Omades elektriautot, säästate ennekõike raha kütuselt, mis on keskkonnale suurepärane. Kiirustame teid rõõmustama, et saate oma kätega elektriauto ehitada ka kõige tavalisemat autot kasutades.
Pakume teile rida juhiseid, mida peate oma kätega elektriauto loomiseks järgima.
1. samm: valige auto, millest valmistate oma kätega elektriauto
Parim on valida ühine kaubamärk, see hõlbustab juurdepääsu paljudele varuosadele (ja neid läheb teil kindlasti vaja). Sel juhul on taotlejate kujunduse lihtsus valimisel teretulnud (mida lihtsam, seda parem). Teine oluline detail on tulevase elektriauto kaal, mille loote oma kätega. Tuleb meeles pidada, et meie tulevane auto võtab tänu akule kõvasti kaalus juurde. Parimaks võimaluseks oma kätega elektriauto ehitamiseks peetakse kabrioletid või kuni 2-tonnised autod.
Kui sa tahad tulevane elektriauto võtsid hästi kiirust, otsige hea voolujoonega, aerodünaamilise kujuga autot, mis tagab minimaalse takistuse (lisavarustusena saab hiljem oma kätega luua lisaoptika). Liigne tuuletakistus võtab teie elektrisõidukilt tavaliselt 10–20 km või 8,0–16,1 km/h.
Elektrisõidukite puhul üldiselt käigukasti vaja ei ole, sest edasi- ja tagurdamise võimalusega tegeleb kontroller.
Ka elektriautol, mida kavatsete oma kätega teha, peab olema piisavalt ruumi elektripatareid varustada mootorit piisava pingega. Samuti tasub meeles pidada, et selle loomisel peate arvestama võimalusega omada pidevat juurdepääsu akudele, et neid ise hõlpsalt hooldada. Ärge unustage ka seda, et akude ühtlane paigutus sõiduki ruumis vastutab otseselt teie elektrisõiduki stabiilsuse eest.
Video: kuidas oma kätega elektriautot teha
2. samm: valige oma elektriautole mootor, mille saate ise paigaldada nii, nagu soovite
Leidke see, mida vajate, ei nõua professionaalseid teadmisi. Mootor alalisvool on standardmootor peaaegu kõigi elektrisõidukite ehitamiseks. Piisab isegi sellise kasutatud mootori leidmisest ja taastamisest. See ülesanne on üsna lihtne (mida peate oma kätega tegema, on korpuse lahtivõtmine, elektrimootori puhastamine ja rasvatustamine ning seejärel kõigi selle pistikute taastamine).
3. samm: elektrisõiduki aku ostmine
Enne elektrisõiduki kokkupanemise alustamist vajate põhiakut ja varuakut. Otsige heeliumelemendiga akut, mis on reguleeritud pliiaku tüüp, mis sisaldab paksendatud elektrolüüti. Sellised suletud (revisjonita) akud ei vaja täiendavat ise-ise-destilleeritud vee valamist tulevase elektrisõiduki akuelementidesse. See on suletud aku koos kaitseklapp rõhu leevendamine. Ostes saad müüjale selgitada, milleks akut vajad.
Kallim variant on liitiumioonakude ostmine. Pean ütlema, et need on üsna kallid, neil on mitmesugused pinged, kuid see valik võimaldab teil osta peaaegu ühe aku, selle asemel, et komplekteerida mitut väiksemat. Tõepoolest, selleks, et selline aku reisijatega suurt autot tõmbaks ja korraliku vahemaa sõidaks, kulub selleks kokku 72 volti ja 40–60 ampritundi. Kui soovite, et auto arendaks kuni 64 km / h, siis on parem võtta 144 volti ja umbes 80 ampertundi. Kuigi paljud autoehitajad, kes soovivad oma kätega elektriautot luua, ostavad liitiumioonakusid.
4. samm: eemaldage vana mootor oma kätega
Mootori ja vanade osade eemaldamiseks autost vajate talakraanat ja võtmekomplekti. Kui vanad ja roostetanud poldid on halvasti lahti keeratud, kasutage vedelat võtit (see on saadaval kõigis autoesindustes).
Võtame välja mootori ja kõik muu, mida elektrimootoriga koos töötades ei vaja: paak, väljalaskesüsteem, radiaator jne.
Olenemata sellest, kas teie tulevases teie loodud elektriautos oli roolivõimendi või mitte tee seda ise pole nii oluline, kuna lisavõimalusena saate alati paigaldada elektrilise roolivõimendi.
5. samm: paigaldage mootor ja aku vana ploki asemele
Siin saab käigukasti kinnitusi uuesti kasutada. Ühendame elektrimootori käigukastiga ja toestame tungrauaga, mõõdame mootori ja elektrimootori vanade kinnituspoltide vahe ning paigaldame.
Saate teha ja paigaldada uhiuue mootorikinnituse, kuid palju lihtsam on kasutada algset mootorikinnitust, kuna sellesse on sisse ehitatud amortisaatorid, et vältida mootori dünaamilist pinget. See vähendab vibratsiooni ja ragisemist, kui mootor kiirendab või aeglustab.
Samuti vajate meie elektrimootori jõuülekande ja siduri ühendamiseks adapterplaati (mis on spetsiaalselt loodud mootori hooratta ja kardaanülekandele).
Parim on tuua mootor ja käigukast töökotta ning mõõta lihtsa papitükiga ühelt poolt poldi aukude ja teiselt poolt elektrimootori poldi aukude vaheline kaugus.
Asetage mootor sõiduki esiosa sisse ja ühendage kontroller. Kontroller võib reeglina olla 72 volti (nagu näiteks iga golfiauto kontroller). Kui soovite aga 144-voldist kontrollerit, peate leidma saidid, mis müüvad neid spetsiaalselt elektrisõidukite jaoks.
Paigaldage aku (kasutades aku kinnitusvahendeid). Ühendage mootor ja aku kontrolleriga.
6. samm: elektriauto päikesepaneelide paigaldamine oma kätega
Päikesepaneelide paigaldamist kasutatakse passiivse energiana aku varundamiseks. Nad valivad väga erinevaid kohti. Loomulikult tasub need paigutada elektriautole kohtadesse, kus päikesevalgus on hea (see juhtub siis, kui oma kätega elektriautot loovad meistrid panevad need isegi suunatulede peeglitele). Miks mitte?
7. samm: ühendage süüde starteriga
Starter käivitab mootori võtme pööramisel. See töötab samamoodi nagu toiteallikaga süütelüliti. Peate süüte jootma nii, et see lülitaks sisse elektriauto starteri. Selleks ühenda juhtmed auto elektrisüsteemi ja kaitsmekarbiga. Teil on vaja ka sammulugejat, mis ühendab gaasihoob ja gaasipedaali kaabel. See juhe on ühendatud kontrolleriga ja annab talle signaali, kui on aeg hakata elektriautot liigutama. See on üsna oluline detail, mida oma kätega elektriautot luues võib vaja minna. .
8. samm: ostke lihtsalt komplekt, et muuta lihtne auto elektriautoks
Ärge ostke kõiki osi eraldi. Saate osta konversioonikomplekti tavaline auto elektriautos oma kätega. Sellel on kõik vajalikud komponendid ja need on 100% loodud koos töötama. Kuid sellised komplektid ei ole reeglina kõigi autode jaoks universaalsed. Peate siiski valmistama palju esemeid juhuks, kui komplekt teie autosse ei sobi.
