Tänapäeval kasutatakse veoautosid mitmesuguste kaupade ja teenuste tarnimiseks. Kaasaegsed veoautod on varustatud viimane sõna varustus, mis tagab juhile mugavuse ja ohutuse teel. Kuid Suure Isamaasõja ajal tegid isegi kõige lihtsamad veoautod tõelisi tegusid - relvade, laskemoona ja toidu kohaletoimetamist. Mis maksab toidu toimetamine mööda “Eluteed” ümbritsetud Leningradi? Sellest "raskest töötajast" räägitakse selles artiklis.
Pardal oleva kolmetonnise universaalveoki ZIS-5V (Stalini tehas, sõjaväe) kokkupanek Nõukogude tehases
ZIS-5 ("kolmetonnine", "Zakhar", "Zakhar Ivanovitš") - Nõukogude veoauto kandevõimega 3 tonni; 1930.-1940. aastate populaarsuselt teine veoauto (esimesel kohal oli GAZ-AA). Teise maailmasõja ajal - üks peamisi transpordivahendid Punaarmee. Toodeti Stalini autotehases aastatel 1933–1948. Sõja ajal valmistati ZIS-5V lihtsustatud sõjalist modifikatsiooni ZIS-i (1942-1946), UlZIS-i (1942-1944) ja UralZIS-i (1944-1947) tehastes.
1931. aastal ehitati Moskva Seltsi (AMO) tehas ümber ja alustas uue veoauto AMO-2 kokkupanemist. Auto osad ja komponendid tarniti Ameerikast. Peagi moderniseeriti AMO-2 ning ilmavalgust nägid AMO-3 ja AMO-4. AMO-3 (kandevõime 2,5 tonni) moderniseeris tehas taas tõsiselt 1933. aastal. Uus auto sai nime ZiS – Stalini järgi nime saanud taim. Autod AMO-3 ja ZIS-5 valmistati erinevalt nende eelkäijatest täielikult Nõukogude Liidus toodetud osadest.
Esimene ZIS-5 partii, mis koosnes 10 sõidukist, pandi kokku 1933. aasta juunis. ZiS-5 toimetati koosteliinile 1. oktoobril 1933, ilma prototüübi eelmontaažita. Disaini lihtsus võimaldas monteerimist alustada ilma tõsiste tõrgeteta. Uue auto seeriamonteerimine käivitati esimesel võimalusel.
“Kolmetonnise” (ZiS-5 sai rahva seas selle hüüdnime; väed kutsusid seda ka “Zakhar Ivanovitšiks”) disain oli tolle aja klassikaline. Disaini töötasid välja peaaegu "nullist" AMO-ZIS-i insenerid: Vazhinsky E.I., Lyalin V.I. ja Strokanov B.D.. Arendusel oli põhirõhk auto lihtsustamisel ja hooldatavuse suurendamisel. Lisaks oli vaja tõsta kvaliteeti jõudlusomadused– sõiduki murdmaavõime ja kandevõime suurendamine.
Mootori töömahtu suurendati 5,55 liitrini ja võimsust 73 hj. Uuendati ka radiaator ja õhufilter ning kaasajastati karburaator. Mõlemad sillad on muutunud, kardaan, käigukast ja raam. Tagatelge on oluliselt suurendatud kliirens, esipidurid vahetati mehaanilise ajamiga pidurite vastu. ZiS-5 kabiin erines oluliselt selle eelkäija kabiinist. Veokil tehti see ilma lõuendist külgseinata.
Sõja ajal kasvas autode tootmine pidevalt. Kui esimesel kuul pandi kokku vaid kuus-seitse autot päevas, siis mõne aja pärast oli see arv juba kümneid ja sadu. Veok on end maastikul hästi tõestanud ja saavutanud kiiresti usaldusväärse ja tagasihoidliku sõiduki maine. Reeglina laaditi ZiS-5 peale 4-5 tonni, kuigi sõiduk oli mõeldud kolme tonni vedamiseks. Vaatamata pidevale ülekoormusele liikus auto rahulikult, pingevabalt. Parem jõudlus saavutati tänu madala kiirusega mootori paigaldamisele. ZiS-5 veovõime on väga lähedane nelikveole veoautod(suurenenud murdmaasõiduvõime tõttu sai autot aastaringselt kasutada mis tahes kategooria teedel).
Tugiraami ebapiisav väändejäikus (väike puudus konstruktsioonis) aitas kaasa murdmaasõiduvõime suurenemisele, kuna ratta käik suurenes ebatasaste pindade ületamisel. Moderniseeritud mootor käivitus probleemideta miinustemperatuuridel ja selle tööks sobis igasugune madala kvaliteediga bensiin. Varustatuna võis veok vedada kuni 3,5 tonni kaaluvat haagist. Läbisõit enne esimest kapitaalremonti oli 100 tuhat km.
Nõukogude väed marsil. Jalavägi liigub mööda teeservi, keskel on veoauto ZiS-5V
Teise maailmasõja ajal lihtsustati veoauto ZIS-5 disaini oluliselt. Kabiini valmistamisel kasutati puitu ja vineeri, tiibu hakati rullmaterjalist painutama (enne sõda kasutati stantsimist). Esirataste pidurid eemaldati. Sama saatus tabas ka paremat esilaternat. Kokkupandavate külgede arv vähendati ühele. Sõja lõpus taastati osaliselt sõjaeelne tehnika.
Aastatel 1946-1948 toodeti üleminekumudelit (ZIS-150-le) ZIS-50. See auto oli varustatud ZIS-120 mootoriga (vähendatud kuni 80 hj). Kütusekulu oli 30 liitrit 100 km kohta. Võttes arvesse kõiki modifikatsioone (töötati välja 25 modifikatsiooni, millest 19 võeti tootmisse), jätkus selle mudeli autode tootmine kuni 1958. aastani ja kui võtta arvesse sügavalt moderniseeritud Ural ZIS - 355M - kuni 1965. aastani.
ZIS-5 eksporditi ka teistesse riikidesse. Näiteks 1934. aastal 100 tk partii. 5 müüdi Türki. ZIS-5 eksportversiooni eristas nikeldatud radiaator ja kaitseraud, mis koosnes kahest nikeldatud terasribast. Hiljem eksporditi pikendatud teljevahega modifikatsioon ZIS-14, samuti buss ZIS-8. 1930. aastatel eksporditi ZIS-busse ja veoautosid Afganistani, Iraani, Iraaki, Hiinasse, Hispaaniasse, Leetu, Lätti, Rumeeniasse, Mongooliasse, Eestisse ja Türki. Üsna suur autopark ZIS-i autosid moodustati pärast Nõukogude-Soome sõda Soomes ja loomulikult Saksamaa poolt aastatel 1941-1944 okupeeritud NSV Liidu aladel.
Muudatused:
ZIS-5V - sõjaaja lihtsustatud modifikatsioon;
ZIS-5U - modifikatsioon õhutõrjekuulipildujaga kere spetsiaalsel tornil;
ZIS-5US - olid seadmed kanderaamide riputamiseks;
ZIS-6 on kuuerattaline maastikuauto kandevõimega 4 tonni. 1941. aasta suvel ja sügisel paigaldati ZIS-6 šassiile esimesed raketiheitjad BM-13 ja BM-8 Katyusha. 1935. aastal pandi ZIS-6 šassiile kokku eksperimentaalsed bussid ZIS-6 “Lux”, 1939. aastal loodi ZIS-6K šassiile raskesoomusauto BA-11;
ZiS-8 - buss;
ZIS-10 - veduk, kandevõime 3,5 tonni;
ZIS-11 - tuletõrjeautode pikendatud šassii;
ZIS-12 - laiendatud eriotstarbeline šassii;
ZIS-13 - gaasigeneraatori modifikatsioon ZIS-14 šassiil;
ZIS-14 - eriotstarbeline šassii;
ZIS-15, ZIS-15K - moderniseeritud veoauto, mis on ette nähtud ZIS-5 asendamiseks. Sellel oli voolujooneline kabiin ja saba, piklik ja tugevdatud raam, täiustatud mootor ja suurendatud gaasipaak;
ZIS-16 - linnaliinibuss;
ZIS-16C - kiirabibuss;
ZIS-19 - ehituskallur;
ZIS-21 - gaasigeneraatori modifikatsioon;
ZIS-22 - poolroomikuga veoauto kandevõimega 2,5 tonni;
ZIS-22M - poolroomiku veoauto moderniseerimine;
ZIS-30 - gaasiballooni modifikatsioon;
ZIS-32 - nelikveoline veoauto;
ZIS-33, ZIS-35sh - eemaldatavad poolrööpmeajamite komplektid;
ZIS-36 - nelikveoline kuuerattaline veoauto;
ZIS-41 - gaasigeneraatori lihtsustatud konstruktsiooniga modifikatsioon;
ZIS-42, ZIS-42M - uue roomikajamiga 2,25-tonnise kandevõimega poolroomikveok;
ZIS-44 - kiirabibuss;
ZIS-50 - ZIS-5V modifikatsioon, mis on varustatud ZIS-120 mootoriga (võimsus 90 hj);
AT-8 - eksperimentaalne suurtükiväe traktor, millel on topelt elektrijaam ZIS-16 mootoritest ja roomikajam T-70 paagist;
AT-14 on ZIS-5MF mootoritest koosneva kahe jõujaamaga eksperimentaalne suurtükiväetraktor.
LET - eksperimentaalne elektrisõiduk;
ZIS-LTA on poolroomikuline puiduveok.
Loomulikult tulevad ka koopiad - moodsate üksuste põhjal kokku pandud, kuid väliselt nende kolmetonniste autodega sarnased autod. Aga ikka on kohti, kus ehtsat ZiS-i näeb ka uue kabiini ja kerega – puitu ei säili seitsekümmend aastat. Kuid tõelisel ZiS-il on oma süda - mootor. Kust need üksused nüüd tulevad? Sellele pühendame tänase materjali, loo mootori taastamisest. Selleks jälgisime mitu kuud, kuidas Peterburi ühes parimas restaureerimistöökojas, firmas RetroTruck mootor taastati.
Kõik algab teooriast
Enne kui protsessist rääkima hakkame, ütleme paar sõna ZiS-i mootori kohta. Seda nimetatakse ZiS-5-ks, nagu autot. Selle tootmist alustati 1932. aastal ja selle väga lähedaseks sugulaseks võib pidada Ameerika Herculesi üksust ning ZiS-5 mootorit kasutati peaaegu kõigil sõjaeelsetel veoautodel ja bussidel – muud mootorit lihtsalt polnud.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ZiS-5 "1933–41
Selle võimsus on 73 hj. lk., maht – 5,55 l. See kuuesilindriline mootor on madalatel pööretel ja võttes arvesse pöördemomenti 279 Nm kiirusel 1200 p/min, on selle tõukejõud nagu veduril. Mootor on madalamate klappidega reaskonstruktsiooniga. Kuna restaureerimise käigus jõuame veel tähelepanu pöörata selle disaini iseärasustele, siis lõpetame praegu teoreetilise osa ja alustame... oma tulevase mootori otsinguid.
