Toyota Mark II seitsmes kehastus. Toyota Mark II (X90): kas tasub osta Jaapani legendi Toyota mark 2 90 konfiguratsioone

Mis tegi Mark II nii populaarseks? Siin on kõik üsna lihtne: tõeliselt edukas disain, tehase kõrge töökindlus praktiliselt mitte nõrgad kohad, samuti heal tasemel varustus - see on ostjate edu võti. Muide, kui me räägime Mark II-st, siis peame automaatselt silmas ka Chaserit ja Crestat: need on omavahel seotud mudelid ja peaaegu kõik, millest allpool juttu tuleb, kehtib nende puhul täielikult. Nüüd selgitame välja, millised "Marki" eelised muudavad selle tänapäevani huvitavaks ja millised on vaid mälestused.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Lihtsa "raudse" vaatevinklist on selle sedaani kohta raske kurta: Jaapani autod, eriti üheksakümnendatel, värviti ja monteeriti kohusetundlikult, nii et Mark II kere on "loomulikult" tugev. Esteetid, muide, märgivad, et see pole lihtsalt sedaan, vaid kõva katus ja Marki uksed on raamita. Interjöör on avar ja hubane ning siseviimistluse kõige soodsam variant on jaapanlaste poolt armastatud veluur, mis ei rõõmusta mitte ainult puutetundlikkusega, vaid ka kulumiskindlusega. Ja koos juhiiste võime märkida ka originaalset digitaalset armatuurlaud: tõeline vana kooli kõrgtehnoloogia.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Arvestades aga, et valime 200 tuhat maksva ja üle 22 aasta vana auto, tuleks tugeva kere ja hubase salongi eeliseid vaadata läbi skepsise ja terve mõistuse prisma. Esiteks, isegi ilma inimese sekkumist arvesse võtmata, oli masina üks peamisi vaenlasi aeg: korrosioon ja kahjustused tüüpilised kohad nagu kaared ja läved, aga ka varjatud õõnsustes ja põhjas ei saa olla, kuid on seal garanteeritud, seega tasub hinnata, millisesse staadiumisse “moraalne lagunemine” on jõudnud. Mudeli omaduste hulgas võib märkida üsna levinud pragusid ülekandetunneli tagumises osas. Ja loomulikult mõjutasid neid autosid lisaks ajale negatiivselt ka avariid ja nende järgne käsitöö taastamine: siin tuleks unustada unistused leida midagi muud peale katkise, vaid valida lihtsalt auto, mida ei tõmmatud välja pärast külgkokkupõrge postiga või ei olnud kokku pandud mitmest “autokomplektist” . Arvestades 200-tuhandelist eelarvet, peaks Mark suutma sõita otse ilma roolimiseta, tal ei tohiks olla läbivaid auke keres ja paks pahtlikiht võtmeelementidel nagu katusesambad. Ümbervärvitud poritiibad, üleküpsenud künnised ja tehaseta esituled ei ole põhjus imestamiseks, vaid enesestmõistetav. Muidugi on autosid, mis on säilinud “paremas” korras, kuid nende eest küsitakse palju rohkem - 350-500 tuhat, mida vaid entusiast oleks nõus parempoolse rooliga auto eest maksma veerandit. sajandi vanune.

Veel üks meeldejääv omadus on eksootilised viisid autode Jaapanist importimisel, mille eesmärk on vältida tollimaksu. Muidugi räägime ennekõike “kärbetest” ja “konstruktoritest” ja kui viimased tunduvad enam-vähem talutav lahendus, siis esimesed ja isegi nii kõrges eas kindlasti mitte. parim valik, ja seda tuleks vältida. Selleks peate hoolikalt kontrollima autot "vara jagamise" jälgede suhtes, eriti mootorikilbi piirkonda, kus asub kere number, ja tagumist osa tagumiste sammaste saagimiseks. Muide, autot valides peaksite pöörama tähelepanu selle Venemaale importimise kuupäevale: kui teil on pärast 2008. aastat imporditud koopia, on see peaaegu garanteeritud.