Kokkuvõtteks ei ole üleliigne öelda, et odav elektriauto, mis vastab enamikule autole esitatavatest nõuetele, on võimalik. Sellele järeldusele jõudsime järgmistel põhjustel. 1. Elektriauto sisse eelarve valik võib päevas läbida kuni 100 km. 2. Enamiku linnas elavate ja töötavate inimeste põhimarsruut kodust tööle ja tagasi ei ületa 50-60 kilomeetrit ning see on põhiline igapäevane marsruut. Tõepoolest, kui järele mõelda, saab selgeks, et see peamine marsruut sööb bensiinile palju raha, hoolimata asjaolust, et poolel teel olles on inimesed ummikutes. Samal ajal jätkub bensiini tarbimine ja elektriauto seisab sel hetkel püsti, kulutamata vattigi energiat. Lisaks on akude omadus selline, et tühikäigul on need veidi iselaadivad. Seega on see elektriauto jaoks kahekordselt kasulik. 3. Elektriauto võib omanikku rõõmustada odava töö, dünaamilisuse ja liikumisvõimalusega kohtades, kus õlilambid on keelatud. Sõit toimub täielikus vaikuses. 4. Maailmas toimub transpordi elektrifitseerimise protsess. Autotootjad arendavad masstoodanguna elektriautosid. Lähiaastatel hakkavad elektrisõidukid koosteliinidelt massiliselt maha veerema.
LUGEGE KA SADILTSelles artiklis käsitleme Kirovets K-700 ja K-701 traktorite käigukasti seadet ja tööpõhimõtet, kuna nende struktuur on täiesti identne. Samuti anname selle mehhanismi reguleerimise, hoolduse ja remondi peamised punktid .... Alati, kui autoga juhtub õnnetus, mõjuvad tugevad kineetilised jõud. Igas õnnetuses on teatud hulk energiat. Tegelikud arvud sõltuvad sõiduki kiirusest ja kaalust, samuti kiirusest ja kaalust... Mootorisõlmede veorihmad on korrapärased Hooldus autod. Valju vile, halb aku laadimine ja isegi ülekuumenemine on sümptomid, mis peaksid teid kontrollima. veorihmad sinu mootor... |
Nii et vaatame samm-sammult tehtud tööd.
Leedu poisid võtsid vana VAZ-2106, isegi demonstreerisid, et see töötab - paigaldasid aku ja käivitasid mootori sisepõlemine.
Tõenäoliselt kasutasid poisid näitena prototüüpi - .
Põhimõtteliselt päris hea auto valik, VAZ 2106 on üsna kerge auto. Samal ajal pole auto kere suuruse poolest kõige väiksem, kuna ees- ja tagarataste telje suhtes on suured nihked. Vaz-a juures päris palju ruumi mootoriruum ja pagasiruumi - just sinna paigaldasid meistrid terve patarei akusid.
Tuleme tagasi mootori juurde. Niipalju kui videost arvata võib, otsustati elektriajamiks kasutada 12 kW alalisvoolumootorit, suure tõenäosusega 110-voldise toitepingega. Välimuselt võib oletada, et sarnaseid mootoreid kasutatakse elektriautodes või tööstusseadmetes.
12 kW ümberarvestatuna ligikaudu 17 hj - mis suure tõenäosusega suurt dünaamikat ei luba kokkupandud auto. Küll aga märgin ära, et autolt võeti maha sisepõlemismootor, mis moodustab tegelikult 80 protsenti auto massist. Iseenesest pole VAZ-i kere raske.
Tahaksin märkida ühte mitte eriti positiivset hetke - poisid otsustasid kasutada oma emakeelt mehaaniline kast käiguvaas. Pole teada, kas nad pidid mõne käigukasti konstruktsiooniomaduse ümber tegema (ütleme sünkronisaatorid eemaldama), kuid videolt on selgelt näha, et käike vahetatakse ilma sidurit ühendamata ja lahti võtmata.
Väga halb moment jäi silma, kui üks autoritest puudutab jalaga käigukasti võlli ega suuda seda erinevatel käikudel peatada. Seejärel lülitatakse neutraalkäik sisse ja võll käib endiselt ringi. Samal ajal on kuulda üsna selget müra ja võll jätkab pöörlemist, kuigi väikese pingutusega saab selle peatada.
See kõik viitab sellele, et kast pole just kõige paremas korras, suure tõenäosusega on selles päris suured kaod. Arvestades, et kast ise lisab autole kaalu ja ka selle ülekandearvud põhimõtteliselt pole need elektrimootori kasutamisel eriti asjakohased (mootori erinevatel pööretel on pöördemoment peaaegu sama) - võimalik kasutada natiivset kasti ei olnud parim lahendus.
Kuigi siduriplokiga kast tegi paigaldusprotsessi palju lihtsamaks.
Nii palju kui videost aru saime, keevitasid kutid siduriketta elektrimootori telje külge ning lisaks keevitasid nurgast raami mootori paigaldamiseks mootoriruumi.
Samast nurgast pandi kokku ja keevitati raam, mille abil ühendati elektrimootoril olev siduriketas käigukasti küljes oleva sidurikettaga.
Terve video jooksul ei saanud aru, kas tegijad seda sidurit sihtotstarbeliselt kasutavad – suure tõenäosusega mitte.
Üks autoritest näitab meile pärast kokkupanekut, kuidas auto ise garaaži sõidab. Tõenäoliselt kasutatakse laadimiseks vaid tavalist akut ja sellest piisab, kui auto ise garaaži tagasi sõidab. Kui mootor on otse akuga ühendatud, näete isegi sädemete lendu.
Nüüd oli selle vägeva metsalise ohjamiseks vaja kokku panna tugev toitekontroller. Katse viidi läbi 24-voldise pingega (2 12-voldist akut). Video pealt on näha vaid see, et suure tõenäosusega kasutati mingit mikrokontrollerit ja mitut väljatransistorit (24 V ahelas on neid ainult 3). Tõenäoliselt ei lähe välitöölistel väga palav, kuna video autorid puudutavad elektrimootori töötamise ajal uljalt käega radiaatoreid.
Viimased videod näitavad, kuidas auto töötab, sealhulgas rajal.
Siin on selgelt näha, kuidas auto pärast kogu kokkupanekutsüklit välja näeb. Üsna suurde pagasiruumi paigaldasid autorid 5 akut. On märgata, et kohe paigaldatakse lüliti kõigi akude hädaolukorras lahtiühendamiseks pagasiruumist, võib-olla on läheduses paigaldatud voolukaitse või võib-olla on see automaatrelee, mis sulgeb kontaktid süsteemi käivitumisel. Üldiselt on otsuseid, mis on selliste võimsate elektrisüsteemide ohutuks kasutamiseks sisuliselt väga olulised, ja samas ei muutu protsessi olemus funktsionaalselt.
Kohe pagasiruumis on märgata varurehvi puudumist - väga õige lahendus auto kergendamiseks.
Mootoriruumi on paigaldatud veel kolm akut. Nagu eespool arutlesime, on VAZ-il mootoriruumis palju ruumi, kui lisaks kõigele arvestada, et selles konstruktsioonis kasutatav mootor on sisepõlemismootoriga võrreldes üsna väike.
Väga õige otsus oleks paigutada akud esi- ja tagaosas ühtlaselt, see mõjutab väga positiivselt auto kaalujaotust, mis tähendab selle stabiilsust teel - juhitavust.
