Karburaatori reguleerimine, kuidas seda õigesti seadistada. Kaasaegse auto mootoriklappide reguleerimine Miks on vaja vahesid?

Erinevate klaaside ülitugevad tüübid hõivavad olulisi nišše peaaegu kõigis tööstusharudes ja tehnoloogilised arengud. Uute arvutitoodete esitlemine on võimatu ilma originaalsete võimaluste esitamiseta ja jõudlusomadused ekraanid, ekraanid, puutepaneelid. Sellised elemendid aitavad luua selgemat ja värvilisemat graafikat. Muud tüüpi klaasmaterjalid hõlmavad selliseid tooteid nagu plastaknad, millel on meie ajal võimalus lülituda suverežiimilt talverežiimile.

Kahte tüüpi reguleerimine

PVC topeltklaasid on universaalsed tooted, mis hoiavad tõhusalt soojust. Kuid siseruumide mikrokliima optimaalne tasakaal on vajalik erinevatel aastaaegadel, eriti kui õhku iseloomustab kõrge õhuniiskus. Selleks võeti erinevate plastakende süsteemide puhul kasutusele võimalus reguleerida tooteid “talv-suvi” põhimõttel. Selliseid uudseid asju, nagu uute mängutoodete või nende uuendamise riistvara ilmumine, katavad spetsiaalsed saidid.

Need suletud aknasüsteemide võimalused võimaldavad külmal aastaajal õhuvoolu vähendada ja suvel oluliselt suurendada. Sageli saavad kaasaegsete PVC-akende omanikud sellise tööga hakkama, mis säästab raha ja aega spetsialistide kutsumisel. Klaaskiudtoodete hooajalise kohandamise peamised toimingud hõlmavad järgmisi manipuleerimisi:

1. Ettevalmistus selleks talvine periood. Külma õhu ja tuuletõmbe sissetungimise vältimiseks on vaja tagada, et aknatiivad oleksid võimalikult tihedalt kokku surutud. Tõmmates naast enda poole, peate seda ringjate liigutustega paremale liigutama.


2. Ettevalmistus enne sooja hooaega. Kütteperioodi lõpus nõrgeneb tihendi koormus, mille jaoks ekstsentrik tõmmatakse enda poole nii palju kui võimalik ja liigub vajalikul kaugusel vasakule.

Vahetult pärast topeltklaaside paigaldamist on toodete reguleerimine ebasoovitav, kuna telje maksimaalne tihendatud asend talvel suurendab oluliselt tihendusmaterjali koormust. Selle elemendi deformatsioon on lõplik ja pöördumatu. Samal ajal võimaldab optimaalse temperatuuri ja niiskuse loomine tarbijal end igas ruumis võimalikult mugavalt tunda, mängides võrgumänge ja luues virtuaalmaailmu.

Mis tahes mootor sisepõlemine on sisselaske- ja väljalaskemehhanismiga (mille kaudu juhitakse mootori silindritesse uus kütusesegu ja eemaldatakse heitgaasid). Kõige olulisem element on ventiilid (sisse- ja väljalaskeava), kõige toimivus sõltub nende õigest tööst. jõuseade. Teatud läbisõidu järel võib mootor muutuda lärmakaks, kaob ka veojõud, suureneb kütusekulu ning mehaanikutelt võib kuulda (ja just alates teadlikud autojuhid) – et peate "klapid reguleerima". Mis see protsess on? Miks seda tehakse ja miks see nii vajalik on? Mõtleme selle välja, nagu tavaliselt, tuleb videoversioon...

Kohe alguses tahaksin öelda, et täna ma ajastussüsteemist ei räägi, kuid see on eraldi artikli teema. Vaatleme tavaliste tõukuritega süsteemi, mis on nüüd paljudel autodel väga populaarsed; just see süsteem vajab teatud intervalliga reguleerimist

Mis on "tõukurid"?

Alustame millestki lihtsast (ma olen kindel, et paljud ei tea, mis see on). Et klapi ülemine osa ja nukkvõlli nukk kauem töötaks, hakati neile panema nn tõukuriid. See on silinder, ühel küljel on põhi, vastasküljel on üks (liialdada, see näeb välja nagu metallist “tass”).

Õõnesosa sobib vedruga klapisüsteemile, põhi aga toetub nukkvõlli “nukile”. Kuna tõukuri pind on suur, 25–45 mm (erinevatel tootjatel on erinevad väärtused), kulub see kauem kui näiteks lihtsalt "varda" ülemine osa (mille läbimõõt on ainult 5-7 mm).

