Alates tehaste ja nende jäätmete ilmumisest hakkas inimkond muretsema keskkonna pärast. See toimis haruna täiesti uuele teadusele, mis otsis analoogseid energiaallikaid. See allikas oli elekter. Seda saab kaevandada absoluutselt ökoloogilisel viisil – vee, tuule ja isegi päikesevalguse poolt käitatavate turbiinide abil.
Selle konfiguratsiooni põhjal on mõned arendajad välja töötanud laiendatud sõiduulatusega hübriidsõidukeid. Need sõidukid töötavad mootori töötamise ajal alati elektrirežiimil sisepõlemine, töötab generaatori režiimis, laeb akusid.
Nii soojus- kui ka elektrimootor võivad tekitada ratta veojõu eraldi või koos. See ühendab hübriidseeria ja paralleelsõidukite omadused. Need parandavad väikese kiirusega hübriide ja kiireid hübriide. suur kiirus. Vastupidi, maksumus sõidukit kõrgem kui paralleelhübriidil.
Sama olukord juhtus ka autodega. Inimesed on juba pikka aega proovinud elektriauto. Kuid alati oli mingi heidutus. Kõige olulisem oli sobiva jõuallika puudumine. Kuid mitte nii kaua aega tagasi nägi maailm esimest versiooni SMARTist - nutikast autost, mis töötab elektri jõul ja mis jaotati kogu autos teatud mustri järgi.
Tüüp hübridisatsiooniastme järgi
See on sõiduk, mille elektrimootoril ei ole piisavalt jõudu, et sõita ainult elektrimootoriga. Need sõidukid säästavad linnades ligikaudu 15% ja täistsükliga 8–10%. Täishübriidsõidukid on sõidukid, mis suudavad elektrilise veojõuga sõita vaid teatud arvu kilomeetreid, tuginedes akudesse salvestatud elektrile.
Elektriautod hakkavad kaalus juurde võtma autotööstus, arvestades selle selgeid eeliseid tavapäraste säästuautode ees tarbimise säästmise, keskkonnasõbralikkuse ja muude põhjuste osas. Sellest hoolimata pole elektrisõidukite sektor ikka veel suurem asi. See on osaliselt tingitud sellest, et valitsused ja kaubamärgid ise ei ole keskendunud piisavalt toote müümisele, et klient saaks osta.
Selle omadused võivad vaielda sisepõlemismootori masinatega. Sel hetkel jagunes kogu kogukond kahte leeri – need, kes ennustasid Smartile suurt tulevikku, ja need, kes väitsid, et naftamagnaadid purustavad selle idee juba eos. Tõepoolest, selle autotööstuse areng on edenenud liiga aeglaselt.
Selline olukord kestis kuni viimase ajani. Tesla andis välja oma esimese elektriauto, see oli sportlik ja vähekasutatud. Ja siis otsustasid nad turule tuua massilise elektriauto. Ja just siis hakkas nende ettevõte õitsema. Ja nüüd, pärast lühikest ajalookursust, mõtleme välja, mis loom see on - elektriauto, mis seade sellel on, millest see koosneb ja millistele omadustele peaksite tähelepanu pöörama.
Kuid elektriautol on ka mõningaid puudusi, nagu igal suhteliselt uuel leiutisel, kuna seda pole ühiskonnas veel piisavalt rakendatud, et traditsioonilise autoga konkureerida. See paneb paljud elektrisõidukitest huvitatud inimesed otsustama traditsioonilise sõiduki kasuks, arvestades vähest teavet nende sõidukite kohta, ja olema kindlamad, et teie sõiduki jõudlus on sobiv.
Et püüda neid selgitada potentsiaalsed ostjad, selles artiklis püüame analüüsida nii elektriauto ostmise plusse kui ka miinuseid. Ja see on meie missioon selles tekstis. Austus keskkonna vastu: elektriauto ei vaja sõitmiseks kütust, ta lihtsalt muudab tarbitava elektri tänu mootorile energiaks. Nii suhtub see palju keskkonda austavamalt, kuna ei eralda kahjulikke gaase, mis on meie aja üks suuremaid saasteprobleeme.
Elektrisõiduki struktuur
Elektriautol on üsna lihtne struktuur:
- keha;
- vedrustus;
- elektrimootorid (nende tüüpidest räägime hiljem);
- aku.