Uus 96-voldine juhtkarp näeb nüüd välja hoopis teistsugune. See on kokku pandud ilusasse läikivasse alumiiniumkorpusesse ja juba hiilivad mõtted, et kas see võib olla isegi tehases valmistatud. Sealsamas juhtploki kõrvale oli peidetud tavaline aku, toiteks pardavõrk auto. Nüüd on selle laadimiseks vaja ka pingemuundurit ja ilmselt lebab see juhtploki samas karbis.
Toiteakud on palju suuremad kui tavalised. Võib arvata, et suure tõenäosusega on tegemist hooldatud veoakudega (pistikud on näha igal sektsioonil, akuelemendil).
Samuti õnnestus leida akutootja SIAP ametlik veebisait http://www.siap.pl/firma.html - ettevõte tegeleb konkreetselt veoakude tootmisega, kahjuks pole kirjeldatud, mis tüüpi (suure tõenäosusega nad on pliihape).
Aku kogumaht 110 Ah
Tööpinge 96 volti
Samal ajal, nagu mäletame, on mootori võimsus 12000 vatti
See tähendab, et iga 12-voldise pingega aku toodab 100 amprit koormuse kohta, mis on ligikaudu võrdne 1200 vattiga. Üsna vastuvõetavad väärtused, arvestades, et sellised voolud voolavad ainult siis, kui täislaadung. Tõenäoliselt ei kuumene akud ühtlase liikumisega ja töötavad stabiilses režiimis.
Videol, kus auto fooris peatub ja uuesti käima läheb, on näha, et voolutugevus ulatub 178 amprini (178 A * 96 volti = 17080 vatti). See on isegi rohkem kui mootori nimivõimsus. Muide, tahaksin märkida, et paljud mootorid võivad töötada lühiajalistes ülekoormusrežiimides kuni kahekordse nimivõimsusega.
Selle tulemusel võib VAZ 2106 elektriauto autorite kinnitusel
- see laaditakse 220 V võrgust 7-8 tunni jooksul
- täislaadimisega läbib 50-60 km
- maksimaalne kiirus 70 km / h (videol näete ainult liikumise demonstratsiooni kiirusel 40 km / h)
Kas keegi suudab nii andekate meistrite kogemusi korrata. Või äkki pannakse need autod lõpuks ka tootmisse?
Meenutagem lugu:
XIX sajandi lõpp ja XX sajandi algus - esimesed iseliikuvad vankrid aurumootorid sisepõlemis- ja (noh, tule) elektriline! Muide, just elektriauto ületas esimesena kiiruspiirangu 100 km/h. Siis aga arenesid autod kiiremini ja 30ndate alguseks olid elektriautod unustatud.
Vaatame tänast päeva. Alates 1988. aastast on Toyota tootnud elektriautot (mudel Prius). Lõpptulemus on järgmine: Istud autosse, keerad võtit, liigutad juhthoova asendisse "Sõida" ja hakkad kohe (!) liikuma. Millega sa sõidad, sa ei tea. Tavaliselt toimuvad väikesed sõidud elektrilisel veojõul. Kui auto "saab aru", et akud on tühjad, käivitub ta ise Gaasimootor ja laeb akut. Hädaabi on ka ette nähtud - kui akud tühjad, bensiini pole - tõmbad pakiruumis punasest käepidemest ja (oh imet!) Akud laetud, võib minna.
Sarnast olukorda kirjeldati mulle NAMI-s, kus nad on sellist hübriidmobiili uurinud juba 4 aastat. tuli üle see mudel ja edasi järelturg auto (umbes 8,5 tuhat dollarit 98? 99g.v. eest). GM-il on sarnased arendused ja Euroopas on palju väikseid (1-2-kohalisi) elektrilisi hübriidsõidukeid, mida kasutatakse haljasaladel või lihtsalt golfiväljakutel.
Tuleme tagasi saidi autori domineeriva isiksuseomaduse juurde – soovi säästa raha.
Paremakäelise Jaapani ime eest 8,5 tuhande dollari maksmine - käsi ei tõuse ja rahakott ei luba, kuid kui palju aega, vaeva ja raha maksab elektrisõiduki ise kokkupanemine kõige lihtsamas versioonis:
Hinnanguline: 1. Kere (sildadel, plastik, isetehtud, koos dokumentidega) - 1000 dollarit. - pöörake tähelepanu konstruktsiooni kaalule. Minu oma kaalub ilma mootori ja akuta 350kg. See on tähtis. - Kodune plastikust auto mitte nii haruldane, kui esmapilgul võib tunduda. Viimati - augusti alguses ajalehe "Käest kätte" rubriigis "muu" oli see müügis. Kes otsib, see leiab alati! (Lõpuks - pidage kokku).
2. Salong. Kaks esiistet Porsche 924-lt, padi tagaistmel Toyota Suprast, poest 4m2 vaipa ja kõik see läbis katteõmblemise töökoja (kõik istmed on kasutatud) - 400 dollarit. - Teie kujutlusvõime võib olla piiramatu: riigis on palju väärispuitu, peeneid nahku ja väga kalleid akustilisi kangaid.
3. Jõuallikas (kasutatud). Mootor kasutuselt kõrvaldatud ja peaaegu täielikult lagunenud Bulgaaria laadurilt (3,6 kW, 84 V, 1400 p / min, 24 Nm) - 200 dollarit. - Pigem kasutaks 10kW, 120V mootorit - $650 - täiesti uus, garantii all. (kõik kontorid, mis tarnivad kahveltõstukite varuosi).
4.aku. Seitse tükki (12 V? 200 Ah), starter, itaalia. Hulgimüügiettevõttes - 2600 rubla / tk, poes - 4000 rubla / tk. - Ärge proovige kasutada koduseid akusid - nimivõimsuse saate ainult esimestel kordadel (akude plii peaks olema värskest maagist, mitte ümbersulatatud vanadest akudest ja meie riigis pole pliimaake, vähemalt akude tootjad). - Ideaalis peate laadurite jaoks kasutama veoakusid, kuid hind on 3 korda kõrgem! Miks auto jaoks maksab aku 80 dollarit ja laaduri jaoks (võrdse mahuga) - 250 dollarit, arvake ise (pole keeruline).
5. Mitmesugust. Rattad on väiksema laiusega (veeremishõõrdumine peab olema minimaalne), kuid selle standardkandevõime on rattale märgitud, arvutage, valige väikese varuga. Mootori juhtseade. Valikud: 1) Uuest laadurist, releest, 6 kiirust - 400 dollarit. 2) Sujuva reguleerimisega türistor - 1100 dollarit. 3) Tohutu reostaat - vanaisade juures Mitinsky raadioväljakul (olete ainus, kes seda vajab) - mitu pudelit universaalset valuutat.
5) Isiklikult proovin elektroonikainseneridest sõprade 110% abiga ehitada elektroonilist juhtplokki. Saa kätte – ma ütlen sulle.
Mootorit ja käigukasti ühendav äärik (minu puhul VAZ 2101 käigukast). Valmistatud õiges kohas - ettevõte "Kardan-Balance" - 70 dollarit. Seda saavad kõige paremini teha professionaalid, kes tunnevad autode spetsiifikat - nemad ütlevad teile, kas kummisiduriga saab hakkama või rist või midagi muud ...
Plaan-seib - mootori ja käigukasti ühendus. Sain ise hakkama, aga konsistents ei tohiks olla halvem kui 0,2 mm, muidu tüdinete käigukasti sisendvõlli laagri ja mootori laagrite vahetamisest.
