसे पहले, अनस्प्रंग द्रव्यमान के आकार से, जिसमें सभी लीवरों का द्रव्यमान शामिल होता है (हालांकि पूरी तरह से नहीं, क्योंकि वे एक छोर पर शरीर से जुड़े होते हैं), और दूसरे, उनके आंतरिक घर्षण से। तथ्य यह है कि कई आधुनिक सस्पेंशन, विशेष रूप से मल्टी-लिंक वाले, लीवर को जोड़ने के लिए उपयोग किए जाने वाले रबर-मेटल टिका और साइलेंट ब्लॉक के विरूपण के कारण ही चलने की क्षमता रखते हैं। उन्हें कठोर बीयरिंगों से बदलें - और निलंबन ख़राब हो जाएगा, हिलने की क्षमता खो देगा, क्योंकि प्रत्येक लीवर अपने अनुलग्नक बिंदु के चारों ओर एक वृत्त का वर्णन करता है, और ये वृत्त अधिकतम दो बिंदुओं पर प्रतिच्छेद करते हैं। रबर-मेटल टिका (विभिन्न दिशाओं में अलग-अलग कठोरता के साथ) का उपयोग करके, लीवर की अधिक जटिल गतिकी को प्राप्त करना संभव है और फिर भी निलंबन यात्रा प्रदान करना संभव है, हालांकि एक ही समय में घर्षण बढ़ रहा है। और यह जितना अधिक होगा, अनियमितताओं का निस्पंदन उतना ही खराब होगा।

लेकिन जो अधिक आश्चर्यजनक है वह कार रोल के स्तर पर निलंबन का प्रभाव है। कृपया ध्यान दें कि हम स्प्रिंग्स और शॉक अवशोषक के बारे में बात नहीं कर रहे हैं, बल्कि लीवर के लेआउट के बारे में बात कर रहे हैं! यह पता चला है कि उनका डिज़ाइन पार्श्व रोल के केंद्र को सेट करता है। सीधे शब्दों में कहें तो वह बिंदु जिसके चारों ओर शरीर घूमता है। आमतौर पर यह गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के नीचे स्थित होता है - जड़त्वीय बल के अनुप्रयोग का बिंदु, और इसलिए मुड़ते समय कार बाहर की ओर झुक जाती है। हालाँकि, लीवर के स्थान और कोण को बदलकर, रोल सेंटर को बढ़ाया जा सकता है, शरीर के झुकाव को कम किया जा सकता है या पूरी तरह से समाप्त किया जा सकता है। यदि यह बिंदु गुरुत्वाकर्षण के केंद्र से ऊपर है, तो रोल फिर से दिखाई देगा, लेकिन विपरीत दिशा में - मोड़ में, मोटरसाइकिल की तरह! यह सिद्धांत में है, लेकिन व्यवहार में, रोल सेंटर को बढ़ाने के प्रयासों के साथ कई समस्याएं भी आती हैं, जैसे कि ट्रैक को बहुत अधिक बदलना, और इसलिए हम केवल रोल में थोड़ी कमी के बारे में बात कर रहे हैं, लेकिन यह निश्चित रूप से इसके लायक है .

इस प्रकार, निलंबन को डिज़ाइन करना एक जिम्मेदार और कठिन कार्य है, और इसका कार्यान्वयन हमेशा एक समझौते की खोज है। हम अगले अंक में देखेंगे कि यह खोज किस समाधान की ओर ले जाती है।

जब एक कार एक कोने में मुड़ती है, तो एक केन्द्रापसारक बल उत्पन्न होता है, जो कार को झुका देता हैया, अंतिम उपाय के रूप में, इसे ख़त्म कर दें। इन बलों की गणना के लिए संबंधित सूत्र परिशिष्ट में दिए गए हैं। रोल की मात्रा केन्द्रापसारक बलों के परिमाण और केन्द्रापसारक बलों के अनुप्रयोग के बिंदु (यानी, कार के गुरुत्वाकर्षण का केंद्र) और कार के मेटासेंटर के बीच की दूरी पर निर्भर करती है, यानी, पलटने के क्षण के परिमाण पर। कार।

इलास्टिक सस्पेंशन वाली कार मेटासेंटर के सापेक्ष लुढ़कती है, जिसकी स्थिति इस बात पर निर्भर करती है कि पहिए वाहन के उभरे हुए द्रव्यमान से कैसे जुड़े हुए हैं। चित्र 1 दिखाता है कि सबसे विशिष्ट व्हील इंस्टॉलेशन पैटर्न के लिए मेटासेंटर स्थिति कैसे निर्धारित की जाए।

चावल। 1. विभिन्न विधियों का उपयोग करके मेटासेंटर का निर्धारण
पहिया माउंट

पहले चित्र में हम एक छोटी झूलती हुई धुरी के बारे में बात कर रहे हैं, जिसके झूले का केंद्र S 1 निर्दिष्ट है। मेटासेंटर के निर्देशांक निम्नानुसार निर्धारित किए जाते हैं: जमीन के साथ टायर के संपर्क का बिंदु पहिया धुरी शाफ्ट के स्विंग के केंद्र से जुड़ा होता है; कार के समरूपता के तल के साथ इस रेखा का प्रतिच्छेदन बिंदु इसके मेटासेंटर एस की स्थिति देगा।

दूसरे मामले में भी ऐसा ही किया जाता है, जब पहिया दो पर लटका होता है विशबोन्सअलग-अलग लंबाई. ऊपरी लीवर बिंदु S 1 के चारों ओर घूमता है, और निचला - बिंदु S 2 के सापेक्ष। चौराहे के बिंदु पर इन लीवरों की अक्षों की निरंतरता पर पहिया एस 3 के स्विंग का वास्तविक तात्कालिक केंद्र होता है। इसे सड़क के साथ पहिये के संपर्क बिंदु से जोड़कर, कार के समरूपता के विमान के साथ इस सीधी रेखा के चौराहे के बिंदु पर जमीन से ऊंचाई h 2 पर मेटासेंटर एस ढूंढें।