Nii erinevad inimesed
Ilmselgelt tuleb sõjatehnikat otsida kohtadest, kus seda sõja ajal palju oli. Kuid mitte iga leitud mootorit ei saa taastada: palju sõltub sellest, kust mootor leiti. Iga raua peamine vaenlane on korrosioon, rooste. See moodustub metalli oksüdatsiooni käigus. On olnud juhtumeid, kui Laadoga põhjast tõsteti esmapilgul uhkeid varustuse eksemplare (meenutame ju näiteks Eluteed, kas pole?). Kuid nendega töötamine oli võimatu: vesi hävitas raua peaaegu täielikult. Kõige “väljakannatamatud” säilitustingimused on soe ja niiske õhk. Teine asi on seadmed, mis on lebanud kuskil põhjapiirkonnas, soos, kus savi blokeerib hapniku juurdepääsu. Või vähemalt lihtsalt maa sees, aga parem – külmas kliimas. Suure õnne korral saab mootori lihtsalt puhastada ja see on peaaegu töökorras. Aga see on paraku üks imeasi, tavaliselt on vanad mootorid (täpsemalt plokid) väga kehvas seisus ja mõnega pole üldse mõtet nokitseda. Seetõttu tuleb restauraatoril esimese asjana tegeleda tulevase mootori ja selle kinnituste otsimisega. Kust leiti mootor, millest meie lugu räägib? Erinevad inimesed kõnnivad läbi meie metsade, steppide ja soode. Neid ei huvita seened ja marjad, vaid vanaraud, mis mõnes piirkonnas on säilinud juba Suure ajast. Isamaasõda. Ikka leitakse palju igasugust rauda, vahel huvitavat, vahel mitte. Oletame, et selline "otsingumootor" on metalli avastanud, mida ta järgmiseks teeb? Halvimal juhul antakse see üle metalli kogumispunkti. Sentide eest, aga kiiresti. Sel juhul, ükskõik kui väärtuslikuks tema leid ka ei osutub, on sellel ainult üks tee – sulatada. Ja restauraatorid võivad vaid arvata, millisest “rikkusest” nad tänu seda tüüpi inimeste tegevusele ilma jäid. On veel üks äärmus. Inimene, kes leiab midagi huvitavat, püüab oma leiu võimalikult palju maha müüa. Paneb müüki, korraldab oksjoneid, tahab maksimaalset kasumit välja pigistada. Mõnikord see töötab, mõnikord mitte. Kurb, et tema leidude hinnad võivad olla nii ebainimlikud, et restauraatoritest läheb jälle midagi väärtuslikku mööda. RetroTrucki omanikel on õnn tunda head inimest nimega Valera. Töö on tal olemas ja vana riistvara otsimine on pigem hobi ja loomulikult lisatulu. Mis on Valeral, mida paljudel teistel pole? Suure tõenäosusega südametunnistus. Ta saab aru, mida tohib vanarauaks müüa ja mida mitte. Aga huvitavate leidude hind ei ole kunagi kõrge, ta müüb need vanaraua hinnaga, peaasi, et see läheb kellelegi, kes sellest tõesti huvitatud on. Üks leid tundus talle huvitav ja ta saatis oma sõpradele restaureerimistöökojast foto. Sellel on ZiS-5 mootoriplokk. "Peab minema!" - otsustasid nad töökojas, istusid kaubikusse ja sõitsid Medvezhyegorskisse. Meili teel saadud fotol oli näha ainult blokk. Kõik kohapeal osutus huvitavamaks - tohutu hunnik vanametalli kõikidest ajastutest, välja arvatud võib-olla neoliitikum - kõik seal oli kivist.
Mootoriosade töötlemiskeskuses
Lahtivõetud mootor saadetakse spetsialiseeritud töökotta, kus spetsialistid taastavad ploki ja väntvõlli. Enne seda uurivad restaureerimistöökoja ja PKF Motor Technologies LLC spetsialistid plokki hoolikalt ja määravad kindlaks tulevase töö ulatuse. Plokis pole pragusid, mis on hea. Aga tööd on palju. Esiteks tuleb plokk varrukas teha. Selle toimingu tehnoloogia ei erine remondiks kasutatavast. kaasaegsed mootorid. Kuid klapipesadega on see pisut keerulisem: ZiS-plokil pole põhimõtteliselt istmeid, seal on ainult istmed. Aeg pole neile armuline olnud, neil on vigu. Peame need parandama.
Remondimeetod on üsna ilmne: pukside paigaldamine ja seejärel klapiketta pesa valmistamine. Jälgime, kuidas nad seda teevad. Praegu paneme selle fakti enda jaoks tähele ja liigume edasi väntvõlli juurde. Väntvõll polnud just kõige hullemas korras. Siin ei pidanud me peamisi ajakirju sulatama, kuid loomulikult ei saanud me ilma soonteta ja lihvimiseta. Ja see toiming tuleb läbi viia nii kiiresti kui võimalik: selle tulemused määravad, kui palju Babbitti tuleb igale väntvõlli toele valada.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mida tähendab täita? Seal on lainerid! Kuid mitte. ZiS-5 mootori liugelaagrid on täidetud babbittiga (hõõrdevastane sulam), puuduvad pea- ja ühendusvarda laagrid. Miks seda konkreetset tehnoloogiat kasutades tehti? Sest see on kõige hooldatavam lahendus. Kujutage ette ajastut, mil sajakilomeetrine teekond on juba pikk, autoosade kauplusi pole ja mootor vajab remonti. Kust ma saan kõrvaklappe? Mis remondi suurus? Mobiiltelefone polnud ka, kui seisad neitsi pinnasel, pead ise sealt välja tulema. Siin tuli kasuks Babbitt. Paljud kandsid endaga kaasas valmis südamikke, millesse said valada sula babbitti ja hankida uus "vooder". Muidugi olid tollased tolerantsid lihtsalt tohutud, selliste remonditööde töötluskeskuse masinad osutusid isegi liiga täpseks, kuid siiski peate iga sekund puurimise ajal parameetreid kontrollima. Nüüd kasutatakse selleks kaasaegseid ülitäpseid masinaid, kuid tol ajal oli selline varustus ainult saadaval suured tehased, MTS-is (masina- ja traktorijaamad) jms ettevõtetes. Põlisrahvaste ja ühendusvarda laagrid käsitsi igav. Põhivooderdiste jaoks valmistati spetsiaalsed seadmed, mis kinnitati ploki külge, seejärel keerati käepide ja kruvimehhanismile paigaldatud lõikur puuris toe. Ühendusvardad puuriti tavalise treipingi südamiku abil. Lisaks väntvõlli tugede soonimisele tuleb ette valmistada ka nukkvõlli puksid ja silindrite vooderdised. Siin toimub kõik kaasaegsete tehnoloogiate abil, millest on juba palju räägitud. Nukkvõlli puksid, samad mis laagritel väntvõll, igavlevad ühe “käiguga”. Vooderdised, nagu ka sellele mootorile paigaldatud kolvid, on pärit Yakov Fedorovichi varudest - originaal, tehases. Isegi tihvti kinnitus ühendusvarras jäi “õigeks” - ühendusvarda poldiga pingutati tihvt tihedalt peas ja sobis vabalt kolvi. Kaasaegsetel mootoritel on tihvt jäigalt kolvi külge kinnitatud, kuid ühendusvarda puksis on vahe.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Niisiis, väntvõlli toed on valmis. Aga missugused vaskplaadid on väntvõlli tugikorkide all? Ja see on jälle üks võimalus mootori remondi lihtsustamiseks. See pole tänapäevaste remondimeeste amatöörtöö, nagu esmapilgul võib tunduda: õhukesed vaskplaadid paigaldati tehases nii uue mootori valmistamisel kui ka selle kapitaalremondil. Babbitt on pehme materjal. Kui praegu teenivad mitmekihilised vooderdised kümneid või isegi sadu tuhandeid kilomeetreid, siis üleujutatud babbitt kulub tuhandetes 20 kilomeetriga. See on koht, kus nad mäletavad vasest tihendeid. Remont tehti nii: eemaldati õlivann, tugikatted, tõmmati üks plaat välja ja pandi kõik uuesti kokku. See selleks, mootor on jälle töökorras! Iga juht peaks seda toimingut tegema (olge nüüd, rääkige meile, kuidas saate oma Focusele antifriisi lisada!). Taldrikute arv varieerus kolmest viieni – neid paigutati erinevalt. See tähendab, et mõne tunni jooksul sai mootorit remontida kolm kuni viis korda. Mitte täielikult, aga vähemalt kuidagi.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Töö ploki ja väntvõlliga on lõpetatud. Nüüd naaseb mootor RetroTruckile.
