Kuidas GAZ-AA “Lortorka” ehk Fordi pärand Nõukogude Liidus ilmus. GAZ-AA - legendaarne Nõukogude "veoauto", mis läbis Suure Isamaasõja Gas aa auto plaanijoonis

2.1 / 5 ( 11 hääled)

GAZ-AA on Nižni Novgorodi (1932) ja hiljem Gorki linnas asuva autotehase veoauto kandevõimega 1500 kg. Mudelit nimetatakse ka "veoautoks". Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liidu majanduse parandamise 5-aastane debüütplaan (1928-1932) võimaldas alustada majesteetlikku arenguprogrammi.

Plaan nägi ette enam kui 1500 massiivse objekti ehitamist, sealhulgas hüdroelektrijaamad, metallurgiatehased, auto- ja traktoritehased. Kõigi nende projektide elluviimiseks oli vaja transporti, seetõttu tuli ette keeruline strateegiline ülesanne - korraldada veokite täismahus tootmine. Kõik.

Auto ajalugu

1920. aastate lõpuks tootsid liidus veoautode seeriaid massiliselt vaid paar autoettevõtet: esimene riiklik autotehas Moskvas (endine AMO) ja kolmas riiklik autotehas Jaroslavlis. Kuid nende kiirusest ei piisanud, kuna kõik kaks tehast loodi revolutsioonieelsete võimsuste platvormil.

Näiteks esimese viie aasta plaani alguseks oli kogu riigis vaid 1500 autot. Seetõttu ei üllatanud kedagi, et 1920. aastate keskpaigaks plaanis Nõukogude valitsus ehitada liidus esimese autohiiglase, mille võimsus võimaldaks toota umbes 100 000 sõidukit aastas.

Kui vajalikke kogemusi ja tehnoloogilisi ressursse nappis, osutus parimaks võimaluseks toodangu ostmine välismaalt. Ja Venemaa ekspertide arvamused keskendusid ülemereriigile või õigemini Detroidile.

See Põhja-Ameerikas asuv asula oli sotsialismiehitajate jaoks eeskujulik autode suurkuju, tulevikulinn, kus asunikud elavad ja töötavad, järgides ühtset ja ühist funktsionaalset plaani. Täpselt sarnases formaadis unistas Venemaa autohiiglane selle ehitamisest.

Töökodade lähedusse taheti rajada töötajate elamurajoonid ja projekteerida kogu sellega kaasnev infrastruktuur. Ettevõte otsustas läbirääkimiste tulemusena projektiga kaasamisest keelduda, mistõttu jäi ainsaks võimaluseks ettevõte. See variant sobis NSVL-ile päris hästi.

Henry Fordi nime ja tema autoimpeeriumi seostati sageli tehnoloogiliste lahenduste ja ratsionalismiga. Lisaks tunti seda ettevõtet Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liidus üsna hästi, sest küll mitte tohutult, kuid siiski stabiilselt Fordi autosid osteti juba 1909. aastast.

Kõigele lisaks sobisid meie riigi vajadustega kõige paremini uue Fordi baasi autod, mis aastatel 1927-1928 vahetasid välja eelmise põlvkonna “T”. Sõiduauto Ford A auto ja Ford-AA veoautod olid lihtsad, tagasihoidlikud, odavad ja, mis väga oluline, olid omavahel konstruktiivses mõttes hästi ühendatud.

Vastavalt tehnilisele kokkuleppele sõlmis NSVL Fordiga lepingu 31. mail 1929. aastal. Nad kavatsesid rajada autolinna Nižni Novgorodist mitte kaugele, Monastõrka küla lähedale, kus oli laevatatavate jõgede (Oka ja Volga) ühinemiskoht. Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liit sõlmis Clevelandis asuva Austini ettevõttega lepingu, millega ehitatakse ettevõte koos seal töötavate laagriga.

NSV Liit hakkas kuulsa ameeriklasega koostööd tegema Fordi poolt. Selle tulemusena nägi ilmavalgust poolteisetonnine GAZ-AA veoauto, mis sarnanes ameeriklasele.

Lisaks autohiiu ehitamisele nägi Fordiga sõlmitud leping ette paari autokoostetehase rajamise, mis asuksid Nižni Novgorodis ja Moskvas. Nad kavatsesid Fordi autosid kokku panna valmis sõidukikomplektidest, sest lepingu järgi pidi Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liit ostma 72 000 sõidukikomplekti.

Need montaažitöökojad andsid võimaluse alustada autode tootmist juba enne Nižni Novgorodi ettevõtte ehituse lõppu ja olid sellised tehased koolitustootmiseks seal töötavatele inimestele. Filiaalide ehitamiseks ja varustamiseks otsustas Ameerika ettevõte kaasata Venemaale juba populaarse ehitusfirma Albert Kahn, Inc.

Juba 1929. aasta alguses otsustati eraldada osa Kanavini linnas asunud põllumajanduse sõidukite ettevõtte Gudok Oktyabrya pindalast esimese autode koostetehase ehitamiseks. Juba järgmise aasta talvel (1930) hakati seal Ameerikas sõidukikomplektidest kokku panema Ford-AA debüütveokeid.

Sama aasta lõpuks hakati sõiduautosid koos Fordi veoautodega tootma Moskvas asuva autoettevõtte põhikoosteliinilt. Kuid Nižni Novgorodi soovid autolinna järele hakkasid tasapisi sulama.

Osaliselt oli selle põhjuseks projekti väike kalkulatsioon, aga ka tootjate tööalane entusiasm, mis suutis huvitaval kombel harmoneeruda paljude juhtorganite otsuste ja töö hooletuse ja kokkuleppe puudumisega.

Nad suutsid küll õigel ajal rajada Euroopa riikide suurima autotööstuse, kuid tulemus oli kaugel “õhulistest” unistustest tuleviku tööstuslinnast. Monastyrka lähedal asuv uus hoone kandis rahva hüüdnime Sotsgorod ja 2 aasta pärast sai see Nižni Novgorodi Avtozavodski rajooni ametliku staatuse.

1932. aasta esimese kuu teisel poolel suudeti projekteeritud võimsuse käivitamiseks valmistunud ettevõttes meisterdada silindriploki tootmist koos väntvõlli, raami küljedetailide ja muude osadega. Tarnijate komponentide (täpsemalt teraspleki) järjepideva tarnimise tõttu hakati "tootmiseelsete" sõidukite kajuteid kokku panema vineerist.

Sama aasta 29. jaanuaril vabastati Nižni Novgorodis asuva ettevõtte konveierilt NAZ-AA debüütsõidukid. Oktoobris (7.) nimetati Nižni Novgorod ümber Gorkiks, mistõttu muudeti ka auto nime. 1932. aasta lõpus toodeti Gorki autotehases kaubaautosid umbes 60 sõidukit päevas. Nimi veoauto sai GAZ-AA.

Auto GAZ AA osutus usaldusväärseks ja vastupidavaks ning kaotas võib-olla ühele tõelisele rivaalile NSVL autoturul - Moskva kolmetonnisele ZIS-5-le. Gorki autoettevõttel oli aga palju suurem tootmisvõimsus kui ZIS-il.

Seetõttu pidi veoautost saama rahvamajanduse "multifunktsionaalne sõdur" ning Gorki spetsialistid konstrueerisid erinevaid "tsiviil- ja sõjaväe" sõidukeid ning täiustasid olemasolevaid standardsõidukeid.

Gaasi AA veoauto nõrkade konstruktsioonikohtade testimiseks osalesid veoautod 1932. aasta lõpus katsesõidul Nižni Novgorodist Moskvasse ja tagasi. Kuus kuud hiljem (1933) osalesid nad suvisel ekstreemjooksul “Karakum”.

Lõviosa standardriketest oli seletatav alltöövõtjate tarnitavate komponentide madala kvaliteediga. 1933. aasta ajal kasutasid Moskva ja Gorki autotehased täielikult Ameerikast pärit sõidukikomplektide arsenali ja asusid looma autosid oma toodangu varuosadest.

Vaid 3 aasta pärast suutis Gorki autotehas omandada uhiuue jõuallika GAZ-M (50 Hobujõud), mis oli sundversioon GAZ-A mootor. Poolteisttonniseid paate hakati uusima mootoriga varustama 1938. aastal.

Samal ajal anti välja uus, emkaga sünkroniseeritud rooliseade, koos taha paigaldatud vedrude kinnituse tugevdamisega. Sarnane modifikatsioon sai nimeks GAZ-MM. Gorki autotehas pani viimase veoauto kokku 10. oktoobril 1949. aastal.

Uljanovski autotehas, mis oli MM-i kokku pannud alates 1947. aastast, lõpetas nende mudelite kokkupanemise alles 1951. aastaks. Alates 1932. aastast, enne vaenutegevuse algust, tootis ettevõte KIM koos Doni-äärses Rostovis asuva autokoostetehasega üle 800 000 1,5-tonnise AA ja MM veoauto. Sõja ajal tootis GAZ 102 300 kaubaautot.

Välimus

Alates 1940. aasta sügisest hakati sellele paigaldama võimsat pukseerimisseadet koos liitmikega erineva mehhanismiga varuratta paigaldamiseks. Auto materjali muudeti kohe, kui algas Suur Isamaasõda. Kui me räägime metallist, siis nad hakkasid seda säästma, mistõttu esiosa kaotas lõpuks kõik osad, mida ei peetud kiiresti vajalikuks.

Nurgelised tiivad hakati painutama katuserauast ja katus koos ustega tehti presendist. Nad otsustasid paigaldada esituled koos klaasipuhastiga ainult juhi poolele ning esipidureid koos summuti ja kaitserauaga ei paigaldatud üldse.

Alates 1943. aastast hakati salongi külgmiste osade lõuendiklappe asendama laiade puitustega. GAZ-MM-i lihtsustatud modifikatsiooni tootmist jätkati ka pärast vaenutegevuse lõppu, kuid autod said täismetallist uksed, summutid, esipidurid, kaitseraua ja paar esitulesid.