MacPherson सस्पेंशन का उपयोग करते समय व्हील स्विंग का तात्कालिक केंद्र निम्नानुसार पाया जाता है: इसके लगाव के ऊपरी बिंदु पर टेलीस्कोपिक इलास्टिक सस्पेंशन तत्व की धुरी पर एक लंबवत खींचें और बिंदु S1 के सापेक्ष निचली भुजा के स्विंग की धुरी का विस्तार करें। पहिए के घूमने का वास्तविक तात्कालिक केंद्र उनके चौराहे पर स्थित है, अर्थात, बिंदु S 2 पर; मेटासेंटर एस की स्थिति पहले से वर्णित विधि द्वारा निर्धारित की जाती है: यह ऊंचाई एच 3 पर स्थित है।

मुड़ते समय, केन्द्रापसारक बल कार के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र पर लगाया जाता है, और ऊंचाई में गुरुत्वाकर्षण का केंद्र मेटासेंटर के जितना करीब होता है, पलटने का क्षण उतना ही छोटा होता है। कार के छोटे स्विंग एक्सल का एक उदाहरण चित्र में दिखाया गया है। 2.

इस मामले में गुरुत्वाकर्षण के केंद्र टी से मेटासेंटर एस तक की दूरी टी के बराबर है, पलटने वाले क्षण का परिमाण ओटी के बराबर है, जहां ओ उभरे हुए द्रव्यमान का केन्द्रापसारक बल है।

इस क्षण को समझना और बुझाना चाहिए, जिसमें तथाकथित वापसी क्षण उत्पन्न होता है। इस मामले में इसका मान 2h "ca" के बराबर है, जहां h लोचदार निलंबन तत्व का संपीड़न है; c निलंबन तत्व की कठोरता है।

जाहिर है, इस मामले में कार का रोल छोटा होगा।

यदि मेटासेंटर नीचे स्थित है, तो कंधा टी बड़ा होगा। निलंबन के लोचदार तत्वों की कम कठोरता से भी वाहन रोल में वृद्धि होती है।

कार के रोल को कम करने के लिए, खासकर अगर उसका सस्पेंशन नरम हो, तो उस पर एक स्टेबलाइजर लगाया जाता है। टोरसन स्टेबलाइजर्स का सबसे अधिक उपयोग किया जाता है (चित्र 3 देखें)।

स्टेबलाइजर 1 में एक टोरसन बार भी है। लोड को समायोजित करने के लिए, इनमें से एक ऊपरी नियंत्रण हथियार 2 की लंबाई समायोज्य है।

यह एक विशेष टोरसन स्प्रिंग है जो कार में स्थापित किया गया है और लीवर द्वारा पहियों से जुड़ा हुआ है। यदि दोनों पहिये एक ही समय में किसी बाधा से टकराते हैं, तो स्टेबलाइज़र घूमेगा, लेकिन मुड़ेगा नहीं। यदि एक पहिया किसी बाधा से टकराता है, तो स्टेबलाइज़र, मुड़कर, दूसरे पहिये को उठाने लगता है। जब एक कार मुड़ती है, तो आंतरिक पहिये के निलंबन का लोचदार तत्व (मोड़ के संबंध में) संपीड़ित होता है, स्टेबलाइजर बाहरी पहिये के निलंबन के लोचदार तत्व (मोड़ की ओर) को संपीड़ित करता है, जिससे अत्यधिक रोल को रोका जा सकता है। कार की। घुमाकर, स्टेबलाइज़र निलंबन के बाहरी (मोड़ की ओर) लोचदार तत्व को अधिक मजबूती से संपीड़ित करता है, जबकि आंतरिक (मोड़ की ओर) को उतार दिया जाता है।

कार को स्थिर करने के कई अलग-अलग तरीके हैं। हाइड्रोलिक या का उपयोग करते समय हवा निलंबनआप एक साधारण स्टेबलाइजर स्थापित कर सकते हैं - एक अनुप्रस्थ लीफ स्प्रिंग, जो दो रबर ब्लॉकों में लगा होता है, जैसा कि चित्र में दिखाया गया है। 4.

चावल। 4. फिएट कार का फ्रंट एक्सल जिसमें दो रबर ब्लॉकों में ट्रांसवर्स लीफ स्प्रिंग लगा है और स्टेबलाइजर के रूप में काम करता है

जब एक पहिया उठाया जाता है, तो स्प्रिंग झुक जाएगी, उसका केंद्र नीचे चला जाएगा, और दूसरी तरफ स्प्रिंग का सिरा ऊपर चला जाएगा।

रियर-इंजन वाली कार में पीछे की तरफ छोटे स्विंग एक्सल शाफ्ट होते हैं, और आगे के पहिये दो विशबोन पर लगे होते हैं। चित्र के अनुसार. पहली आकृति में 1, मेटासेंटर एच 1 की ऊंचाई बड़ी है, और दूसरी आकृति में फ्रंट एक्सल की ऊंचाई छोटी एच 2 है। यदि हम कार को एक कठोर इकाई के रूप में मानें, तो इसका रोल मुख्य रूप से सीमित होगा पीछे का एक्सेल, जो बाहरी पर बढ़े हुए भार से प्रकट होता है पिछले पहिए. चूंकि स्टेबलाइज़र कुछ हद तक पहियों पर भार को पुनर्वितरित करता है, और बढ़ाता है, और कार कुछ हद तक ओवरस्टीयर प्राप्त कर लेती है। यदि स्टेबलाइजर स्थापित है सामने का धुरा, तो वापसी क्षण का मान (एनएम/°) और रोल के विरुद्ध वाहन की स्थिरता बढ़ जाएगी। इससे इसका भार और पार्श्व बहाव बढ़ जाएगा, जिसके परिणामस्वरूप कार का ओवरस्टीयर अंडरस्टीयर में बदल सकता है।