See lõpetab elektriauto disaini. Jah, see sisaldab tohutul hulgal teatud skeemi järgi ühendatud elektroonilisi seadmeid, kliimaseadet ja kõike muud. Kuid peamised osad on loetletud eespool. Tegelikult on see sama auto, millest insenerid viskasid välja kogu mootori ja kütusesüsteem. See tähendab, et pole gaasipaaki ega gaasiballoone. Kuid kõige tähtsam on see, et puuduvad õhufiltrid, mootor ja väljalaskesüsteem. See parandab oluliselt kiirendust ja mõningaid muid masina omadusi. Aga mis seal on? Ja kuidas selline auto sõidab?
Madal müratase: nagu näeme, võib see olla kahe teraga mõõk, kuid põhimõtteliselt on üsna kasulik, et elektrimootor on vähem müra kui bensiin, kuna saaste pole mitte ainult atmosfääri, vaid ka akustiline ja seda tüüpi mootorist on probleem kõrvaldatud.
Võrdselt võimas ja odav mootor: kui võrrelda ja võrrelda sama võimsusega elektri- ja sisepõlemismootoreid, on loomulikult üllatunud, et esimesed on odavamad, kompaktsemad ja veelgi töökindlamad, kuna nad ei vaja ainult pealisehitusi. Traditsioonilise mootori puhul võib rike jahutussüsteemis, õlis või mõnes selle komponendis põhjustada selle, et mootorit ei kasutata. Nende komponentide elektriline puudus, nii et see võib olla parem ja odavam alternatiiv tootmiseks ja hoolduseks.
Käiturisüsteem
Selleks, et mõista, kuidas elektriauto sõidab, peate kõigepealt mõistma elektrimootorite tüüpe ja nende omadusi:
- elektrimootorid vahelduvvoolu;
- Alalisvoolu elektrimootorid.
Nagu mäletate kooli füüsikakursusest, luuakse vahelduvvool tohutu magnetsüdamiku abil, mis pöörleb ferromagnetilise korpuse sees. Iga kord, kui magnet teeb ühe täispöörde, muutub elektrivoolu suund ahelas. Ja seda nimetatakse vahelduvvooluks.
Järelikult on mudeleid, millel on vähem "nina", kuna need ei vaja esiosa nii kogukaks, kuigi mõned kaubamärgid kasutavad seda disaini jätkuvalt traditsiooniliste autode sarnanemiseks. Suurem tõhusus, väiksem tarbimine, rohkem kokkuhoidu: elektriautode efektiivsus on umbes 90%, mis võrreldes traditsiooniliste autode 30%-ga on tõeliselt ülekaalukas. See tähendab, et auto tarbib vähem, õigemini kulub "paremini" ja nõuab sama pingutuse sooritamiseks vähem energiat.
Ja kui vooluringi järgi voolab elekter ühes suunas, siis nimetatakse sellist voolu otsevooluks. Selliste skeemide ilmseim näide on akud ja patareid, mis on paigaldatud äratuskelladesse, nutitelefonidesse, juhtpaneelidesse jne.
Algul üritati autot teha vahelduvvoolu elektrimootoriga. Siis aga oli elektri kadumine lihtsalt katastroofiline. Lisaks tuli autosse sisestada generaator voolu suuna muutmiseks. Ja see on hinnalise ruumi kaotus ja auto kaalu suurenemine. Sellised masina omadused ei sobinud disaineritele. Sellest tulenevalt otsustati lähtuda alalisvoolu kasutamisest.
Muidugi saab seda kõike meie taskute säästmisega tõlkida, kuna elektrienergia, kuigi inimene, ei jõua ka bensiini lõpuni. Bensiinipaak võib meil vastu pidada palju kauem. Ja elektriga laadimine pole nii kiire kui gaasiballooni täitmine. Elektriauto valmimiseks kulub mitu tundi, mis on vastuvõetamatu, kui peame kiiresti kohale jõudma.
Pole täitevõrku: kui läheme mööda teed ja meil saab ruttu bensiin otsa, leiame tankla kindlasti väga lähedalt, kui just ei asu Maa kõige eksinud kohas. Vastupidi, elektrisõidukite laadimispunktide leidmine on tänapäevalgi äärmiselt keeruline, kuigi linnad, raekojad ja isegi tööstusministeerium püüavad seda probleemi lahendada.