Salongi tagaseina presendil oli ristkülikukujuline aken. See on fotol selgelt näha. GAZ-AA oli üsna lihtne, kuid edukas ja tehnoloogiliselt arenenud veok, mis ei olnud valiv ega suutnud sõita kõrgeima kvaliteediga kütusega.

Muru esikülg oli üsna lihtne. Seal oli lihtne kaitseraud, paar esitulesid ja suur ristkülikukujuline radiaatorivõre. Ratta poritiibadele ja esikapotile paigaldati kaks esitulelaternat. Ühe laterna alla oli paigaldatud helisignaal.

Kapoti kaaned avanesid nagu kajakate tiivad, pakkudes mugavat vaba ruumi jõuallika parandamiseks. Lähedal oli 40-liitrine kütusepaak. Varuratas asus raami all šassii tagaküljel. Küljeosa hõivas siledate rataste poritiibadega uks ja mugav jalatugi.

Samuti läks puidust korpus sujuvalt küljelt taha. Külg ja tagumised küljed olid kokkuklapitavad. Ka sõiduki tagaküljelt, vasakult küljelt võis leida tagumist valgustust.

Tehnilised andmed

Jõuseade

Kõigi oma lihtsate omaduste juures oli GAZ-AA tehniliselt üsna arenenud. Mootorina oli sellel neljasilindriline mootor, mille töömaht oli 3,285 liitrit ja mis andis umbes 42 hobust. Täpselt sama jõuseade paigaldatud sõiduautole GAZ-A.

See oli reaskarburaator, neljataktiline, ülaklapiga, vesijahutusega. Kütusekulu 100 km kohta kl täislaadung(maanteel sõites) oli 18,5 liitrit. Maksimaalne kiirus 70 km/h.

Edasikandumine

Mootor edastas pöördemomendi veoteljele läbi üheplaadilise kuivhõõrdsiduri ja neljakäigulise käigukasti manuaalkast käigukang. See näib olevat kolmekäiguline mehhanism ja sellel on neli edasikäiku ja üks tagurpidikäik. Kasti ei sünkroonitud. Rattavedu on taga.

Vedrustus

Seda esindasid sõltuvad mehhanismid. Ees paigaldatud rattad riputati ühele põiki paigaldatud poolelliptilisele vedrule, kus olid tõukurvardad, millega sai koormuse raamile üle kanda.

Tagaküljele paigaldatud rattad olid paigaldatud paarile pikisuunalisele konsoolvedrule ja neil puudusid amortisaatorid. Disaini tunnuseks oli mehhanism tagumine vedrustus koos jõuülekandega, kus kasutati pikisuunalist tõukejõudu kardaan, mis toetus pronkspuksile.

Pidurisüsteem

Sõidupidur oli mehaanilise ajamiga. Pidurid olid jalatüüpi koos jalatsimehhanismidega. Kõigil ratastel olid trummelpidurid.

Juhtimine

Roolimehhanismil oli uss ja topeltrull ning ülekandearv – 16.6.

Eelised ja miinused

Auto plussid

• Kvaliteetne ja töökindel korpus metall;
• Hea kliirens;
• Suurepärane sõiduki murdmaasõiduvõime;
• Tõstuki väikesed mõõtmed;
• Olemas klaasipuhasti (juhi pool);
• Vähenõudlikkus kütuses;
• selge teenindus;
• Fordi Ameerika juured;
• Tõmbab välja Esiklaas;
• Haagiseid saab transportida.

Auto miinused

• Autol puuduvad hüdrauliline roolivõimendi ja pidurisüsteemid;
• Puuduvad rooli ja diivani reguleerimised;
• Interjööri askeetlik välimus;
• nõrk jõuallikas;
• Lihtne ja lahe kabiin;
• Sõltuv vedrustus;
• Kõrge kütusekulu;
• Madal transporditav kaal;
• Igasuguse mugavuse puudumine.

Võtame selle kokku

Igasugune vene keele ühinemine autofirmad koostöö välismaiste ettevõtetega on kodumaisele autotööstusele alati kasuks tulnud ja GAZ-AA pole erand. Selle sarnasus välismaiste variatsioonidega on näha fotol. Auto osutus üllatavalt lihtsaks, kuid funktsionaalseks ja nõudlikuks.

Sel ajal polnud veel keskkonnastandardeid, mistõttu oli selle kütusekulu väike. elektrijaam oli 20 liitrit 100 kilomeetri kohta. Välimus Auto oli väga lihtne ja keerukusest polnud aimugi, sest ei tohiks unustada selle tootmisaastat ja väljalaske eesmärki.

GAZ-AA veoauto on legendaarne auto NSV Liidu sõjaeelne ja militaarajastu. Seda veokit on toodetud alates 1932. aastast Gorki autotehases. Nime GAZ-AA ei valitud juhuslikult, kuna auto on Ameerika veoauto Ford-AA koopia, mille partii ostis Nõukogude Liit. Just “ameeriklase” põhjal ehitati veoauto GAZ-AA, mida hiljem mitu korda moderniseeriti.

Esimese GAZ-AA ilmumise ajalugu

1930. aastate alguses Nõukogude Autotööstus oli lapsekingades, õigemini seda praktiliselt ei eksisteerinud. Riigi juhtkond otsustas osta Ameerika Ühendriikides litsentsi Ford AA tootmiseks, mida on lihtne ja odav hooldada. Gorki autotehas oli sel ajal suurim masinate kokkupanemise ettevõte, mistõttu otsustati seal asutada Nõukogude veoauto koosteprotsess.

Kuna GAZ-AA disain oli väga lihtne, asendasid Nõukogude disainiinsenerid Ameerika komponendid kiiresti kodumaiste komponentidega, mis töötati välja kohalikus disainibüroos. See aitas tootmist suurendada, mõned USA-st pärit osad pidid varem mitu kuud ootama. Nõukogude veoauto seeriatootmine algas 1932. aastal ja kokkupaneku tempo oli kohe väga kõrge. Tehase koosteliinilt veeres päevas maha umbes 60 uut veokit.

Nõukogude GAZ-AA erines oma Ameerika prototüübist mitmel põhjusel:

• Sidurikorpus otsustati koheselt valatud korpusega asendada, kuna Ameerika plekkkorpus tundus liiga habras;
• Ussiroolimehhanismi on tugevdatud;
• Karburaator sai õhufiltri, mida Ameerika veokil polnud;
• GAZ-AA kere töötati välja kodumaiste jooniste järgi.

Mõni aasta hiljem õnnestus Nõukogude disaineritel välja töötada GAZ-AA ainulaadne kallurauto versioon. Erinevalt traditsioonilistest tõstekorpusega kalluritest oli kallur lihtsam tööalgoritmiga. Kerealuse kuju tõttu libises veos lihtsalt auto lahtisest tagaküljest läbi.

Sadulveoki GAZ-AA disainifunktsioonid

Võimas GAZ-AA raam sai lehtvedrustuse ees ja taga. Amortisaatorite puudumine muutis selle veoki väga jäigaks ja ebastabiilseks, kuigi keegi ei mõelnud nendel aastatel sellistele nüanssidele. Mis tahes autot peeti siis imeks, nii et keegi ei pööranud primitiivsele vedrustuse disainile tähelepanu. Kuid see lagunes üsna harva, mida Suure Isamaasõja ajal korduvalt demonstreeriti.

GAZ-AA mootoreid on alati eristanud nende disaini lihtsus, kõrge töökindlus ja hooldatavus. Nende eripära oli see, et nad töötasid suurepäraselt halvima bensiini ja isegi petrooleumiga. Praegu kasutavad seda autokollektsionäärid, kellel on haruldased GAZ-AA-d. Madala oktaanarvuga kütust on praegu võimatu hankida, kuid petrooleumi müüakse vabalt.

GAZ-AA koost läks 1933. aastal täielikult üle kodumaistele komponentidele. Kuigi paljud usuvad, et GAZ-AA kabiin oli valmistatud puidust, valmistati seda puidust ainult 1934. aastani. Siis sai see presendikatusega metallist. GAZ-AA peamised puudused olid järgmised:

• Ebausaldusväärne starter ja aku. Starter lõhkes 5-6 kuu pärast ja selleks ajaks ütles üles ka aku, mistõttu käivitati auto tavaliselt kõvera starteriga;
• Samuti tekitas autojuhtidele palju ebamugavusi amortisaatorite puudumine;
• Terav rehvipuudus viis selleni, et kohe tehases varustati tagasild nelja ratta asemel vaid kahe rattaga, mis mõjutas negatiivselt kandevõimet ja stabiilsust.

Vaatamata mõningatele disainivigadele tehniline GAZ-AA omadused olid oma aja kohta üsna kõrged. Veokist sai sõja ja sõjaeelsete aastate populaarseim Nõukogude sõiduk. Peal GAZ-AA šassii paigaldanud palju erinevaid installatsioone, paake, autolaboreid ja erimasinaid. Kuulus “Katyusha” paigaldati GAZ-AA šassiile.

GAZ-AA moderniseerimine 1938. aastal

1938. aastal moderniseeriti autot GAZ-AA tõsiselt. Peamine uuendus oli uus mootor GAZ-MM. Uus mootor oli oluliselt võimsam, mis võimaldas tõsta auto maksimaalset kiirust. Lisaks mootorile sai moderniseeritud “poolteist” töökindlama ja kaasaegsema roolimehhanismi ning nõellaagritel kardaani.

Enne sõda kasutati masinat laialdaselt erinevates põllumajandusharudes. Sel ajal peeti optimaalseks kandevõimet 1,5 tonni, kuna Nõukogude Liidus lihtsalt polnud võimsamaid veokeid. Paljud põllumajandusharud said aga kiiresti aru, kuidas masina kandevõimet tõsta. Selleks suurendati kere mõõtmeid lihtsalt külgede suurendamisega.