Tõukurid jagunevad kahte tüüpi:

• Üks tükk – nende reguleerimine toimub täielikult korpuse väljavahetamisega
• Kokkupandav – kui kaane ülaosas on soon, millesse on paigaldatud spetsiaalne reguleerimisseib. Saate selle asendada, valides seega väärtuse termiline vahe

Need elemendid ei kesta igavesti ja ka need (või peal olevad seibid) tuleb teatud läbisõidu järel välja vahetada.

Termiline vahe - mis see on?

Ideaalis tuleks nukkvõlli laba ja kraan suruda üksteisele võimalikult lähedale, et pinnad oleksid täiuslikus kontaktis. AGA me kõik teame, et mootor koosneb metallist (alumiinium ja malm pole olulised) ning klapid, kraanid ja nukkvõllid on ka muudest metallidest. Kuumutamisel kipuvad metallid paisuma (pikenema).

Ja vahe, mis oli ideaalne külmal mootoril, muutub kuumal valeks! Lihtsamalt öeldes pigistavad klapid kinni (see on halb, me räägime sellest allpool).

Sellest järeldub, et külmal mootoril on vaja jätta spetsiaalsed termilised vahed, mis kompenseerivad kuumalt paisumist. Need väärtused on väikesed ja mõõdetakse spetsiaalsete sondide abil mikronites. Pealegi erinevad need väärtused sisse- ja väljalaskeava juures

Kui nukkvõlli nuki ja klapi kraani vaheline termiline vahe väheneb või suureneb - siis on see VÄGA halb mootori ja ajastusmehhanismi enda kui terviku jõudlusele . Nüüd on igal tootjal selle "termilise vahe" reguleerimiseks spetsiaalne määrus (seda nimetatakse "klapi reguleerimiseks") - tavaliselt jääb see vahemikku 60–100 000 km , kõik sõltub disainis kasutatud materjalidest. Nagu ma eespool kirjutasin, toimub reguleerimine, valides kas "tahked" tõukurid või asendades ülemises osas "seibid".

Sisselaske- ja väljalaskeklappide "soojuskoormus".

Ma tahan alustada sellest, et need mootorielemendid on väga kuuma koormusega osad. Need on üsna miniatuursed, sageli on klapivarre läbimõõt vaid 5 mm ja temperatuur põlemiskambris võib ulatuda 1500–2000 ° C-ni (ehkki lühikest aega, kuid siiski).

Nagu ma eespool kirjutasin, on sisselaske- ja väljalaskeklappide vahed erinevad, tavaliselt on need väljalaskeava juures palju suuremad (umbes 30%). Näiteks (Korea autode mootoritel) on heitgaaside soojusvahe umbes - 0,2 mm ja heitgaasidel - umbes - 0,3 mm.

Aga miks on vahed väljalaskeava juures suuremad? Asi on selles, et väljalaskeklapid “kannatavad” rohkem kui sisselaskeklapid. Lõppude lõpuks juhitakse läbi nende KUUMAD heitgaasid ja vastavalt nad soojenevad rohkem - seetõttu paisuvad (pikenevad) ka rohkem.

Miks on vaja reguleerida?

Põhjuseid on ainult kaks. See on nende "pigistamine", kui nukkvõlli nuki ja tõukuri vahel kaob termiline vahe. Ja vastupidi, suurendades lõhet. Mõlemad juhtumid ei too midagi head. Püüan kõik näppude peal täpsemalt ära rääkida

Miks klapp kinnitub?

Tuleb märkida, et "pigistamist" esineb väga sageli nende seas, kes sõidavad gaasiga (maagaasimootori kütus). Klapi kõige laiemat osa nimetatakse plaadiks (selle servadel on faasid), see asub põlemiskambris ühel küljel ja teiselt poolt surutakse see vastu peas olevat istet. plokk (see on osa, kuhu klapp läheb, tihendades seega põlemiskambrit).

Alates pikad jooksud“Sadul” hakkab kuluma, samuti “plaadi” faasid. Seega liigub "varras" ülespoole, surudes "tõukuri" peaaegu tihedalt "nuki" külge. Seetõttu võib tekkida "kinnitus".

SEE ON VÄGA HALB! Miks? Jah, kõik on lihtne – soojuspaisumine pole kuhugi kadunud. See tähendab, et "kinnitatud" juhul, kui varras kuumeneb (toimub pikenemine), tuleb plaat istmelt veidi välja:

• Kompressioon langeb ja võimsus langeb vastavalt.
• Kontakt plokipeaga (pesaga) on katki - puudub normaalne soojuse eemaldamine klapist - pea külge
• Süttimisel võib osa põlevast segust pääseda ventiilist mööda otse väljalaskekollektorisse, sulatades või hävitades "plaadi" ja selle faasi

• Noh, teisene põhjus on see, et see segu võib negatiivselt mõjutada.