Lõppkokkuvõttes paigutati auto alla tohutu aku, mis andis alalisvoolu, ja neljal rattal töötav elektrimootor ühendati kõigi nelja rattaga. DC. Skeem oli äärmiselt lihtne ja seetõttu töötas. Jääb lahendada paar probleemi: jahutus, voolujaotus ja mitu muud.
Väike võimsus: kuigi viimastel aastatel on seda aspekti hüppeliselt lahendatud, ei ole enamik laiemale avalikkusele müüdavaid elektrisõidukeid liiga tugevad ja see on topeltprobleem nii auto enda kui ka jaoks. Liiga suur ei saa olla või raske, nagu juhile, kes ei saa teatud teedel või maanteedel sõita soovitud kiirusega.
Akude kõrge hind: E-autodel on viimastel aastatel olnud üsna kõrge hind, kuigi need on viimasel ajal oluliselt langenud, eriti tänu akude rendisüsteemile, selle asemel, et neid autost endalt osta. Aku on elektriauto üks põhielemente ja selle hind on üsna kõrge, arvestades, et selle kasutusiga ei ületa 7 aastat. See võimaldab ostjal hoida aku alati ideaalses korras, isegi 10 aastat. Esialgne reostus: Kuigi on tõsi, et elektriauto ise ei tekita keskkonda kahjustavaid kahjulikke mõjusid, on tõsi ka see, et elektrienergiat tuleb mingil viisil hankida ja kui seda "toodetakse", kui reostus tekib, kuid nagu bensiini põletamisel. mootoris.
Kõiki mootoreid juhib üks arvuti, mis reguleerib elektrivoolu võimsust ja vastavalt ka rataste pöörlemiskiirust. Ja enne oli elektrimootor üks ja asus kapoti all. Hiljem aga otsustati kasutada nelja erinev mootor paigaldatud otse vedrustusele otse rataste kõrvale.
Igatahes paneb see nägema, et ka elektriauto pole 100% puhas alternatiiv, kuna sellist tüüpi muidugi pole. Mida teha, kui see ebaõnnestub või läheb katki?: Elektriauto on sama vastuvõtlik riketele või kahjustustele kui traditsiooniline auto. Nendele elektrisõidukitele pole aga lihtne töökodasid leida, kuna neid ei kasutata nagu traditsioonilisi autosid, töökojad eelistavad neid pühendada. Autonoomia puudumine, laadimispunktide puudumine ja kõrge hind on endiselt väga olulised ning paljud inimesed otsustavad mitte riskida millegi nii olulise kui autoga ja osta traditsioonilise.
Seetõttu võib suurte kogemustega ettevalmistamata juht saada kapotiruumi mõtisklemisest šoki, siin on täisväärtuslik pagasiruum, ja mitte tavaline sisepõlemismootoriga auto "rups".
Patareid
Muide, veel üks huvitav punkt on patareid. Nende omadused määravad ära, kui palju auto ühe laadimisega sõita suudab. Need koosnevad siin reeglina tavapäraste patareide komplektist, mida kasutatakse sülearvutites, elektroonilistes sigarettides jne. Nende ühendusskeem on selline, et väljundis saame piisavalt võimsust, et mootor üles keerata, ja piisavalt võimsust maksimaalsete vahemaade läbimiseks. Aku kohe tühjenemise tagamiseks vastutab spetsiaalne seade - laadimis- ja tühjenduskontroller.
Muidugi on elektriautod autotööstuse tulevik, kuid selleks on meil vaja, et kõik, valitsused ja kasutajad, läbiksid automarkide ja remondispetsialistide kursuse, et anda sellele turule võimalus, hõlbustades palju muud. inimesele, kes võtab riske ja on ostnud ühe neist elektrisõidukitest, sest nende ostmine on lõpuks kasulik kõigile.
Siin oleme avastanud mõned elektrisõidukite silmapaistvamad eelised ja puudused. Selle teabe põhjal saab igaüks neist mõelda, kas ta ostab need sõidukid. Tähtis, nagu me alati ütleme, on end teavitada, nendest küsimustest palju lugeda, analüüsida Praegune olukord elektrisektoris ja kaaluge muid alternatiive, mis on samuti töös, näiteks gaasiautod.