GAZ-AA tehnilised omadused

Nõukogude tagaveolisel veokil GAZ-AA oli klassikaline esimootori paigutus ja järgmine spetsifikatsioonid:

• Masina pikkus – 5 335 mm;
• Laius – 2030 mm;
• Kõrgus – 1870 mm;
• tühimass – 1810 kg;
• Mootor paigaldati autodele kuni 1938. aastani. Selle töömaht oli 3285 cc/cm ja selle maksimaalne võimsus oli 40 l/s;
• Mootori jahutussüsteem töötas vee peal;
• Käigukast oli manuaalne;
• Neljakäiguline käigukast.

Pärast 1938. aastat nimetati GAZ-AA ümber GAZ-MMiks. Suure Isamaasõja ajal otsustati veoautosid GAZ-MM lihtsustada, mistõttu hakati kabiine valmistama puidust. Metalli läks vaja tankide ehitamiseks.

Peamised modifikatsioonid GAZ-AA ja GAZ-MM põhjal

GAZ-AA šassiil ja selle täiustatud modifikatsioonil toodeti GAZ-MM järgmised mudelid veoautod:

• GAZ-AAA on huvitav näide maastikuveokist. Sellel oli kolm telge ja 6x4 rataste paigutus. See originaal veok loodi Ameerika Ford-Timkeni veoauto baasil. Sõiduk oli võimeline vedama kuni 2 tonni kaaluvaid koormaid. Kuid disaini keerukuse tõttu toodeti seda veokit väga väikestes kogustes. Selle modifikatsiooni kolmeteljelisi veokeid toodeti aastatel 1934–1943. 1937. aastal sai auto GAZ-MMilt mootori;
• BA-10 - väike partii soomusautosid GAZ-mm šassiil. Kuna 1941. aasta sügisel jäi Izhora tehasesse väike partii soomustatud kere, otsustati need paigaldada GAZ-MM šassiile. Valmis soomusmasinad pandi kokku 1942. aasta kevadeks ja tarniti alles Leningradi rindele;
• GAZ-410. Kallur GAZ-AA šassiil. Toodetud aastatel 1934–1946. Selle kandevõime oli 1,2 tonni. Nende veoautode järele oli ehitustööstuses suur nõudlus, kuna need ei vajanud mahalaadimiseks eripersonali;
• GAZ-42. Huvitav modifikatsioon, mis töötab puidul. Toodetud aastatel 1938–1950. Selle modifikatsiooni võimsus oli 35 l/s, kandevõime umbes tonn. Tegelikkuses oli kandevõime umbes 800 kg, kuna kandsin pidevalt kaasas umbes 200 kg kaaluvat küttepuitu;
• GAZ-43 on sama gaasigeneraatori mudel nagu GAZ-42, ainult see modifikatsioon töötas kivisöel. Gaasigeneraator oli väiksem kui GAZ-42 oma;
• GAZ-44 - see modifikatsioon töötas gaasil;
• NATI-3 on poolrajaline modifikatsioon. Ei ole masstoodang;
• GAZ-60 – poolraja modifikatsioon;
• GAZ-03-30. 1930.-1940. aastate kuulsaim Nõukogude buss. Seda eristas 17-kohaline kere, mis oli valmistatud puidust ja kaetud metalliga;
• GAZ-55 on spetsiaalne modifikatsioon, mis on kiirabiauto.

Lisaks toodeti tuletõrjeautot PMG-1 aastatel 1932–1941.

Nõukogude veoauto GAZ-AA jääb igaveseks inimeste mällu, kuna see pidevalt sõjakroonikates ilmub. Just need veoautod andsid olulise panuse võitu Natsi-Saksamaa üle.

Nende masinate ajalugu on lahutamatult seotud esimeste stalinistlike viie aasta plaanidega. Raskete sõjaaegade teedega. Riigi hävitatud alade taastamisega. Rahva poolt neile antud nimi on veoauto.

Andku lugeja meile andeks, et siin käsitleme ainult tavalisi pardaplatvormiga veokeid, jättes kulisside taha GAZ kaubamärgiga bussid, kallurautod, kolmeteljelised ja gaasi genereerivad sõjaeelse varustuse mudelid. Ja kas ta nõustub meiega, et kõige kuulsamaid põhimasinaid silmas pidades pole vaja puudutada nende arvukaid, kuid vähem tuntud sorte.

Võrreldes Moskva eakaaslastega AMO-3 ja , oli Gorki poolveoauto üksikute üksuste ja komponentide konstruktsioon vähem arenenud ning selle algselt Ameerika maanteedele mõeldud vedrustusest ja šassiist oli meie töötingimustes vähe kasu. Vedajatel polnud aga midagi valida: kodumaine autotööstus oli tegelikult alles lapsekingades ja hoburongiga autoga võrreldes kaotas viimane siiski otse...

GAZ-A ja GAZ-AA autode mootorid

Autod GAZ-A autod, ja GAZ-AA veoautod said sama Fordi mootori. Pole ka ime: pidagem meeles, et esimene poolteist kaasaegne ajalugu, 90ndatel jagasid oma jõuallikaid Volga-31029-ga.

Litsentsiga Fordi mootor, mis anti nõukogude autodele 30ndatel, polnud kaugeltki täiuslik mitte ainult tänapäeva, vaid ka sõjaeelsetel aastatel.

Selle neljasilindrilise seadme väntvõll oli paigaldatud ainult kolmele tugilaagrile ja sellel ei olnud vibratsioonitaseme vähendamiseks vastukaalu. Seetõttu pandi rõhku massiivsele hoorattale, mida sidur täiendavalt koormas ja mis loomulikult ei saanud suurenenud dünaamilist koormust üle kanda väntvõlli tagumisele tugilaagrile. Ja põhi- ja ühendusvarda laagritel ei olnud mootorite hooldatavuse suurendamiseks õhukese seinaga vahetatavaid vooderdusi, nagu praegu, vaid need olid täidetud babbitiga ja vajasid seejärel kohapeal töötlemist konkreetse võlli tihvtide suuruseni.

Võrdluseks meenutagem, kuidas valmistati Nõukogude neljasilindriline GAZ-25 mootor, peaaegu samade mõõtmetega. See 1944. aasta mudeli mootor sai nelja laagri väntvõll. Esimese silindri vänt asus väntvõlli esimese ja teise laagrikangi vahel, neljanda silindri vänt asus vastavalt kolmanda ja neljanda laagri vahel. Ja teise ja kolmanda tugiklambri vahel pöörlesid teise ja kolmanda silindri vändad ning ühine keskne tasakaalustaja. Tänu väntmehhanismi sellisele paigutusele vähenes hooratta kaal miinimumini ja põhilaagrite koormused jagunesid ühtlasemalt.

GAZ-25 jõuallikas nimetati pärast määrdesüsteemi muutmist ümber M-20 ja seda tunti kui Pobeda ja GAZ-69 sõidukite mootorit.

Veoauto gaasijaotusmehhanismil ei olnud võimalust reguleerida algselt valitud või remondist remondini toiminud klappide vahesid koos kõigi teadaolevate tagajärgedega, mis tulenevad tekkinud ebaõigetest tühikutest.

Rõhu all määrimist kui sellist praktiliselt ei eksisteerinud; õlipumba jõudlus oli piisav vaid väikese ülerõhu (sooja mootori korral 0,8–1,5 atm) varustamiseks väntvõlli ja nukkvõlli tugilaagritele ning ühendusvarda laagreid määriti "isekasvamise teel", klammerdudes alumises asendis karterisse valatud õli tasemele.

Sama pritsimist kasutati ka määrimiseks kolvirühm ja silindrid. Õlifiltreid ei olnud, õli vastuvõtjal oli ainult võrk ja tehase nõuded õli vahetamiseks iga 800-1000 km järel. läbisõit Kui keegi lugejatest ei usu, et veoautode mootorid said üldse ilma filtriteta, siis pakutud mootori õliringluse diagrammil ta neid ikkagi ei leia.

Õlirõhku ei jälgitud mitte kuidagi korgi lahti keeramisega õliliin, sai juht vaid veenduda, et pump töötab ja mingi õlivaru ikka on.

Nende sõjaeelsete mootorite jahutussüsteemid on termosifoontüüpi, kuumutamisel paisumisest tingitud veeringlus. Ja väike "põnev" pump käivitas selle tsirkulatsiooni alles alguses, ei olnud ruloosid, termostaate ega vee temperatuuri reguleerivaid seadmeid.

Selle alla paigaldati karburaator K-14, mis sarnaneb Ameerika Zenitiga sisselaskekollektor, ja oli segu "ülespoole" vooluga, ainult tänu silindrites olevale vaakumile. Kütusepumpa polnud - toide toimus raskusjõu abil, õnneks asus 40-liitrine kütusepaak karburaatori kohal, tegelikult mootoriruumis.

Aga olgu kuidas on, just see mootor oli veokil aastatel 1932–1938. See jõuallikas, silindri läbimõõduga 98,43 mm. töömahuga 3,28 liitrit ja surveastmega 4,2, arendas 42 hj. 2600 p/min juures ja pöördemoment 15,5 kgm 1200 p/min juures. /min.

1935. aastal, sõiduauto GAZ-M1 (1936) tootmise alguse eelõhtul, moderniseeriti mootorit mõnevõrra. Suurenenud surveaste 4,6-ni võimaldas suurendada võimsust 50 hj-ni. 2800 p/min juures ja pöördemoment kuni 17 kgm 1450 p/min juures. Sellel mootoril oli kütusepump (Emkas asus gaasipaak tagumise üleulatuse all), uus süütejaotur koos tsentrifugaalmootoriga, samuti ühendus õlitorust sõitja salongi manomeetriga. auto.