Varuosadest ja meetoditest
Kuidas meie klapipesa sisetükiga läheb? Nagu näha, on see oma kuju muutnud – nüüd on seal sadul. Kuidas see tehti? On olemas selline tööriist - süvistatav. Selle täielik definitsioon on: mitme servaga lõikeriist detailide aukude töötlemiseks, et tekitada koonilised või silindrilised süvendid, aukude ümber olevad tugitasandid või keskaukude faasimine. Seda tööriista kasutasid töökoja spetsialistid. Kuid nende süvendid on väga huvitav omadus: neid toodetakse spetsiaalselt Nõukogude veoautode, nimelt GAZ-AA ja ZiS-5 mootorite remondiks. Jah, jah, vana mootor on vana tööriist! Töö lõppedes on tulemus praktiliselt uus. iste ventiil Kas ma saan mootori kokku panna? Kuid mitte.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Plokk, kolvid, ventiilid, vooderdised, väntvõll - need on kõik loomulikult imelised osad, kuid see pole siiski kogu mootor. Kui teil on kõik komponendid olemas, võtab taastamine poolteist kuni kaks kuud. Kuid ei juhtu, et saatus saadab uhiuue generaatori, starteri, veepumba, õlipumba, jagaja, filtrid või vähemalt ventiilide või vedrude komplekti. kolvirõngad. Kõige vajaliku kokkupanek ja mootori komplekteerimine on lihtsalt põrgulik töö ja see kestab mõnikord aastaid. Kuni kõik vajalik pole kokku korjatud, pole mõtet isegi klotsi kallal nokitsema hakata. Kust saada varuosi? Restaureerimistöökoja omanikel oli õnn tunda hämmastavat inimest - Jakov Fedorovitš Lisinit. Sellest mehest sai sõja ajal, 1943. aastal, ZiS-5 juht. Ja ta oli kuni oma elu viimaste päevadeni - aastani 2009... See on uskumatu, kuid tema veoki läbisõit, mille kallal ta kogu oma elu töötas, ulatus selle aja jooksul enam kui nelja miljoni kilomeetrini! Pärast tema surma sattus ZiS restaureerimistöökotta ja tohutu hulk “kolmetonnise” varuosi kolis sellega uude elukohta. Pealegi nii varem kasutatud kui ka täiesti uued (isegi poole sajandi vanused) osad. Muidugi pole selle "rikkuse" hulgas absoluutselt kõike, kuid Yakov Fedorovitši reservidest kasutatakse palju. Ja veel, palju tuleb taastada - kvaliteetses taastatud autos ei saa "uuendustööd" kasutada.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Lihtne taastada õlifilter: lõika vilt vilt - ja kõik on valmis, sest see filter oli vildist. Kuid enamiku teiste üksustega on tööd palju rohkem. Vaata pilte veepumbast selle praeguses seisukorras ja kuidas see välja nägi enne taastamist. Ma ei tea, kuidas teiega on, aga mulle avaldas see väga muljet. Kunagi ammu sõitsin 1978. aasta sendiga ja olin uskumatult õnnelik, kui esimest korda ise starteriharju vahetasin. Aga mis on arenenud juhtum ja kuidas seda ravida, sain aru alles siis, kui nägin, mis meistrimeeste käes starteri või generaatoriga toimub.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Uue vana mootori kokkupanek
Kui kõik tarvikud on kokku pandud, algab lõbus osa – mootori kokkupanek. Teie faasivahetussüsteeme ja turbiinidega vahejahuteid pole, nii et kokkupanek toimub üsna kiiresti. Sel ajal, kui restaureerimistöökoja meeskond õrnalt ja armastavalt mutreid pingutab, saame lõpuks hinnata selle seadme disainifunktsioone. Esimene küsimus: miks on vaja väntvõlli korgi poltide külge traati? Fakt on see, et see oli lihtsaim viis poltide “lukustamiseks” ja nende võimaliku lahtikeeramise vältimiseks. Kasvatajaid oli juba siis, aga mitte kriitilistes kohtades ja traati oli igal pool palju. Märgin, et sellist meeleheitlikku tehnoloogiat kasutati ka pärast ZiS-5 tootmise lõppu. Näiteks Gorki autotehase mootorites. Teine küsimus: milline kate on õlivannil? See kate on üks varajaste mootorite tunnuseid. Eemaldades pääses õlipumba juurde, kuigi eraldi tühjenduskork Selles korgis on ka üks õli jaoks. Hiljem kaotas karter selle detaili. Nüüd, kui me räägime sellest, mis ZiS-i mootorites nende tootmise ajal muutus, räägime sellest veidi üksikasjalikumalt. Mootori moderniseerimine toimus järk-järgult, mistõttu on võimatu selgelt nimetada mootorite vahetamise aastat. Kuid jämedalt võib öelda: varased agregaadid erinevad pärast 1938. aastat toodetud agregaatidest ja muudatusi hakati tegema juba 1936. aastal. Esiteks ei ole enne 1938. aastat toodetud agregaatidel veesärgi katet. Pärast 1943. aastat muutus plokipea: tekkisid süvendid süüteküünalde jaoks. Seega vähenes põlemiskambri maht, suurendades survet. Nende ja veel mõnede märkide põhjal saab kindlaks teha, et meie mootor on üks varasemaid, toodetud enne 1936. aastat. Kuid pöördume tagasi mootori disainifunktsioonide juurde.1 / 3
2 / 3
Muidugi on paljud kuulnud rasketest sõjaaegadest pärit kuulsatest “kolmetonnistest veoautodest”, esiteede sõjavankritest ja tagumise tööhobustest. Kuid ilmselt ei tea kõik, et selliste masinate tootmine kestis üle kolme aastakümne ja lõppes alles Suure Võidu 20. aastapäeval. Ja veelgi enam, kõik ei tea selle kauge ajastu masinate disaini tehnilisi nüansse.
ZIS-5 mootorite, kabiini käigukastide ja sabaosade abil loodud veoautode, busside, traktorite ja erisõidukite valik ulatub viiekümneni. Selles materjalis vaatleme ainult mõningaid autosid, mis on jätnud ajalukku fotosid ja uudiseid.
Selle materjali koostamisel kasutati mitmeid aastatel 1932–1958 ilmunud raamatuid, mille loetelu on toodud lõpus. Lisaks kasutasime ainult nende aastate arhiivi mustvalgeid fotosid. Meie päevilt “naljakaid pilte” pakkuv Interneti-vennaskond sellele ei mõtle ega ilmselt lihtsalt ei tea, et enamasti ei vasta need ajaloolisele tegelikkusele.
Mõnikord värvitakse autosid värvipaletis, mida 60-80 aastat tagasi ei olnud ega saanud eksisteerida. Sõjaeelsetel koopiatel näete rattaid GAZ-51-53-3307-st, siis igal pool. Need samad sõidukid võivad kanda ka sõjajärgseid kere. Sõidukitel, mida turustatakse nimega UralZIS-355, võivad kabiinid ümberringi olla metallpolsterdatud. Ja lõpuks, paljudele ZIS-5V ja UralZIS-5M sõidukitele on nende “sirgetele” militaarstiilis tiibadele paigaldatud küljetuled, mida tehased pole kunagi paigaldanud.
Veoauto ZIS-5 eelkäijad olid AMO-2 (alates aastast 1931) ja AMO-3 (alates aastast 1932), mille prototüübiks olid ülemeresõidukid “Autocars”. AMO veokid ei erinenud üksteisest oluliselt. Nende põhiline erinevus seisnes selles, et "kahel" olid mõned Ameerika komponendid ja "kolm" (või "uus AMO") oli kokku pandud täielikult Nõukogude, kuigi mõnel juhul litsentsitud osad ja koostud.
Kuna ZIS-5 ei pärinud mitte ainult oma eelkäijate välimust, vaid ka mitmeid neist disainifunktsioonid, tundub, et oleks lihtsalt ebaõiglane mitte meeles pidada "pärimise teel" edasi antud tehnilisi lahendusi. See ZIS ei tekkinud iseenesest, eikusagilt.
AMO sõidukid kandevõimega 2,5 tonni olid varustatud kuuesilindriliste reas-madalama klapiga karburaatormootoritega, mille töömaht oli 4,88 liitrit (silindri suurus 95x114 mm), surveaste 4,7 ühikut ja võimsus 60 hj.
Nende autode jõuülekanne hõlmas:
- Longi disainitud 2-kettaline sidur, mida kasutati kõikidel ZIS ja UralZIS sõidukitel kuni 1965. aastani. Kui ZIS-sidurid erinevad AMO-seadmetest ketaste suuruse või survevedrude jõudude poolest, siis pole sellel põhimõttelist tähtsust;
- 4 astmeline ülekanne, Brown-Loop tüüpi, ühe sidurikorpuste ja hammasrataste valamisega, ülekandearvuga 5,35; 2,84; 1,47; 1.00; perse löök 6.25. Kõikidel ZIS ja UralZIS sõidukitel kasutati kuni 1965. aastani samu käigukaste, kuid erinevate käikudega (vt allpool). Nende eripäraks oli sünkronisaatorite puudumine, mistõttu tuli käike vahetada kaks korda sidurile vajutades ning käiguvahetuse algoritm oli sama, mis kõigil nõukogude “murudel”;
- Tagateljed kaheastmelisega viimane sõit, (koonus- ja koonusülekande paarid), koguülekandearvuga 6,41, täielikult tasakaalustatud teljevõllid ja eraldi rummud topeltrull-laagritel. Sama ülekandearvuga sildu kasutati kuni 50. aastate esimese pooleni kuni sõidukini UralZIS-5M (kaasa arvatud).
Sarnase konstruktsiooniga tagatelge kasutati hiljem kõigil ZIL-i maanteeveokitel kuni autotehase hävitamiseni "null" aastatel. Ja kui lugejad teavad sama silla ehitust, siis sama AMO üksuse jooniselt ei leia nad enda jaoks midagi põhimõtteliselt uut.
AMO esiteljed, mille tala on sügav, olid kasutusel kuni 1957. aastani, kuni mudelini 355B (kaasa arvatud).
ZIS-i veoautod võtsid kasutusele ka AMO roolimehhanismid, mis on "sõrmega ussvändaga" tüüpi, Ameerika Ros-Gir rooli eeskujul ja 15,9 käigukastiga.
Aga mis on 15,9 alla 6 tonni kaaluva veoki puhul? Esimesel sõjajärgsel "Võidul" (1,85 tonni) oli 16,6 käigukasti ja alates 1950. aastast said nad tööliste soovil uue 18,2 käigukasti. Meenutagem, et käigukastid olid 20,5 tk ja ZIS-150 sõidukitel 23,5 tk. Ja veel, AMO roolikäigukaste kasutati muudatusteta kuni 50ndate keskpaigani, kuni mudelini UralZIS-5M (kaasa arvatud).
Kombineeriti AMO veoautode pidurisüsteemid. Ajamiüksus tagumised mehhanismid oli mehaaniline, varrastega ja esiratastele - hüdrauliline, töötades ühest pedaalist tagumise “mehaanikaga”. Kuid kuna eesmine hüdrauliline ajam ei parandanud ilma, loobuti sellest ZIS-5 puhul.
Kuid AMO tagaveo konstruktsiooni koos mehhanismidega kasutati kuni 1947. aastani. Omapära oli see, et igal rattamehhanismil oli kaks paari piduriklotsid, mis asuvad vastastikku risti. Ühte paari juhtis ainult töötav pedaal ja teist - ainult käsipidur.
Selle loo peategelane ilmus 1933. aastal. Väliselt erines see AMO-st ainult selle poolest, et sellel polnud kahekorruselist kroomitud esipuhvrit. Põrkerauad, nagu praegu pühade asemel "ülesanded", polnud veel leiutatud.
Tootmise ettevalmistamisel pöörasid disainerid eesotsas Jevgeni Ivanovitš Važinskiga põhitähelepanu masina veoomaduste suurendamisele, mis teede puudumise ajastul ja peamiselt suundade olemasolu (kindral Guderianile omistatud väljendis) , oli otsustava tähtsusega. Muide, dok. Filmis “Autod mundris” (stuudio “Venemaa tiivad”, 2009) öeldi selgelt, et sakslased kasutasid nende jaoks meelsasti püütud ZIS-e. Vaatajad nägid kroonikat sellest, kuidas “ümmarguste” tiibadega sõjaeelne mudel ZIS-5 Opel Blitzedest mööda läks ja MANid abitult Venemaa mudasse kinni jäid.
ZIS-5 autode mootorid
AMO ja ZIS mootorite järjepidevusega seotud arusaamatuste kõrvaldamiseks anname tõlgenduse 1936. aasta raamatust.
Öeldule tuleb lisada, et sõidukite eksportversioonidele (juba 30ndatel tarniti Türki, Indiasse ja Iraani) olid ZIS-5A mootorid surveastmega 5,3 ja võimsusega 77 hj. toodetud.
Noh, lugejad muidugi teavad, et silindri-kolvi rühma mainitud mõõtmed säilitasid veoautode ZIS-150 ning busside ZIS-155 ja ZIL (LiAZ) -158 mootorid.
Välimus jõuseade ZIS (AMO) sõidukid on toodud allpool.
ZIS-5 mootorites kasutati veepumba ja generaatori jaoks hammasrattaid. Veepumba veovõllist sai pöörlemist ka kaitselüliti rull - süütesüsteemi turustaja. Rihmülekandel oli ainult jahutusventilaator. Juhime tähelepanu sellisele mootorikinnituste paigutusele, kuna auto viimase, sõjajärgse moderniseerimise käigus sellest loobuti. 