Kokku: kulutatud umbes 3000 dollarit.
300 tundi tööaega ühe keskmise kvalifikatsiooniga inseneri kohta. Ta on keevitaja, ta on mehaanik, ta on elektrik. Selle raha ja aja eest on mul: Auto kaaluga 850 kg (4 kohta), aku 84 V x 200 Ah, Läbisõit 200 km. Kiirus: 60–75 km/h sirgjoonel, lühiajaliselt kuni 90 km/h (möödasõiduks) või allamäge. 35 km/h käivitub ja kiirendab selle kiiruseni ülesmäge 12%.
Tehniline – majanduslik põhjendus. Laadimistsüklite arv täisvõimsuseni kell õige kasutamine- 800 korda (arenenud itaalia keelest, mõistliku hinnaga). 800 korda x 200 km = 160 000 km. Ühe laadimiskorra maksumus, antud 1 km sõidu kohta.
(200 A x 84 V) / (1000 n) x C \u003d 25 rubla n - laadimise efektiivsus = 60% (0,6) C - maksumus 1 kWh (90 kopikat)
Seega: 12,5 kop/km. Aku maksumus, vähendatud 1 km-ni. (2600 rubla 7 tk) / 160 000 km = 11,4 kopikat / km. Ainult 24 kop/km.
VAZ 2101 prototüüp voolukiirusega 8 l / 100 km, AI 92 (10 rubla / l) 80 rubla / 100 km \u003d 80 kopikat / km.
Lisa siia regulaarsed õlivahetused, filtrid, karburaatori reguleerimine, süüteventiilid, kapitaalremont. mootori remont, lõpuks ... Kui palju see välja tuli? 1,2 rubla/km ja 24 kopikat/km.
5 (viis) korda soodsam, härrased! 5 korda!!!
Kas küsimusi on?
Näen ette üht küsimust: "Kuhu säästetud raha panna?"
Veel üks progmootiline küsimus: mida ütleb liikluspolitsei?
Vastus: Ma veel ei tea. Kuid USA-s on elektriautosid, need sõitsid teedel. AZLK-l on ka elektrisõidukeid (2 mudelit). VAZ-id sõitsid kuidagi umbes 20 aastat tagasi akudega Moskvas ringi. Sõjaväehaiglate UAZ-id olid olemas elektrimootoritega. Ja seal oli isegi automaatne (vabandan) elektrisõit. Nüüd on väga heade parameetritega elektriline ZIL veok. Nad olid, nad on, nad sõidavad ... Mille poolest mu auto tegelikult halvem on?
Niisiis, olete otsustanud ehitada elektriauto. Võime teid selle saavutuse puhul õnnitleda.
Kuid enne tulevase e-mobiili ühikute valimist on vaja selgelt määratleda e-mobiili "tehniline disain". See idee on moodustatud järgmistest punktidest:
-E-mobiili korpus. Valikud:
- standardne kere tehases valmistatud sõiduautolt. Plussid: minimaalne muudatuste arv või täielik puudumine "tina" suunas; e-mobiili standardvaade ja vastavalt liikluspolitsei minimaalne tähelepanu teie e-mobiilile; võimalus ehitada e-mobiil lühikese aja jooksul "ühe inimese poolt". Miinused: suur tõenäosus sees olevate üksuste ebaõnnestumiseks; raskem kaal.
- isetehtud keha. Plussid: lõputu loovusväli e-mobiili välimuse ja paigutuse osas; vähem kaalu; komposiitmaterjalide ja mittestandardsete sõlmede kasutamise võimalus disaini täiustamiseks ja sõiduomadusi; erakordne vaade, mis erineb peamistest sõidukitest. Miinused: täiustatud tööriistad, enamikul juhtudel pole levinud isegi täiustatud kodutöökodades; suurenenud töömahukus ja nõuded meistri kvalifikatsioonile; liikluspolitseinike suurenenud tähelepanu e-mobiilile ja sellest tulenevalt väiksem tõenäosus registreerida oma e-mobiil koos numbrimärkide väljastamisega.
- Jõuallikas, Koosneb tarbimise regulaatoriga elektriallikast, elektrimootorist ja mehaaniline jõuülekanne.
- elektrienergia allikas. Valikud:
-laetavad akud. Arvestada tuleks neile mõeldud töörežiimi, töötemperatuuride, võimsuse, maksumuse, mõõtmete ja kaaluga.
- Superkondensaatorid (ionistorid). Samad nõuded mis akudele.
- Generaatorid. Elektrigeneraatoreid on mitut tüüpi. Peamine erinevus generaatorite ja muude allikate vahel on elektrienergia tootmine meetodil, mis hõlmab energia mehaanilist muundamist. Hetkel on olemas bensiini-diisel-gaasi (kütuse) generaatorid, soojusgeneraatorid kombineerituna Peltieri elementidega, molekulaarmootorid ja palju muud tüüpi.
- Energiatarbimist reguleerivad seadmed. Nende all võib mõista pingeregulaatoreid ja muundureid, vooluregulaatoreid. Peamised nõutavad omadused sõltuvad elektrimootori ja teiste elektritarbijate parameetritest.
- Elektrimootorid. Iga juhtumi jaoks nõutavad omadused on äärmiselt individuaalsed. Ainus, mida võib soovitada, on valida vajalikust võimsam mootor (mõistuse piires: kuni ühe tonni kaaluva e-mobiili jaoks, enesekindlaks kiirendamiseks käigukasti abil ja kiirusega kuni 100 km/h liikudes, piisab järjestikulise ergutusega elektrimootorist võimsusega umbes 7-8 kW; enesekindlaks kiirenduseks ilma käigukastita - üle 12kW) Elektrimootori valimisel tuleb arvestada: elektrimootori tüüpi, tööpinget, võimsus, voolutarve, ergastuse tüüp, nimikiirus, pöördemoment, kaal ja mõõtmed.
Elektrimootoreid on järgmist tüüpi:
- paralleelse ergastusega.
- Koos järjestikune erutus.
- segane põnevus
- harjadeta harjadeta mootorid
- asünkroonne, sh. vektorjuhtimisega.
Mehaaniline jõuülekanne. Põhimõtteliselt saab valida käigukastiga ja ilma käigukastita käigukasti vahel. Käigukasti olemasolu toob loomulikult kaasa ebamugavusi e-mobiiliga sõitmisel ja suuremaid mehaanilisi kadusid, kuid sellegipoolest võimaldab see ebastandardsetes tingimustes (stardist ja ülesmäge liikudes, sügavas lumes ja muda), et kasutada vähem võimsat elektrimootorit. Kaalutõusu/languse kohta ei anta midagi meelega, sest. võimas mootor diferentsiaali käigukastiga võib kaaluda rohkem kui vähem võimsam käigukastiga.
Samuti tasub arvestada, et võimsa ilma käigukastita elektrimootori kasutamine nõuab pöördemomendi, mitte kiiruse (nagu esmapilgul tundub) kontrollimiseks elektrimootorit. Selline reguleerimine võib olla: osaliselt harjadeta mootorid ja täielikult - asünkroonne vektorjuhtimisega. Väga kerge e-mobiili puhul võib soovitada kasutada teist tüüpi elektrimootoreid ilma käigukastita.