Toyota Mark II (X90) „1992–94

Mootorite loend, mille Mark II seitsmendas põlvkonnas sai, on võib-olla selle kirjelduse kõige meeldivam leht. Esialgsed mootorid - 1,8-liitrine reas neli 4S-FE ja 2-liitrine reas kuus 1G-FE - ei ole kõige võimsamad, kuid need on üsna lihtsad ja probleemivabad. Kuid järgmised võimalused on panteonis koha teeninud parimad mootorid ajalugu - nime "jazet" teavad nüüd peaaegu kõik, kes on autodega vähemalt natuke tuttavad.

Nende kuuesilindriliste reasmootorite valik avaneb 2,5-liitrise 1JZ-GE-ga, mida võib pidada selle põlvkonna Mark II üheks parimaks variandiks. Siin on piisavalt võimsust - 180 hj ja töökindlust jätkub mitmele omanikule, kui kõik muidugi suhtuvad sellesse austusega. Need, kellele sellest võimsusest ei piisa, saavad valida mahukama variandi vahel kolmeliitrise 220-hobujõulise 2JZ-GE ja sama 1JZ-GE, kuid turbiiniga, mis annab sellele loogilise nime 1JZ-GTE. ja 280 hj. võimsus. Mootoritega olid paaris Aisini toodetud neljakäigulised automaatkäigukastid indeksiga A340, mis osutusid ka ülimalt töökindlaks ja suutma korraliku hooldusega läbida ilma suurema remondita 300 või isegi üle tuhande kilomeetri.

Need samad mootorid ja käigukastid tegid aga Brandsidele tahtmatult karuteene: liiga töökindlad ja võimsad äratasid arvukate laiskade inimeste ja “võidusõitjate” tähelepanu. Esimesed juhtisid neid, uskudes, et "miljonär" on garanteeritud omadus ka ilma korraliku hoolduseta, teine ​​aga pigistas neist kogu mahla välja, püüdes oma ambitsioone rahuldada. Mõlemal oli kõige kahjulikum mõju mootorite ja autode elueale tervikuna: mootoreid “ladustati” ja vahetati teadmata saatusega “lepinguliste” vastu ning autod mähiti ümber postide, põrutati vastu äärekivisid ja muud tehnikat. . Seetõttu tasub ostmisel kontrollida vähemalt mootori mudeli vastavust auto dokumentides märgitule: nüüd on eluiga pärast mootori vahetamist sarnase vastu, aga kui mootorimudel või selle võimsus ei ühti mis pealkirjas kirjas on sellise auto ostjale määratud Probleemid.

Muide, “lepinguliste” üksuste kohta: tasub aru saada, et erinevused kohalikust lahtivõtmisest saadud mootorist on sama tugevad kui Adidasel ja Adadise vahel ja kui müügikuulutuses on kirjas “lepingu mootor”, siis tasub täpsustada, mis täpselt. sisaldub selles lauses müüja. Reeglina ei tähenda Jaapani oksjonilt palju “lepinguline” ühik, millel on selge hinnang ja kinnitatud läbisõit, vaid midagi, mis on odavaim, kuid siiski toimiv ja mis juhtub olema jalutuskäigu kaugusel. Sellest tulenevalt ei ole sel juhul vaja loota "legendaarsele töökindlusele", vaid enne ostmist on vaja see hoolikalt diagnoosida, et allesjäänud eluiga vähemalt ligikaudselt hinnata.

Lisaks tasub arvestada sellega, et kuigi nii vanu autosid valitakse eelkõige seisukorra järgi, on mootor asi, millega tuleb pärast ostu üle elada ning 1,8- või 2-liitrise agregaadi valimine tähendab ihaldatud dünaamikast loobumist. , ja turboülelaaduriga variant väikese raha eest - need on peaaegu garanteeritud probleemid. Nii et optimaalne mootor ostmiseks näib olevat 2,5- või 3-liitrine vabalthingav JZ. Kuid sarja ainus diisel ei vääri ehk tähelepanu: madal võimsus ja levimus, madal likviidsus ja kalduvus üle kuumeneda muudavad kütuse säästmise põhjendamatuks.