Kuid nagu eespool mainitud, ei saanud veoauto kohe suurema võimsusega mootorit. Jah, ja "moderniseerimine" oli enda jaoks hea (nagu tähistab täht "M"), kui veoki mootor ei saanud värskendatud komplekti manuseid! Ja nende juhid jäid endiselt ilma õlirõhu kontrollita ja süüte ajastuse ainsa võimaliku käsitsi reguleerimisega. Seal oleks suurema mahuga kütusepump, nagu Emka, GAZ-MM poolveokil ja gaasipaak, kere all - tavalise 40-liitrise paagiga ei jookse te palju üle. Aga see ei tohtinud: tee läbi, juht, sellega, mis sul on, sa pole esimene!

1941. aastal moderniseeriti taas 1938. aastast toodetud veoauto GAZ-MM mootor. Aga ainult... paigaldamiseks armee komandodžiipidele GAZ-64 (hiljem GAZ-67). Jõuallikas sai vee sundringluseks suurendatud võimsusega veepumba, tsentrifugaalmootoriga süütejaoturi ja “langeva” seguvooluga K-23 karburaatori, mis võimaldas tõsta võimsust 54 hj-ni. Ainult veoautojuhid jäid nagu varemgi oma huvidesse...

Autode GAZ-AA ja GAZ-MM jõuülekanne

Sidur GAZ-A autod A ja GAZ-MM - kuiv, ühekettaline, mehaanilise hoovaajamiga. Siduril ei olnud oma korpust ja seetõttu paigaldati see paigaldamise ajal avatud hoorattale, mis seejärel kaeti käigukasti korpusega integreeritud korpusega.

Neljakäigulistel käigukastidel, hammasratastega, ilma sünkronisaatoriteta, olid järgmised ülekandearvud: 1. - 6.40; 2.- 3.09; 3. – 1,69; 4.- 1.00; Z.H. – 7,82. Hiljem võeti need agregaadid GAZ-61, -64, -67 džiipide ja sõjajärgsete veoautode käigukastide aluseks.

Tänu eesliinijuhtide leidlikkusele ilmus veoautodele "viies kiirus". See oli sobiva puu oksa küljest murtud kepp, mille otsas oli oda. See asetati neljanda kiiruse asendis oleva käigukangi ja mootoriruumi vaheseina vahele. See lahendas käigukasti sekundaarvõlli osade kulumise ajal otseülekande pideva "väljalöömise" probleemi auto liikumise ajal. Ja ZIS-i veoautojuhid leppisid vahepeal vaid nelja käigukasti kiirusega, mis nende sõidukite disainis algselt ette nägid.

Nende veokite hooldatavuse suur probleem oli nende veovõllide disain. Käigukastil oli üks liigend, mis võimaldas pöördemomenti edastada erineva nurga all. See liigend ühendas käigukasti väljund (teise) võlli tagasilla veovõlliga.Tagatelje veovõll paigaldati kinnisesse torusse, mis oli jäigalt ühendatud karteriga viimane sõit. Ja tagatelje vedrustuse kokkusurumist ja tagasilööki kompenseeris ainult toru sees olev veovõlli pikisuunaline splindiühendus. Seetõttu tuli ainsa hinge rikete või kulumise korral see vedrude küljest lahti võtta, reaktsiooni- ja pidurivardade küljest lahti haakida ning kogu tagasild tagasi “rullida”.

Kui oli vaja sidurit parandada, oli kõik veelgi keerulisem. Juba mainitud toru ei võimaldanud käigukasti oodatult tagasi nihutades eemaldada kardaan, mis toetus tagasillale. Ja nagu lugeja arvab, oli ainult üks ja diametraalselt vastupidine väljapääs - eemaldada kogu jõuallikas, mootor koos käigukastiga, edasi.

Allolev pilt on soovitatud pilt kardaankäigukast, sõiduauto GAZ-A peaülekanne, teljevõllid ja rattarummud. Põhiline erinevus selle sadulveoki üksuste kombinatsiooni vahel on osade suuruses, lõppajami korpuse kujus ja struktuuris. Kõigi ratastele jõudu edastavate osade vastastikune paigutus ja paigutus on 30ndate GAZ-i veoautodel ja sõiduautodel sama.

Asend 5 joonisel on ainus veovõlli liigend, mis edastab jõude muutuva nurga all.

Kuid auto tagatelg kui selline ei olnud kingitus ja see tähendas operaatoritele ja remondimeestele märkimisväärseid probleeme.

6,60 käigukastiga põhikäik nende masinate 40-50-hobujõuliste mootorite juures tõukejõu ja kaalu suhtele kaasa ei aidanud. Meenutagem, et 70-hobujõulise mootoriga GAZ-51-l oli tagasilla käigukast veelgi suurem (6,67).

Poolteise telje teljevõllid olid koormatud ¾ võrra ja sepistatud koos diferentsiaali hammasratastega. Mida see tähendas? Selle seadme kokkupanemisel monteeriti esmalt mõlemad teljevõllid koos peaülekande diferentsiaalikarbiga üheks tervikuks. Seejärel "libistati" sellele seadmele mõlemalt poolt teljevõlli korpused. Ja seejärel paigaldati nende teljevõllide otstele koonilisele kinnitusele rattarummud, mis olid võtmetega kinnitatud keeramise ja vastastikuse koonilise ühenduse lõdvenemise vastu - splintmutritega.

Rummud ei pöörlenud kahekordsetel koonusrull-laagritel, mida oli võimalik kulumisel reguleerida, nagu praegu, vaid üksikutel silindrilistel laagritel, ilma eelkoormuse reguleerimise võimaluseta.

Noh, nagu lugeja aru saab, siis definitsiooni järgi teljevõlle väljastpoolt ei eemaldatud, kui üks neist purunes, tuli kogu sild eemaldada ja täielikult lahti võtta. Ja rummud, mis on oma koonilise võtmega "keema läinud", ei saa eemaldada ilma spetsiaalse tõmmitsa või "üks kord" gaasikeevitusega kuumutamiseta. See ei ole täiesti koormamata tüüpi teljevõll, nagu ZIS-5 või GAZ-51, mille saab välja võtta, keerates lihtsalt sisse kaks M 12 keermega polti...

Kuid see pole veel kõik. Mis vahe on näiteks GAZ-51 või ZIS-5 täiesti koormamata telgedel ja veoauto telgedel, mida on tühi ¾? Asjaolu, et esimesel juhul on sillatala otsas oleval rummul sillavõllist sõltumatu kinnitus ning viimase purunemine ei mõjuta rummu ja rataste kinnitust.

Ja kui juhil teist teljevõlli kaasas pole, viiakse auto lihtsalt “lipsu” või “hargi külge” ja täidab mõnda aega haagise ülesandeid. Ja veokil on rummu tagumised rattad See püsib paigal ainult seni, kuni telje võll on terve. Ja teisel juhul ei hoia rummu rull-laagri hõõrdumine üksi seda koos rattaga teele kukkumast. Kui toona toodi katkise sillaotsa alla “suusk”, siis veoautode ajal polnud iga veoauto võimeline sellist “adrat” vedama. Noh, nagu teate, ei sõida traktorid pikki vahemaid ...

Jõuame teise jaotiseni, mis tõstab esile nõukogude autos kehastatud Ameerika-meelse disaini valearvestusi.

Šassii GAZ-AA

Materjali alguses oli juba mainitud, et mõlemad veoauto ripatsid pole meie transporditöölistele kingitus. GAZ-AA ja teiste sarnaste esivedrustus sisaldas ühte põikvedru ja nn vahekahvlit - kahte joa tõukejõud, mis koonduvad V-kujuliselt esitelje tala mõlemast otsast kuni nende kinnituse hingeni raami keskosas.

Need reaktsioonivardad takistasid tala otste edasi-tagasi liikumist masina pikiteljel. Ja poolelliptiline vedru, mis oli jäigalt kinnitatud auto esiosas keskelt ülespoole “küüruga” ja kinnitatud esitelje tala otstesse, ei võimaldanud viimasel liikuda vasakule ega paremale.

Kuid nagu iga inimene aru saab, ei olnud selline vedrustus plaanis väga jäik kolmnurk, millel oli kaks (!) kinnituskohta auto pikiteljel.

Kui meile harjumuspärasel veoautodel puruneb mõni pikisuunalistest vedrudest, siis ühele küljele veerema sattudes ei kaota sõiduk edasiliikumist. Lisaks oskab taiplik juht ehitada raamivarre ja teljetala vahele ka vahepuksi, et rulli tasandada. Mida aga teha üheainsa katkise põikvedruga ja olukorras, kus esisilla tala hakkab veelgi rohkem vasakule ja paremale “kõndima”?

Sõidukite GAZ-AA ja GAZ-MM tagumised vedrustused on valmistatud kahel konsool-tüüpi pikisuunalisel vedrul. Selliste vedrustuste vedrupaketid kinnitatakse raami külge oma küüruga ülespoole pöördetelgedel nagu kolmeteljeliste sõidukite tasakaalustusvedrustused. Selliste pakendite esiotsad on kõrvarõngaste abil hingedega ja kinnitatud ka raami külgdetailide külge. Ja tagumine tala on kinnitatud tagumise konsooli ja vedrude allapoole suunatud otste külge.Sellel teljel on ka reaktsioonivardad.

Mida me näeme? Asjaolu, et vedrude tagumiste õlgade paindenurkade vahemik on teadlikult suurem kui eesmistel, tähendab, et vedrud tajuvad kogu pikkuses ebaühtlast koormust. Mida me ajaloost teame? Mis on juures tagurdamine, juhuslike, kuid tugevate mõjudega tagaratas vastu takistust (känd puu otsast, auku kukkumine), vedrustus “väänati”, vedrud purunesid, reaktiivvardad olid painutatud. Miks olla üllatunud? Vedrud ja tõukevardad said tegelikult löögi tagumikku, milleks need polnud mõeldud. Enam-vähem sujuva töö jaoks pinges - kokkusurumine ja aksiaalne löök - pole kaugeltki samad asjad. Pole juhus, et autodel GAZ-51, mis ehitati samadele (kui mitte vahetult pärast sõda veelgi hullematele) teedele, selliseid lahendusi ei olnud. Ei esi- ega tagavedrustus.