Tuleb meeles pidada, et sisselaskeelemente jahutab äsja sissetulev kütusesegu!

Kuid “heitgaasi” soojuse eemaldamine sõltub sellest, kui tihedalt see “sadula” vastu surutakse!

Vahe suurendamine

On ka teine ​​olukord. See on tüüpiline bensiinimootoritele. Vastupidi, "termiline vahe" suureneb. Miks see juhtub ja miks see halb on?

Aja jooksul kulub nii tõukuri tasapind kui ka nukkvõlli nukkide pind - mis toob kaasa pilu suurenemise. Kui seda õigel ajal ei reguleerita, suureneb see löökkoormustest veelgi. Mootor hakkab müraga töötama, isegi kui see on kuum.

Mootori võimsus väheneb ebakorrapärase klapi ajastuse tõttu. Kui sa ütled " lihtsas keeles«Sisselaskeklapid avanevad veidi hiljem, mis ei lase põlemiskambrit normaalselt täita, ka väljalaskeklapid avanevad hiljem, mis ei lase heitgaasidel normaalselt välja pääseda.

Kaasaegsetesse autodesse paigaldatavad sisepõlemismootorid on üsna keerukad mehhanismid, millel on palju osi. Seetõttu vajavad need nõuetekohast hooldust, et need pika aja jooksul korralikult toimiksid.

Kahjuks ei pööra paljud autojuhid sellele piisavalt tähelepanu. Näiteks ei saa nad väga hästi aru, miks on vaja klappide reguleerimist, ja sageli ignoreerivad seda protseduuri, mis toob kaasa täiendavaid rikkeid ja suuri remondikulusid. Selles materjalis räägime sellest, mis on klapi reguleerimine, millised mootorid seda vajavad ja kuidas seda tehakse.

Enne kui vastate küsimusele, mis on klapi reguleerimine, peate kõigepealt välja selgitama, millised on sisepõlemismootorite klapid, kus need asuvad ja milliseid funktsioone neile on määratud. Struktuuriliselt on need kaasaegsete mootorite olulised osad silindrilised üsna pikkade varrastega "plaadid". Need on paigaldatud silindriplokki ja igale neist on vähemalt kaks. Kui klapid on suletud, külgnevad need istmetega, mis on valmistatud terasest ja surutud silindripeasse (silindripea). Kuna töötamise ajal kogevad need osad märkimisväärseid mehaanilisi ja termilisi koormusi, on need valmistatud spetsiaalsetest terastest, mis on sellistele mõjudele vastupidavad.

Klapid on auto gaasijaotusmehhanismide (GRM) komponendid, mida sageli nimetatakse klapiosadeks. Need on jagatud sisse- ja väljalaskeavadeks. Esimese funktsioon on, nagu nimest endast võib aimata, põleva segu laskmine silindritesse, teise ülesanne on neist heitgaaside vabastamine. Mootori töötamise ajal ventiilid laienevad, nende vardad pikenevad ja vastavalt muutuvad nende otste ja tõukurnukkide (vanema konstruktsiooniga mootorites - nookurid) vahede suurus. Sisepõlemismootori töö ajal nende kõrvalekallete suurus suureneb ja klappe tuleks reguleerida siis, kui need hakkavad ületama maksimaalseid lubatud väärtusi. See seisneb lünkade normaalseks muutmises.

Kui klappe perioodiliselt ei reguleerita, võib see kaasa tuua väga ebameeldivaid tagajärgi. Kui vahe on liiga väike, tekib paratamatult "põlemine". See tähendab, et ventiilide pindadele tekib üsna tihe põlemisproduktide kiht. kütuse segu. Selle tõttu on häiritud gaasijaotussüsteemi ja sellest tulenevalt ka mootori kui terviku normaalne töö. Lisaks on seda hoiust üsna raske eemaldada.

Juhtudel, kui vahe on liiga suur, ei avane klapid täielikult ja seetõttu langeb mootori võimsus oluliselt. Lisaks hakkavad nad "koputama" ja kogenud juhid kuulevad seda koputust isegi autoga sõites salongis. On ütlematagi selge, et suurenes klapivahed mõjutavad sisepõlemismootori tööd mitte vähem negatiivselt kui liiga väikesed.

Millised mootorid vajavad klapi reguleerimist ja millal?