"Isehakanud autojuhi 12 käsku"
Need 12 käsku avaldati 80ndatel ajakirjas "Modeller-Konstruktor". Need on kirjutanud kogenud autoehitaja, kes omal ajal tekitas sensatsiooni oma autokujundusega, nagu vanasti öeldi "vagunite paigutus" (nüüd on need muutunud "mahtautodeks") "Minimax" - P.S. Zach.
Mõned näpunäited viitavad eranditult auto nullist ehitamisele, mõned on mõnevõrra aegunud, kuid nende "käskude" üldine tähendus sobib kõige paremini "esimese pilguga" ehitamiseks ning 100% isetehtud ja komplektauto. Esimesel etapil pole peamine välimus, mootori võimsus või murdmaavõimekus, peaasi, et hinda ennast, kas SINA oled selleks võimeline ...
I. SUPER ÜLESANNE – KÕIKE!
Tavaliselt alustatakse otsesest eesmärgist: ma tahan teha "sellist" autot! Nad ei mõtle oma peamisele prioriteedile. Kuid varem või hiljem ilmutab see ennast, kõige sagedamini - poolel teel, kui palju on juba tehtud ... Klassifikatsioon "omatehtud" aitab iseennast mõista.
Lihtsustab Tavaliselt lähtub levinud eksiarvamus, et seda on odavam teha kui osta. Mida varem ta mõistab, et see on tõesti pettekujutelm, seda vähem raha ja vaeva ta asjata kulutab. Lihtsustatud inimeste erikategooria - sagedamini oskusteta - üritab teha "päris" autot (st tööstuslikust eristamatut); mida varem nad mõistavad, et atraktiivsuse või auto tarbijaomaduste poolest ei saa te autotehast ületada, seda odavamalt see pettekujutelm neile maksma läheb.
Maksimalist Nii et saate tõrgeteta helistada neile, kes soovivad teistele muljet avaldada. Tee nii, et keegi... mainekas auto! Nii et kas vormilt - supersport või sisult - arvutikompleks-automatiseeritud. Viimase abinõuna vähemalt sissetõmmatavate esitulede, lükandakende, konditsioneeri ja stereovärvilise muusikakeskusega!
Individuaalne See on keegi, kellele tööstuslikult toodetud autod ei sobi, kes vajab autot. eriotstarbeline: maastikuauto või kahepaikne, iseliikuv suvila, linnamootorvanker või džiiptraktor.
Looja on see, kes ei saa tegemata jätta. Ta saab tohutult rahulolu juba loomisprotsessist. Limiidis isegi nii: tegin ära, aga pole vaja sõita.
Kes sa siis oled? Ärge haletsege ennast enesemääramisel. See aitab säästa oma tööd ja aega.
II. MÕISTLUS!
Koguge julgust ja visake paberile välja oma unistuse peamised omadused: eesmärk, töömaht ja kandevõime, kiirus, mootori tüüp, paigutus, veermik, mõõtmed ja kaal. Pange kuupäev kirja ja pange see lühikesesse karpi kõrvale. Nädala pärast proovige teha teist võimalust. Kolmas... Seitsmes...
Samas on soovitatav “välja pritsida” ka siis, kui esialgu pole tunnet, et oled selleks valmis. Isegi D. I. Mendelejev väitis, et iga hüpotees on parem kui mitte midagi. Lõpuks ilmub eksliku asemele teine, õigem. Aja jooksul avaldub ka selle eksitus. See protsess on lõputu. Kuid iga uus hüpotees on reeglina parem kui eelmine. Ja siin soovime, et arendaja terve mõistus õigel ajal peatuks, sest olemus ei ole pidevas otsimises, vaid tulemuses.
III. ÄRGE VÕTKE MIDA SAATE ILMA TEHA
Kui aus olla, siis imed paeluvad kõiki. Kuid ebatavaliseks võivad muutuda ka näiteks sellised fundamentaalsed omadused nagu murdmaavõime, suutlikkus või manööverdusvõime või teisejärgulised. automaatjuhtimine mootor ja käigukast, keresoojendus või näiteks kliirens.
Ärge koormake oma projekti "tsatsoki" rohkusega, teie auto põhikontseptsioon võib nende taha kaduda. Niipea, kui tunnete sellise ohu märke, koostage nimekiri sellest, mida soovite oma loomingus näha. Ja siis kirjutage sealt välja, ilma milleta te hakkama ei saa. Selle töö tulemus peaks olema projekt sõidukit, mis sisaldab vajalikku "imede" kompleksi.
Ülejäänud on jagatud kaheks osaks. Leidke endas jõudu, et unustada suurem osa sellest igaveseks, jättes alles vaid see, mida saate teha hiljem, teiseks, pärast seda, kui teie loodud üksus läheb minema. Kolimismasin tekitab uusi, seni teadmata probleeme. Neid arvesse võttes koostate järjekorras nüüd täpsema (nende tähtsuse poolest) parenduste nimekirja.
Üldiselt on valmiva auto istmelt kõik palju paremini näha!
IV. MÕTLE VEEL: KUI EI SAA TEHA, siis ÄRA TEE SEDA!
Enne kui asute otse masina kallal töötama, on aeg ümber hinnata, kas teie soov on väärt seda hiiglaslikku tööd, milleks te end hukkate. Veelgi enam, mõelge, kui palju ettenägematuid muresid ootab teid valitud teel! Kas pole parem osta valmis auto? Kui tahad lihtsalt riistvara kallal nokitseda, osta vana Moskvitš või Zaporožets. Noh, kui see nii pole, siis soovime teile siiralt edu ja julgust, sest liitute nüüd isehakanud inimeste vaba vennaskonnaga.
V. KURAT MITTE PALJU JA MITTE VÄHE, VAID NAGU VAJA!
Üks äärmus isetegijate (eelkõige erinevate erialade inseneride) seas on "joonistajad". Nad joonistavad üldvaateid, seejärel - valikuid, töötavad välja peaaegu kõigi komponentide ja osade kujundused. Reeglina on see hirm rauasae ja puuri, haamri ja peitli kätte võtmise ees.
Teine äärmus (tavaliselt humanitaarid ja autojuhid) on "tõmbajad". Nad panevad sillad ette ja taha, panevad neile profiilid-varred ja hakkavad risttalasid küpsetama. Siis selgub, et mootor pole seal kokku pandud ... "Tõmbajad" ei ole kitsi seda mitu korda ümber teha. Olles poole tööst lõpetanud, leiavad nad end mõnikord lahendamatu probleemi ees - väljamõeldud masin ei tööta. Veel hullem on see, kui peate "riietama" valmis veermiku "tseremoniaalsesse ülerõivasse" - kere, mis pole "figuuri" järgi valmistatud ... Vaevalt et liikluspolitseile selline auto meeldiks .
Vastuvõetav, nagu tavaliselt, mõistlik keskmine. Paigutus mõõtkavas 1:5, üldvaade (kolmes projektsioonis), plaan (soovitavalt täissuuruses) ja ruumiline mudel samas mõõtkavas - see on esimene esialgne miinimum. Pealegi on siin mudelit vaja samas mahus kui joonist. Ainult üldilme (ja paigutusega) piiramine on ettevaatamatu.
Sõlmede loomisel on kõige parem teha kõik, mida saab teha ilma joonisteta, paigas, vajadusel lõigata malle papist välja. Kui te ei saa ilma sõlmede joonisteta hakkama, tehke need 1:1. Pidage meeles, et 1:2 mõõtkava on kõige eksitavam ja harjuge läbi saama ainult kahega – 1:5 ja 1:1. Tõsi, üldvaadet saab joonistada 1:10, ja isegi 1:20. Osadele on mõtet joonised koostada, kui need vaid kuskile tellida tuleb.