Fotol näeme kinnikiilunud sadulveokit üldiselt kahjutus olukorras - rattad ei kukkunud auku, sillatalad ei mattunud maasse.

Määrdunud mainega veoauto

Olukorda hoolikalt uurinud, võime suure tõenäosusega eeldada, et auto “istus” esi- või tagavedrustuse reaktsioonivarrastele või jäi vahele vahehargi liigendisse. esisild. Miks te muidu proovite esimiste mitteveorataste alla tugesid panna? Ja kui asi oli ainult tagarataste libisemises, siis miks mitte proovida veokit lihtsalt "tõukurist" edasi-tagasi kõigutada? Kui aga esimene eeldus on endiselt tõsi, saate kohe teha teise - kui sellel "murul" oli neli tavalist pikisuunalist vedru, nagu sama vana kui ZIS-5 või GAZ-51 järglane, sarnased olukorrad see poleks võib-olla üldse juhtunud...

Muide, on juhtumeid, kus sadulveokid sunniti või võimaluse avanedes ümber viima “viiekümne esimesele” kiirusele. Sõjajärgsete vedrude paigaldamisega ja uute sildade “sisserullimisega”.

Nende ridade autor remontis 1997. aastal isiklikult sellist veokit. See oli sõjalis-patriootilise otsingurühma “Crew” sõiduk (juht S. N. Tsvetkov, suri 2001. aastal). Selle juba ümberehitatud (mootori ja käigukastiga GAZ-51) leidsid tsvetkovlased ühest kokkuvarisenud talust Venemaa äärealadel. Ja nüüd on see auto ilmselt Vadim Zadorožnõi tehnikamuuseumis (Ilinskoje küla, Krasnogorski rajoon, Moskva oblast) Ja kui keegi lugejatest seda seal näeb, saab ta selles veenduda, vähemalt 6. -rataste naastude kinnitus - olemas olid poolveokid “a la GAZ-51”.

Internetis on foto teisest sarnasest masinast. Näeme GAZ-51 rattaid, mida ei saa sadulveoki teljerummudele paigaldada.

Ja pildi suurendamine näitab selgelt, et paigaldatud on ka GAZ-51 tagasild. Selle annab välja "silindriline" rummu täielikult tasakaalustatud teljeäärikuga. Lisaks jääb tähelepanelikule ja asjatundlikule lugejale silma ka sõjajärgsete vedrude pakend, „astunud” alla.

Aga miks see kõik, kui GAZ-MM autosid toodeti kuni 50ndate keskpaigani ja originaalvaruosad, väiksematele, võrreldes ümbervarustusega, tavaremondi tööjõukulu, kas piisas? Selliste muudatuste tegemine sovhoosi või kolhoosi veoautol pole ju sugugi nagu Volga mootori või tagasilla paigaldamine isiklikule Pobedale...

Sõidukitel GAZ-AA ja GAZ-MM olid identsed veljed rehvimõõtudega 6,50 x 20 tolli ja viie aknaga veljed. Lugeja, kes on materjali tutvustuse fotol olevaid rattaid hoolikalt uurinud, võib meiega nõustuda ratta kettad veoautod võivad selliste akende suuruse tõttu olla konstruktsiooniliselt nõrgenenud. Seda asjaolu võib otseselt või kaudselt tõendada järgmine fakt.

Jaotus, 76 mm. Püstol ZIS-3, mis läbis kogu sõja GAZ-AA veoauto rehvide ja 5 naastudega esirummude vastu, oli oma kahe aknaga veljedega. Seega küsib probleem: kas tootmistehnoloogiat tasus muuta? veljed tegelikult poolteisest, peaaegu sama koormusega nendele osadele? Püstoli ZIS-3 puhul jaotati selle kogumass (1200 kg) kahe üherattaveolise ratta vahel. Ja koormatud poolauto puhul jaotati tagasillale langev kogumass (2485 kg) kahe topeltkaldte vahel.

Internetis on piisavalt fototõendeid selle kohta, et pooleteise auto kerged ja õrnad veljed sattusid mõnikord ajaloo prügikasti. Ja nende asemel kasutati samade ZIS-3 relvade 2-aknalisi kettaid või PKS-5 tüüpi mobiilseid kompressorjaamu.

Muide, kui lugeja ei tea, olid esimestel GAZ-51 autodel kuni 50ndate alguseni ZIS-5 2-aknalised veljed, kuigi disainerid teadsid 6-aknalisi velgi juba .

Tõesti, nagu öeldakse: "Kui sa põled piima peal, puhud sa vee peale."

Milliseid muid tõendeid on vaja selle kohta, et veoki "jooksmine", vaatamata nende sõjaväe- ja tööteenustele parteile ja riigile, oli "kolmas klass - mitte raiskamine"?

Usume, et objektiivne lugeja nõustub meiega: isegi tuntud ja au sees olevate eesliinisõidukite konstruktsioone mõeldes peab nägema neid kõiki (kui üldse), puudusi ja valearvestusi. Ja mitte "katta" neid kuuli- ja šrapnelliaukudega tiibades ja kokpitis.

Muide, mõne meie käsutuses oleva teabe kohaselt oli kodumaiste autodega sõitnud eesliinijuhtide seas arvamus. Kriitilises lahinguolukorras oli suurem võimalus ellu jääda neil, kes sõitsid ZIS-5-ga, mitte "murul". Ja eesliinil “küntud” teedel polnud šassii töökindlus vähem oluline kui mootorite töökindlus...

Seega, kui loete Internetis teiste tudengiealiste autorite kirjutistest, et sadulveokid "olid tugevad ja vastupidavad", ei saa sellised pärlid esile kutsuda midagi muud kui kurb naeratus (valikuliselt ka pahatahtlik irve). Need inimesed ei saa midagi aru sellest, mida nad on võtnud avalikult arutada. Ja parimal juhul ajavad nad segi väliselt sarnase Gorki veoauto ja kolmetonnise Moskva, andes esimesele veokile teise auto deklareeritud eelised.

Juhtmehhanismid GAZ-AA ja GAZ-MM

Autode GAZ-AA ja GAZ-MM roolimehhanismid olid paar "kahe hambaga uss ja sektor". Käiguarv rooliseade, 16,6 – tavaliselt “sõiduauto”.

Sõjaeelse GAZ-M1 ja esimese Pobeda roolikastidel oli sama suhe. Aususe huvides tuleb märkida, et oma kaalujaotuse tõttu oli sadulveoki esitelje raskus alati väiksem kui Pobedal.

Seega moodustasid omakaaluga võrreldud sõidukite esirattad: veoauto 730 kg ja sõiduauto 740 kg. Täiskoormusel olid samad võrreldavad parameetrid vastavalt 835 ja 880 kg. Kuid Pobedal tõsteti käigukast juba 1950. aastal 18,2-ni.

Veoki pidurisüsteemid, nagu kõik kodumaised sõjaeelsed sõidukid, on mehaanilise kang-trossajamiga.

Tööl pidurisüsteemid Autod GAZ-AA ja GAZ-MM kasutasid esi- ja tagarataste jaoks sama suurusega padja ja trumli suurust. Vahetatavus “ringis” on absoluutselt hea, kuid ainult siis, kui see ei ole vastuolus elementaarse loogika ja terve mõistusega.

Kõigile peaks olema selge, et kaheteljelisel veokil on topelt tagarattad ja tagumised pidurid peaksid olema tõhusamad. Tagatelje koormus on alati suurem ja tagumised topeltkaldteed oma kogumassi ja teega kokkupuutepinna osas on alati peatumiskindlamad.

Sõjajärgsetel muruplatsidel, alustades autodest GAZ-51, kui ilmusid tehnoloogilised, tootmis- ja rahalised võimalused "teema variatsioonideks", tugevdati tagumisi pidurimehhanisme võrreldes eesmiste mehhanismidega märkimisväärselt. Seega on esiratastel läbimõõt piduritrumlid oli 355 mm, patjade laius 60 mm ja töösilindrite läbimõõt 35 mm. GAZ-51 tagarataste puhul olid samad mõõtmed vastavalt 380, 80 ja 38 mm. Mida mõtlesid ameeriklased, kui nad paigaldasid oma Ford AA veoautode esi- ja tagatelgedele identsed 355 mm läbimõõduga trumlid ja identsed padjad laiusega 63 mm?

Veoauto rihmtrummel-seisupidurimehhanismid mõjusid tagaratastele.

Ajalugu ei ole jätnud meile teavet selle kohta, kui tõhusad või probleemideta need olid. Arvestades aga kõike seda, mis suuruste kohta öeldud tagumised padjad töötav pidurdus, ei saa kahelda, et "käsipidur" oli täiendav ja ainulaadne võimendi tagumised pidurid, nii tava- kui hädapidurduse ajal. Muidu ei saanud kinnitada aksioom, et veoauto pidurid jätsid soovida. Ja seetõttu olid nende autode juhid teedel vahest kõige distsiplineeritumad ja ettevaatlikumad – elu kohustas...

Auto GAZ-AA elektriseadmed

Tolle aja kohta oli tüüpiline kuuevoldine GAZ-AA varustus, mille polaarsus oli pluss maapinnale. Tarbijaid toiteallikaks oli 3ST-80 aku mahutavusega 80 Ah või GBF-4105 generaator, mille väljundvõimsus oli 13A ja võimsus 80 vatti. Sama kehtis kõigi GAZ-MM autode kohta.