Tuleb märkida, et mitte kõik sisepõlemismootorid ei vaja perioodilist klapi reguleerimist. Fakt on see, et nüüd on paljudes kaasaegsetes sisepõlemismootorites, mis on varustatud autod, on nende gaasijaotusmehhanismide süsteemidesse paigaldatud nn hüdraulilised kompensaatorid. Need seadmed reguleerivad lünki iseseisvalt reaalajas ja seetõttu on nende väärtus alati optimaalne.

Kui sõiduki mootoril pole hüdraulilisi kompensaatoreid, tuleb klappe käsitsi reguleerida. On üsna lihtne mõista, et on aeg seda teha, vaadates mõningaid sümptomeid. Üks neist on klappide iseloomulik “klõpsamine”, millest oli juba eespool juttu, ja teine ​​​​on see, et mootor hakkab "hätta" ja selle silindrites olev surve kas langeb oluliselt või kaob täielikult. Niipea, kui ilmneb vähemalt üks neist sümptomitest, on vaja kontrollida klapimehhanismi tühimike suurust.

Seda tuleks teha ka häirekellasid ootamata, osana rutiinsest sõidukihooldusest. Kontrollventiilide vahekauguste kontrollimise sagedus on näidatud iga tehnilises dokumentatsioonis sõidukit, ja reeglina on see üks kord iga 25 000–30 000 kilomeetri järel. Tavaliselt tehakse seda teenindusjaamades, kuid teatud oskustega saate klapivahesid ise kontrollida.

Klapi reguleerimise protseduur

Klappe on vaja reguleerida ainult külmal mootoril ja rangelt järgides teatud toimingute jada. Vastasel juhul reguleeritakse lünki valesti koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

Reguleerimisprotsess algab silindri kolvi seadmisega kõrgeimale survepunktile. Sellesse asendisse toomiseks peate pöörama väntvõll kas käivituskäepideme või generaatori ajami rihmaratta kinnituskruvi abil. Tuleb märkida, et pööramine peaks toimuma ainult päripäeva. Pärast kolvi paigaldamist on vaja kontrollida pilu suurust. Seda tehakse spetsiaalse sondi abil.

Kui selgub, et vahe on kas liiga suur või liiga väike, siis tuleb see muuta. Selleks tuleb esmalt vabastada vastava poldi või kruvi lukustusmutter ja seejärel seada vahe vajaliku piirini. See määratakse vastava sondi paksuse järgi. Kui tühiku väärtus on määratud, peate selle positsiooni fikseerima, pingutades lukustusmutrit. Seda tuleb teha hoolikalt ja ettevaatlikult, et seadet mitte häirida. Pärast seda peate kindlasti kontrollima klapi õiget reguleerimist kaliibriga: see peaks mahtuma pilusse, kuid mitte vabalt, vaid teatud jõuga. Kui see on nii, tähendab see, et konkreetse silindri konkreetse ventiili reguleerimine on tehtud õigesti ja kõigi ülejäänud ventiilide ja silindrite jaoks peate tegema kogu ülalkirjeldatud protseduuri.

Tuleb märkida, et sisepõlemismootorite ventiilide reguleerimine on väga vaevarikas protseduur, nõuab täpsust ja sellega ei saa kiirustada. Eelistatav on mitte seda ise teha, vaid võtta ühendust teenindusjaamaga ja usaldada see töö vastavate kogemuste ja oskustega spetsialistidele.

Video teemal

Sisepõlemismootori tõrgeteta töö nõuab selle ventiilide perioodilist reguleerimist. Need asuvad silindripeas ja kuuluvad gaasijaotusmehhanismi. Me ütleme teile, kuidas klappe ise reguleerida.

Ettevalmistused mootori ventiilide reguleerimiseks

Klapivahede reguleerimise toiming sisaldub selles Hooldus sinu Auto. Peal kodumaised autod seda tehakse iga 15 tuhande km järel, välismaiste autode puhul - iga 30 tuhande või 45 tuhande km järel. Fakt on see, et vahekauguste muutumisel nihkuvad klapi jaotusfaasid. Sel juhul hakkab mootor kütusepuuduse või liigse kütuse tõttu katkendlikult tööle. Kõige arenenumatel juhtudel kaob kokkusurumine (mootor lihtsalt ei käivitu) või klapid puutuvad kolbidega kokku (nõutav kapitaalremont seadmed). Viimane kehtib nii bensiini- kui diiselmootorite kohta.