Mootori määrimissüsteem
Lugeja sai muidugi aru, et jõuallika illustratsioonid kahes projektsioonis olid antud erinevatest raamatutest. Digitaalsed joonealused märkused on kommentaarid, mis on toodud algallika tekstis. Aga ma arvan, et siin pole neid vaja.
Õhukeseseinalisi vahetatavaid väntvõlli laagrite vooderdusi nendel sõjaeelsetel mootoritel veel ei kasutatud. Laagripeenrad täideti babbittiga ja töödeldi kohapeal, et need vastaksid konkreetse võlli tihvtide läbimõõdule.
Kuidas õlirõhku kontrolliti, on kõige parem sõna-sõnalt tsiteerida:
Sõjaeelsete ZIS-sõidukite määrdesüsteemis kasutati ühtset täisvoolu (!) õlifiltrit koos vildist rõngaste paketiga.See oli täielikult lahti võetud, üksikud rõngad pesti bensiiniga ja puhuti suruõhuga ning seetõttu ei vajanud. vahetamine igal õlivahetusel. Kogu puhastatud õli tarniti täielikult osade määrimiseks ja alles pärast seda voolas see pannile.
Kui see tundub lugejatele uskumatu - isegi 50ndate sõjajärgsetel mootoritel polnud sellist täisvoolufiltrit, soovitame vaadata selle filtri ja selle kaudu toimuva õliringluse skeemi (parempoolne joonis).
Näidatud on sooja mootori õliringlus. Läbi kanali 8, pumbast, läheb õli läbi filtripaketi, kust on ainult üks väljalaskeava, läbi kanali 6 - põhiõlitorusse. Q.E.D. Alumine kanal 9 koos oma ventiiliga 3 on äravoolukanal, et vältida liigset survet külmale paksule õlile. Ja ülemine klapp 7 on möödaviiguklapp, et vältida mootori "õli nälgimist", kui filter on külmunud või määrdunud.
Mootori toitesüsteem
Toitesüsteem sisaldas 60-liitrist gaasipaaki (juhiistme all, pakkudes ainult 200 km) ja karburaatoreid, mille segu voolas ülespoole, ainult silindrites oleva vaakumi tõttu. Moskva autode armeerimistehase (hilisem Moskva karburaator, MKZ) karburaatorid MAAZ-3 ja MAAZ-5 olid konstrueeritud Ameerika Zenitsi mudeli järgi, kuid olid meie tootmistingimuste jaoks lihtsamad ja tehnoloogiliselt arenenumad.
Karburaatoritel olid “kuivad” õhupuhastid (tolleaegses terminoloogias), mis esmalt ühendati nendega üheks tervikuks. Aga hiljem toodi õhufiltrid võimalikult kõrgele mootoriruum, mis on ühendatud karburaatoritega adapterlõõtsa abil, kütus tarniti membraaniga kütusepumpadega, mis viidi läbi ühes komplektis koos filtritega - settepaagid.
Mootori jahutussüsteemid on avatud tüüpi, ilma suletud radiaatorikorkide, termostaatide ja ruloodeta. Nende temperatuuritingimusi ei kontrollitud kuidagi, kuid suletud pistikute puudumise tõttu oli radiaatori kaelast suurenenud aurumine juba eelnevalt selgelt nähtav. Loomulikult tuli suletud süsteemides vett kontrollida ja lisada sagedamini kui antifriisi.
Mootoritel oli kaks täiendavat juhthooba roolisambal, rooli all. Üks neist hoobadest pakkus "pidevat gaasi" - käsitsijuhtimist drosselklapp karburaator, mille jaoks kasutati paindlikke kaableid sõjajärgsetel autodel ZIS - ZIL ja GAZ. Süüteajastuse reguleerimiseks kasutati teist hooba, kuna tavalistel IGT-tüüpi chopper-jaoturitel ei olnud veel automaatset vaakumregulaatorit. Kuid madala surveastmega mootorid andestasid võimalikud vead selliste reguleerimiste ajal, makstes tagasi ainult kütuse põletamise ja sõiduki dünaamika halvenemise kaudu. Ajalugu ei ole meile jätnud teavet selle tõttu sagedaste või tõsiste rikete kohta.
Kasutatud kirjanduse loetelus ei mainita väljaannet, millele me kord viitame. See on raamat, mille autor on M.M. Orlova “Motovozy”, (ONTI, 1936). Ilmselt ainult sellest allikast saame täna teada, et see oli plaanis paigaldada diiselmootorid. Et 60-hobujõuline NATI 1-60 mootor ja 70-hobujõuline jõuallikas M-12 olid valmistatud, testitud ja valmis masstootmiseks. Ilmselge probleem oli aga selles, et tol ajal puudusid tõestatud seadmed diiselmootorite kergemaks käivitamiseks talvel, mis oli seeriatoodangu lootustandvatele veoautodele ja meie talvetingimustes vastuvõetamatu. Pole juhus, et isegi Diisli kaasmaalased, enam kui pooled Teisest maailmasõjast, võitlesid bensiinimootoritega soomukites.
Ja karburaatori jõuallikad AMO ja ZIS koos käigukastidega leidsid oma rakenduse sõjaeelsetel ja esimestel sõjajärgsetel mootorsõidukitel ja mootorvagunitel.
Seega võiks Kaluga NKPS tehase mootorvedur, mille jõuallikas on AMO-3 ja mõlemad veoteljed käigukasti juures ülemise käiguga, liigutada kuni 85 tonni kaaluvat rongi (2-3 kaheteljelist “soojendit” autod, olenevalt nende koormusest), kiirusel 40-45 km/h. Ja esimesel käigul võib rongi kaal rööbastee horisontaalsel lõigul ulatuda 260 tonnini - 6-8 sellist autot.
Rohkem kui tuhat neist raudteeveeremitest valmistati vahetult enne 1936. aastat.
Ja kuna puudutasime raudteeteemat, siis meenutame veel üht fakti meie ajaloost. Raamatust - kogumik “Echelon by Echelon”, toimetanud tehnilise teenistuse kindralleitnant A.S. Klemina, (NSVL Kaitseministeeriumi sõjaline kirjastus, Moskva, 1981), tunneme ära Ukraina lahingute ajal aset leidnud juhtumi.
Kahjuks pole ajalugu meie jaoks säilitanud fotograafilisi tõendeid Vene sõduri nende aastate leidlikkusest. Aga kes teab, võib-olla just seda sisetranspordi ajaloos enneolematut juhtumit pärast Võitu ei unustatud. Ja ta sundis Nõukogude mehaanikainsenere ja transporditöötajaid looma ja kasutama kombineeritud (raudtee) jõuseadmega sõidukeid. Kahtlemata universaalsed masinad, millest põhiosa moodustasid loomulikult veoautod.
Auto ZIS-5 jõuülekanne
Nagu juba mainitud, polnud AMO ja ZIS sõidukite siduritel põhimõttelisi erinevusi - kahekettalised, mehaanilise ajamiga. Siduri- ja piduripedaaliplokk kinnitati siduri korpuse külge ja kui agregaat eemaldati, eemaldati see koos sellega.
ZIS-5 sõidukite käigukastid ja nende edasised modifikatsioonid said erinevaid ülekandearvud: 1 – 6,60; 2 – 3,74; 3 -1,84; 4 - 1.00; Z.H. – 7,63. Ja selliste käikudega kasutati neid perekonna kõikidel järgmistel mudelitel kuni selle tootmise lõpuni 1965. aasta oktoobris.
Sõidukitel ZIS-5 ja nende modifikatsioonidel kasutati Garden-Spicer tüüpi liigenditega kardaanülekandeid, mida kasutati ka AMO veoautodel. Kuid erinevalt viimasest loobusid disainerid vahepealsetest pehmetest muhvidest, jättes liugelaagritele alles vaid kaks ristliigendit.
Ja sõjaeelsete ZIS-5 sõidukite AMO tagateljed ei saanud mingeid muudatusi.
Šassii ZIS-5
AMO ja ZIS autode vedrustused pikivedrudel. Vedrud kinnitati keermestatud tihvtide ja kõrvarõngaste külge. Vedrupakettidel ei olnud keskseid kinnituspolte ning lehtede pikisuunalise nihkumise vältimiseks üksteise suhtes olid külgnevate lehtede vastastikuseks fikseerimiseks spetsiaalsed süvendid ja eendid.
Eesmised 11-lehelised vedrud ühendati mehaanilise hoova amortisaatoritega. Selliste amortisaatorite hõõrdesõlmed monteeriti terasest elastsete mitmeleheliste "tähtede" pakettidest hõõrdejõudude tõttu, mille vahel vedrustuse vibratsioon summutati. IN tagumised vedrustused Kasutati 10-lehelisi põhivedrupakette ja 7-lehelisi “vedruga” pakette. Taga amortisaatoreid ei olnud
"Topeltaknaga" rataste rehvimõõt oli 34x7 tolli. Sõjaeelsete rehvimõõtmisstandardite järgi tähendas see järgmist: 34 tolli oli jooksulindi rehvi välisläbimõõt ja 7 tolli rattaääriku laius rehvi paigaldamiseks. Arvestati rehvidega kõrgsurve, (üle 5 atm) ja need pidi üles pumbama spetsiaalse standardkompressoriga, mis oli paigaldatud käigukastile.
ZIS-5 juhtimismehhanismid
Sõjaeelsete autode, klassikaliste piki- ja põikvarrastega rooliseadmete kohta pole varem öeldule midagi lisada. Ja peate pöörama tähelepanu ZIS-5 mehaanilisele piduriajamile
Joonisel näeme mehhanismide jaoks kahte sõltumatut varraste paari tagumised rattad– kinnitus eelnevalt antud teabele töö- ja seisupiduri eraldi ajamite kohta. Ja esimehhanismide painduvad veokaablid näitavad selgelt, et esirattad hakkasid pidurdamisel toimima hiljem kui tagumised topeltkalded. Sest Esirattavedu peab olema suur lõtk - lõtk, et vältida rataste isepidurdamist pööramisel.
Esirataste pidurdustõhusus oleks aga kõigi muude asjaolude juures pidanud olema suurem kui tagaratastel. Tagarataste sõidupiduriklotside pindala on väiksem ja tagatelje koormus on alati suurem. Sest sisse vajalikke juhtumeid, lühendada pidurdusteekond, pidi juht ka käsipidurit kasutama.
Mis puutub spekulatsiooni, et pidurite mehaanilise ajamiga on pedaal alati raskem ja “kõvam”, siis las need jäävad spekulatsiooniks. Vedelik (sealhulgas pidurivedelik) on kokkusurumatu ja õhumullide puudumisel hüdrosüsteemis tundub see kerge ja pehme pedaal ei juhtu – kui keegi lugejatest sõitis GAZ-51-ga või teavad nad seda omast käest. Lõppkokkuvõttes ei määra kõike mitte vedelik ega kaablid - vardad, vaid pedaalihoobade ja vahehoobade jõudu edastavad pikkused.