Võrdluseks toome välja, et praktiliselt sama mootoriga sõiduauto GAZ-M1 sai kohe generaatori GM-71, väljundvõimsusega 18 A ja võimsusega 100 vatti. Näib, et kõik on üsna selge - bürokraatlikul “emkal” on veel tervelt neli tarbijat: teine ​​helisignaal, teine ​​tagumine parempoolne tuli, sisevalgusti ja isegi “sigaretisüütaja” (sigaretisüütaja nende aastate terminoloogia).

Mis aga takistas põhimõtteliselt veokile andmast võimsamat generaatorit ja suurema mahutavusega akut usaldusväärsemaks mootorikäivituseks külmal ajal? Kuuluvad ju veoautod teatavasti tootmisvahendite kategooriasse...

Aga inertsi tüüpi starterid, mudelid MAF-4006, võimsus. 0,9 hj kõigil sõjaeelsetel GAZ-i autodel olid ikka samad.

Nagu eespool mainitud, olid GAZ-i autode sõjaeelsetel 4-silindrilistel mootoritel kolme tüüpi süüte jaoturid ja loomulikult mootoritele paigaldamisel täiesti vahetatavad.

GAZ-AA-l kasutati seadet IGTS-4003, mille kõrgepingeimpulsside lamelljaotus (kasutades kontaktlatte) süüteküünalde vahel oli. Sellel oli ainult käsitsi kaugsüüte ajastuse reguleerimine.

Peaaegu sama väliselt paigaldati sõiduautode mootoritele seade IM-91, mis sai tsentrifugaalse süütemootori.

Ja lõpuks said džiibid GAZ-64 ja GAZ-67 ühikud R-15 ja R-30, mitte ainult automaatse süüte edenemisega, vaid erinevalt "emokidest" ka kergesti eemaldatavate jaotuskorkide ja pistikühendustega, mis on tänapäeval tuttavad “pehmed” kõrgepingejuhtmed.

Ärgu pane lugejat imestama ega hämmelduma sõjaeelsete autode elektriseadmete komponentide ja seadmete täiesti ebasüstemaatilised, tegelikkusest sõltumatud tähtnumbrilised tähistused. Võib-olla ei krüpteerinud nad tolleaegsete standardite kohaselt mitte autode esitähti. toodete funktsionaalne otstarve, vaid disainerite konkreetsete toodete nimed ja perekonnanimed. Igal juhul ei saa me sellisele "lollusele" arusaadavat seletust anda...

Aga mis oli sadulveokitel, vähemalt sõjajärgse montaaži GAZ-MM? Ja ikka seesama “Valik nr 1” nagu GAZ-AA 30ndate alguses... Kõike eelnevat kokku võttes, et tehase “muruplatsid” valmisid “jääkprintsiibil”, jääb mulje, et need on tootmisprogrammis GAZ olid tegelikult petlikud autod. Kuigi selle võib automaatselt omistada nende juhtidele. Ja prioriteet oli "isiklik varustus" ametnikele ja paljutõotavatele modellidele.

Nagu lugeja mõistab, kasutati veoautodel klassikalisi aku süütesüsteeme, kuigi 30ndatel olid ka süütesüsteemid magnetodest - autonoomsed kõrgepingeimpulssgeneraatorid. Kodumaine tööstus tootis 4- ja 6-silindriliste mootorite jaoks vastavalt SS-4 ja SS-6 tüüpi magneteid. Kuid ükski meie käsutuses olev teabeallikas nendest aastatest ei kinnita, et magnetosid kasutati ka tavaliste lame-poolmootorite mootoritel.

Sõjaeelsete Gorki veoautode esitulede süsteemid olid arenenumad kui nende eakaaslastel - Moskva kolmetonnistel veoautodel. Isegi siis olid neil "lähi- ja kaugtuled" (ZIS-i autode jaoks on ainult üks režiim) ja eraldi lüliti ainult valgustuse jaoks (Moskva autode jaoks on kõigi vooluahelate jaoks üldine lüliti). Veoautos oli lähitulede lambi võimsus 21 küünalt (21 vatti) ja kaugtulede võimsus 32 küünalt. Toona eelmainitud “lasti” generaatorid rohkemat ei lubanud.

Ühendatud teiste veoautodega oli ainsal tagumisel ümmargusel laternal kaheosaline. Küljetulede sektsioon oli kaetud tavalise punase klaasiga ja piduritule osa kollase klaasiga. Kuid tolleaegsete standardite järgi oli piduritulede võimsus 15 valgust.

Elektriskeemil näeb lugeja bensiinitaseme indikaatorit. Kuid see indikaator oli mehaaniline, ühendatud paagis oleva ujukiga, mis asus armatuurlaua taga. Lihtsalt näidiku skaala asukoht valiti, võttes arvesse selle akent üldises näidikuplokis. See kombinatsioon sisaldas ka ampermeetrit ja mähisega spidomeetrit. Spidomeetri mähis, millele oli trükitud kiirusnumbrid, pöörati seadme klaasil oleva statsionaarse märgi suhtes.

GAZ-AA ja GAZ-MM kabiin ja kere

Tuule, lume ja vihma eest suletud 2-kohaline GAZ-AA ja GAZ-MM kabiin juhtidele erilisi mugavusi ei pakkunud. Võib-olla õnnestus tuuleklaasi hingedele tõstes tekitada “puhumine” altpoolt, istuvate inimeste hingeõhust udustumise vastu. Aga talvel polnud see valik...

Juhiistme, veoauto ja sõiduauto GAZ-A disain praktiliselt ei erinenud. Sel ajastul, mil isiklikud sõidukid erinevalt veoautodest juhtidele muid võimalusi ei pakkunud, polnud põhjust muid armatuurlaudu luua. Juhtnupud – standardselt paiknevad pedaalid ja käigukangi, süüteajastus ja kütusekraani hoovad, süütevõti, tulede käsitsi lüliti ja starteri jala nupp. Ja ainsa vaakumajamiga vasakpoolse klaasipuhasti lüliti asus selle seadme korpusel.

Kere on tüüpiline kaubaplatvorm, sõjaeelsed autod kolme kokkuklapitava küljega.

“Nagu sa olid, nii sa jääd...” - neid filmi “Kubani kasakad” (1952) laulu sõnu võib õigustatult omistada sõjaeelsele “murule”, mille tootmist jätkati, nagu juba mainitud. , isegi pärast võitu. Erinevalt sõjajärgsest kolmetonnisest UralZIS-ist ei saanud Uljanovskis kokkupandud veoauto ühtegi vahetatavat väntvõlli vooderdust, kergemat rooli, hüdraulilisi pidureid ega uusi instrumente...

See kõik jääb aga esialgu välja öeldud teemast välja.

Auto GAZ-AA on sõjaeelse ja sõjaaja populaarne Nõukogude auto, mida toodeti Gorki autotehases alates 1932. aastast. Legendaarse “veoauto” prototüüp oli ameerika veoauto selle ajastu mitte vähem legendaarne ettevõte - Ford. Toona osteti just 1930. aasta Ford AA auto Nõukogude Liit, vastavalt litsentsilepingule ja oli prototüüp.

Nii sündis kuulus GAZ-AA “poolteist”, mida hiljem mitu korda moderniseeriti. Auto disain oli lihtne ja töökindel. Tol ajal oli Nõukogude autotööstus alles algfaasis ja suhteliselt odav loa omandamine kodumaise veoauto tootmiseks osutus õigeks.

Miks Nižni Novgorod ise

Valik langes Nižni Novgorodile kui tolle aja uusima, hiiglasliku autotehase ehituspaigale, millegipärast. Sel ajal pakuti alternatiivsete linnadena Moskvat, Leningradi, Jaroslavli jt. Igal neist olid teatud eelised. Kuid nende kõigi valik oli koondunud ainult Nižni Novgorodi.

Sellel oli arenenud metallitööstus ja kvalifitseeritud personal, metsa- ja veevarud. Lisaks veeti sinna suhteliselt odavalt nii pooltooteid kui ka valmistooteid. Ja Nižni Novgorod ise oli juba suure raudteesõlme staatuses, mis asus kahe laevatatava jõe Oka ja Volga ühinemiskohas.

Gorki tehas ise, millel oli siis kõrge tehniline potentsiaal, ei jäänud maha, mille tulemusena otsustati GAZ-is autotootmisrajatised käivitada. Huvitav on see, et Ameerika litsentsi alusel toodetud auto lülitati kiiresti kodumaistele komponentidele. On selge, et elementaarsem oleks mõni üksus oma ettevõttes välja töötada, kui need välismaale tellida ja siis kuude kaupa tarnimist oodata. Sellest tulenevalt hakkasid nad “poolteist veoautot” ise ja oma materjalidega kokku panema.

GAZ-AA "Polutorka" moderniseerimisprotsess

GAZ-AA "Polutorka" jõudis seeriatootmise tasemele 1932. aastal, seejärel hakati kohe demonstreerima. suur kiirus veoautode tootmisel. Iga päev veeres uuelt konveierilt maha kuuskümmend autot, kuid potentsiaali võimsuse suurendamiseks oli veel.

Nõukogude versioon erines Ameerika versioonist mitmete omaduste poolest. Nii vahetati tinasiduri korpus valatud vastu, tugevdati tigu roolimehhanismi ja karburaator varustati õhufiltriga.

Kere projekteerimine tuli teha uuesti, pardaversioon valmistati kodumaiste GAZ-AA jooniste kontrollimise teel. Hiljem töötasid nõukogude disainerid välja veoauto ainulaadse kallurversiooni, mida eristas asjaolu, et kere ümberpööramine polnud vajalik. Koormad ise libisesid oma raskuse all mööda spetsiaalselt disainitud kere põhja. Piisas vaid tagaluugi avamisest.