कार की पार्श्व स्थिरता की अधिक सटीक गणना करने के लिए, शरीर की मरोड़ वाली लोच को ध्यान में रखना आवश्यक है। दोनों धुरियाँ एक मरोड़ स्प्रिंग द्वारा जुड़े हुए हैं। यह आवश्यक है कि शरीर में पर्याप्त मरोड़ वाली कठोरता हो और यह किसी प्रकार के लोचदार, अविभाजित तत्व के रूप में कार्य न करे जो कार की हैंडलिंग को प्रभावित करता है। शरीर की मरोड़ वाली कठोरता को एक क्षण एनएम द्वारा व्यक्त किया जाता है, जो एक दूसरे से 1 मीटर की दूरी पर स्थित शरीर के दो विमानों के 1° के सापेक्ष घूर्णन का कारण बनता है। कुछ कारों की शारीरिक कठोरता तालिका 7 में दी गई है।

तालिका 7. कार बॉडी की कठोरता

तालिका 7 से कार सिम्का 1000

"कान", "सोमरसॉल्ट", "फ्लिप-मोर्टेल", "ओवरकिल"... पलटने जैसी सरल और, दुर्भाग्य से, सामान्य ऑफ-रोड घटना के कितने नाम हैं? और कार की तैयारी जितनी गंभीर होगी, पायलट के पास "छत पर लेटे कार्लसन" की उपाधि अर्जित करने की संभावना उतनी ही अधिक होगी। रोलओवर से निपटने के पारंपरिक तरीके सर्वविदित हैं। लेकिन क्या वे प्रभावी हैं (और यदि हां, तो कितने प्रभावी हैं)? सामान्य तौर पर, आप पहले से ही समझते हैं कि हमने इस मुद्दे से अपनी सर्वोत्तम क्षमता से निपटने का प्रयास करने का निर्णय लिया है। जैसा कि वे कहते हैं, जीपिंग की समृद्धि के लाभ के लिए, और अत्यधिक विकसित प्राकृतिक जिज्ञासा के कारण, निश्चित रूप से...

एक अभियान टोयोटा हमारे असामान्य परीक्षण में "गिरते खरगोश" के रूप में शामिल था लैंड क्रूजर 1KZ इंजन के साथ 105. पसंद इस तथ्य के कारण है कि यह कार, अपनी सभी औपचारिक, चमकदार उपस्थिति के लिए, एक समय में काफी गंभीर थी ऑफ-रोड प्रशिक्षण, और तदनुसार, इसके द्रव्यमान का केंद्र बहुत ऊपर की ओर "सरपट" दौड़ा। यह 35 इंच व्यास वाले पहियों, 3 इंच लिफ्ट और यहां तक ​​कि 7 सेंटीमीटर बॉडी लिफ्ट के कारण है। परिणाम एक विशिष्ट कार का एक संस्करण था जिसका उपयोग डामर से ढके स्थानों की छोटी और लंबी यात्राओं के प्रेमियों द्वारा किया जाता था। किसने कहा: "लैंड रोवर के बारे में क्या"? नहीं, आइए सहमत हों: आज हम इस बात पर बहस नहीं कर रहे हैं कि कौन अधिक सक्षम और शीघ्रतापूर्ण है, बल्कि हम केवल पलटाव को रोकने के तरीकों के बारे में बात कर रहे हैं। सामान्य तौर पर, परिचयात्मक चरण इस प्रकार हैं: एक उठा हुआ टीएलसी105 है (लेकिन, मैं दोहराता हूं, इस मामले में ब्रांड और मॉडल महत्वपूर्ण नहीं हैं), कार को पलटने के लिए एक मंच है, बहुत उत्साह है और कुछ रस्सियाँ. इसका मतलब है कि आप शुरू कर सकते हैं!

शुरुआती बिंदु के रूप में, हमने कार को उसके, यूं कहें तो, अछूते रूप में पलट दिया। यानी, केबिन और कार्गो कंपार्टमेंट खाली हैं, और अभियान ट्रंक के शीर्ष पर भी कुछ नहीं है। यह कुछ-कुछ "स्टोव" जैसा होगा जिससे हमें कुछ तार्किक निष्कर्ष निकालने की कोशिश में "नाचना" होगा। दरअसल, यह कहा जाना चाहिए कि सभी रोलओवर परीक्षण काफी हद तक एक जैसे दिखते हैं। सबसे पहले, कार को एक प्लेटफॉर्म पर रखा जाता है, जिसके एक तरफ के पहिये एक विशेष लिमिट रेल पर टिके होते हैं, फिर लिमिटर बेल्ट को शरीर से जोड़ा जाता है। फिर, एक लाल बटन के स्पर्श पर, शक्तिशाली हाइड्रोलिक प्रणाली प्लेटफ़ॉर्म को झुकाना शुरू कर देती है। इस समय हम बस इंतजार कर रहे हैं, तमाशे का आनंद ले रहे हैं। लेकिन, यह कहा जाना चाहिए कि पहली बार में आनंद लेने के लिए कुछ खास नहीं है: कार बस सतह पर अपने पहियों के साथ मजबूती से खड़ी है। लेकिन जब कोण लगभग 25-30 डिग्री तक पहुँच जाता है, तो दिलचस्प चीज़ें घटित होने लगती हैं। सबसे पहले, शरीर अनिच्छा से लुढ़कता है (निलंबन स्ट्रोक पर काम किया जा रहा है)।

फिर, यदि यह एक निर्भर सस्पेंशन और भारी इंजन वाली एसयूवी है, तो यह आमतौर पर प्लेटफ़ॉर्म से ऊपर उठना शुरू कर देती है सामने का पहिया. यह तथाकथित "पहली घंटी" है, जो इंगित करती है... नहीं, रोलओवर की शुरुआत नहीं, बल्कि केवल यह कि फ्रंट सस्पेंशन का रिबाउंड स्ट्रोक समाप्त हो गया है। लेकिन फिर भी, अत्यधिक तनाव का एक क्षण आता है। मैंने इसे कितनी बार देखा है, लेकिन मैं अभी भी इसकी आदत नहीं डाल पा रहा हूं... और फिर कार ने आखिरकार पहियों को प्लेटफॉर्म की सतह से अलग कर दिया, तेजी से रोल की ओर घूम गई और असहाय रूप से बेल्ट पर लटक गई... यह रोलओवर बिंदु है. माप और रिकॉर्डिंग का समय आ गया है। और इस बार हमने निम्नलिखित संख्याएँ दर्ज कीं: 42°13' - प्लेटफ़ॉर्म रोल और 48°35' - बॉडी रोल। यानी सापेक्ष बॉडी रोल 6°22' था।