Kuidas teha kindlaks, kas kohandamine on vajalik

Spetsialistid tuvastavad valesti reguleeritud lünkade järgmised sümptomid:

1. Mootor töötab konarlikult, silindrites on surve märgatavalt erinev või puudub täielikult. Kui vahed on liiga väikesed, ei sulgu klapid täielikult, mistõttu põlemiskambri tihedus on ohus.
2. Mootori ülaosas kostab kõrvalist koputamist. Selle põhjuseks võivad olla kas liiga suured (klapid koputavad klappidele) või liiga väikesed (klapid toetuvad vastu kolbidele) lõtkudest.

Kui mõni neist sümptomitest ilmneb, tuleb kontrollida klapimehhanismi lünki.

Kliirensi reguleerimine toimub alati külma mootoriga. Sel juhul paigaldatakse silindripea ja nukkvõll ning pingutatakse tihedalt. Pilude suuruse sõltuvus temperatuurist on toodud tabelis.

Tabel: pilude suuruse sõltuvus temperatuurist

Tabelist järeldub, et optimaalne temperatuur reguleerimiseks on 20 kraadi.

Vahede reguleerimine on kohustuslik:

• pärast mootori kapitaalremonti;
• pärast silindripea eemaldamist ja paigaldamist.

Seadmete asendamisel gaasiballoonidega ei ole vaja klappe reguleerida.

Kodumaiste autode ventiilide reguleerimine

Lihtsaim reguleerimine toimub VAZ-i perekonna kodumaistel autodel.

Video: kuidas reguleerida VAZ 2106 klapivahesid

Kliirensit reguleeritakse lameda kaliibri abil. Esiteks peaksite seadma esimese silindri kolvi ülemisse surnud punkti (TDC). Seejärel reguleerime vahesid vastavalt tabelile.

Tabel: klapivahe reguleerimise järjekord

Reguleerimisprotsess varieerub sõltuvalt VAZ-i mudelist. Niisiis reguleeritakse VAZ 2106-l klapimehhanismi vahesid lukustusmutriga kruvi abil.

Mudelil VAZ 2108–09 kasutatakse selleks reguleerimisseibe ja kliirensi väärtus määratakse lamedate sondide abil.

Varem, nõukogude ajal, kasutati klapivahede täpseks seadistamiseks spetsiaalset näidikuga siini.

VAZ 2106 mootori kliirensi reguleerimine toimub kohe, ilma vahepealsete mõõtmisteta. Mudelil VAZ 2108–09 peaksite kasutama seibide komplekti. Pärast kliirensi mõõtmist tõmmatakse vana seib välja ja selle asemele, võttes arvesse võetud mõõtmisi, valitakse uus.

Seibide vahetamiseks vajate spetsiaalset tõmmitsat.

Vahede reguleerimisel eemaldage esmalt klapi kaas ja seejärel paigaldatakse tõmmits.

Klapivahede reguleerimisel pole mootori tüüp (bensiin, diisel või gaas) absoluutselt oluline. Ainus, mis loeb, on klapi-tõukuri-nukkvõlli koostu konstruktsioon. Vahede muutmisega saate klapi ajastust (avamis- ja sulgemismomente, väljendatuna väntvõlli pöörde kraadides) mitme kraadi võrra nihutada.

Faasinihe toimub siis, kui nukkvõll nihutatakse väntvõlli suhtes ajastusahela või rihma ümberpaigutamise teel. Tavaliselt on sellist reguleerimist vaja ainult mootorite võimendamiseks või kiibi häälestamiseks, seega me seda siin ei käsitle.

Kaasaegsetes mootorites kasutatakse sageli hüdraulilisi kompensaatoreid. Nende abiga reguleeritakse ventiilid vedru toimel ja õli tarnitakse mootori määrimissüsteemist. Teisisõnu reguleerivad hüdraulilised kompensaatorid mootori töötamise ajal automaatselt vahesid.

Kuidas reguleerida välismaiste autode klapivahesid

Esiteks, kasutades teie auto remondi- ja hooldusjuhendit, määrame kindlaks mootori tüübi. Fakt on see, et mõnel välismaisel autol võib ühel automudelil olla kuni kümmet tüüpi mootoreid. Seal on märgitud ka ajastusmärkide reguleerimiseks ja paigaldamiseks vajalik tööriist. Kuid enamikul juhtudel piisab mutrivõtmete ja kaelomeetrite komplektist. Vaatame bensiini- ja diiselmootoriga Mitsubishu ASX 1.6 kliirensi reguleerimise funktsioone.

Gaasimootor

Selleks toimige järgmiselt.