Me ei kommenteeri üksikasjalikult väga keeruka esiratta vabastusmehhanismi disaini ja tööpõhimõtet. Märgime vaid, et selles sisuliselt nõukogude disainis tehti kõik servoefekti nimel - mõlema jalatsi täiendav sümmeetriline “pigistamine” trumli külge. Pidurdamisel suurendas üks klots trumlile mõjuva hõõrdejõu tõttu teise padja survejõudu trumlile. See mehhanismi võime töötas võrdselt nii esi- kui ka koos tagurdamine autod. 
Elektriseadmed ZIS-5
Täpsemalt tasub kaaluda ZIS-5 sõidukite elektriseadmeid ja nende sorte. Sest tänapäeva lugejad saavad paljudest selle ajastu standardtehnilistest lahendustest teada esimest korda.
Materjal pakub ka mitmeid võimalusi ZIS-sõidukite elektriskeemide jaoks. Need on samuti läbinud evolutsiooni, nagu veoautode välised erinevused, manuseid nende mootorid, käigukasti või pidurite muudatused. Ja seetõttu võivad sellised muudatused ka paljudele lugejatele muret tekitada.
ZIS-5 elektriseadmetel, mille pinge oli 6 volti, oli polaarsus pluss maandusele ja laetavad patareid võimsus 112 ampertundi. Inertsi tüüpi starter, MAF-4007, ei olnud ajamit sunnitud mehaanilist aktiveerimist. Nagu nimigi ütleb, lülitati käik sisse ja paiskus tagasi ainult inertsiaalsete jõudude toimel.
Generaatori tüüp GBF-4600, võimsusega 80 vatti, väljundvool oli kuni 13 amprit. Automaatsed pingeregulaatorid puudusid ja seetõttu reguleeris väljundit kolmas hari, mille juht vajadusel oma äranägemise järgi ümber korraldas. Kuidas? Nii et keskmisel ja suurel kiirusel näitab ampermeeter alati laadimisvoolu.
Nende masinate mootorid olid varustatud kahe erineva süütesüsteemi versiooniga: üks oli klassikaline akutoitel, pooli ja süütejaoturiga, teine sai toite magneto, kõrgepingevooluimpulsside autonoomse generaatoriga. millel oli ka jaotusseade süüteküünalde juhtmete jaoks.
Madala (4,6) surveastmega mootori käivitamine “kõvera starteri” – käivituskäepideme – abil probleeme ei tekitanud. Ja magnetsüütega autot sai käitada ka ilma akuta.
Me ei tea praegu, kui usaldusväärselt magnetod töötasid võrreldes pooli-jaoturi komplektidega, kuid need ei muutunud siiski laialt levinud. Võib-olla seetõttu, et süüteajastust ei saanud isegi manuaalhoobadega reguleerida ja tänu sellele oli autodel kehvem kiirendusdünaamika.
Mis puutub aku süütesüsteemidesse, siis kaitselülitid-jaoturid nagu IGTS-4221, sellel olid automaatsed tsentrifugaalregulaatorid ja käsitsi edasiliikumise juhtimine oli ainult abiseade.
Lugejatele saame pakkuda kahte tüüpi ZIS-5 elektriahelaid, aku süütega ja magneto. Iga lugeja märkab seda erinevad skeemid– ka üldlülitid on erinevad. See ei saanudki teisiti olla: magnetsüütesüsteem on eraldiseisev ja sellel pole mingit pistmist ühegi teise üldise elektriahela ahelaga.
Kõigil skeemidel näevad autotööstuse juhtmestikust aru saanud lugejad, et süüde lülitati sisse sama lülitiga nagu auto valgustus.
Professionaalseid autovargaid polnud veel sündinud, nõukogude inimeste distsipliin ja suhtumine inimeste varasse oli sada korda kõrgem kui praegu ning seetõttu puudus vajadus võtmetega “süütelülitite” järele. Muide, kuigi veoautodele ZIS-150 ilmusid süütelukud kohe, siis enne 1970. aastat toodetud bussidel ZIS-155 ja isegi ZIL (LiAZ)-158 polnud neil võtmetega lukke, mitte ainult elektriseadmeid, vaid isegi kabiini uksi. ! Kõik otsustasid süütelülitid, starterinupud ja... nõukogude inimeste südametunnistus.
Nii et lüliti “null” asendis oli kõik välja lülitatud.Esimeses asendis ainult süüde (ja starteri jaoks eraldi nupp) ja nii sai päeval sõita. Kui mitte üks "aga": ei "stopp" märguanne ega helisignaal ei töötanud. Lüliti teises asendis ei töötanud mitte ainult signaalid, vaid ka tagavalgus ja “väikesed” esituled.
Kuidas saab mitte meeles pidada kehtivate Eeskirjade sätteid - ja sõita päeval tuledega! Kuid lähituled olid tolleaegsete kontseptsioonide kohaselt lihtsalt külgmised lambipirnid, mis külgtulede puudumisel asusid esituledes.
Sõjaeelsetel ZIS-i veoautodel ja bussidel kasutati kahte tüüpi esitulesid. Esiteks lülitati AMO veoautodelt ZIS-5 ja selle variantide vastu lamedate klaasidega “Ford-tüüpi” esituled (raamatu 2 tõlgenduse järgi).
Nendel seadmetel oli kaks eraldi pirni – külgmarker, 3 valgust. (3 W.) ja üheahelaline keskne, võimsusega 21 valgust. Puudus jaotus "lähi- ja kaugtuledeks" ning tegelikul öisel teevalgustusel oli ainult üks režiim ("kõrge" valgus). Need esituled olid esituledega vahetatavad GAZ-A autod, Ja .
Kuid pidage meeles, et valguse intensiivsus on 21 St. , (21 tu.) oli veoautodel ZIS-150 ja GAZ-51 “lähituli”, mille kiired olid samuti suunatud allapoole. Kuid ZIS-5-s asus ainus lambi hõõgniit seadme fookuses ja seetõttu paistsid isegi selle võimsusega esituled kaugemale kui sõjajärgsete autode lähituled.
30ndate lõpus ilmusid kodumaised sfäärilise klaasiga esituled, tüüp 50-00-A. Nendel esituledel oli keskne topelthõõglamp võimsusega (21+3 valgust), mis pakkus "väikese" või "suure" valgusrežiimi. Ja nagu jooniselt näha, toideti sama lambi hõõgniite esitulede korpuses olevate erinevate kaablisisendite kaudu.
Kõik Nõukogude sõjaeelsed veoautod olid varustatud ainult ühe Ameerika mudeli järgi loodud ühtse tagumise vasakpoolse tulega, tüüp 30-00. Tolleaegse standardi järgi oli “stopp” lõik 15 lambipirniga signaal. oli kaetud kollase klaasiga ja külgvalgusti osa 3 valgusega. – “Ruby” klaas (tolleaegse terminoloogia järgi). Seetõttu on 1936. aasta raamatu joonisel need prillid tähistatud erinevates toonides. Need olid tõelised prillid, mitte plastikust "hajutajad", nagu nad praegu on.
Mõnedel andmetel said viimased sõjaeelsed veoautod koos 50-00-A esituledega ka uued tagatuled, mis olid ühendatud sõiduauto GAZ-M1 tuledega. Nendel seadmetel oli ühine kaheahelaline (marker + pidurituli) kesklamp, ühine ümmargune raamiga klaas "Ruby", nende kinnituskruvide sümmeetriline kõrguse paigutus ja alumine küljeklaas numbrimärgi valgustamiseks.
Meil on põhjust pidada sellist teavet väljaande tehniliseks veaks. Aga kui lugeja mõnel retroparaadil näeb just sellist taskulampi ZIS-5 peal, on see ikka õigem kui ZIL-130 ajastu plastikkattega taskulamp FP-101B - objektiiv.
Auto ZIS-5 kabiin ja kere
Sõjaeelsetel ZIS-i veoautodel oli kabiinidel puitraam, kuid väljastpoolt kaeti need "ringikujuliselt" plekiga. Kangidel - pedaalidel oli standardne otstarve ja armatuurlaual oli ainult kaks asendit - õlirõhu kontrollseade ("kontroller" või osuti manomeeter) ja "rull" spidomeeter, kus liikuv mähis - rull pöörles statsionaarse suhtes. märk - klaasseadme keskele märgitud nool. Lisaks asus ampermeeter eraldi.
Elektriline kütusetaseme näidik puudus, bensiinivaru kontrolliti joonlauaga - õlimõõtevardaga, õnneks oli bensiinipaak sealsamas - salongis, istme all. Sama, mida tehti hiljem mudelil GAZ-51 - 53. Kabiinis on tõstetav esiklaas koos ühe vaakumklaasipuhastiga juhi poolel.
Enne sõda toodeti 532,3 tuhat veoautot ZIS-5, millest umbes 102 tuhat oli 22. juuni 1941 seisuga sõjaväes. Ja peale mobilisatsiooni tuli sinna muidugi palju muudki. Pole juhus, et toodame kogu toodetud koguse kohta vaid ligikaudsed arvud – pluss-miinus ühe eksemplari täpsus ei paku praegu kellelegi huvi. Ja "konkreetsed" numbrid võivad meie süül sisaldada ebatäpsusi.
Sõjaeelsed ZIS-i autode sordid
1934. aasta mudeli veoautot võiks tinglikult pidada maastikusõidukiks. Sest teine taga-sild tõstis kandevõimet 4 tonnini ainult maanteel. Ja maastikul kasutamiseks oli ette nähtud kuni 2,5-tonnine koormuspiirang, täpselt nagu hiljem ilmunud nelikveoline ZIS-32 (vt allpool). Ja siis ei suurendanud kolmas telg mitte ainult sõiduki tõukejõu ja kaalu suhet, vaid ka vähendas aksiaalne koormus niiskel pinnasel.
Muide, sama jõuülekande paigutusega kolmeteljelist veokit - ilma esiveoteljeta, kuid kauguse lülitiga ja "universaalse" rehvimustriga - ei peetud üldse tavaliseks "kiirtee" veokiks. Võrdlevate maastikukatsete käigus jättis see fenomenaalset murdmaavõimet ja mustuse peal veojõudu näidanud Ural-ZIS-355M (vt allpool) kaugele selja taha. Aga lähme tagasi 30ndatesse.
Autol oli ZIS-5 mootor ja käigukast. Uudne oli lisakäigukast vahemikuga (1.-1.54, 2.-1.00).
Veotelgede peamised käigud olid "kahekorruselised", tigutüüpi, ülekandearvuga 7,4. Ja võttes arvesse kõiki varem esitatud andmeid sõidukite jõuülekannete kohta, on lihtne arvutada, et käigukasti esimese käiguga ja lisakäigukasti reduktoriga oli ZIS-6 tõukejõu osas peaaegu 80% parem. -massi suhe tavalise kolmetonnise veokiga.
Sellel kolmeteljelisel sõidukil oli mõlema telje jaoks üks ühine veovõll, keskkäigukasti seisuketaspidur ja vaakumvõimendi sõidupidurite mehaanilises ajamis. Ja tagatelgedel oli topeltvedrustus, nagu kolmeteljelisel "murul".