Kuid pärast kõike eelnevat lugedes ei tasu pettuda: on hea võimalus osta auto, mis sõidab suhteliselt sujuvalt ega näe väga halb välja. Peaasi on selgelt aru saada, et 200 tuhande eest tuleks auto valida seisukorra järgi ja kindlasti ei saa see nii “ideaalne”, nagu mõnes kuulutuses kirjeldatakse. Kordagi saagimata auto, millel on suhteliselt pinge all mootor ja katusel tehasevärvi jäänused, on 200 tuhande eest vastuvõetava Mark II kollektiivne pilt. Kuid see, et seda korduvalt, kuid mitte liiga tõsiselt, pekstakse, täielikult või osaliselt üle värvitakse, veidi korrodeeritakse ja täiendatakse väikeste üllatustega nagu garaaži sekkumine elektrisüsteemi - see on peaaegu garanteeritud omaduste kogum. Seetõttu tasub ostmisel, nagu iga kasutatud auto puhul, omada väikest rahareservi ettenägematute probleemide kõrvaldamiseks, samuti vähemalt minimaalseid teadmisi autode kohta üldiselt ja konkreetselt selle mudeli kohta.

Seitsmenda põlvkonna Mark II turuhinnad algavad alla 200 tuhande, kuid valikuid, mis maksavad vähemalt 200 tuhat või veidi rohkem, tasub tõsiselt kaaluda. Näiteks see valge on viimane, 1996. aasta mudeliaasta 235 tuhande eest näeb see elav välja ja sellel on ka kõige optimaalsem mootor - 2,5-liitrine vabalthingav 1JZ-GE 180 hobujõuga. Muidugi võib deklareeritud läbisõitu 200 tuhat kilomeetrit vaadata vaid muigega. Kui aga auto diagnostika ja ülevaatus enne ostmist näitavad, et mootoris on kaitsme alles ja elegantset kere, mis näeb välja hiljuti värvitud, pole pärast “kokku” taastatud, on see väga õnnestunud näide sellest, et odav, usaldusväärne ja mugav auto, millest paljud inimesed unistavad.

Toyota Mark II on legendaarne auto, mida armastab kogu ülemaailmne autotööstuse kogukond. Mudelil on rohkem kui 30-aastane tootmislugu ja terve ajastu, mis lõi kultuse Jaapani auto.

Lugu

“Bränd” Mudeli esimene põlvkond sündis 1968. aastal. Esimesest kuni viienda mudelini olid "Mark" oma riigis eriti populaarsed. Alates seitsmendast põlvkonna Toyota Mark II sai võimsa turbomootoriga Tourer V versiooni ja algas eksport teistesse riikidesse. Sellest hetkest alates hakkas auto tasapisi kogu maailmas megapopulaarseks saama. Üheksas põlvkond on praegu viimane auto, mis on välja antud nime “Mark-2” all. 110 kere muutis autot palju võrreldes eelmiste versioonidega. Autot toodeti aastatel 2000-2004. Pärast seda asendati üheksas põlvkond Mark X-iga. Toyota Mark 2 110 kerest sai seeria viimane auto ja sellega lõppes terve Jaapani autotootmise ajastu. Nelja tootmisaasta jooksul on “Mark” korra ümber kujundatud.

Kirjeldusmärk 2

Toyota Mark II on äriklassi auto, mis on mõeldud peamiselt Jaapani siseturule. Seda toodeti aastatel 1968–2004, mil see asendati Toyota Mark X-ga. Vaatamata tootmise lõppemisest möödunud aastatele on auto tänapäevalgi populaarne, seda suuresti tänu võimsatele legendaarsetele 1JZ-GTE mootoritele. kaasasolevad mootorid on ka vaiksemad, töömahuga 1,8–3 liitrit. Kogu tõde kõigi nende Mark 2 mootorite kohta on kokku kogutud ja ootab teie tähelepanu, vead ja remont, õige häälestus, õli ja palju muud.

Välimus

Viimase põlvkonna Mark II ehitati uuele platvormile, mida mudel jagas Verossaga. Teljevahe, võrreldes eelmise põlvkonnaga suurenes 50 mm (2780 mm), kere laiust (5 mm võrra 1760 mm-ni) ja kõrgust (60 mm võrra 1460 mm-ni) suurendati, pikkus aga vähenes 25 mm (kuni 4735 mm).

Auto sai uuendatud venitatud U-kujulise radiaatorivõre, millel on kuus “ribi”, mis jagasid selle horisontaaltasandil pooleks.