Jahutus
Teine probleem on aku jahutussüsteem. Nagu teate, tööl, tema ja kogu elektrooniline skeem, läheb päris kuumaks. Ja kuumutamisel eraldavad liitiumioonakud veidi gaasi. Mida rohkem see välja tuleb, seda halvem jõudlus seadmeid. Seetõttu ei tohiks ülekuumenemist lubada. Seetõttu tuleb kasutada mõistlikku jahutussüsteemi. Igaüks tegutseb omal moel. Keegi teeb keeruka õli- või vesijahutussüsteemi ja keegi lihtsalt asetab aku nii, et see pidevalt õhu käes puhuks. Viimane käik võimaldab põhimõtteliselt jahutussüsteemidest loobuda.
Loodame, et see artikkel on aidanud neil saada vähemalt globaalsemat ja arusaadavamat vaadet kogu sektorist ning et neil on piisavalt teadmisi, et targalt otsustada, kas neil peaks olema elektriauto, muidugi vähemalt praegu. aastakümnete jooksul muutuvad need autod normiks, nagu nad maailmas on.
Elektriauto on mootor, mida juhib jõud, mis tekitab elektriga mootori. Elektrimootor muudab elektrienergia mehaaniliseks energiaks kasutades. Juhtiv element, mis neil sees on, kipub liikuma, kui see on sees magnetväli ja saab elektrit.
Lisaks kuumenevad nii juhtmed, mida vool läbib, kui ka kõik muud elektrilised ja elektroonilised osad. Kui te ei hoolitse kvaliteetse jahutuse eest, siis suvel on sellise autoga lihtsalt võimatu sõita. Seetõttu on auto jahutamine järjekordne nuhtlus, mis elektrisõidukeid kummitab.
Seal on igas suuruses elektrimootoreid, mis liiguvad raadio teel juhitav auto vedurile. Elektrimootoritel on sisepõlemismootorite ees palju eeliseid, alustades väiksemast suurusest ja kaalust, aga ka suuremast tehnilisest lihtsusest.
Lisateavet elektriautode kohta
Elektriauto oli üks esimesi sõidukeid, mis välja töötati. Tegelikult olid enne neljataktilist mootorit elektriautod, kus diisel ja bensiin põhinesid sisepõlemismootoritel. Lisaks on sisepõlemismootoriga sõidukite täiustused olnud kiiremad kui elektrisõidukitel.
Mootori tüübid
Vaatame, mida peate seadme ja elektriautode kohta veel teadma. Niisiis, siin on tänapäevastele elektrisõidukitele paigaldatud elektrimootorite tüübid:
Pinge tüüp
- Alaline. Selle kasutamine on ratsionaalsem, kuna alalisvooluga vähenevad oluliselt selle jäätmekulud.
- Muutuv (mõnedel õnnestub need ka panna).
Faaside arv
- ühefaasiline (üks mähis ümber südamiku);
- kahefaasiline (kaks mähist: üks mähib ümber südamiku alt ja ülalt, teine - vasakult ja paremalt);
- kolmefaasiline (siin kasutatakse kolme mähist, mis asuvad üksteisest 120 kraadi kaugusel).
Disain
- Koguja. Kohtasite neid veskides, puurides ja nii edasi. Neid iseloomustab pintslite olemasolu. Üsna ebausaldusväärne.
- Harjadeta. Siin on südamik pidevas magnetväljas ega puuduta staatori seinu. Neid leidub akvaariumikompressorites ja üksikutes küttesüsteemides. Need on usaldusväärsemad.
Elektrisõiduki põhikomponendid
Elektriauto koosneb peamiselt järgmistest elementidest. Seevastu vahelduvvoolumootoriga elektrisõidukitel on aku ühendatud inverteriga. Seda tüüpi voolu kasutatakse 12-voldiste lisaakude toiteks, mida kasutatakse sõiduki elektriliste lisakomponentide toiteks.
Nii saate mootorit elektriauto vahelduvvoolu toita. Üldskeem vahelduvvoolumootoriga elektrisõiduki komponendid. Alalisvoolumootoriga sõiduki puhul seda komponenti ei eksisteeri. Nende kahe tüübi erinevus seisneb peamiselt söötmismeetodis.
Toimimispõhimõte
Töö skeem võib olla järgmine:
- Sünkroonmootor. Mähises oleva magnetvoo kiirus on võrdne rootori pöörlemiskiirusega.
- Asünkroonne. Siin pöörleb rootor erineva kiirusega kui magnetvoog.
Elektrisõidukite eelised ja miinused sisepõlemismootoriga autode ees
Alustame eelistega:
Elektriliste hübriidautode mudelid
Praegu on peale elektriliste ka muud tüüpi elektrisõidukeid, mis on elektrihübriidid. Hübriidelektrisõidukid ühendavad selle käitamiseks elektrimootori sisepõlemismootoriga. Elektrilisi hübriide on kahte tüüpi või mudelit.