VI. JA KODU "AUTOZAVOD" VAJAB DIREKTORIT!
Kõigepealt tuleb "tootmisel" leida ruum masina kallal töötamiseks: see olgu eraldi ja ... soe - see pole ka külmaga töö. Ärge raisake raha tööriistadele. "Autotehase" põhimasinad peaksid olema suure kruustangu ja elektritrelliga töölaud. Heaks abiks on ka elektriline abrasiivlõikur. Ärge võtke eeskuju neist, kes auto ehitamisest lähevad üle kõikvõimalike tööriistade kogumisele, luues omamoodi tööriistamuuseumi ... "kriitilise massi" ja aeg on seda halastamatult vähendada. Kuid hoidke praegune tööriist valmis: see ei ole töö, kui vajate peitlit, vaid see on nüri, võtate puuri, kuid see on killustunud.
Põhimaterjalid – nii profiil kui leht – tuleb eelnevalt ette valmistada. Muidugi võite lubada endale töö käigus katkestada, et hankida mõni eriline materjal või kinnitusdetailid, kuid parem on siiski mitte sellele tööaega kulutada. Tuleb hinnata töörütmi, mitte lasta end segada organisatsiooniliste segaduste tõttu "aukude ummistamisest". Kui töötate mitte üksi, vaid kahekesi või kolmekesi, on see veelgi olulisem, sest tööks valmistumine toimub sagedamini individuaalselt ja kollektiivsed seisakud on palju kallimad.
VII. MUDEL! PAIGUTUS!
Auto välimus on suurepärane. Ja poolt üldine vaade seda pole nii lihtne välja mõelda. Kuid teie auto liigub "Sputniku" ja "Tavria" kõrvale, mille kallal töötasid mitte ainult disainerid, vaid ka disainerid. Ja samal ajal tegid nad kümneid mudeleid, sealhulgas elusuuruses! Seetõttu oleks päris hea nende eeskuju järgida. Kui olete oma mudeli valmis saanud, vaadake seda karmi kõrvalseisja pilguga. Näidake teadlikke inimesi. Tehke teine võimalus, võib-olla kolmas. Lõppude lõpuks saab välimust sisuliselt välja töötada alles selles etapis. Siis on juba hilja.
Siis on soovitatav võtta elusuuruses paigutus. Sellesse saate sisestada valmis komponendid, mida kavatsete kasutada: šassii (vedrustused - ees ja taga), mootor koos käigukastiga, juhtimine, iste, tuuleklaas jne Keha on paljundatud puidust ja papist. Reiki imiteerivad profiile, vineeri ja pappi – vooderdus.
Paigutus on vajalik sõlmede suhtelise asukoha, juhi ja reisijate paigutuse selgitamiseks, uste kaudu pardalemineku ja sealt väljumise mugavuse kontrollimiseks, mootori ja šassii hooldamise lähenemisviisidele. Ja üldiselt võimaldab see oma tulevast loomingut visuaalselt tunnetada.
Modelleerimine on loomisel võimas tööriist üksikud sõlmed. Esialgu reprodutseeritakse neid piki- ja põikisuunaliste profiilimallide kujul. Ühest, üsna iseloomulikust, proovimiseks võib piisata.
VIII. AUTODISAINI NELI SAMMAST – DISAIN, TEHNOLOOGIA, VALMIS MONTAAŽ, MATERJALID
Mis tahes sõlme loomisel võite loomulikult lähtuda puhtalt konstruktiivsetest kaalutlustest: muuta see funktsionaalseks ja vastupidavaks, minimaalse kaalu ja mõõtmetega. Ja selle disaini jaoks valige sobiv tehnoloogia ja materjalid. Isetegijal on aga veelgi suuremal määral kui autotehase projekteerijal vaja ette näha võimalus oma idee teostamiseks. Ta on ju oma varustusosakond, oma tehnoloog, tööline. Seetõttu on isetegija disaini optimaalsuse kriteerium eriline.
Raskesti valmistatavaid osi pole patt laenata. Näiteks vedrud või vedrustusvedrud. Ja nad määravad kohe kogu komplekti kujunduse. Saate etteotsa panna optimeerimismaterjali, mis on mis tahes põhjusel saadaval. Näiteks autoraami jaoks on ristkülikukujulised torud väga soodsad.
Isetegija “nelja samba” stabiilsus seisneb selle sõlme loomist hõlbustava “samba” kasutamise paindlikkuses, kandes tema töö raskuskeskme üle tugevaimale (selle probleemi lahendamisel) toele. .
IX. SOOVIMINE EI OLE ASI; OLEMA VÕIMALIK - VEELAND JUHTUMIST; CAN ON POOL ASI... AGA PEASIAS ON, ET ON "VIISIJA" ANTENT.
Isegi kõige võimsam soov pole tugevam kui saamatus. Aga kui santehnilised oskused puuduvad? On kaks võimalust: lihtsam – panna kokku ettevõte, kus spetsialistid üksteist täiendaksid. Ja raskem, aga iseseisvust andev – omandada kvalifikatsioon, mida on samuti parem teha kellegi teise käe all või ettevõttes.
On veel üks tegur, mitte vähem oluline. See on järjekindlus, iseloom, tahe, mis sunnib teid enda nimel pingutama, kui füüsiline ja moraalne väsimus teid võidab. Kui palju nõrganärvilisi loobus oma tööst poolel teel... Aga millist rahuldust pakub ajutise nõrkuse ületamine! Kui olete eesmärgi saavutanud, saate mitte ainult oma otsese tulemuse, vaid tunnete ka võidurõõmu enda üle ja võib-olla saab sellest peamine tasu.
X. PEA MEELDE TÖÖ- JA TEEL OHUTUST
Loomingu kallal töötades peate läbi viima mitmesuguseid tehnoloogilisi toiminguid. Mõned pole ohutud. Tehases on spetsiaalne ohutusteenus ja koduses "autotehases" - ainult teie ise. Ketassaag või abrasiivlõikur võib sõrme ära lõigata. Lihvimismasin - jätke ilma silmata, rasked üksused - vajutage alla. Aga tuleoht? Kõik see on väga tõsine.
Mitte vähem tõsised pole liiklusõnnetuse korral isetehtud toote kujundamisel vajalikud ohutuselemendid. Gaasipaagi paigutus, juhi ja reisijate kaitsmine kerekonstruktsiooni poolt löögi eest või auto ümberpööramisel on nn. passiivne ohutus. Kuid sellised tegurid nagu nähtavus, pidurid, juhitavus on samuti otseselt ohutusega seotud.
Arvestades nende küsimuste üliolulisust, ei piisa nende meelespidamisest. Sõnastage oma nõrgad kohad paberil. Leidke endas jõudu, et olla õigeaegselt ettevaatlik, kui mõni nõue ei ole täidetud, või isegi loobuda skeemist, paigutusest või kujunduslahendusest, mis ei anna piisavat turvalisust. Sellisel juhul võib "võib-olla" halvasti lõppeda.
XI. "EPOKSÜÜS" AUGUSTUS HIRMELE...
Mitte igaüks ei tea, et tootmine, kus tooted liimitakse klaaskiust epoksüvaikudele, kuulub eriti kahjulike kategooriasse ja ohutusnõuete täitmise üle on tavaliselt spetsiaalne järelevalve: tootmiskohad on varustatud sundväljatõmbeventilatsiooniga ja automaatsed seadmed. salvestid jälgivad kahjulike ja mürgiste gaaside sisaldust õhus.