Šassii GAZ-AA

Struktuuriliselt oli veoki tagavedrustus ainulaadne ja ebatavaline. Näiteks selle poolelliptilised vedrud töödeldi erilisel viisil. Need olid paigutatud tagasilla talade ette nii, et nende löögisummutus omandas kangi omadused. Selle tulemusena on tagumise vedrustuse disain muutunud rohkem kokkusurutud, mis kajastub selle paremas valmistatavuses võrreldes täiselliptiliste vedrudega. Sellel disainil oli aga üks viga. Nii võtsid vedruklotsid pidurdamisel kogu koormuse, mis põhjustas sagedasi rikkeid. Redelid hakkasid lõdvenema ja vedrulehed hakkasid pikitelje suhtes nihkuma.

GAZ-AA kabiin puidust

GAZ-AA veoautot hakati täielikult varustama nõukogude osadega 1933. aastal. Esimeste autode kabiinid olid puidust ja alates 1934. aastast oli auto varustatud lõuendkatusega metallmooduliga. GAZ-AA raamil olid vedrustused. Puuduvad amortisaatorid lisasid auto sõidule ebastabiilsust ja jäikust. Samal ajal vedas sõiduk edukalt lasti ja läks harva rikki. GAZ-AA mootorid olid tagasihoidlikud ja väga remonditavad. Gaasipaagid täideti madalaima kvaliteediga naftatoodete, madala oktaanarvuga bensiini ja kuuma ilmaga isegi petrooleumiga.

Polutorka nõrkused

Kõige nõrgad kohad“veoautol” oli akuga starter. Nende kasutusiga jõudis vaevalt kuue kuuni, pärast mida üksused ebaõnnestusid ja laetavad akud olid remondis. Enamik autosid käivitati kõverate starteritega.

Lisaks oli veoauto GAZ-AA kasutamisel üks oluline probleem: terav rehvipuudus. Juhtus isegi nii tagateljed Sõidukid olid varustatud mitte nelja rattaga, nagu passis kirjas, vaid ainult kahega, mistõttu kannatas sõiduki kandevõime.

Olgu kuidas oli, kõige populaarsemad olid “poolteist” veokid Nõukogude autod sõjaeelne ja sõja aeg. Lisaks kasutati nende šassiid erinevate modifikatsioonide jaoks. Need olid kiirabiautod, erinevad tankid, valgus- ja akustilised paigaldised, mobiilsete "lendude" remont, keemia-, hügieeni- ja sanitaarautolaboratooriumid, raadiojaamad ja varajase hoiatamise raadiosüsteemid, laadimis- ja valgustusjaamad ning lennukite stardiüksused.

Mõned "poolteist" uuendused

1938. aastal sai veoauto uued GAZ-MM mootorid võimsusega kuni 50 hj. lk., mis olid varem paigaldatud Molotovets-1-le. Lisaks moderniseeritud mootoritele oli veok varustatud täiustatud roolimehhanismide ja nõellaagritega veovõllitega. Šassii Tehti vedrudega, aga amortisaatoreid polnud.

Kuna “poolteist veoautot” on tehnoloogiliselt arenenud sõidukid ja nende tootmine käivitati võimalikult lühikese aja jooksul, sai auto asendamatuks kõigis Nõukogude rahvamajanduse sektorites. Neil päevil piisas kuni 1,5-tonnisest kandevõimest täiesti. Nii läks koristusperioodil põldudele palju sõidukeid, mis peagi saagi töötlemiseks välja viisid ja seejärel sõidukifarmidesse tagasi. Veoautosid peeti universaalseks sõidukid, olles probleemideta ja tagasihoidlik.

GAZ-AA "Polutorka" tehnilised omadused

Sõiduki paigutus: esimootor, tagavedu. Autodel oli:

• Pikkus - 5335 mm;
• Kõrgus - 1870 mm;
• Laius - 2030 mm;
• Kliirens - 200 mm;
• Teljevahe - 3340 mm;
• Tühimass - 1750 mm.

Käigukast - manuaal, neljakäiguline käigukast. Maksimaalne kiirus"poolteist" arendas kuni 70 km tunnis.

"Veoauto" - oma ajastu universaalsed autod

Lisaks tavalistele pardaveokitele tootis Gorki autotehas kallurauto modifikatsiooni GAZ-S1. See auto töötas üsna ebatavalise põhimõtte järgi. Koormused keredes paiknesid algselt nii, et nende massid surusid tagumistele külgedele, mis lukustati tavalise stopperi abil. Laadurid või autojuhid avasid lukud ja oma massi raskuse all kukkusid välja koormad, näiteks ehitusmaterjalid. Pärast seda pandi tühjad kehad uuesti lukku.

GAZ-AA võitlustee. "Elu tee"

GAZ-AA - “poolteist” auto rolli Suures Isamaasõjas aastatel 1941–1945 on kirjutatud mitu korda ja kirjutatud on tohutul hulgal raamatuid. Kuid kõige olulisem ajalooline marsruut, mida mööda legendaarne auto, mida nimetati "elu teeks", mis on maha pandud talvine jää Laadoga järv. See oli ainus tee, mis ühendas ümberpiiratud Leningradi ja välismaailma.

Sel ajal suutsid jääd ületada vaid kerged sadulveokid. Sõjaväe GAZ-AA sõidukid läbisid pimendatud esitulede abil hoolikalt kogu distantsi. Veelgi enam, nad puutusid pidevalt kokku Saksa suurtükiväe tulega, kuid toimetasid siiski varusid piiratud põhjapealinna. Paljud autod jäid vee alla, kuid linn päästeti.

Sõja algusega tootis Gorki autotehas sõjaväeveokeid lihtsustatud versiooniga, seda kõike külmvaltsmetallide ja paljude muude sõidukite komponentide nappuse tõttu. Sõjaväe "veoautol" polnud uksi. Need asendati paigaldatud lõuendiekraanidega. Kaks esitiiba asendati tavalise katuserauaga. Pidurdati ainult tagaratastega, teevalgustuse tagas üks esituli. Kehade külgmised küljed ei olnud kokkuvolditavad.

Tootmise lõpetamine

Alles 1944. aastal omandasid autode konfiguratsioonid normaalse vormingu. Ilmus kõik, mis puudu oli: puituksed, pidurid esiratastel, teine ​​esituli ja kokkuklapitavad küljeseinad. Pärast sõda toodeti veoautosid veel suurtes kogustes kuni 1956. aastani, mil riik vajas veoautosid. Need autod olid saadaval kuni 1960. aastani, mil vananenud "veoauto" asendati GAZ-51-ga.

Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega

Pole juhus, et ma ütlen "varsti". Veoauto ajalugu on paljudele teada ja ausalt öeldes on see tüüpiline paljudele Nõukogude autodele.

1926. aastal otsustas Ameerika ärimees Henry Ford, et USA vajab uut veokit ja ta saab sellega palju raha teenida. Seetõttu hakkas Ford AA 1929. aastal mööda selle riigi teid reisima. Veoki tehnilisest küljest räägime veidi hiljem, kuid praegu märgime lihtsalt ära, et 1930. aastal ilmus see auto Nõukogude Liitu. Nõukogude pool ostis 72 tuhat sõidukikomplekti, tootmislitsentsi ja – niisama – tehase nende masinate tootmiseks. 1932. aastaks käivitati Nižni Novgorodi tehas ja meie GAZ-AA tootmine algas. “Veoauto” on Fordist pisut erinev: lisaks tugevamale sidurile ja mõnele muule muudatusele sai veok õhufiltri, mis Fordil väga ameerikalikel põhjustel puudus. Kuid väliselt oli see ikkagi sama "ameeriklane". Ja ometi suudab asjatundja tõelist GAZ-i veoautot selle lääne esivanemast hõlpsasti eristada, kuigi vähem kogenud autohuvilised neid erinevusi ei näe. Aga meil vedas: eeskuju, mis täna meie ees seisab, on parim GAZ ja restaureerimise kvaliteet võib tekitada vaid imetlust. No võtame siis taastajate ees müts maha ja vaatame autot lähemalt.

"Veoauto" sära ja vaesus

Vältimaks autorit kividega loopimist, märgime, et kogu oma tootmisperioodi jooksul muutus GAZ-AA oma viimase kahekümne eluaasta jooksul sagedamini kui Michael Jackson, mistõttu tuleb märkida, et „üks ja a pool" on tegelikult puidust uksed ja esitulede korpused on mustad, mitte kroomitud" ei aktsepteerita. Meie koopia esindab esituse kõige täielikumat, isegi, kui soovite, rikkalikku versiooni. Oli muidugi ka lihtsamaid, eriti sõja ajal. Sisu sellest ei muutu, "poolteist" on "poolteist". Ainult meie eksemplar on samuti ilus - jällegi tänu oma "luksuslikule" jõudlusele.

Moodsale autohuvilisele hakkavad esimese asjana silma laiad poritiivad, mis ulatuvad ukse astmetesse. Täpselt samad paigaldati sõiduautole GAZ-A. Need muudavad salongi avaraks, kuigi tegelikkuses on selles väga vähe ruumi. Aga väljast näeb see väga hea, elegantne ja veidi autolik. Teeme kapoti küljed lahti ja vaatame, mis seal sees on.

Algselt oli GAZ-AA-l 40 hj mootor. Tihendusaste on muljetavaldav - 4,25. Meie autol on hilisem GAZ-MM mootor - peaaegu samasugune paigaldati ka sõiduautole GAZ-M1. Rangelt võttes pole see GAZ-AA, vaid GAZ-MM. Kogu erinevus nende vahel on aga mootoris, mis on muutunud 10 “mära” võrra võimsamaks (50 hj). See jõuallikas on tuntud oma koletu vähenõudlikkuse poolest ja kui miski võiks selle tappa, siis ainult tolleaegsete juhtide ja hoolduspersonali ülimadal kvalifikatsioon. Siiski on ka eeliseid: sõja ajal oli juhtumeid, kui pärast Babbitti sisestuste ebaõnnestumist asendati need üsna edukalt nahkse ohvitseri vöö tükiga. Selliste “sisustustega” saaks auto kvaliteetsema remondikohani pikema vahemaa sõita. Märkimisväärne on kõrgepingejuhtmete puudumine süüteküünaldel - selle asemel on kitsad metallplaadid. Seda kõike selleks, et mitte unustada, et “isa” Ford on odav auto ja kallid juhtmed ei sobi talle.