Maastikusõiduki tiitlile pretendeerivad kolmeteljelised sõidukid said sõjaeelsel ajal lihtsustatud nimetuse “maastikusõiduk”. Gorki semi kolmeteljelist versiooni GAZ-AAA nimetasid sõdurid aga sõja ajal sarkastiliselt “kõikjal”.
Selle üle ei tasu imestada - 40-hobujõuline GAZ-mootor ei suutnud alati varem sisse lülitatud käiguga autot mudast välja tõmmata. Noh, käiguvahetus topeltsiduri vabastusega ja peaaegu alati auto täieliku seiskamisega edasiseks liikumiseks sai mõnikord saatuslikuks. Me ei tea, et sellise “aunimetuse” sai oma suurema pöördemomendiga mootoriga kolmeteljeline ZIS.
Kodumaise autoajaloolase L.M. omal ajal avaldatud teabe kohaselt. Shugurov, (nüüdseks surnud), kõigi ZIS-6 autode mootoritel oli süüde ainult magnetost. Sellega on raske mitte nõustuda - armee sõidukid peaksid võimaluse korral ilma akudeta hakkama saama. Mitmel põhjusel me seda siiski ei kinnita.
Toodeti veidi rohkem kui 21 tuhat ZIS-6 sõidukit. Ilmselt ei oska keegi öelda, kui palju originaalnäidiseid on tänaseni säilinud, pärast neli aastat eesliinil maastikul kasutamist. Aga näiteks Mosfilmi filmistuudio mängukolonnist pärit autol ZIS-6 on tagavanker täielikult ZIL-157-st. Seetõttu pole tõsiasi, et ta oli kunagi ZIS - kuues.
Bussid ZIS-8, ZIS-16 ja ZIS-16S
Bussid ei ole ajakirja teema. Seetõttu käsitletakse neid siin ainult ZIS-5 baasveoki šassii variatsioonidena, kuna neil ei olnud oma spetsiifilisi omadusi - kande- või poolkandekered, kapotita, keskmise või tagumise mootori paigutus.
Ja esiteks peab ütlema, et sõjaeelsetel ZIS-i bussidel oli oma veermik. Pika teljevahega veoautodele, bussidele või tuletõrjeautodele polnud universaalset šassii, nagu mõned lugejad mõnikord ette kujutavad, või teised kirjanikud püüavad teistesse "hõõruda".
ZIS-8 bussi šassiil (1934) oli ZIS-5-ga võrreldes pikem teljevahe (4420 mm versus 3810 mm). Selleks oli vaja lisavõlli ja vahetuge kardaaniajamis. Kasutati ka pehmemaid tagumisi vedrusid - põhipakette 9 (võrreldes 10) lehega ja vedrusid - igaüks 6 lehte 7-leheliste pakendite asemel. Paigaldati suurendatud mahutavusega gaasipaak, 60 liitri asemel 110 liitrit. Sõiduulatus suurenes 360 km-ni.
Peamine erinevus oli aga elektriseadmetes. ZIS-i bussidel olid 12-voldised allikad ja voolutarbijad. Seda seletatakse 6-voldiste "lasti" generaatorite ebapiisava võimsusega suurema hulga sisevalgustuslampide ja marsruuditulede toiteks.
Ja kuidas seletada erinevat polaarsust – busside puhul – “miinus maapinnani”, on kindlasti huvitav küsimus. Kuid nagu öeldakse, on faktid kangekaelsed asjad. Ja need on olemas (vt elektriskeemi). ZIS-8 siini generaatori tüüp GA-27 väljundvõimsus oli 20A ja võimsus 250 vatti. Kuhu mahub 13-amprine veoauto generaator, mille võimsus on 80 vatti? Lisaks olid bussid varustatud suurema mahutavusega akuga (144 versus 112 Ah ZIS-5 puhul).
Mis puudutab starterite rakendatavust, siis isegi nende aastate algallikates on paraku juba lahknevusi. Nii on 1936. aasta väljaandes kirjas, et mootorid olid varustatud Boschi käivituselektrimootoritega, millel oli veojõu relee abil jõuülekande elektromagnetiline sundaktiveerimine. Ja tehniliste näitajate koondkogus Nõukogude autod, avaldatud 1954. aastal, väidetakse, et paigaldati kodumaised inertsiaalsed starterid, näiteks MAF-31. Kuldne kesktee võib olla see, et kasutati mõlemat...
Bussi šassiid ZIS-16 ja ZIS-16S olid varustatud sundmootoritega. Kui surveaste suurendati 4,6-lt 5,7-le, ja uute MKZ-6 karburaatoritega arendasid nende jõuallikad 88 hj (võrreldes 73 hj) kiirusel 2700 p / min (varem - 2300). Need šassiid said 4970 mm põhja ja veotelgede peamised käigukastid olid 7,67, ZIS-8 puhul 6,41.
Mõlemal sordil oli vaakumvõimendid mehaanilistes piduriajamites. Lisaks on kätte jõudnud aeg kasutada kahepoolse toimega hüdraulilise kangiga amortisaatoreid - ZIS-8 ja ZIS-5 olid mehaaniliste hõõrdeamortisaatoritega. Kuid kui linnasõiduautol ZIS-16 olid sellised sõlmed paigaldatud ainult esivedrudele, siis selle sanitaarversioonil “16C” olid mõlema telje vedrustuses sarnased amortisaatorid.
Need samad bussid olid varustatud ka suuremate rehvidega, 36 x 8 tolli. Küll aga maandumisläbimõõtudel veljed see ei mõjutanud, nende läbimõõt oli ikkagi 20 tolli (508 mm).
Vastavalt 1938. ja 1939. aastal tootmisse lastud bussidel olid teised generaatorid, G-62, võimsusega 32 A ja võimsusega 400 vatti. Kõigi kolme siini generaatorikomplektid said automaatsed releeregulaatorid ning nende tööd kontrolliti mitte ampermeetrite, vaid kontrolllampide abil.
Sõiduk, mudel 1934, oli mõeldud töötama PP-6 poolhaagisega, mille kandevõime on 6 tonni. Kuna sellise põhimootorit ja käigukasti kasutava maanteerongi kogumass oli 11,3 tonni, oli autol teistsugune tagasild, käigukastiga 8,24 (võrreldes ZIS-5 6,41-ga). Kuid paagi maht oli vaid 65 liitrit. Ja kütusekuluga 38 l/100 km ei ületanud sõiduulatus 170 km. (ZIS-5-l on 30 l/100 km ja läbisõit 200 km)
Veoautol oli baasveoki standardne pidurisüsteem ning poolhaagise pidurite vaakumi (atmosfäärirõhu ja vaakumi erinevuse tõttu mootorisilindrites) juhtimiseks oli ette nähtud manuaalne kraana.
Veokit ei levitatud, selle toodang oli alla 800 ühiku.
See tuletõrjeauto, nagu ka muud põhiveoki ZIS-5 šassii sordid, ilmus 1934. aastal - poolteist aastat hiljem, pärast peamise "kolmetonnise" tootmise omandamist, oli see terve sõidukitüüpide "fänn". !
Tuletõrjeautol oli sama teljevahe kui bussil ZIS-8 (4420 mm), kuid “lasti” vedrud ja 6-voldine elektrivarustus.
Pozharki šassii erines ZIS-5 šassiist sekundi olemasolu poolest kütusepaak 60 liitrit, käigukastis "lülituskast" ja tugevdatud mootori jahutussüsteem. Ühe kangiga juhitav lisakast käigukastis, mis asus pärast peakäigukasti, lülitas mootorilt ajami kas veoratastele või tuletõrjepumbale.
Jahutussüsteem sisaldas lisasoojusvahetit tuletõrjepumba korpuses ja seda mootori jahutussärgiga ühendavaid torustikke, mistõttu jahutussüsteemi kogumaht kasvas 23 liitrilt 41 liitrini. Soojusvaheti takistas talvel reisides tuletõrjepumba külmumist. Ja mootori jahutussüsteemis olevat vett jahutati täiendavalt "välise" veega, mida toideti tulekahju kustutamiseks, kui mootor töötas põlengukohas kõrgendatud ümbritseva õhu temperatuuril.
Neid autosid toodeti veidi üle kolme tuhande.
See sõiduk erines ZIS-5-st ainult teljevahe suuruse (4420 versus 3810 mm) ja pika laadimisplatvormi (3540 versus 2930 mm) poolest. Säilitades 3-tonnise kandevõime, oli see mõeldud väikese erikaaluga puistlasti veoks.
Kuid huvitav on märkida, et see auto oli tegelikult teise pikliku auto eelkäija ja teisest ajastust - ZIL-130G. Kui huvi pärast, võrrelge pikkuste muutuste proportsioone teljevahed ja ZIS-12 kered ZIS-5-le ja ZIL-130G-le ZIL-130-le, saame peaaegu samad suhted. Täpselt teise tähendusliku numbrini pärast koma.
Seal oli umbes 4,2 tuhat ZIS-12 sõidukit.
Auto võeti tootmisse 1941. aastal ning see erines ZIS-5-st peamiselt käigukasti poolest, välja arvatud tagavararehvi muudetud kinnituskoha poolest, et suurendada tagumist väljumisnurka. Pealegi oli see ZIS rekordiomanik kõigi oma sõjaeelsete kaubaveokaaslaste seas ühes bensiinijaamas läbitava sõiduulatuse osas. Uus gaasipaak mahuga 115 liitrit võimaldas sõita kuni 330 km.
Ilmus ülekandes ülekandekast vahemiku kordajaga, (1.-2.07; 2.- 1.00). Auto esiveotelg on erinevatel Interneti-fotodel nähtav nii vasak- kui ka parempoolse käigukastiga. Võib juhtuda, et kuskil rullisid “restauraatorid” kokku, mis kätte sattus.
Erinevate allikate andmetel kasutati erinevaid konstantse kiirusega liigendeid, nagu Rzeppa, Bendix-Weiss ja isegi Spicer (risttükid, näiteks need, mida praegu kasutatakse nelikveoliste Gazellide puhul). Kus on tõde ja kus väljamõeldis, ei saa me kindlalt öelda. Kindlalt on teada, et mõlema veotelje käigukastid ei olnud “veoauto”, 6.41, vaid “buss”, 7.67.
Sõidukit toodeti alla 200 ühiku ja seetõttu on vähetõenäoline, et vähemalt üks selline veok Victorysse jõudis. Ja Internetis värvifotodel olev “taastatud” ZIS-32(?) võib osutuda banaalseteks uusversioonideks, mis on kokku klopsitud, nagu kuulsa “vineeri” laulja laulus, sellest, mis oli. Täpselt selline küsimus on esitelgede peamiste hammasrataste "vasakpoolse" ja "parempoolse" korpuse kohta.
Kuna see sõiduk ei olnud ZIS-5 moderniseerimine selle jõudlusomaduste parandamiseks ja seda toodeti sarnaselt ZIS-32-ga alates 1941. aastast, võib seda pidada ka sõjaeelseks versiooniks. Lisaks ei saa välistada, et vältimatu sõja eelõhtul töötati kogu muudatuste kompleks välja enne esimese sõjasuve juunit.