Selliseid tingimusi ei saa kodus luua ja paljud isegi ei kahtlusta tõsiste kopsuhaiguste, kuni kopsuvähi ohtu.
Samas ei jää mõnede sarnaste materjalide – näiteks polüestervaikude – mehaanilised omadused salakavalale "epoksiidile" palju alla. See on muide üsna sobiv ja parkettlakk.
Klaaskiuga tuleb olla ka ettevaatlik, sest selle kiudude väikseimad osakesed satuvad käte nahka ja hingamisteedesse. Aktsepteeritavad asendajad on puuvillased kangad, näiteks perkaal, tent või piisavalt tugev sünteetika.
XII. SA PEAKSID KAALUST ALLA VõTMA MITTE AINULT MOENAISTE EEST!
Juba põhimõtteliselt isetehtud auto raskemad kui poest ostetud. See väljendub paratamatult selles, et kandev kere liiga keeruline tugevuse arvutamiseks. Autotööstuses areng parim variant dilemma "tugevus-kergus" tehakse eksperimentaalselt. Isetegija ei saa hakkama. Ta peab kas eraldama keha ja raami funktsioonid (mis viib selle kompleksi massi peaaegu kahekordistumiseni) või keha tahtlikult ülekaaluliseks tegema. Sel põhjusel on kodus valmistatud auto 20-30% raskem kui sarnane tööstusdisain. Praktika näitab aga, et kui te ei jälgi konkreetselt iga detaili kaalu, siis osutub kodus valmistatud toode poolteist korda (ja mõnikord isegi rohkem!) raskemaks kui sarnase klassi tehases valmistatud masin. . Ja selles - ja suurenenud tarbimine kütus ja halvem dünaamika ja väiksem kandevõime ja ...
elektrimasinad nimetatakse elektromehaanilisteks muunduriteks, milles elektrienergia muundatakse mehaaniliseks või mehaaniliseks - elektrienergiaks. Sõltuvalt antud või tarbitava voolu tüübist jaotatakse elektrimasinad vahelduv- ja alalisvoolumasinateks, mida saab kasutada mootorite, generaatorite või nende kombinatsioonidena.
Pöördemomendi loomise põhimõtete järgi jagunevad elektrimasinad sünkroonseks, asünkroonseks ja alalisvooluks.
Sünkroonsetes masinates sünkroniseeritakse võlli kiirus elektrilise kiirusega magnetväli mis tekitab pöördemomenti. Sünkroonmasinas luuakse ergastusvälja mähis, mis asub rootoril ja töötab alalisvooluga. Staatori mähis on võrku ühendatud vahelduvvoolu. Pööratud ahel, kui ergutusmähis asub staatoril, on haruldane. Sünkroonmasinas nimetatakse mähist, milles EMF indutseeritakse ja koormusvool voolab, armatuurimähiseks ja selle mähisega masinaosa armatuuriks. Masina seda osa, millel asub ergutusmähis, nimetatakse induktiivpooliks. Sünkroonmasinaid kasutatakse generaatorite ja mootoritena.
Asünkroonse masina töötingimuseks on staatori ja rootori elektromagnetvälja pöörlemissageduste ebavõrdsus, mis tegelikult tekitab elektrimasinaid käitavaid jõude. Asünkroonses masinas tekib väli staatorimähises ja see interakteerub rootorimähises indutseeritud vooluga. Asünkroonsete masinate hulgas on ühefaasilised väikese võimsusega mootorid kollektorid. Asünkroonseid masinaid kasutatakse peamiselt mootoritena.
Alalisvoolumasina peamine omadus on kollektori olemasolu ja libisev kontakt armatuuri mähise ja välise elektriahela vahel. Alalisvoolumasin on oma konstruktsioonilt sarnane ümberpööratud sünkroonmasinale, mille armatuurimähis asub rootoril ja ergutusmähis on staatoril. Tänu headele reguleerimisomadustele kasutatakse alalisvoolumootoreid tööstuses laialdaselt. Need võivad töötada nii generaatorite kui ka mootoritena.
Elektrimasinate klassifikatsioon
võimuga
Suure võimsusega masinad:
kollektormasinad võimsusega üle 200 kW;
sünkroongeneraatorid võimsusega üle 100 kW;
sünkroonmootorid võimsusega üle 200 kW;
asünkroonsed mootorid võimsusega üle 100 kW pingel üle 1000 V.
Keskmise võimsusega masinad:
kollektorimasinad võimsusega 1 ... 200 kW;
sünkroongeneraatorid võimsusega kuni 100 kW, sealhulgas kiirgeneraatorid võimsusega kuni 200 kW;
asünkroonsed mootorid võimsusega 1 ... 200 kW;
asünkroonsed masinad võimsusega 1 ... 400 kW pingetel kuni 1000 V, sealhulgas ühe seeria mootorid alates 0,25 kW.
Väikese võimsusega masinate rühma kuuluvad elektrimasinad, mis ei kuulu kahte esimesse rühma:
Alalisvoolumootorid on kollektor- ja universaalsed;
asünkroonmootorid, sünkroonmootorid jne.
Põhimõisted
Kasutegur (COP) - kasuliku (väljund) võimsuse ja kulutatud (sisend) suhe:
generaatorite puhul - võrku tarnitud aktiivse elektrienergia ja tarbitud mehaanilise võimsuse suhe;
elektrimootorite puhul - võlli kasuliku mehaanilise võimsuse, kW, ja aktiivse sisendelektrivõimsuse, kW suhe.
Vahelduvvoolu masinate võimsustegur (cos j):
generaatorite puhul - väljundelektri aktiivse võimsuse, kW, ja kogu väljundelektrivõimsuse suhe, kV×A;
elektrimootorite puhul - aktiivse tarbitud elektrivõimsuse, kW, suhe kogu tarbitud elektrienergiasse, kV × A;
Käivitusvool (esialgne käivitamine) - statsionaarse rootori ja toiteallikaga mootori poolt tarbitav püsivool nimipinge ja -sagedusega (Iп - käivitusvool).
Algkäivitusvoolu kordsus on algse käivitusvoolu ja nimivoolu suhe.
Nimipöördemoment – mootori võlli pöördemoment, mis vastab nimivõimsusele ja nimikiirusele.
Algkäivitusmoment - pöördemoment, mille mootor arendab statsionaarse rootori ja algse käivitusvooluga.
Minimaalne pöördemoment - mootori poolt nimipingel ja võrgusagedusel välja töötatud pöördemomendi väikseim väärtus kiiruse muutumise vahemikus nullist maksimaalsele pöördemomendile vastava väärtuseni.
Maksimaalne pöördemoment – suurim pöördemomendi väärtus, mille mootor arendab nimipingel ja võrgusagedusel.
Suhteline sisselülitusaeg (PV) - mootori koormusel, sealhulgas käivitamisel, kestuse ja töötsükli kestuse suhe, väljendatuna protsentides.
Disain
Konstruktsiooniprojekt - viis masina komponentide paigutamiseks laagrite kinnituselementide ja võlli otsa suhtes.
Üldotstarbeline mootor – mootor, mis vastab enamikele rakendustele ühistele tehnilistele nõuetele ja on valmistatud tarbija erinõudeid arvestamata.