हां... हल्के शब्दों में कहें तो संकेतक रिकॉर्ड तोड़ने वाले नहीं हैं। नहीं, यह एक उठी हुई कार के लिए सामान्य प्रतीत होता है, लेकिन यह पूरी तरह से अस्वीकार्य है, उदाहरण के लिए, कठोर सतहों पर उच्च गति वाले युद्धाभ्यास के लिए। वैसे, कार को दूसरी तरफ पलटने से (पैनहार्ड रॉड को ध्यान में रखते हुए, जो सस्पेंशन का असममित संचालन देता है), हमें थोड़े अलग परिणाम मिले: खाली कार पहले से ही 41° के कोण पर बाईं ओर गिर गई 19', और रोल 6°45' था। हम आगे के सभी प्रयोग दाईं ओर, यात्री की ओर झुकाव के साथ करेंगे, लेकिन याद रखें कि बाईं ओर, समान प्रकार के निलंबन वाली सभी "बाएं हाथ की ड्राइव" कारें स्थिर परिस्थितियों में लगभग एक डिग्री पहले मुड़ जाती हैं। वैसे, गतिशीलता में अंतर और भी अधिक ध्यान देने योग्य होगा।

हमारे प्रयोगों का अगला चरण एक अभियान या ट्रॉफी छापे की स्थितियों के तहत कार की वास्तविक लोडिंग का अनुकरण करना था। आइए पहले अधिकतम प्रयास करें. हमने अनुमान लगाया कि यह चार लोग थे, कार्गो क्षेत्र में लगभग 100 किलोग्राम और छत के रैक में लगभग 100 किलोग्राम वजन था। रेत के मापने वाले बैग (प्रत्येक 25 किलो) "किलोग्राम" के रूप में काम करते हैं। मूल रूसी नाम वसीली के साथ पानी से भरे चार वजन और आकार के पुतले कुर्सियों पर "बैठे" थे। मनुष्य भी लगभग 90 प्रतिशत पानी है, इसलिए वह हमारे लिए लगभग भाई जैसा है। इसलिए, लेखक के लिए खुद को एक पुतले के रूप में कल्पना करना मुश्किल नहीं था। तो, "अगर हम अंदर बैठे होते तो क्या होता" विषय पर फंतासी पढ़ें... काल्पनिक मार्च की आवाज़ के साथ, पिछली पंक्ति दो स्वयंसेवकों से "भरी" थी, जिनमें से एक अब ये पंक्तियाँ लिख रहा है। अच्छा, क्या हमें शुरुआत करनी चाहिए?

ओह, और क्या अहसास है... यह ज्ञात है कि कार के अंदर रोल को वास्तव में जितना होना चाहिए, उससे कहीं अधिक मजबूत माना जाता है। वेस्टिबुलर उपकरण एक ऐसा पुनर्बीमाकर्ता है, मुझे मत बताओ... मुझे याद है, मैंने एक बार एक परीक्षण शुरू किया था... तो, रुकिए, अब कोण क्या है? यह केवल 30 डिग्री कैसे है?!! मैं मुश्किल से कार में रह पा रहा हूँ, लेकिन यह अभी भी खड़ी है! और ऊपर से, आंद्रेई कुप्रिन मूल्यांकनात्मक रूप से दिखते हैं (मुझे नहीं पता क्यों, लेकिन मैं इस चरित्र को अपनी कहानी में शामिल करना चाहता था)। खैर, आंद्रेई बायीं ओर बैठा था और ऐसा लग रहा था कि वह सचेत रूप से मुझ पर गिरने वाला था... कार अभी भी खड़ी है, और वह पकड़ रहा है...

खैर, आख़िरकार... 36°31', और पहिए फर्श से उतर गए। और लिफ्ट-ऑफ के समय बॉडी रोल 10 डिग्री से अधिक होता है! ये हैं संकेतक... अगर हम सचमुच अंदर बैठे होते तो शायद ही बच पाते। लेकिन कार बहुत जल्दी "गिर" गई, साथ ही साथ पूरी निलंबन यात्रा समाप्त हो गई।

ठीक है, अब हम पीछे बैठे "प्लास्टिक के लोगों" के बिना, लेकिन ड्राइवर और सह-चालक की सीटों पर दो "वासिलिव्स" के "चालक दल" के साथ प्रयास करते हैं। हाँ, और, ज़ाहिर है, एक भार के साथ। रोलओवर कोण तुरंत 7°03' के रोल के साथ 39°08' पर पहुंच गया। यानी, "2 लोगों और कार्गो" के मानक भार के साथ, हमारी स्थिरता में 3 डिग्री की कमी होती है। काफी। लेकिन हम इस मूल्य को वास्तविकता के सबसे करीब के रूप में आगे की सभी पीड़ाओं के लिए शुरुआती बिंदु के रूप में लेंगे।

लोक संकेत

मैं स्वीकार करता हूं, इस तथ्य के बावजूद कि मैं भौतिक संसार का व्यक्ति हूं, मैं अभी भी कुछ संकेतों पर विश्वास करता हूं। पाप है. इसके अलावा, अफवाह उनकी असाधारण, लगभग एक सौ प्रतिशत "बिक्री क्षमता" के बारे में कहती है। दरअसल, मैं किस बारे में बात कर रहा हूं? अरे हाँ, तख्तापलट से लड़ने के लोकप्रिय तरीकों के बारे में। पहला तरीका यह है: यदि आप पलटना नहीं चाहते हैं, तो ढलान के ऊपरी तरफ टायरों में दबाव कम करें। मशीन समतल हो जाएगी, और ओवरकिल की संभावना कम होकर सूक्ष्म हो जाएगी। क्या हम जाँच करें? टोयोटा उल्टे वाल्वों के माध्यम से हवा निकालती है और स्थिरता के चमत्कार प्रदर्शित करने की तैयारी कर रही है। बाएं पहियों में दबाव 0.6 एटीएम है, और सपाट सतह पर बॉडी रोल लगभग 4 डिग्री है।