Võre peal on mudeli kaubamärgiga “Markov” nimesilt, ahtris aga “Toyota”. Auto esituled on märgatavalt ümarad (eelmisel põlvkonnal olid need ristkülikukujulised ja piklikud). U esistange ilmus õhu sisselaskeava lai keskosa, mis oli horisontaalselt blokeeritud stiililise "teraga". Külgmised nišid, kus udutuled asusid, olid kitsa kiilukujulise kujuga.

Tootja töötas hoolikalt välja mudeli aerodünaamika, mida täiustas katuse ja külgmiste kerepaneelide voolujoonelisem kuju. Juhiistmelt vaadet taha halvendab suurendamine tagumised sambad, kuid olukorra päästavad laiad küljepeeglid. Tagumine kaitseraud mudelil on tugev, massiivne. Tagatuled– kolmnurkse kujuga, paikneb vertikaalselt.

Interjöör

Ettevõte lähenes vastutustundlikult ühe oma edukaima mudeli viimase põlvkonna väljalaskmisele. Seega said kõik sõiduki konfiguratsioonid uued kvaliteetsed materjalid istmepolsterduseks ja siseviimistluseks. Interjöör ise on tänu suurenenud laiusele ja kõrgusele muutunud avaramaks kui eelmise põlvkonna oma.

Esiistmed said laiad istmed ja seljatoed, mida piiras väike külgtugi. Ja tagumisel diivanil on uus iste, millel on stilistiliselt esile tõstetud kaks istmed ja tagasikeeratud selg.

Mark II armatuurlaud on ristkülikukujuline, ümarate servadega, selles on suur spidomeeter ja tahhomeeter, mille külge on kinnitatud väikesed andurid paaki jäänud kütuse ja jahutusvedeliku temperatuuri jaoks.

Keskkonsool on V-kujuline ja sisaldab multimeediumisüsteemi ekraani, raadio ja kliimaseadme juhtnuppe. Mudeli rool on kolme kodaraga, keskmise paksusega veljega.

Mugavus

Tagumised reisijad tunnevad end VIP-idena. Kaks täisistmekohta pakuvad kõik mugavused meeldivaks reisiks. Tagaistmete funktsionaalsus pole palju väiksem kui esiistmete oma. Kallid varustustasemed pakuvad lisakuvareid esiistmete peatugedes. Lisaks viies reisija sisse see auto ei peeta lühemaks, nagu luksuslikus äriklassis tavaks. Päris suur inimene võib saada tagareas kolmandaks reisijaks ja vaevalt et ta teistele häbi teeb. "Mark-2" on üks ruumikamaid sedaane. Nii jääb see tänaseni. Sama võib öelda pagasiruumi kohta.

Tehnilised andmed

Üheksandas põlvkonnas loobusid tootjad kasutamisest täielikult diiselmootorid. Arendajad on muutnud kütusevarustussüsteemi kõrgsurve. 4 tootmisaasta jooksul toodeti autot alati 6 erineva varustustasemega. Kaks kaheliitrist 1JZ-FSE mootorit, kumbki 160 hobujõudu. Üks valikutest oli varustatud püsiva nelikveoga. Järgmised 3 varustustaset pakuvad 2,5-liitrist mootorit. Esi- ja nelikveolistele versioonidele anti 200 Hobujõud. Turbomootor pigistas välja lausa 250.

Kõige võimsam versioon on 3-liitrine ja 220 hobujõudu. Sellise auto maksimaalne kiirus on 210 km/h, see on varustatud automaatkäigukastiga ja “sööb” lausa 15 liitrit 100 km kohta. Võrdluseks, nõrgemad versioonid mahuvad 10 liitrisse. Mark-2 ei saa nimetada ökonoomseks.

X110 kere Mark II oli varustatud ainult bensiinimootorid maht 2,0 (võimsus 160 hj) ja 2,5 liitrit (oli kolm võimsuse modifikatsiooni - vabalthingav 196 hj, otsesissepritsega - 200 hj ja turboülelaaduriga - 280 hj). Elektrijaamad ühendati 5-käigulise manuaal- ja 4-käigulise automaatkäigukastiga. Ajam – taga/nelikvedu.