Me juba ütlesime, et Fordil polnud õhufiltrit. GAZ-AA-l on see olemas, kuid see ei tähenda, et see oli kõigil GAZ-i sõidukitel - mõnikord ei olnud seda ka siia paigaldatud. Muide, mõnikord ei pandud sellele autole palju asju nii enne sõda kui ka selle ajal. Peaasi oli helitugevust juhtida, nii et nad installisid selle, mis oli saadaval. No kui midagi polnud, siis ei pandud midagi, nii et on autosid ilma õhufiltriteta (millega pole ausalt öeldes kaua sõidetud), ühe esitulega, ilma elektriliste akende või muude varuosadeta, mis ei mõjuta. mis tahes viisil põhifunktsioonid.

Vastupidiselt levinud arvamusele ei tähenda mõnede varuosade puudumine, et sõiduk oleks tingimata sõjaline modifikatsioon. See on vaid põhjus meenutada, et peamine oli veoautode tootmise plaan täita. Sõjalist GAZ-AA eristasid ennekõike ristkülikukujulised keevitatud poritiibad, viil-tagarataste puudumine (taga oli üks ratas) ja üks esilatern kahe asemel. Tohutu tootemahu väljalaskmise teine ​​kurb tagajärg oli auto vastik koostekvaliteet. On hea, et disain võimaldas sageli andestada paljud montaaži vead, nii et isegi mitte parimal viisil kokkupandud autod nad said ikka sõita.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Autol puudub kütusepump. Kütusepaak asub seal, kus peaks olema meie tavaliste autode armatuurlaud: juhi ja kaasreisija näo ees, kael esiklaasi ees. Bensiin sellest voolab raskusjõu toimel ülesvoolu karburaatorisse, mille konstruktsioon ei lase liigsel kütusel silindritesse ja sealt karterisse siseneda. Kodumaine K-14 karburaator on üks erinevusi GAZ-i ja Fordi vahel, kuhu paigaldati Ameerika Zenith. Muide, kütuse kohta. GAZ-AA saab täita bensiiniga ja kuuma ilmaga ka petrooleumiga: see hakkab jooksma ja sellega ei juhtu midagi. Kuid veoauto ei söö kõrge oktaanarvuga bensiini. Täpsemalt põhjustab see "kõrvetisi": see põleb kauem, põleb läbi seal, kus see enam põleda ei peaks, nii et te ei saa seda sisse valada. Põlemiskambri kuju muutmine, et kasutada vähemalt 80-klassilist bensiini, tooks kaasa soovimatu kõrvalekalde algsest, mistõttu leiti teine ​​lahendus: bensiini ja lennukipetrooleumi segu kasutamine. Auto sõidab sellise kokteili peal, ja kuidas!

Teine märk, mille järgi saab “veoautot” eristada meie vaimule võõrast “ameeriklasest”, on relee regulaator. Meie oma on ristkülikukujuline, Fordi oma on ümmargune. Kui valite GAZ-AA, pöörake sellele tähelepanu, et nad teile Fordi ei müüks.

Elektriseadmed on kuuevoldised, maandus plussis – see oli tollal norm. Kuid tähelepanu väärib generaator. Muidugi teeb ta trenni D.C.. Ja kui pinget reguleerib relee, siis pidi juht voolutugevust käsitsi muutma. Selleks oli generaatoris kolmas hari, mida tuli peale katte eemaldamist iga kord liigutada olenevalt sisselülitatud tarbijate arvust. Muidugi oli vähestel inimestel soov seda tegurit jälgida, nii et tavaliselt seati vool lõplikult maksimumini. Selle tagajärjeks on elektrolüüdi sagedane keemine akus ja elektriseadmete perioodiline rike. Aku jälgimine ei valmista samuti erilist naudingut, arvestades, et see on peidus kabiini põhja all ja selle juurde pääseb lihtsalt kvalifitseeritud günekoloog. Kui loed Internetist, et nõrk koht see oli just see varustus – ärge uskuge seda liiga palju. Temaga oli peaaegu kõik korras, vastupidiselt (ma kordan seda nüüd, kogu eluks!) juhtide tehnilise pädevusega.

Eraldi mainimist väärivad pidurid. Aga selliseid sõnu siin välja öelda ei saa, see on ebaseaduslik. Ma ütlen nii: pidureid tegelikult pole. Ja see võtab arvesse asjaolu, et meie autol on need igal rattal, kuid on modifikatsioone, kus need asuvad ainult taga. Näiteks sõjaväesõidukitel ei olnud need üldse esiteljel. Ja isegi nendel, kus need olid, eemaldati sageli esipidurimehhanismid: nende mehaaniline ajam polnud eriti usaldusväärne ja neist oli vähe kasu. Kiirused olid siis õnneks madalad ja 20-30 km/h, harva 40 (kuigi passi järgi - kõik 70!), lubas kuidagi peatuda. Abiks sai ka juhi kõrval istunud abiline: kui tahtis elada, haaras ta terve käsipiduri kangi ja tõmbas selle enda poole. Sel juhul peatus GAZ-AA veidi kiiremini. Väga omanäoline on ka tagaratta pidurite ajam: koormuse all hakkasid veovardad juhi soovist hoolimata klotsid laiali ajama, mis aga autole nobedust ei lisanud. Abiks oli taas seesama abiline, kes saadeti auto alla varda pikkuse reguleerimist reguleerima.

Ja nüüd paar sõna süsteemi kaitseks. Fakt on see, et meie inimesed ei jaksanud endale pooleteisetonnisesse veoautosse laadida vaid poolteist tonni. See pole millegipärast vene moodi, nii et "polundra" sõitis tavaliselt ülekoormusega, mis ei saanud mõjutada nii pidurite tõhusust kui ka raami seisukorda, mida sageli kritiseeritakse ka ebapiisava tugevuse pärast. Ei ole mõtet noomida. Esiteks ei pea te nii palju laadima. Ja teiseks on “poolteist” raam palju huvitavam disain, kui esmapilgul tundub. Ja koer pole maetud mitte kuhugi, vaid ülekandesse.

On selline võõras väljend - torque tube. Vene keeles - "propelleri võlli toru". Vene keeles öeldes on see süsteem, kus kardaan asetatakse suletud torusse, mis on pikisuunaline varras. Pöördemoment surus selle mehhanismi kaudu auto raami sisse. Disain on vastuoluline, kuid see oli nii ja sellest ei saa mööda. Sel põhjusel ei saa poolveokile tavalist veovõlli paigaldada: ilma toruta lõhub jõud tagumised poolelliptilised vedrud. Tõuketoru disain oli tüüpiline paljudele Ameerika autod Sel ajal. Seega täitis raam ka vedrustuse kui riputuselemendi rolli. Sellest ka šassii pealtnäha liigne pehmus, millest sai hea põhjus süüdistada seda ebausaldusväärsuses. Ülekoormamise korral võite BelAZi murda ja raamil pole sellega midagi pistmist. Muide, GAZ-AA-l on ainult üks esivedru ja see on risti.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Poolveoki juhtimine

On aeg rooli istuda. Oh, ma ei kadesta selle auto juhte! Juhil ja kaassõitjal on vähem ruumi, kui arvata oskate. Mõtlesin kaua, kuhu vasak jalg asetada. Ei leiutanud.

Kuid parema jala jaoks on mikroskoopilise gaasipedaali nupu kõrval isegi väike ala. Ma ei saa aru, kuidas oma jalga sellele mugavalt asetada, aga see on olemas.

Pilliklass ei ole nii silmatorkav oma ilu kui originaalsuse poolest. Kütusetaseme indikaator on tavaline ujuk (gaasipaak, nagu me juba ütlesime, on üldiselt see armatuurlaud). Fikseeritud nõelaga spidomeeter, aga kilomeetrites tunnis märgitud pöörlev trummel. Miks ma räägin kilomeetritest? Sest see on selle auto ainus meetermõõdustik. Kõik muud standardsuurused on tollid.

Piloodikabiinist avanev vaade jätab omapärase mulje. Tundub, et kapoti serv on näha ja tiibade servad, kuid mõõtmeid on siiski raske tunda. Ilmselt on probleem kokpiti liiga laias sabas. Tahavaatepeegel (on ainult üks) aitab sul kogeda kontserdil Stevie Wonderi tundeid: tead, et ümberringi on midagi, mis paneb südame puperdama, aga sa ei näe, mis täpselt. Käigukäigukangil on väike "koer", mis takistab tahtmatut sisselülitamist tagurpidi kiirus. Ma ei saa aru, kuidas saab seda kogemata sisse lülitada. Kuid sellepärast on ameeriklased ameeriklased, et selline trikk välja mõelda. Rooli all on süüte ajastushoob: jaoturis puudub tsentrifugaalmehhanism.

Starteri pedaal asub veidi kohmakalt, selle taha tuleb jalg tõsta. roolisammas, aga gaasipedaal on kanna all. Alustame, lähme!

Asusime teele loomulikult teise käiguga. See pole keeruline – palju lihtsam kui rooli keeramine. Sellise rooli keeramine on titaanlik töö. Võib-olla oleks suurema läbimõõduga veljega veidi lihtsam, aga suurema rooli paigaldamisel ei jääks juhile üldse ruumi. Sa pead seda keerama, aga tekib tunne, et sa ei keera autot, vaid maad selle all. Terve planeet, terve maakera. Pöörderaadius on rõõmustav: see on väike ja veokit saab plaastril ilma asjatu valuta ümber pöörata.