Hübriidsed elektrisõidukid
Erinevad hübriidelektrisõidukite mudelid. Hübriidelektrisõidukid on varustatud sisepõlemismootori ja püsimagnetiga elektrimootoriga. Elektrooniline variatsioon korrutamine reguleerib mõlema mootori jaoks optimaalset režiimi. Möödasõidul saadakse lisajõudu akutoitel elektrimootorilt. Pidurdamisel toimib elektrimootor justkui taastades osa kineetilisest energiast. Madalatel kiirustel veab autot nullheitmeta ainult elektrimootor.
Kuidas elektriautosid laaditakse
Seisamisel lülitub sisepõlemismootor välja ilma kütust kulutamata. . Selle asemel, et tanklas tankida, lülitub elektriauto akude laadimiseks võrku.- Keskkonnasõbralikkus (paljude jaoks on ennekõike võimalus jätta oma lapsed puhtale planeedile).
- Vastupidavus.
- Lihtne kasutada.
Pöördemomendi piirang puudub. See saavutab haripunkti juba esimesest pöördest. Seetõttu on siinsed kiirendamisomadused lihtsalt hullud.
- Suurepärane efektiivsus.
- Käigukasti pole vaja.
- Elektrisõidukite elektrimootorid ise on väga väikesed. Mõned koopiad asuvad otse rattas. Sellist süsteemi nimetatakse mootorirattaks.
- Tarneelementidega on raskusi. Kuni teadlased ei leia uuenduslikke energiapanku, maksavad elektrimootoriga autod akude tõttu palju ja kaaluvad palju.
Näiteks Tesla autos kaalub see umbes 700 kg. Ja seda 350 km võimsusvaruga.
- See puudus puudutab eelkõige Venemaad ja naaberriike. On ebatõenäoline, et lähitulevikus on meil ulatuslikud elektriautode tanklate võrgustikud, mistõttu ost see autoõigustatud ainult siis, kui viibite pidevalt metropolis.
- Jahutus. Kui see on ebapiisav, ei ole aku eluiga liiga pikk. Seetõttu tuleks masina valimisel pöörata erilist tähelepanu jahutussüsteemile.
Järeldus
Nagu näeme, on elektriauto seade üsna keeruline. Insenerid püüavad pakkuda neile autodele kõikvõimalikke uuendusi, samuti pikendada jõureservi. Jääb vaid oodata täiuslikke tehnoloogiaid ja neid imetleda.
Elektriauto, nagu näitab jooksva aasta statistika, on autotööstuse ilmselge tulevik ja lähitulevik. Paljud maailmakuulsad autotootjad investeerivad elektrisõidukite arendamisse tohutuid summasid. Eesmärgiks on soov säästa naftasaaduste arvelt, mille hind süstemaatiliselt tõuseb, samuti vajadus vähendada kahjulikke heitkoguseid atmosfääri ja otsida uusimad seadmed energia salvestamine, energiatarbimise tehnoloogiad.
Hetkel on elektrisõidukite suurimateks turgudeks USA, Jaapan, Hiina ja mitmed Euroopa riigid (Holland, Saksamaa, Norra, Prantsusmaa, Suurbritannia). Elektrisõidukite tootmisega tegelevad mitmed kaubamärgid, nagu Renault (Fluence Z.E. ja ZOE), Nissan (Leaf, Toyota (RAV4EV), Ford (Focus Electric), Honda (FitEV) , BMW (Active C), Tesla (Roadster ja Model S), Volvo (C30 Electric)), Mitsubishi (I MiEV). Kui rääkida meie riigist, siis 2015. aastat iseloomustas selliste autode müügi enneolematu kasv, mis ulatus vaid selle aasta esimese kaheksa kuuga 400%-ni.
See viitab sellele, et keskkonnasõbralikkuse austajaid tuleb aina juurde: jaanuarist augustini on siseministeeriumi andmetel riigis registreeritud 231 elektriautot. Jah, selline "uudsus" meeldis kahtlemata paljudele ukrainlastele "nende maitse järgi". Ja asja mõte on tõhusas "elektriloomas", mis, nagu öeldakse, säästab raha ja säästab keskkonda. Nagu arvata võis, tuleb jutuks elektrimootor. Mõelgem koos välja, "mis see on ja millega seda süüakse".