Selle sõjalise modifikatsiooni omadused on teada paljudele nõukogude retroautode fännidele - puidust kabiin, sirged painutatud tiivad, ainult üks, tagumine avanev külg, esiratta pidurid puuduvad...
Olgu lisatud, et pidurisüsteemis oli veel üks muudatus. Nüüd juhiti iga tagumise pidurimehhanismi kõiki nelja klotsi paralleelselt – kas töötavast pedaalist või seisupiduri hoovast.
ZIS-5V sõidukeid on toodetud alates 1942. aastast Uljanovskis (“UlZIS”) ja alates 1944. aastast Miassis, Tšeljabinski oblastis (“UralZIS”).
Sõja-aastatel ja sõjajärgsel perioodil toodetud autode arv on meie jaoks kaheksa pitseri taga saladus. Kuid nagu lugeja mõistab, pole see materjal algselt loodud statistika huvides...
Sõjajärgne ZIS-5 moderniseerimine
Pärast võitu tootis Moskva ZIS mitmeid ZIS-50 üleminekusõidukeid, mille välimus oli ZIS-5V, kuid tulevase ZIS-150 uue mootori ja käigukastiga. 1947. aastal lõpetati Moskvas kolmetonniste veokite tootmine, Uljanovski tehas sai korralduse jätkata pooleteise veoauto GAZ-MM tootmist ning ZIS-5 tootmine jäi vaid Uurali tehase programmi.
Auto UralZIS-5M
Auto on valmistatud 1947. aastal ja säilitas sõjaaegse mudeli välimuse – “sirged” painutatud tiivad, üleni puidust kabiin, ainult üks tagumine avanev külg – satsid polnud aega.
Kuid ilmusid väntvõll, ühendusvarda ja kolvirühm, õhukeseseinalised vahetatavad vooderdised ja õlipump, mis olid ühendatud mootoriga ZIS-120 (sõiduk ZIS-150). Mootori surveaste tõsteti 5,3 ühikuni ja selle võimsus 76 hj. kiirusel 2400 pööret minutis.
Ilmus hüdraulilise ajamiga pidurisüsteem, mis oli ühendatud GAZ-51-ga. Sõit seisupidur autol, viidi läbi nagu varem - tagumiste rattaklotside peal. Selleks kasutasid disainerid varem Pobedal kasutatud skeemi - kaabli ajamit rattamehhanismi sees olevate patjade vabastushoovadeni.
Meie arvates pole vaja kommenteerida, kus on padjad ja kus laiendushoovad.
Mudelil UralZIS-5M võeti kasutusele uued esituled, tüüp 53-00-A. Ja koos nendega ilmusid eraldi "madalad" (21 valgust) ja "kõrged" (32 valgust) esituled. Ja “väikestest” laternatest, nüüd küljetuledest, nagu sõjaeelsete autode esituledes, said jälle küljetuled (3 vatti).
Sõjaeelse tagatule, tüüp 30-00 asemele ilmus teiste nõukogude veoautodega ühendatud FP-13 tüüpi tagatuli, millel mõlemal sektsioonil ühine Rubini klaas.
Enamiku teiste kodumaiste autode lambipirnid polnud aga omavahel vahetatavad – sõjajärgsel autol ZIS-5 oli veel kuuevoldine elektrivarustus.
Autod UralZIS-355 ja UralZIS-355V
Algne auto UralZIS-355 ilmus 1956. aastal. See ühendas endas mitmeid tolle aja kohta üsna moodsaid tehnilisi lahendusi ja veerandsajandi tagust retrokujundust. Ja selle kombinatsiooni järgi võiks meie aja mõistete järgi liigitada selle replikaadiks.
Aga enne kui me seda vaatame tehnilised omadused, peame mõistlikuks tsiteerida autodisainerite sõnu sellest niigi kaugest ajastust.
Täpsustame mõningaid projekteerijate poolt möödaminnes mainitud, aga ka üldse mainimata punkte. Mootori võimsust suurendati 85 hj 2600 p/min juures. suurendades surveastet 5,7 ühikuni ja kasutades uut K-75 karburaatorit, "langeva" seguvooluga. Kasutusele võeti tsentrifugaalne (!) õlipuhastaja (tsentrifuug) ja elektriline õlirõhu indikaator. 110-liitrine gaasipaak (võimsusvaru suurendatud 400 km-ni), elektrilise gaasimõõtjaga.
Ja ka valikuna pakuti eelsoojendi elektriventilaatoriga mootor - need masinad, juba arhailise välimus, mis on mõeldud eelkõige Siberi ja Kaug-Ida piirkondadele.
Käigukast kasutas ühte kahe liigendiga veovõlli, ilma vahetoeta, kuid siiski liugelaagritel ristdetailidega.
Roolisammast ja käigukasti kasutati nüüd GAZ-51-st ja ülekandearv rooliseade oli nüüd 20,5 ühikut.
Auto sai kuus akent ratta kettad alates ZIS-151 ja laiemad rehvid, mõõdus 8,25x20. Ja tagavararehv “liikus” raami tagumise üleulatuse alt, kere parema külje alt, nagu GAZ-51.
12-voldise elektrisüsteemi konstruktsioon oli "lähedasem" sõjajärgsetel Nõukogude veoautodel kasutatud tehnilistele lahendustele. Ilmusid PF-3 külgtuled 3 lambipirniga (ainult küljetuled) ja FG-1 esituled, mis on ühendatud ZIS-150 ja ZIS-151-ga. Kuid 12-voldine G-42 generaator, mille väljundvõimsus oli 18 A, jäi teiste masinatega asendamatuks. Sellel oli endiselt käigukast. Ja MAF-31 starter, sõjaeelsest ZIS-8 bussist, oli ikka inertsiaalset tüüpi.
Kuigi autol UralZIS-355 oli üleni puidust kabiin, mida muidugi ikkagi lukustada ei saanud, ilmus siiski välja võtmetega süütevõti. Ja näidikuplokk ja disain armatuurlaud, sobis juba teiste Nõukogude veoautode sarnase disainiga.
See sõjaeelse ZIS-5-ga väga sarnane veok erines välimuselt viimasest esitiibade laiema kaareosa poolest, seda laiemate rehvide paigaldamise tõttu. Kere külgedele tekkisid pikisuunalised tugevdavad puittalad. Noh, nagu juba mainitud, siis salongi välimist metallvooderdust polnud ja tekkisid küljetuled.
1957. aastal toodetud sõiduk UralZIS-355V, mis säilitas oma sõjaeelse välimuse, oli üleminekumudel sõidukile 355M.
Mootor UralZIS-353 surveastmega 6,0 ja karburaator K-75 tootis 95 hj. kiirusel 2600 pööret minutis. Võrreldes eelmiste mootoritega tehti see oluliselt ümber.
Küljele paigaldatud käigukastiga veepump andis teed ühise rihmülekandega (koos generaatoriga) tsentraalsele “ees” pumbale. G-12 generaatori, mille kinnitus ja ajam on 18 amprit, saab vajadusel asendada GAZ või ZIS sõidukite sarnaste seadmetega. Nüüd paigaldati uut tüüpi R-32 süütejaotus parem pool, eesmise ajastuse käigukasti kate. Ja starter, mis varem oli kinnitatud silindriploki paremale küljele, paigaldati nüüd jõuallika vasakule küljele. Uuel käivituselektrimootoril ST-14B oli veoülekande sundaktiveerimine jalgpedaalilt.
Viimane legendaarse kolmetonnise moderniseerimine pandi tootmisse 1958. aastal. Väliselt sarnanes see rohkem GAZ-51-ga, mis pole ka ime: selleks ajaks oli GAZ-i endine peadisainer Andrei Aleksandrovitš Lipgart üle viidud UralZISesse. See seletab paljusid varem mainitud sarnasusi Uurali ja Gorki tehaste masinate vahel.
Lipgart teadis muidugi hästi kõiki endiste “oma” autode tugevaid ja tõestatud omadusi. Lisaks mõistis ta selle ajastu varustuse nagu veoautode ühendamise otstarbekust. Samuti "sobitas" ta Ural-ZIS-355M jaoks vanaaegsete kabiinide templid, mida enam autode GAZ-51 ja GAZ-63 tootmisel ei kasutatud. Seetõttu erinesid 50ndate teisest poolest pärit murukabiinid 355M autodest uste ja ukseavade kuju poolest - viimasel juhul olid nende konstruktsioonielementide alumised nurgad “sirged”.
Lisaks säilitas UralZIS-355M kuni viimase tootmispäevani puidust ukseraamid, millel olid ainult välis- ja sisekatte metalllehed.
Üsna ajakohastatud konstruktsiooniga auto säilitas samad aja- ja teekatsetel testitud põhiüksused - mootor, käigukast ja tagasild. Kuid see sai täiesti uue raami, mille tulemusena siduri- ja piduripedaaliüksus ei kinnitatud nüüd mitte siduri korpuse, vaid raami varda külge. Pedaalihoovad on nüüd samad.
Ülekanne tutvustati kardaankäigukast nõellaagrite ristdetailidega ja vahepealse toega, nagu GAZ-51. Uued vedrud võimaldasid tõsta sõiduki kandevõimet 3,5 tonnini. Hüdraulilised amortisaatorid ilmusid ka esivedrustusse.
Auto sai oma kuue aknaga akendega rattad - “sibulad”. Kuid erinevalt selle tehase eelmistest mudelitest olid veokid nüüd varustatud haljasabamustriga maastikurehvidega. Need olid endiselt mõeldud peamiselt riigi idapoolsetesse piirkondadesse, kus ei olnud mitte ainult teid, vaid ka lihtsalt "suunad".
Muutusi on toimunud ka pidurisüsteemid. Tagarataste mehhanismides kasutati esimest ja ainsat korda veoautodel kahte diametraalselt vastandlikku töösilindrit, millest igaüks vajutas ainult oma plokki. Ja nende patjade otsad suunati auto edasiliikumise ajal trumlite pöörlemise poole, et saada servoefekt - klotside isehaaramine pidurdamise ajal.
Sama pilt mis iga Volga esitrummelpiduritega. Võimendi puudumisel oli sellest veokijuhile hädapidurduse korral palju abi. Kuid see lahendus välistas täielikult võimaluse kasutada seisupiduri ajami jaoks vabastushoobasid. Seetõttu kasutas UralZIS-355M keskkäigukasti "käsipidurit".
Broneering ei tehtud juhuslikult: NIIAT teatmeteose 1958. aasta väljaandes on märgitud, et autol oli trossiga juhitav seisupidur tagumised rattad. Mis on selle kataloogi koostajate viga ja see pole tõsi.
Sellel veoki mudelil olid FG-2 esituled, mis olid ühendatud GAZ-51 “optikaga”, samuti sai see ühtsed PF-10 külgtuled, 2 hõõglambiga 21+3 valgust. (mõõtmed ja suunatuled), samuti tagumised eraldi suunatuled UP-5, mis on ühendatud veoautodega GAZ ja ZIS. Kuid FP-13 tüüpi tagumine vasakpoolne seisutuli jäi ainsaks kuni 60ndate alguseni.