Valikud

Tootja katsetas üheksa põlvkonda mootorisarjaga. Ta suurendas seda pidevalt ja valis suuremad mootorid. Viimasel, üheksandal põlvkonnal otsustasid Jaapani insenerid peatuda 2; 2,5 ja 3-liitrised ühikud.

2,5-liitrisel versioonil oli kolm mitmesugused modifikatsioonid võimsus.

Ajam on traditsiooniliselt tagavedu, kuid valikuliselt pakutakse ka nelikvedu. Käigukast: kas 5-käiguline manuaalkäigukast või 4-käiguline automaat.

Mark II maksumus 110 korpuses

Omandamine sellest autost isegi omal ajal oli üsna raske ülesanne, sest Venemaa turg Ametlikult ei tarnitud Mark-2 110. Kasutatud autode hind on tänapäeval väga erinev. Halvas seisukorras autot saab osta 150-200 tuhande rubla eest. Kuid tavaliselt hoolitsevad selliste haruldaste ja legendaarsete Jaapani autode omanikud oma autode eest, nii et tavalise Mark-2 (110 kere) maksumus algab 400 tuhandest.

Võite leida ka kallimaid valikuid, kuni 1 miljon rubla või rohkem. Kõik oleneb eelmise omaniku poolt autosse investeeritud rahasummast. Kuid isegi praegu on Marki ostmine tulus investeering. Kui valite hästi varustatud ja vastuvõetavas seisukorras variandi, teenib auto oma uut omanikku väga pikka aega. Vanad jaapanlased on ju loodud kestma ja minimaalse remondiinvesteeringuga valmis üle 20-25 aasta.

Mark II on väga armastatud auto. Mõne jaoks seostub see drifti või tänavasõiduga, teistele - mugavuse ja äriklassiga. Mudeli ilu seisneb selles, et see on universaalne. Toyota lõi kunagi legendi, mille autoriteet on endiselt vankumatu. Populaarne pole mitte ainult üheksas põlvkond, vaid ka kolm eelmist. "Marki" esimeste versioonide leidmine on muidugi äärmiselt keeruline, kuid Jaapani autode tõeliste armastajate jaoks on üheksas põlvkond märkimisväärne, kuna see tähistas teise "Marki" ajastu lõppu. Mark X järgija pole enam nii populaarset armastust ja kuulsust leidnud, kuigi ta on sama kvaliteetne auto.

Toyota Mark II sedaani seitsmes põlvkond, mis sai tehasesisese märgistuse “X90”, esilinastus 1992. aasta septembris ja saavutas kodumaal hetkega populaarsuse ning 2000. aastate alguses sai sellest tõeliselt “rahvuslik hitt” idaosas. Venemaa. Eelkäijaga võrreldes ei muutunud auto märgatavalt mitte ainult välimuselt, vaid muutus ka suuremaks, sai uue varustuse ja uuendati tehniliselt. Kolmeköiteline mudel jäi konveierile kuni 1996. aastani, misjärel andis see järele järglasele.

Vaatamata oma korralikule suurusele näeb seitsmenda põlvkonna Toyota Mark II väliselt üsna sportlik ja demonstreerib samal ajal ka omajagu soliidsust - kükitav ja veidi agressiivne esiosa, üsna dünaamiline pika kapoti ja pikliku pagasiruumiga siluett, monumentaalne tagaosa. massiivne kaitseraud ja kitsas tulede "riba" .

Kõvakatusega sedaani kogupikkus on 4750 mm ning laius ja kõrgus vastavalt 1750 mm ja 1390 mm. Auto telgede vahel on 2730 mm vahe ning “kõhu” all on näha 155 mm vahet. “Võitluses” kaalub neljaukseline olenevalt versioonist 1250–1460 kg.

Ka tänapäevaste standardite järgi näeb “seitsmenda” Toyota Mark II interjöör hea välja, kuigi eriliste disainilahendustega see ei hiilga. Mugav nelja kodaraga rool, lihtne “instrumendid”, mis annavad minimaalselt elementaarset teavet, ja põhja kitsenev keskkonsool, mille peal on edukalt paigutatud peamised juhtnupud - auto sisemus on märkamatu, kuid õhkub kvaliteet.