1. Kuidas elektriauto töötab?
Elektrisõiduk on sisuliselt sõiduk, mida juhib üks või mitu elektrimootorit. Väliselt näeb transport välja sarnane bensiiniga, kuid On üks väga oluline erinevus: mootori vaikne töö."Vaikne" (nii võib nimetada elektrimootorit) toidab akut (mõnikord päikeseenergia, laetav või spetsiaalne kütuseelement), mis täidab funktsiooni " kütusepaak» ja annab jõuseade energiat. Elektriauto on varustatud ka kontrolleriga – seadmega, mis juhib elektrimootori tööd ning reguleerib energiavoogu akude ja mootori vahel võrgus. Kõik muud komponendid on peaaegu samad, mis teistel autodel: pidurid, turvapadjad...
Elektriauto toimimise põhitõdedesse jõudmiseks vaatame tavalise bensiinimootoriga auto elektriautoks muutmise tehnikat. Selline auto sündis uuesti bensiinist Geoprisma. Teise muutmiseks elektriajamiks on selle sisekujundus läbinud väikesed muudatused. Esiteks tegid disainerid erandi bensiinimootori, siduri, bensiinipaagi, väljalasketorud. "Mehaanika" jäi oma kohale ja teenis teisel käigul. Sellele järgnes kontrolleri ja vahelduvvoolumootori paigaldamine. Plii-happeakud asetati sõiduki põrandale. Ka insenerid on välja vahetanud pidurisüsteem ning varustas auto roolivõimendi, veepumba ja kliimaseadmega. Pidurisüsteemi täiustamiseks lisati vaakumpump.
Ülekanne oli ühendatud nii, et kangi liikudes edastati signaale kontrollerile. Samuti oli elektriauto varustatud laadija, voltmeetri, kahe potentsiomeetriga, mis ühendasid need gaasipedaali ja kontrolleriga. Selle tulemusena said disainerid järgmiste omadustega elektriauto:
- läbisõit ühe akulaadimisega - 80 km;
Kiirendus "sadadele" 15 sekundiga;
Akude laadimiseks vajalik energiahulk: 12 kWh;
Akude kogumass: 500 kg.
"Newbie" osutus hõlpsasti juhitavaks, mis ei erinenud bensiiniga töötavast autost.
Elektrisõiduki disainil on palju eeliseid. Asi on selle töökindluses, kuna selles on liikuvate osade ja sõlmede arv minimaalne. Elektriauto toimimise mõistmiseks tuleb esmalt lähemalt tutvuda selle komponentidega: käigukast, aku, elektrooniline süsteem juhtnupud ja spetsiaalne pardalaadija. Alustame esimesest. Sellel eksemplaril on kõige lihtsam käigukast, kuna enamikul mudelitel on see lihtne üheastmeline käigukast.
Pardast rääkides laadija, siis on see elektriauto üsna mugav "omadus", kuna annab õiguse kaaluda sõidukite laadimise võimalust tavalisest pistikupesast. Kõrgepinge alalisvoolu vahelduvvooluks muundamiseks kasutab enamik tootjaid spetsiaalset inverterit. Seda kasutatakse ka täiendava 12 W aku laadimiseks. (seda on vaja näiteks kliimaseadme, elektrilise roolivõimendi või helisüsteemi toiteks).
Elektrooniline juhtimissüsteem vastutab ohutuse, energiasäästu ja sõitja mugavuse eest. Veelgi sügavamale kaevates kasutatakse sellist süsteemi ka kõrgepinge juhtimiseks, normaalse liikumise tagamiseks, veojõu reguleerimiseks, pidurisüsteemi ja voolutarbimise kontrollimiseks. See süsteem sisaldab teatud sisendandureid, juhtseadet jne.
Sisendandurid täidavad gaasi- ja piduripedaalide asendi, käiguvalija, pidurisüsteemi rõhu ja laadimisastme “hindaja” funktsiooni. Elektrisõiduki töö põhiaspektid (energiakulu, energia taaskasutus, aku järelejäänud laetus) kuvatakse näidikupaneelil.
Elektriauto "täidise" oluline komponent on kontroller. See võtab akudelt vastu voolu ja surub need elektrimootorile. Kahe gaasipedaalil asuva potentsiomeetri (muutuv takisti) abil genereeritakse signaal, mis "ütleb" kontrollerile energiahulgast, mida ta peab transportima. Kui sõiduk on puhkeasendis, impulsse ei edastata.