1. Eemaldage plastmassist mootorikorpus (hoitakse kinni kummiriividega).
2. Eemaldame süütepoolid ja klapikaane.
3. Seadsime mõlemad nukkvõllid vastavalt märkidele (siin on näidatud ka sisselaske- ja väljalaskeklappide nimivahed).
4. Katlamõõturite abil mõõdame pilusid "Teine ja neljas silinder - sisselaskeklapid", "Esimene ja kolmas silinder - väljalaskeklapid". Salvestame mõõtmistulemused.
5. Pöörake väntvõlli 360 kraadi. Seejärel joondame nukkvõllide märgid ja mõõdame teiste ventiilide vahed.
6. Eemaldame mõlemad nukkvõllid, võtame välja reguleerimistopsid ja arvutame antud valemi abil uute tasside suuruse.
7. Paigaldame uued topsid ja paigaldame nukkvõllid silindripeasse.
8. Kandke näidatud kohtadele hermeetik ja pingutage klapi kate.

Diiselmootor

Mõnikord võib Mitsubishu ASX 1.6 varustada diiselmootoriga. Sel juhul reguleeritakse ventiilid tõukurite poltide abil.

Peamised märgid ebaõigest tööst

Kui klapivahed on õigesti seadistatud, töötab mootor vaikselt ja sujuvalt. Pikendatud intervallidega tekitab see kõrvalisi koputusi ja müra, väiksemate intervallidega töötab see ebaühtlaselt. Sellise sõiduki edasine kasutamine on võimatu, peate ise remonti tegema või võtma ühendust teeninduskeskusega. Vastasel juhul võite autost ilma jääda.

Teie auto tõrgeteta töö määravad suuresti regulaarne klapivahede reguleerimise toimingud. Nende toimingute sageduse määrab tootja ning reguleerimistehnoloogia on üsna lihtne ega vaja eriteadmisi ja -oskusi. Edu teedel!

Välimuselt lihtsad, sisepõlemismootori klapid toimivad oluline töö: juhib kütuse-õhu segu etteandmist ja heitgaaside eemaldamist mootori silindrist. Mootori efektiivsus sõltub nende protsesside õigeaegsest toimumisest: selle võimsusest, efektiivsusest, toksilisusest ja isegi töövõimest.

Kuidas ICE klapid peaksid töötama

Neljataktilise mootori töötsükkel koosneb neljast taktist: sisselaske-, surve-, jõutakti- ja väljalaskest. Nende löökide eesmärgist lähtuvalt saab aru, kuidas gaasijaotusmehhanism peaks töötama: sisselasketaktil on sisselaskeklapp avatud, võimaldades kütuse-õhu segul silindrisse siseneda; survetakti korral on mõlemad klapid suletud (muidu te ei suru kokku); töötakti ajal suletakse ka klapid, nii et kogu põleva segu paisumisenergia suunatakse ainult kolvi liigutamiseks; Väljalaskeprotsessi ajal on väljalaskeklapp avatud ja selle kaudu väljuvad heitgaasid silindrist.

Täpselt nii oleks, kui klappidel oleks võimalus koheselt avaneda ja sulguda, kui kolb on surnud keskpunktis, üleval või all. Et kujutada ette, mis hetke on ajaperiood, mille jooksul mootori töötsükkel toimub, peame seda meeles pidama kaasaegsed mootorid kergesti jõuda kuus või enamat tuhat väntvõlli pööret minutis. Ühe töötsükli jooksul teeb väntvõll kaks pööret, mis tähendab, et iga klapp avaneb ja sulgub kolm tuhat korda minutis. Ja kolb satub oma surnud kohtadesse kuus tuhat korda! Võrdluseks, legendaarse Kalašnikovi automaatrelva tulikiirus on vaid kuussada lasku minutis, täpselt kümme korda vähem! Sellistes tingimustes on isegi mõni millisekund mootori tööst märkimisväärne ajavahemik, mille jooksul toimuvad väga olulised protsessid.

Teoreetiliselt on mõlemad ventiilid surve- ja jõulöökide ajal suletud. Joonisel: I - sisselaskekäik, sisselaskeklapp avatud; II - survekäik; III - töökäik; IV - väljalaskekäik, väljalaskeklapp avatud

Ja isegi kui tänapäevased ventiilid suudavad liikuda palju kiiremini kui nende esivanemad sada aastat tagasi, on nende poolt juhitavate tuleohtlike gaaside omadused jäänud praktiliselt muutumatuks. Samuti suruvad nad kokkupõrke korral kergesti kokku ja jätkavad ka kangekaelselt kõigis suundades võrdselt pingutamist, järgides Pascali seadust, mis tähendab, et nad ei kiirusta liikuma sinna, kuhu neilt palutakse. Ja tagamaks, et silinder täitub nii lühikese aja jooksul nii palju kui võimalik, hakkab sisselaskeklapp avanema enne, kui kolb oma väljalasketakti lõpetab. Ja väljalasketoru hakkab avanema enne jõutakti lõppu, nii et silindris rõhu all olevad kuumad gaasid ei tekita väljalasketakti alguses kolvi liikumisele liigset takistust.