हम बटन दबाते हैं, और प्लेटफ़ॉर्म धीरे-धीरे कार को अपूरणीय की ओर धकेलता है। और यहाँ हम एक दिलचस्प तस्वीर देखते हैं। सस्पेंशन चालों पर काम करने के बाद, पहिये... "फुलाना" शुरू करते हैं। यानी, साइड पर लोड बदल जाता है, और फ्लैट टायर अब किसी भी चीज़ को प्रभावित नहीं करते हैं! और वास्तव में, हमने 38°35' पर स्थिरता का पूर्ण नुकसान दर्ज किया। चित्र इस प्रकार था: सपाट टायरों के साथ, कार फुले हुए टायरों की तुलना में आधे डिग्री से भी पहले गिर गई। शायद ज़्यादा नहीं, लेकिन जल्दी! यानी हम इस मामले में स्थिरता में सुधार की बात ही नहीं कर रहे हैं। तो, हम एक "सही" रास्ता पार करते हैं...

अगली विधि. एक नाविक सीढ़ी पर लटका हुआ है (जीपर्स ने इसे नाविकों से उठाया था)। बताया जा रहा है कि यह तरीका काफी कारगर है। लेकिन हम, शैली के नियमों के अनुसार, इस पर संदेह करते हैं। और हमें इस पर संदेह होगा जब कंप्रेसर प्रायोगिक लैंड क्रूजर के टायरों में "हाईवे प्रेशर पंप" करेगा। खैर, जब वह समाप्त कर लेता है... सामान्य तौर पर, मैं लगातार ऊपर की ओर बढ़ रहे बैंडबाजे पर खड़ा होता हूं और दुखी महसूस करता हूं। ओआरडी स्तंभकार के भारी हिस्से के बारे में चुटकुले और चुटकुले बिना उछले उड़ जाते हैं... मंच एक विशिष्ट गर्जना के साथ घूमता है, मेरे नीचे की कार नीचे गिरती है, और दुनिया उलट जाती है। नहीं, सज्जनों, ईमानदारी से कहूं तो, मैंने केवल प्रयोग की शुद्धता के लिए, कार को अधिकतम तक झुकाने के लिए ऐसी अप्राकृतिक मुद्रा ली।

और, आप जानते हैं, यह सारी पीड़ा व्यर्थ नहीं थी: जीवित प्रतिबल के साथ काम करने का प्रभाव पड़ा! परिणामस्वरूप, कोण बढ़कर 40° 14' हो गया! हम प्लेटफ़ॉर्म को थोड़ा नीचे करते हैं, और एक अन्य परीक्षण प्रतिभागी बल सीमा पर कूद जाता है। अब हम दो हैं, लेकिन यह माप कोण को केवल 40° 54' तक बढ़ाता है, यानी एक डिग्री से भी कम। जिससे हम निष्कर्ष निकालते हैं: गिट्टी के लिए दो नेविगेटर ले जाना बेकार है। लेकिन किसी भी मामले में, हमें यह स्वीकार करना होगा कि विधि काम करती है। क्योंकि महत्वपूर्ण कोणों पर कार में डेढ़ डिग्री की स्थिरता लौटाना, हल्के ढंग से कहें तो, बहुत है। आइए संक्षेप में कहें: "मानव अस्वीकृति" की प्रभावशीलता काफी अधिक है।

आइए अब विदेशी विस्तार पर एक नज़र डालें, जहां बेचैन स्पॉटर्स चट्टानों पर चढ़ते हैं, समय-समय पर कारों को मांसपेशियों के साथ पलटने से रोकते हैं, इसलिए बोलने के लिए, बलपूर्वक। इसके अलावा, वे अक्सर सफल होते हैं... इसलिए, हमें एक मोटी रस्सी और एक डायनेमोमीटर की आवश्यकता है। हम अपनी "डोरी" बांधते हैं अभियान ट्रंक, हम इसमें एक डायनेमोमीटर जोड़ते हैं और... सामान्य तौर पर, मैं केबल को अपने हाथों में पकड़कर खड़ा होता हूं, और उस क्षण की प्रतीक्षा करता हूं जब मुझे वीर शक्ति के चमत्कार दिखाने की आवश्यकता होती है। और उसने यह दिखाया! 50 किलो के प्रयास से, मैंने 1° 34' तक स्थिर अवस्था को "बचाया", और जब मैंने खुद को धक्का दिया और 100 किलो का "वजन उठाया", तो यह 3° 40' जितना हो गया। अच्छा, क्या मैं महान नहीं हूँ? सच कहूँ तो, उन्होंने मुझे 100 किलो वजन उठाने में मदद की (हम पहले से ही एक साथ उठा रहे थे), लेकिन परिणाम किसी भी मामले में सकारात्मक था। निष्कर्ष: केबल से कार खींचने की विधि जीवित है! कम से कम उन कोशिशों में से, यह सबसे प्रभावी है।