Mootorite põhiversioon on versioon, mis vastab üldistele tehnilistele nõuetele tööomaduste, töötingimuste ja rakenduse osas. Põhiversioon on modifikatsioonide ja eriversioonide väljatöötamise aluseks.
Modifikatsioon - põhiversioonil põhinev mootoriversioon, millel on sama pöördetelje kõrgus, kuid mis erinevad tööomaduste poolest (mehaanilised omadused, kiiruse reguleerimise vahemik jne).
Spetsialiseeritud teostus – täitmine, mis rahuldab suurenenud nõuded tarbijale kasutustingimuste kohta. Spetsiaalsed konstruktsioonid erinevad keskkonnatingimuste ning paigaldus- ja ühendusmõõtmete täpsuse poolest.
Väga spetsialiseerunud versioon – versioon, mis on loodud töötama väga spetsiifilises valdkonnas.
Süsivesinikkütuste ammendumine, keskkonnaseisundi halvenemine ja mitmed muud põhjused sunnivad varem või hiljem tootjaid välja töötama elektrisõidukite mudeleid, mis muutuvad kättesaadavaks laiemale elanikkonnale. Seni jääb üle vaid oodata või ise keskkonnasõbraliku tehnoloogia võimalusi välja töötada.
Kui eelistate siiski lahendusi ise otsida, mitte väljastpoolt oodata, siis vajate teadmisi selle kohta, millised elektriautode mootorid on juba leiutatud, mille poolest need erinevad ja milline neist on kõige perspektiivikam.
veomootor
Kui otsustate oma auto kapoti alla panna tavalise elektrimootori, siis suure tõenäosusega ei tule sellest midagi välja. Ja kõik sellepärast, et vajate veojõudu Elektrimootor(TED). See erineb tavalistest elektrimootoritest suurema võimsuse, suurema pöördemomendi, väikeste mõõtmete ja väikese kaalu poolest.
Toitumise jaoks veomootor patareid on kasutatud. Neid saab laadida välistest allikatest (“pistikupesast”), päikesepaneelidest, autosse paigaldatud generaatorist või taaskasutamise režiimis (iselaadimine).
Elektrisõidukite mootorid töötavad enamasti liitiumioonakudega. TED töötab tavaliselt kahes režiimis – mootor ja generaator. Viimasel juhul täiendab see neutraalkiirusele lülitumisel kulutatud elektrivarustust.
Toimimispõhimõte
Tavaline elektrimootor koosneb kahest elemendist - staatorist ja rootorist. Esimene komponent on liikumatu, sellel on mitu mähist ja teine teeb pöörlevaid liigutusi ja kannab jõu üle võllile. Staatori mähistele antakse teatud sagedusega vahelduvvool. elektrit, mis põhjustab magnetvälja välimust, mis hakkab rootorit pöörlema.
Mida sagedamini pooli sisse ja välja lülitatakse, seda kiiremini võll pöörleb. Elektrisõidukite mootoritele saab paigaldada kahte tüüpi rootoreid:
- lühis, millel tekib staatorivälja vastas magnetväli, mille tõttu toimub pöörlemine;
- faas - kasutatakse käivitusvoolu vähendamiseks ja võlli pöörlemiskiiruse reguleerimiseks, on kõige levinum.
Lisaks võivad mootorid sõltuvalt magnetvälja ja rootori pöörlemiskiirusest olla asünkroonsed ja sünkroonsed. Olemasolevate vahendite ja ülesannete hulgast tuleb valida üks või teine tüüp.
Sünkroonmootor
Sünkroonmootor on TED, milles rootori pöörlemiskiirus langeb kokku magnetvälja pöörlemiskiirusega. Selliseid mootoreid on soovitatav kasutada elektrisõidukite jaoks ainult juhtudel, kui on olemas suurenenud võimsus - alates 100 kW.
Üks sortidest on sellise paigalduse staatorimähis, mis on jagatud mitmeks osaks. Teatud hetkel antakse teatud sektsiooni vool, tekib magnetväli, mis pöörab rootorit teatud nurga all. Seejärel rakendatakse voolu järgmisele sektsioonile ja protsessi korratakse, võll hakkab pöörlema.
Asünkroonne elektrimootor
IN asünkroonne mootor magnetvälja pöörlemiskiirus ei ühti rootori pöörlemiskiirusega. Selliste seadmete eeliseks on hooldatavus – nende paigaldustega varustatud elektrisõidukite varuosi on väga lihtne leida. Muud eelised on järgmised:
- Lihtne ehitus.
- Hoolduse ja kasutamise lihtsus.
- Odav.
- Kõrge töökindlus.
Olenevalt saadavusest võivad mootorid olla kollektori- ja harjadeta. Kollektor - seade, mida kasutatakse vahelduvvoolu muundamiseks alalisvooluks. Pintsleid kasutatakse elektrienergia edastamiseks rootorile.
Elektrisõidukite harjadeta mootorid on kergemad, kompaktsemad ja tõhusamad. Nad kuumenevad vähem üle ja tarbivad vähem elektrit. Sellise mootori ainsaks puuduseks on kollektorina toimiva elektroonikaploki kõrge hind. Lisaks on harjadeta mootoriga varustatud elektrisõidukite varuosi keerulisem leida.
Elektrimootorite tootjad
Enamik omatehtud elektrisõidukeid on konstrueeritud kollektormootori abil. Selle põhjuseks on saadavus, madal hind ja lihtne hooldus.
Nende mootorite silmapaistev tootja on Saksa firma Perm-Motor. Selle tooted on võimelised generaatorirežiimis regeneratiivpidurdamiseks. Seda kasutatakse aktiivselt tõukerataste, mootorpaatide, autod, elektrilised tõsteseadmed. Igasse elektriautosse paigaldatuna oleks nende hind palju madalam. Nüüd maksavad need 5-7 tuhande euro vahel.
Populaarne tootja on Etek, mis toodab harjadeta ja harjaga kommutaatormootoreid. Reeglina on need kolmefaasilised mootorid, mis töötavad püsimagnetitel. Paigaldamise peamised eelised:
- kontrolli täpsus;
- taastamise korraldamise lihtsus;
- kõrge töökindlus tänu lihtsale disainile.
Tootjate nimekirja täiendab kollektorelektrimootoreid tootev Advanced DC Motorsi tehas USA-st. Mõnel mudelil on eksklusiivne omadus – neil on teine spindel, mille abil saab elektrisõidukiga ühendada täiendavaid elektriseadmeid.
Millist mootorit valida
Selleks, et ost ei valmistaks teile pettumust, peate võrdlema ostetava mudeli omadusi autole esitatavate nõuetega. Elektrimootori valimisel juhinduvad nad kõigepealt selle tüübist:
- Sünkroonpaigaldised on keerulised ja kallid, kuid neil on ülekoormusvõime, neid on lihtsam juhtida, nad ei karda pingelangust, neid kasutatakse suurel koormusel. Need on paigaldatud Mercedese elektriautole.
- Asünkroonsed mudelid on madala hinnaga, lihtne seade. Neid on lihtne hooldada ja kasutada, kuid nende võimsus on palju väiksem kui sünkroonseadmel.
Elektriauto puhul on hind tunduvalt madalam, kui elektrimootor on ühendatud sisepõlemismootoriga. Turul on sellised kombineeritud taimed populaarsemad, kuna nende maksumus on umbes 4-4,5 tuhat eurot.