Jaapani sedaani salongis on piisavalt vaba ruumi neljale täiskasvanud reisijale - tagaistuja kolmas reisija jääb kõrge põranda tunneli ja diivani profiili tõttu selgelt üleliigseks. Esiistmetel on lai valik reguleerimisvõimalusi, kuid neil on liiga tasane paigutus ja nõrk külgede tugi.

Seitsmenda “väljalaske” Toyota Mark II arsenalis on ruumikas pagasiruum, aga kõik soliidse mahu eelised katkestavad kitsa ava ja suure laadimiskõrguse, mis ei muuda selle kasutamist mugavaks.

Tehnilised andmed. Seitsmenda põlvkonna Mark 2 jaoks pakuti laia valikut Elektrijaamad– viis bensiini ja üks diisel. Mootorid kombineeriti 5-käigulise manuaalkäigukastiga või 4-käigulisega automaat käigukastülekanded, juhtivad tagumised rattad(piiratud libisemisega diferentsiaaliga "tippversioonidel") või kõik rattad sõidavad FullTime 4WD hüdromehaanilise lukustussiduri ja asümmeetrilise keskdiferentsiaaliga.

• Auto bensiiniosa moodustavad hajutatud kütusevarustusega nelja- ja kuuesilindrilised reasmootorid, nii vabalthingavad kui ka turboülelaaduriga mootorid. Esimene sisaldab ühikuid mahuga 1,8–3,0 liitrit, mis arendab 120–220 hobujõudu ja pöördemomenti 161–279 Nm, ning teine ​​​​- 2,5-liitrine “kuus”, mille väljund ulatub 280 “peani” ja Maksimaalne potentsiaal 362 Nm.
• Diiselmootorite “meeskonda” Toyota Mark II esindab üks mootor – 2,4-liitrine turboülelaadimise ja mitmepunktipritsega “neli”, mis genereerib 97 hobujõudu ja 220 Nm maksimaalset tõukejõudu.

Kütusesäästlikkus kindlasti mitte nõrk pool Selle Jaapani sedaani kohta: bensiiniversioonid tarbivad kombineeritud tingimustes keskmiselt 7–12,1 liitrit kütust "saja" kohta. jah ja diiselautod ahn on täiesti korras - 100 sõidu jaoks ei kasuta nad segatsüklis rohkem kui 5 liitrit diislikütust.

"Seitsmes" Mark II on disainitud vastavalt klassikaline skeem– mootor ja ajam pikisuunas ette paigaldatud tagumised rattad(ainult 180-hobujõuline bensiin "kuus" oli varustatud nelikveolise käigukastiga).
Auto esitelg kasutab sõltumatut topeltõõtshooba arhitektuuri ja tagasild kasutab mitme lüliga vedrustus("ringis" veeremisvastased tugivardad on aktiveeritud).
Sedaani pidurisüsteem sisaldab ketaspidureid kõigil ratastel (ees ventileeritav) ja ABS-i ning selle roolisüsteemis on ühendatud hammaslatt ja hüdrauliline roolivõimendi.

Auto ühendab endas usaldusväärse disaini, avara interjööri, hea mugavuse, suurepärase dünaamika (eriti “tipplahendustes”), korraliku manööverdusvõime ja suure häälestuspotentsiaali.
Kuid sellel on ka puudusi - nõrk esioptika valgus, madal geomeetriline murdmaavõime ja originaalvaruosade kõrge hind.

Hinnad. Peal järelturg Venemaa Toyota Mark II on 2016. aastal endiselt üsna populaarne - autod on saadaval hinnaga alates 70 000 rubla ja mõne "ülepumbatud" modifikatsiooni maksumus ulatub kuni 1 miljoni rublani.

Kõik artiklid

Ikooniline vana Mark II on järelturul stabiilselt nõutud.Auto tuli välja 1968. aastal ja on poole sajandiga läbinud üheksa põlvkonda. Viimased autod veeresid koosteliinilt maha 2007. aastal.

"Markide" ikoonilisemad olid ja jäävad "samurai" ja "kudumine" - autod kereindeksitega "90" ja "100" (seitsmes ja kaheksas põlvkond). Massiarmastus mudeli vastu tekkis aga aastatel 1992–1996 toodetud X90 kerest ja selle Tourer V modifikatsioonist.