Nagu juba teatatud, eristab elektriautot bensiinimootoriga autost vaikne sõit. Ja see kõik puudutab kontrolleri saadetavate impulsside sagedust - 15 tuhat korda sekundis. Inimkõrv ei suuda sellist pulsatsiooni ulatust peaaegu üldse tuvastada, seega ei kaasne auto liikumisega peaaegu mingeid helisid.
2. Elektrimootorid ja akud
Pärast seda, kui oleme auto disainis kaalunud täiendavaid üksikasju ja enam-vähem mõistnud selle tööpõhimõtet, jätkame otse meie artikli teema avalikustamise juurde, nimelt elektrimootori ja sellega paarikaupa töötava energiaakuga. Elektrimootor on omamoodi auto "süda" ja sarnaselt teistele "hüpostaasidele" on sellel mitmeid funktsioone. Esiteks, selle põhiülesanne on luua, see on võimeline muutma elektrienergiat mehaaniliseks energiaks.
Mootori töö toimub elektromagnetilise induktsiooni põhimõttel (magnetvoo muutumisel elektromotoorjõu ilmumine suletud ahelas). Üldjuhul koosneb elektrimootor mitmest kolmefaasilisest asünkroonsest või sünkroonsest elektrimasinast, mille töö sõltub vahelduvvoolust. Algvõimsus on 15 kW. Maksimaalne kiirus võib ulatuda 200 kW-ni. Elektriline efektiivsus elektrijaam ja ICE on sobitatud kui 90% kuni 25%. Lisaks on elektriseadmel palju eeliseid, sealhulgas võimalus saavutada maksimaalne pöördemoment mis tahes kiirusel liikudes, samuti disaini lihtsus, kasulik õhkjahutus ja võimalus töötada ilma generaatorit kasutamata.
Tänapäeval on mootorirataste kasutamine populaarne. Ja pole ka ime, sest tavalise ratta ja elektrimootori ühendamine üheks üksuseks suurendab mugavust ja kasutusmugavust.
Vahelduvvoolumootorite eeliseks on võimalus töötada sõiduki pidurdamise ajal generaatorirežiimis, mis aitab kaasa energia tootmisele ja selle salvestamisele akudesse. Siis saab seda kasutada elektriautoga sõites ja see aitab suurendada sõiduulatust 15%. Paljud tootjad kasutavad mõne mudeli koostamisel kahte või enamat elektrimootorit. Seega suurendavad disainerid veojõudu, sest sel juhul pannakse iga ratas liikuma eraldi või mitu korraga. Sellisele käigule järgneb jõuülekande vähendamine, mis saavutatakse elektrimootorite integreerimisega ratastesse. Kuid hoolimata sellest, mida nad ütlevad, põhjustab selline samm vedrustamata massi suurenemist ja raskendab sõitmist.
Elektrimootori "sõber" on aku. Ta ilma temata, nagu öeldakse, "ei siin ega seal". Seda kasutatakse auto "südame" toite andmiseks. Üldiselt on patareisid palju erinevaid. Mõne ostmine võib kliendile maksta, nagu öeldakse, "päris senti", sest need on ülehinnatud. Odavaim ja selle tulemusena kõige populaarsem variant - pliiakud, mis on 97% ulatuses taaskasutatavad. Kõrgemal kohal on nikkel-metalli hübriidakud, mis toimivad ja maksavad rohkem kui pliiakud.
Liitiumioonakud sobivad ideaalselt elektrisõidukitele, kuna suudavad kompaktsuse, kerguse ja energiasäästu poolest edestada kahte esimest tüüpi. Sama olukord on hinnapoliitikaga, sest seda liiki akud on kõige kallimad. See on kombinatsioon mitmest moodulist, mis koos annavad 300 vatti süsteemset voolu. Aku mahutavus on üldiselt otseselt võrdeline mootori võimsusega. Aku eluiga on piiratud 7 aastaga.
Sageli varustavad paljud autotootjad oma elektrisõidukeid veel ühe väikese lisaakuga, mis taaselustab autotarvikute töö: armatuurlaud, esituled, autoraadio, turvapadjad, elektrilised aknad, klaasipuhastid jne.
Põhimõtteliselt kasutavad tuntud autotootjate insenerid elektrisõidukite projekteerimisel liitiumioonakusid. Just selles on seda tüüpi autode kõrge hinna peamine põhjus.