Ajahetked, mil avamine algab, nende avatud ja suletud olekus viibimise kestus moodustavad mootori klapi ajastuse faasid. Klappide liikumist juhib nukkvõll, nukkide kujul on teave teie mootori klapiajastuse kohta "krüpteeritud". Faasiväärtused valitakse mootori projekteerimisel sõltuvalt selle konstruktsioonist, eesmärgist ja töötingimustest. Kõige arenenumates mootorites võivad need faasid muutuda vastavalt konkreetsetele töötingimustele ja koormustele antud ajahetkel. Tavalistes mootorites ainuke tõhus meetod Klapi ajastuse muutmine tähendab nukkvõlli väljavahetamist. Klapi ajastuse muutmine originaalse nukkvõlli paigaldamisega on üks täiustatud mootori häälestamise meetodeid. Sellise protseduuriga nõustudes peame mõistma, et mootori võimsus suureneb efektiivsuse halvenemise ja selle osade kasutusea lühenemise arvelt. Seetõttu kasutatakse seda sätet tavaliselt sees sportautod, kus mootori ressurss, efektiivsus ja keskkonnasõbralikkus on teisejärgulised.

IN päris mootor kui kolb on ülemise surnud punkti (TDC) ja alumise surnud punkti (BDC) lähedal, on sisselaske- ja väljalaskeklapid avatud üheaegselt

Kuhu nukkvõll paigaldada

Nukkvõlli mootoris paiknemise ja nukkvõlli pinnalt klapivarrele survet edastavate mehhanismide konstruktsiooni osas on erinevaid võimalusi. Suurenev kiirus aga kaasaegne reisijate mootorid viis selleni, et neis oli kõikjal fikseeritud skeem nukkvõlli asukohaga mootoripeas - õhuliini konstruktsioon. Nukkvõlli lähedus klappidele võimaldab suurendada süsteemi jäikust ja seega parandada töö täpsust.

Esimese Žiguli VAZ-2101 prototüübil, itaallaste Fiat-124-l, oli soliidne ja töökindel, kuid mitte enam kaasaegne mootorikujundus madalama nukkvõlliga. Nõukogude insenerid otsustasid, et meie uue auto mootor peaks ajaga kaasas käima ja koos itaallastega moderniseerisid selle, nihutades nukkvõlli ploki pähe.

Miks on lünki vaja?

Klapp sulgub spetsiaalse vedru toimel. Tagamaks, et nukkprofiil ei takista mingil juhul ventiili täielikku sulgumist, seatakse selle ja tõukuri vahele rangelt määratletud vahe. Veelgi enam, selle vahe puhul tuleks arvesse võtta ka varda pikkuse suurenemist kuumutamisel. Ja klapp võib töötamise ajal väga kuumaks minna.

Sisselaskeklapi pea auto mootor soojeneb temperatuurini 300–400 kraadi Celsiuse järgi. Ja kuumade heitgaasidega “pestud” heitgaas ulatub 700–900 kraadini, muutudes tumedaks kirsiseks.

Termilise kliirensi tagamise meetodid

Ülakonstruktsiooniga nukkvõll mõjub klapivarrele kas otse või klapihoova kaudu. Nookuri kasutamine võimaldab vähendada nukkvõlli profiili erinevust klapi maksimaalse liikumise suhtes avamisel. Kui nukkvõll põrkub otse klapivarrele, mõjub varrele märkimisväärne külgjõud, mis põhjustab suuremat kulumist. Selle vältimiseks on varda ots kaetud spetsiaalse klaasiga, mis võtab külgjõu, liikudes oma juhtpesas, ja edastab aksiaaljõu klapile. Tassi ja nukkvõlli nuki vahele on paigaldatud reguleerimisseibid. Kui konstruktsioonil on klahvhoovad, paigaldatakse neile spetsiaalsed lukustusmutritega reguleerimiskruvid.

Paljud kaasaegsed mootorid, eriti need, millel on rohkem kui kaks klappi silindri kohta, on varustatud hüdrauliliste klapiripsmete regulaatoritega. Nendes konstruktsioonides ei ole soojusvahede reguleerimine vajalik.