दरअसल से लोक उपचारइलाज का केवल एक "बर्बर" तरीका ही बचा था। हम ढलान के ऊपरी हिस्से पर निलंबन यात्रा को कृत्रिम रूप से सीमित करने के बारे में बात कर रहे हैं। आपने कहा हमने किया। और अब मैं कार के नीचे गोता लगाता हूं और स्प्रिंग्स को संपीड़ित करने के लिए "शाफ़्ट" के साथ साधारण टाई-डाउन पट्टियों का उपयोग करता हूं। लेकिन चूंकि रस्सी के साथ अभ्यास के बाद मेरे पास ज्यादा ताकत नहीं बची थी, इसलिए मैं केवल 2 डिग्री का "ढलान की ओर" रोल कोण हासिल करने में कामयाब रहा। हालाँकि, यह प्रयोग के लिए काफी है... बड़बड़ाना हाइड्रोलिक ड्राइवइस बार के स्टैंड ने हमें काफी देर तक प्रसन्न किया, लेकिन अंतर आंखों के लिए पूरी तरह से अदृश्य था। पर अभी भी सब कुछ खत्म नहीं हुआ। आइए माप लें... नहीं, बेशक, कोई चमत्कार नहीं हुआ, लेकिन इस सरल क्रिया से हमने दो "लाइव काउंटरवेट" के समान परिणाम प्राप्त किया! नोटबुक में संख्याएँ दिखाई दीं: 40°49' 4°46' के बॉडी रोल के साथ। बहुत अच्छा परिणाम. बेशक, "रस्सी के साथ" विकल्प की तरह नहीं, लेकिन यह काफी स्वीकार्य भी है। खैर, चार में से तीन तरीकों का परिणाम बहुत अच्छा है। मैं सकारात्मक भी कहूंगा.

सभी एक ही लक्ष्य के लिए

और अब ध्यान दें: निष्कर्ष निकालने और विचारों को छद्म वैज्ञानिक अभिव्यक्तियों में डुबाने के बजाय, हमने कुछ सरल करने का निर्णय लिया। यदि हम संयुक्त मोर्चे के रूप में सकारात्मक परिणाम देने वाले रोलओवर से निपटने के सभी तरीकों को लागू करते हैं तो क्या होगा? हैरान होकर "यह कैसा है?" मैं उत्तर देता हूं: बिंदु एक - कार की पूरी अनलोडिंग, जिसमें स्पेयर व्हील को नष्ट करना शामिल है, बिंदु दो - चरणों पर तीन, बिंदु तीन - रस्सी के साथ एक व्यक्ति, एक कैलिब्रेटेड 50 किलोग्राम बल देने के लिए तैयार है। और आप जानते हैं, मंच को क्षैतिज "घाट" से हटाने की प्रक्रिया के दौरान होने वाली हँसी-मजाक के बावजूद, जैसा कि वे कहते हैं, हम आखिरी तक रुके रहे। जाहिर है, वे व्यर्थ नहीं रुके: परिणाम 52 डिग्री था!!! ऐसे कोणों पर, छोटे क्रॉसओवर पलट जाते हैं, लेकिन यहां एक फ्रेम-लिफ्टेड एसयूवी है!

अर्थात्, हम साधनों के पूर्ण शस्त्रागार से सुसज्जित कार की स्थिर स्थिति के अधिकतम कोण में 13 डिग्री तक जोड़ने में सक्षम थे... इस पैरामीटर को खराब करने के लिए। तो पारंपरिक तरीके काम करते हैं, और वे कैसे काम करते हैं! बस टायरों को नीचे गिराने की कोशिश न करें।

  रोल से निपटने का एक नया तरीका
कार के लिए पैसा पहले ही खर्च हो चुका है, और आप अंततः सक्रिय मोटरवाद के चरण में चले गए हैं - आपने गाड़ी चलाना शुरू कर दिया है। आराम की अनुभूति के अलावा अच्छी कारयह आपको तुरंत देगा, कुछ समय बाद यह आपको एक अधिक महत्वपूर्ण एहसास देगा - सुरक्षा की भावना। विश्वसनीयता. आत्मविश्वास। इसमें क्या शामिल होता है? तुम्हें पता है वहां क्या है लॉक - रोधी ब्रेकिंग प्रणालीब्रेक, और अचानक ब्रेक लगाने के दौरान कार फिसलेगी नहीं। खाओ कर्षण नियंत्रण प्रणाली— यह आपको किसी भी सतह पर बिना किसी समस्या के आगे बढ़ने की अनुमति देगा। इसमें एक सुविधाजनक और सरल स्वचालित ट्रांसमिशन है, और स्टीयरिंग व्हील आसानी से घूमता है क्योंकि यह हाइड्रोलिक बूस्टर से सुसज्जित है। सूची में आगे अन्य उन्नतियाँ हैं: चार-पहिया स्टीयरिंग (होंडा ऐसा करती है) और चार पहियों का गमन(ऑडी इसे उत्पादन यात्री कार पर स्थापित करने वाली पहली कंपनी थी)। Citroen की तरह हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन जोड़ें। और, शायद, एयर कंडीशनिंग और गर्म सीटें - यह सब एक साधारण मोटर चालक का पूरी तरह से साकार होने वाला सपना है।
कुछ समय पहले तक, शायद केवल एक असुविधा अनसुलझी थी: कार का पार्श्व रोल जो मोड़ने पर होता है। इससे यात्रियों को जो अहसास होता है वह स्पष्ट है - एक झुकी हुई कार अविश्वसनीय है। दरअसल, इस मामले में कार का व्यवहार अप्रत्याशित और नियंत्रित करना मुश्किल है।