Kummalisel kombel eelistab enamik kliente bensiiniautod mis maksab neile vähem. Tõrjuvat efekti tekitab ka pikk aku laadimise ootamine ja mitte eriti hea autonoomia. Tänapäeval kasutatakse elektrisõidukeid peamiselt linna transpordiks. Sõidustiil, raja katvus mõjutavad autonoomiat tugevalt. Paljud tootjad on suutnud ilma lisalaadimiseta saavutada sõiduulatuse 150 km, kuid see on 70 km / h. Kui otsustate kiirendada kiiruseni 130 km / h, siis reisite mitte rohkem kui 70 km. Juhi abistamiseks on paljud ettevõtted välja töötanud spetsiaalsed tehnoloogiad, mis võimaldavad suurendada autonoomiat kuskil 300 km-ni. Eelnevalt mainitud regeneratiivpidurdus on üks sellistest tehnoloogiatest ja suudab taastada kuni 30% kulutatud energiast.
3. Elektriauto laadimine
Kuid siiski, kui olete juba otsustanud elektriauto osta, on teie jaoks esimene hea uudis see, et sellise auto ülalpidamiseks kulub teil 3-4 korda vähem kulutusi, sest need sõltuvad üldiselt elektri maksumus. Kõik teavad, et naftatoodete hind tõuseb pidevalt.
Laadimine ise sisaldab kahte vooluringi: laadimisahel ja laadimise juhtimisahel. Eelnimetatud kontroller suudab jälgida aku voolu ja temperatuuri, et hoida laadimisaeg minimaalsena. See juhtub keerulise laadimissüsteemi ajal. Kui võtta lihtsam laadimine, siis sellisel juhul reguleeritakse pinget või voolu aku omaduste oletuste põhjal, jälgitakse nende reguleerimise alusel. Näiteks laadimisseade, mis “pigistab” endast välja maksimaalse voolu elektriauto laadimiseks kuni 80%, vähendab varsti pärast selle märgini jõudmist laadimise lõpuks voolu järsult. Kõik see on nutikalt läbi mõeldud, et vältida aku ülekuumenemist. Laadimine võib "elada eraldi elu" ja olla sõltumatu elektrisõiduki seadme konstruktsioonist või olla täielikult integreeritud elektrisõidukitesse.
Vahetult pärast hinnapoliitikat tunnevad paljud ostjad muret auto laadimissüsteemi pärast, sest sõiduki läbisõit ühe akulaadimisega on "pigistatud" teatud piiridesse. Teatavasti on elektriauto kasutamise lahutamatuks osaks vajadus süstemaatiliselt laadida akut, mis omakorda võtab palju aega.
Praktikas, kui teie "elektriauto" läbisõit ei ületa 50-60 km päevas, pole teil midagi karta. Aga mis siis, kui olete pikkade ja pikkade reiside armastajad? Ärge heitke meelt! Probleemile on palju lahendusi. Esiteks nõuab elektriauto korralikku aku laadimist, mida saate teha majapidamises elektrivõrk võimsus 3-3,5 kW. Pidage meeles, et normaalne laadimine saavutatakse alles kaheksa tunni pärast! Kui sulle see ei meeldi või ei jõua ära oodata, siis on sulle alternatiiviks kiirlaadimine, mis on saadaval kuni 50 kW võimsusega spetsiaalsetes jaamades. Nii saate laadida oma "traavlit" kuni 80% vaid 30 minutiga.
Teine võimalus on tühjenenud aku elementaarne asendamine laetud akuga, mida saab läbi viia spetsiaalsetes vahetusjaamades. Magna-Charge laadimissüsteem on selles osas eriti populaarne arenenud riikides.
See koosneb kahest kehastusest: maja seinale paigaldatud laadimisjaamast ja laadimissüsteemist, mis asub elektriauto pagasiruumis. Esimene on ühendatud 240-voldise võrguga 40-amprise masina abil. Teine kasutab selleks induktiivpaneeli (pool trafot). Teine pool on elektrisõiduki numbri taga asuvas sektsioonis. Seega see süsteem võimaldab muuta auto laadimise mugavamaks ja kiiremaks.
Aga jällegi, kõik need otsused toimuvad linnas või riigis, kus on võimalik jälgida infrastruktuuri arengut, nimelt need samad laadimis- ja vahetusjaamad ning parklad.
Tellige meie kanalid