Klapi reguleerimine: millal ja kuidas

Reeglina kontrollitakse ja reguleeritakse kliirensit igal hooldusel. Protseduur viiakse läbi külmal mootoril. Töö lõpuleviimiseks vajate olenevalt teie sõidukil kasutatavatest kinnitusdetailidest kaliibri ja tavalisi käsitööriistu. Reguleerimisseibidega klappide puhul on abiks ka pintsetid.Enne alustamist lugege kindlasti läbi oma auto remondijuhend, kus on ära toodud kliirensi väärtused, mootori konstruktsiooniomadused ning lahtivõtmise ja kokkupaneku järjekord. Üldiselt on töö järjekord järgmine:

• eemaldage klapi kate;
• otsige jälgi mootoriplokil ja väntvõllil (tavaliselt hammasrihma rihmarattal);
• Pöörates väntvõlli sobiva mutrivõtmega (kuid mitte kunagi starteriga!) päripäeva, mootori eest vaadatuna, joondage märgid üksteisega. Selles asendis on esimese silindri kolb ülemises surnud punktis, mõlemad klapid on suletud;
• kontrollige pilu esimese - rihmaratta küljelt - nukkvõlli nuki ja reguleerimisseibi (klahvhoova löök) vahel;
• kui vahe on nõutavast suurem, tuleks seib asendada suurema paksusega seibiga; kui vahe on väiksem, siis tuleb seibi paksust vastavalt vähendada. Seibi nimipaksus on tavaliselt märgitud sellele endale. Kui seibi paksus pole teada, vajate selleks mikromeetrit õige valik uus pesumasin. Nookuriga konstruktsioonide puhul on protseduur lihtsam, kuna me saavutame vajaliku kliirensi reguleerimiskruvi sisse või välja keerates. Pärast kruvi reguleerimist pingutage kindlasti lukustusmutter.
• Pärast reguleerimist tuleb kliirensi kontrolli korrata. Lubatud kõrvalekalle: pluss või miinus 0,05 mm.
• Pange tähele, et sisselaske- ja väljalaskeklappide kliirens on tavaliselt erinev. Selle põhjuseks on erinevad küttetemperatuurid, nagu eespool kirjeldatud. Niisiis on kaheksaklapilise VAZ-mootori puhul sisselaskeklapi kliirens 0,20 mm ja väljalaskeklapil 0,35 mm.
• Korrake tööd kõigi silindrite puhul, määrates nende järjestuse ja väntvõlli pöörlemisnurga vastavalt mootori tootja soovitustele.

Video: kuidas esiveoliste Ladade vahesid reguleerida

IN üldine ülevaade gaasijaotusmehhanismi konstruktsioon ja klapivahe reguleerimise kord diiselmootor sama mis bensiinil.

Arvatakse, et pärast gaasiseadmete paigaldamist mootorile on vaja suurendada ventiilide termilist kliirensit. Seda seletatakse gaasi kõrgema põlemistemperatuuriga. Tegelikult pole see nõutav. Silindris oleva gaasisegu süttimise ja põlemise iseärasusi võetakse arvesse süütenurga muutmisega ning gaaside täitmise ja silindrist eemaldamise protsess ei erine sellest, kui mootor töötab bensiiniga.

Kui lõhe pole mitte ainult nähtav, vaid ka kuuldav

Sageli on kuulda klapivahesid, eriti külma ilmaga. See väljendub kerges metallilises klõpsatuses, kui mootor ei ole soojenenud. Soojenedes heli nõrgeneb. Kui seda on kuulda ka siis, kui mootor on soe, siis suure tõenäosusega on kõik või osa vahesid tavapärasest suuremad. Suurenenud termiline vahe vähendab ventiili avatud olekus olemise aega, mis vähendab mootori efektiivsust, see hakkab töötama katkendlikult, käivitub halvasti ja võib tekkida detonatsioonipõlemine, mis mõjub halvasti mootori osadele. Vähenenud vahe on veelgi ohtlikum, kuna see kaob täielikult, kui mootor soojeneb töötemperatuurini ja klapp lõpetab täielikult sulgumise. Selle tulemusena väheneb ka mootori võimsus ja ökonoomsus, kuid kõige ebameeldivam on see, kui klappidel ja nende pesadel põlevad läbi koonilised faasid ja seda probleemi ei saa lihtsalt vahe reguleerimisega parandada.

Mootor on auto süda, seega peaksid kõik selle jõudluse halvenemise märgid muutma teid ettevaatlikuks ja alustama esimesel võimalusel seda diagnoosima. Kui võimsus on langenud, kütusekulu on suurenenud, kui mootor “häirab” või kuulete väljalaskesüsteemist häält, kontrollige süüteküünalde töökindlust ja klapivahesid.