मुड़ते समय कार का क्या होता है? एक वक्र के साथ चलते समय, जैसा कि ज्ञात है, केन्द्रापसारक बल उत्पन्न होता है। यह कार को मोड़ से बाहर धकेलता है, जिसे केवल सड़क के साथ पहियों के संपर्क के बिंदु पर प्रतिक्रिया से रोका जाता है (ऐसे मामलों में जहां केन्द्रापसारक बल सतह पर टायरों के आसंजन बल से अधिक हो जाता है, कार फिसल जाती है ).
कार के पहिये, असमान सड़कों पर उठते और गिरते हुए, बल्कि जटिल ऊर्ध्वाधर और पार्श्व विकास करते हैं। यदि हम उस बिंदु के आंदोलनों पर विचार करते हैं जो सड़क के साथ पहिया के संपर्क पैच के केंद्र में स्थित है, तो निलंबन में आप एक निश्चित केंद्र पा सकते हैं जिसके सापेक्ष ये आंदोलन एक वृत्त के चाप के साथ होते हैं। इसे सस्पेंशन रोल सेंटर कहा जाता है। सामने और के रोल केंद्रों को जोड़ने वाली एक सीधी रेखा पीछे का सस्पेंशन, को कार का रोल एक्सिस कहा जाता है।
एक मोड़ के दौरान उत्पन्न होने वाला केन्द्रापसारक बल गुरुत्वाकर्षण के केंद्र, या, अधिक सही ढंग से, कार शरीर के द्रव्यमान के केंद्र पर पार्श्व रूप से कार्य करता है। यह जमीन से लगभग आधा मीटर ऊपर स्थित है, लेकिन हमेशा रोल अक्ष से ऊपर है। द्रव्यमान के केंद्र पर लगाया गया पार्श्व बल इस अक्ष के सापेक्ष एक टिपिंग क्षण बनाता है, जो एक मोड़ के दौरान शरीर को झुकाता है या घुमावों की एक श्रृंखला के दौरान इसे एक तरफ से दूसरी तरफ घुमाता है।
अपकेन्द्रीय बलन केवल कार झुकती है। यह यात्रियों को भी प्रभावित करता है, उन्हें इधर-उधर फेंकता है और सहारे की तलाश में हैंडल पकड़ने के लिए मजबूर करता है। यह ड्राइवर के लिए आसान प्रतीत होगा: आधार - स्टीयरिंग व्हील - हमेशा हाथ में रहता है। हालाँकि, वह सहज रूप से उस पर लटक सकता है और अनजाने में कार के प्रक्षेप पथ को बदल सकता है।
बॉडी रोल सिर्फ कॉर्नरिंग करते समय नहीं होता है। यह एक धुरी पर पहियों की असंयमित गति के कारण भी हो सकता है, उदाहरण के लिए, यदि उनमें से एक छेद में या टक्कर पर गिर जाता है। सस्पेंशन को काम करने का समय नहीं मिलता और कार का एक हिस्सा थोड़ा उछल जाता है। यदि सड़क बहुत ऊबड़-खाबड़ है, तो प्रत्येक पहिये अपने आप नाचते हैं (एक घटना जिसे "शिम्मी" कहा जाता है - शिम्मी से, एक बार ऐसा नृत्य हुआ था)। कार का शरीर अगल-बगल से हिलता है, और यह स्पष्ट है कि इसकी गति का प्रक्षेप पथ स्थिर नहीं है।
रोल को कम करने के मुख्य तरीकों में से एक है सस्पेंशन को स्टेबलाइजर से लैस करना पार्श्व स्थिरता. एक नियम के रूप में, यह शरीर से जुड़ी जटिल आकार की एक घुमावदार छड़ है, जो विपरीत निलंबन भुजाओं को जोड़ती है। स्टेबलाइजर बार पहियों को एक साथ उठने और गिरने से नहीं रोकता है, लेकिन जैसे ही उनमें से एक टकराता है, उदाहरण के लिए, एक टक्कर और दूसरे से अलग उठना शुरू कर देता है, यह मुड़ जाता है (इसलिए बार का नाम - मरोड़ बार) और पहिये को उठने से रोकता है, जिससे शरीर हिल जाता है।
इस तरह के स्टेबलाइज़र की स्थापना, हालांकि यह कार को घूमने के लिए प्रतिरोध देती है, इसकी कमियां हैं। सस्पेंशन आर्म्स को एक-दूसरे से जोड़ने से यह उतना स्वतंत्र नहीं होता जितना नाम से पता चलता है। चूँकि छड़ एक लोचदार तत्व है, यह अपनी आवृत्ति पर कंपन करती है, जो निलंबन के संचालन को बाधित करती है। और बहुत तीखे मोड़ों में, ऐसा स्टेबलाइज़र और भी हानिकारक होता है - यह अतिरिक्त रूप से भार को भीतरी पहिये से बाहरी पहिये तक स्थानांतरित करता है - बाहरी टायर सचमुच सड़क पर धँसा हुआ है, जबकि भीतरी पहिये से बाहर निकलने वाला है।
क्या यह संभव है कि मुड़ते समय कार बिल्कुल भी न झुके? सैद्धांतिक रूप से, हाँ. उदाहरण के लिए, यदि आप शरीर के द्रव्यमान के केंद्र को रोल अक्ष पर नीचे लाते हैं, जैसे फॉर्मूला 1 कारों में, जो मोड़ने पर लुढ़कती नहीं हैं। लेकिन सामान्य के लिए यात्री कारेंयह विधि स्पष्ट कारणों से उपयुक्त नहीं है।