Ja koos GAZ-51 salongiga ilmus autole soojendus, aga ka teine, parempoolne klaasipuhasti.
Uurali autotehas kandis Stalini nime kuni 1961. aastani, mil mudeli 355M kapoti külgedele ilmus kiri “UralAZ”. Kuid see näotu nimi ei jäänud professionaalsete autojuhtide seas silma - see jäi ainult "liikluspolitsei" dokumentidesse, mootorsõidukite raamatupidamisaruannetesse ja Hruštšovi aegade autoteatmikesse.
Autod UralZIS-355M, (me nimetame asju nende enda nimede järgi) mootorsõidukites NSV Liidu idapiirkondades, jäi enam-vähem regulaarsesse kasutusse kuni 80. aastate lõpuni. Nii väidetakse vähemalt kaasaegse Nõukogude veoautode ja busside ajaloolase M. Sokolovi materjalides, mis on pühendatud sellele konkreetsele, uusimale UralZIS-i mudelile (ajakirjad “Avtotruk” ja “Kommertstransport”, 2009).
Muide, mainitud materjalides ütles sama autor lugejatele järgmist. Need ühe veoteljega veokid muudeti paljudes Siberi, Altai ja Kaug-Ida metsandusettevõtetes puidutraktoriteks, vedasid metsaaladelt palke koos nelikveoliste traktoritega MAZ-501, (4x4) ja ZIS. -151, (6x6)! Ja nagu lugeja aru saab, siis üksi kalasabamustriga rehvid lahendaksid siin vähe... Muidugi ei puudunud ka fototõendid sellistest võimetest, viimane mohikaanlaste ZIS.
Ja puitkabiinidega ZIS-id töötasid Emavaatel kuni 80ndate alguseni. nimelises Moskva kondiitrivabrikus. P.A. Babaev, UralZIS-355 toimis tehasesisese transpordina ja alles selle kallal töötanud eesliinijuhi surm pani auto ootele.
Ja pealinna 15. taksopargis töötas veel sõjaeelne ZIS-5 koopia, vett pestav “tünn”. Moskva Nõukogude retroautode austajad peaksid neist faktidest teadlikud olema...
Kasutatud Raamatud
- “Auto” M. Peter, koos lisaga autode AMO-2 ja AMO-3 kohta, OGIZ Gotransizdat, Moskva - Leningrad, 1932. a.
- “Autod ZIS-5 ja ZIS-8” A. Babich, Ukraina Riiklik Teadus- ja Tehnikainstituut, Harkov-Kiiev, 1936.
- "Auto pidurid" I.L. Kirjastus Kruse Min. NSV Liidu relvajõud. Moskva 1947.
- “Autode elektriseadmed” Yu.M. Galkini RSFSRi Komhoosi ministeeriumi kirjastus, Moskva-Leningrad, 1948.
- “Nõukogude auto”, akad. E.A. Tšudakov, NSVL Teaduste Akadeemia kirjastus, Moskva, 1952.
- "Autode töö- ja tehnilised omadused." PÕRGUS. Abramovitš, RSFSR Komhoosi ministeeriumi kirjastus, Moskva, 1954.
- “Auto UralZIS-355” käsiraamat Mashgiz, Moskva, 1957.
- NIIATi lühiteatmik, Avtotransizdat, Moskva, 1958.
- Autode elektriseadmed ja instrumendid. Kataloog-kataloog, Center Institute of Scientific. Tehn. NSVL Ministrite Nõukogu juures asuva masinaehituse teave, Moskva, 1962.
Pärast moderniseerimist 1933. aastal nimetati AMO-3 ümber ZIS-5-ks. Autode tootmine kasvas pidevalt. Alates 1933. aasta juulist pandi kokku 10 esimest katsesõidukit ja 1934. aasta algusest alustas tehas ZIS-5 masstootmist. 1934. aastal, pärast ettevõtte radikaalse rekonstrueerimise lõpetamist, läks veok masstootmisse. Päevane tootmismaht ületas tänu lintkonveieri tootmisele 60 auto piiri. ZIS-5 põhjal loodi 25 mudelit ja modifikatsiooni, millest 19 jõudis konveierile.
Töö uue auto kujundamisel algas eelmise mudeli - AMO-3 - puuduste analüüsiga, mis ilmnesid Karakumi sõidu ajal ja seejärel reaalsetes tingimustes töötamise ajal. Arendust juhtis tehase peadisainer E. I. Važinski. Alustasime mootoriga: mootori võimsusest ei piisanud ja veok peatus kallakul. Töömahtu suurendati 4,88-lt 5,55-le ja võimsust vastavalt 66-lt 73-le. Hobujõud. Vahetati käigukast ja lihtsustati veovõlli.
Et kiirendada üleminekut uus mudel Tehas tutvustas moderniseeritud komponente kohe, kui tootmine oli valmis, ja viimaste väljaannete AMO-3 ei erinenud välimuselt ZIS-5-st. Auto disainiks oli klassikaline 4x2 poolelliptiliste vedrudega raamil. Kabiin on ristkülikukujuline, puidust, kaetud plekiga. See sobib nendeks aegadeks ideaalselt hüdrauliline ajam Pidurid vahetati mehaaniliste vastu. Kandevõime – kuni 3 tonni. Tugiraam, vedav tagasild, vedrustus ilma amortisaatoriteta, mehaaniline piduriajam, puidust kabiin, kaetud plekiga. Juhikabiin polnud köetav ja kõige primitiivsema ventilatsiooniga, kuid ruumikas.
Temast sai esimene kodumaine auto standardvarustuses sisseehitatud rehvipumbaga. ZIS-5 ei olnud kaitseraudadega varustatud, välja arvatud eksportveokid. Veokist ZIS-5 sai tehase ajaloos märgiline mudel ja see püsis tootmises 15 aastat. Auto ZIS-5 põhjal töötati välja 25 sorti ja modifikatsiooni autosid, millest 19 lasti tootmisse. Omandati pika aluse modifikatsioon AMO-4 (1933-34). Kõik autod, mida ei eksporditud, värviti ainult tavalise rohelise värviga.
Salongi ja kere värvid olid veidi erinevad, kuna nende värvimiseks kasutati erinevatel alustel värvaineid (metalli jaoks - õli, puidu jaoks - glyptal). Neil oli erinevad kaubamärgid ja värvide järgi otsustades erinesid need tooni poolest. Pärast sõda ehitas veoautosid ZIS-5 Moskva ZIS kuni 1948. aasta aprillini (alates 26. jaanuarist 1947 uue ZIS-120 mootoriga) ja UralZIS tootis neid kuni 1955. aasta lõpuni. 1941. aasta lõpus sundis teraslehtede nappus loobuma süvatõmbest stantsimisest, mistõttu vormiti tiibade toorikud painutuspingil ja keevitati. Juhikabiin oli üleni puidust ja raam puittaladest, kaetud voodrilauaga. Jalatoed tehti ka puidust.
Autod olid varustatud ainult vasaku esitulega. Mudel sai ZIS-5V indeksi; selle lavastust meisterdati mais 1942 Uljanovskis, hiljem Moskvas ja Miassis. 1942. aasta detsembri lõpus hakati plastikust veljega roole tarninud tehase rikke tõttu ZIS-5V-le paigaldama puidust roole. ZIS-5 oli varustatud standardsete universaalsete platvormidega ZIS-5A või (palju harvem) kõrgete külgedega ZIS-5U. Pärast sõda naasis ZIS-5 väliselt sõjaeelse konstruktsiooni juurde, kuid tiibade kuju muutus mõnevõrra (alates 1949. aastast).
ZIS-5 peeti parimaks Nõukogude sõjaeelseks veokiks. Selle ressurss on kuni kapitaalremont oli 70 tuhat km ja sageli läbisid Zahharid üle 100 tuhande km. Nende mootorid võisid töötada peaaegu kõigega, mis põleb: bensiin oktaanarvuga 55–60, benseen, alkoholi ja bensiini või benseeni segu ning kuuma ilmaga petrooleum. Kui ZIS-5 tootmist alustati, toodeti koos põhimudeliga ka pikendatud teljevahega modifikatsioone (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14). Šassii ZIS-11 oli mõeldud tuletõrjeautodele (pikkus - 7500 mm) ning ZIS-12 ja ZIS-14 šassiid erinevatele. erisõidukid. Kolmeteljelised said indeksi ZIS-6 (1934), gaasiballoonilised - ZIS-30.
Samuti olid olemas gaasigeneraatorid (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), poolroomikud (ZIS-22 ja ZIS-42) ja nelikvedu ZIS-32. Mudel tarniti Türgisse, Iraani, Balti vabariikidesse ja Mongooliasse. Ekspordiversiooni eristas väliselt olemasolu esistange, mis, nagu radiaatori viimistlus, oli nikeldatud. Kokku toodeti enne sõda üle 325 tuhande Zahhari, millest umbes kolmandik saadeti armeeüksustesse. ZIS-5 baasil valmistati kallurautosid, paake, teraviljabusse, busse... ZIS-5 šassiile pandi kokku ka esimesed legendaarsed Katjušad. Kokku toodeti tootmisaastatel 1934-48 532 311 ZIS-5 sõidukit ja mudelit ZIS-5V 1941-1958, ZIS-50 (1948), ZIS-11 1934-41, ZIS- 1935-41 aastatel 12, 1936-40 ZIS-14. Mudeli järgijad on UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M.
Vaatamata korduvatele moderniseerimistele vananes ZIS-5 1930. aastate keskpaigaks. 1940. aastate alguses pidi see kolmandas “viie aasta plaanis” (1938–42) asendama uue ZIS-15-ga. Uus auto kandevõimega 3,5 tonni, mille prototüübid 1938. aastal ehitatud tehas said ZIS-15 indeksi. Uuenduste hulgas on kolmekohaline moodsa sabaga täismetallist kabiin (tiivad, radiaatori sisustus, mootorikapott), uus pikendatud teljevahega raam, suurendatud gaasipaak ja moderniseeritud mootor. Mürataseme vähendamiseks asendatakse abisõlmede ajami malmhammasrattad tekstoliithammaste vastu. Auto sai uue käigukasti ketaspiduri. Käigukast jäeti 4-käiguliseks ja piduriajam oli mehaaniline, vaakumvõimendiga.
Mootor – neljataktiline, alumine klapp, karburaator, silindrite arv – 6, maht – 5555 cm3; võimsus - 82 hj 2600 pööret minutis; käikude arv – 4; põhiülekanne - silindrilised ja koonusülekanded; rehvimõõt – 36X8″, pikkus 6560 mm, laius – 2235 mm, kõrgus – 2265 mm; alus – 4400 mm, tühimass – 3300 kilogrammi. Suurim kiirus on 65 km/h. ZIS-15 põhjal oli kavas toota mudeliperekond: kallur, maastikuauto ja buss. Sõda lõi aga plaanid katki.