भूतकाल में वर्ष सिट्रोएनपार्श्व बॉडी रोल को स्थिर करने की समस्या के लिए एक सुंदर तकनीकी समाधान प्रस्तावित किया गया। यह विधि हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन के अनूठे गुणों पर आधारित है, जिसे पहली बार 1955 में प्रायोगिक सिट्रोएन डीएस पर इस्तेमाल किया गया था, तब से इसमें काफी सुधार हुआ है और अब इस कंपनी की कारों में इसका व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है।
सिट्रोएन हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन ("ऑटोपायलट" #3) में लोचदार तत्व, जैसा कि ज्ञात है, एक गैस है जिससे छोटे गोले भरे होते हैं। गैस पर भार झिल्ली के माध्यम से प्रेषित होता है हाइड्रोलिक प्रणालीतरल पदार्थ
डिज़ाइन के शुरुआती संस्करणों में, जहां प्रत्येक पहिये के लिए केवल एक गोला था, सिस्टम में तरल पदार्थ की मात्रा को बदलकर भार के आधार पर केवल ग्राउंड क्लीयरेंस और कार बॉडी की स्थिति को नियंत्रित करना संभव था। फिर (हाइड्रैक्टिव सस्पेंशन में) अतिरिक्त गोले स्थापित किए गए, और नियंत्रण कंप्यूटर को सौंपा गया - सस्पेंशन की कठोरता को बदलना संभव हो गया। अगला विकल्प संशोधित नियंत्रण एल्गोरिदम के साथ हाइड्रैक्टिव II सस्पेंशन है।
सेंसर और कंप्यूटर की एक जटिल प्रणाली से सुसज्जित यह सस्पेंशन उन कारकों (क्रॉसविंड, धक्कों, गड्ढों) पर नज़र रखता है जो कार को सीधी रेखा में चलने से रोकते हैं। कार की गति, गैस पेडल स्थिति, स्टीयरिंग कोण और पार्श्व त्वरण को भी ध्यान में रखा जाता है। यदि नियंत्रित मापदंडों का प्रतिकूल संयोजन होता है, तो कंप्यूटर सामान्य सर्किट से अतिरिक्त क्षेत्र को डिस्कनेक्ट कर देता है, जिससे निलंबन की कठोरता बढ़ जाती है। स्वाभाविक रूप से, सस्पेंशन जितना सख्त होगा, उसके लुढ़कने की संभावना उतनी ही कम होगी, इसलिए हाइड्रैक्टिव या हाइड्रैक्टिव II सस्पेंशन वाली कार, जैसे कि ज़ेनटिया वीएसएक्स, किसी भी अन्य कार की तुलना में बॉडी रोल के प्रति अधिक प्रतिरोधी होती है।
हाइड्रैक्टिव II अच्छा काम करता है, इसमें कोई संदेह नहीं है। लेकिन पार्श्व स्थिरता को स्थिर करने के दृष्टिकोण से, यह निलंबन, अपने नाम के बावजूद, निष्क्रिय व्यवहार करता है - यह केवल कार के पार्श्व त्वरण पर प्रतिक्रिया करता है जो पहले ही हो चुका है। स्वाभाविक रूप से, कुछ देरी के साथ।
Citroen विशेषज्ञ इससे खुश नहीं थे। इसके अलावा, हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन के विचार की क्षमता का उपयोग न करना पाप होता। और सिस्टम सामने आया सक्रिय स्थिरीकरणकार की पार्श्व स्थिरता, जिसे बदसूरत नाम SC.CAR प्राप्त हुआ। पिछले पतझड़ के बाद से, इसे उत्पादन Citroen Xantia एक्टिवा पर स्थापित किया गया है।
निष्पक्षता के लिए, यह ध्यान देने योग्य है कि एक सक्रिय स्थिरीकरण प्रणाली बनाने का प्रयास पहले भी किया जा चुका है - ऐसी प्रणाली का पहली बार उसी प्रायोगिक सिट्रोएन डीएस पर परीक्षण किया गया था। लेकिन तब कंप्यूटर नहीं थे.
Citroen Xantia एक्टिवा में मामूली परिवर्धन के साथ पिछले संस्करणों के समान ही सस्पेंशन तत्वों का उपयोग किया गया है। लेकिन सिस्टम अलग तरह से काम करता है. पहला अंतर यह है कि सस्पेंशन को नियंत्रित करने वाले इलेक्ट्रॉनिक्स पार्श्व त्वरण होने की प्रतीक्षा नहीं करते हैं, जो दर्शाता है कि कार पहले ही मोड़ में प्रवेश कर चुकी है। एक्टिवा में, वाहन की गति, कोण और स्टीयरिंग व्हील की गति के माप के आधार पर, मुड़ने से पहले पार्श्व त्वरण की मात्रा का अनुमान लगाया जाता है - इससे सिस्टम की प्रतिक्रिया बढ़ जाती है।
कार, ​​हमेशा की तरह, दो - आगे और पीछे - टोरसन स्टेबलाइजर बार से सुसज्जित है। लेकिन उनमें से प्रत्येक का केवल एक सिरा ही इसके सस्पेंशन स्ट्रट से मजबूती से जुड़ा हुआ है। दूसरा एक छोटे हाइड्रोलिक सिलेंडर के माध्यम से विपरीत पोस्ट से जुड़ा हुआ है। हाइड्रोलिक सिलेंडर तिरछे स्थित हैं, एक बाएँ सामने के खंभे पर, दूसरा दाएँ पीछे के खंभे पर।
जबकि अतिरिक्त केंद्रीय क्षेत्र सामान्य सर्किट से जुड़ा हुआ है और निलंबन "नरम" स्थिति में है, सक्रिय स्थिरीकरण प्रणाली काम नहीं करती है - हाइड्रोलिक सिलेंडर मरोड़ पट्टी की कठोरता को कम करते हैं और केवल भिगोने का कार्य करते हैं, अपने स्वयं के कंपन को कम करते हैं .
यदि मापे गए मापदंडों का संयोजन इंगित करता है कि कार मुड़ना शुरू हो गई है, तो कंप्यूटर अतिरिक्त केंद्रीय क्षेत्र को बंद कर देता है। उसी समय, नियमित हाइड्रैक्टिव II की तरह, निलंबन की कठोरता बढ़ जाती है। और सक्रिय पार्श्व स्थिरीकरण प्रणाली सक्रिय हो जाती है - निलंबन की कठोरता के साथ, हाइड्रोलिक सिलेंडर की कठोरता और, तदनुसार, मरोड़ पट्टी बढ़ जाती है, जो शरीर के रोल को रोकना शुरू कर देती है।
यदि कोई रोल होता है, तो इसे मापने वाला सेंसर चालू हो जाता है और हाइड्रोलिक सिलेंडरों को अतिरिक्त मात्रा में तरल पदार्थ की आपूर्ति की जाती है - यह उन्हें एक प्रकार के जैक में बदल देता है जो शरीर को मजबूती से समतल करता है। रोल सेंसर तब सक्रिय होता है जब शरीर का कोण 1/2° से अधिक हो जाता है - यह मात्रा इतनी नगण्य होती है कि इसे आंख या पेट द्वारा महसूस नहीं किया जाता है।
इसका परिणाम यह होता है कि Citroen Xantia एक्टिवा तीखे मोड़ के दौरान भी नहीं लुढ़कती है, पहिये सड़क के लंबवत रहते हैं, और कार का व्यवहार पूरी तरह से पूर्वानुमानित होता है। संभवतः, समयपूर्व अभिव्यक्ति "ऐसा मुड़ती है जैसे यह रेल पर है" वास्तव में इस कार को संदर्भित करना चाहिए।

अलेक्जेंडर पिकुलेंको