90. kere Mark II on kükitav, röövellik, ilus, samas sportlik ja utilitaarne auto. Arvatakse, et loojad said inspiratsiooni legendaarsest BMW M5-st. Selle jõudluse saavutamiseks pakkus tootja mitmekesist mootorite ja käigukasti kombinatsiooni.

Toyota Mark II mootorid

Mudel on saadaval diisli- ja bensiini ühikud. Kui soovid vaikselt linnas või maanteel liikuda, vali 2,4 diiselmootor koos 97 hj turbolaaduriga. Koos., tagarattavedu, manuaalne või automaatne. Samadeks eesmärkideks sobib 1,8 120-liitrine bensiinimootor. Koos. Nende üksuste dünaamika on tagasihoidlik: auto on suur ja raske, tõenäoliselt pole võimalik 12 sekundiga autost välja tulla.

Parim variant autohuvilistele on 2,0 kuuesilindriline 135-liitrine. Koos. Samuti pole see dünaamiline (12-13 sekundit sadadeni), linnas “sööb” ära 14 liitrit AI-92-95, kuid selle võimsusest piisab enesekindlaks paigalt startimiseks ja maanteel möödasõiduks. Siiski ei tasu seda häälestada, kuna on huvitavamaid versioone - 1JZ ja 2JZ. Pidage meeles vajalikke sümboleid:

• Tourer S - modifikatsioon mahuga 2,5 liitrit ja võimsusega 180 hj. Koos.;
• Tourer V - modifikatsioon mahuga 2,5 liitrit ja võimsusega 280 hj. Koos.;
• 3.0 Grande G - modifikatsioon mahuga 3 liitrit ja võimsusega 220 hj. Koos.

Marki mootorid olid nii legendaarsed, et väärisid mainimist frantsiisi "Kiired ja vihased" esimeses osas ning tõid välja ütluse "2JZ - mehe jaoks pole paremat."

Enamik autosid müüakse 1JZ mootoriga (Tourer S ja Tourer V) – umbes 200 pakkumist. Oma olemuselt isemajandav, sellel on tohutu ressurss. Infot on selle kohta palju, varuosadega probleeme pole. Muidugi vanuse tõttu on läbisõit juba lähenemas või ületanud 300 tuhat km, kuid hea koopia leidmine pole probleem.

Kõige “maitsvam” versioon on 1JZ-GTE, mille kiirendus on 6-6,5 sekundit/100 km. Esialgu on mootor “kägistatud” 280 “hobuseni”, kuid tegelikult suudab see arendada 320-330 jõudu. See saavutatakse lihtsa võimendusega – sisselaskerõhu suurendamisega ilma surveastet muutmata. Küsitav hind on umbes 100 tuhat rubla, mis on tubli kolmandik auto enda maksumusest.

Tourer V versioon on motospordi lemmik. Võimas tagaveoline, hävimatu mootori ja käigukastiga auto on haaratud drifti-, raja- ja drag-racing-sõprade poolt. Endised omanikud häälestasid seda, suurendades võimsust 600, 700 ja isegi 1000 hobujõuni.

Pidage meeles, et pideva agressiivse linnasõidu korral võib üks mootorisilindritest üle kuumeneda, kuna mootori ja turbiini jahutussüsteem ei ole selliste koormustega kohandatud. Kui vajate suuremat töökindlust ja plaanite põhjalikku häälestamist, vaadake 2JZ-d. Sellel on suurem maht, täiustatud jahutussüsteem ja lihtsalt rekordiline ohutusvaru.

Käigukastid ja nende võimalused

Valikus on kaks käigukasti – neljakäiguline automaat või viiekäiguline manuaal. Automaatkäigukast on väga kiire, tundlik, lülitub kiiresti sisse madalad käigud. Temaga pole probleeme. Samuti talub see tohutuid koormusi, mistõttu kasutatakse driftivõistlustel sageli automaatkäigukastiga tagaveolisi Mark II-sid.

Toyota manuaalkäigukastid on kallid ja haruldased, seega on sellise käigukastiga Mark II samuti haruldane “loom, mille järelturul on pakkumisi vaid 33”. Kui aga võrrelda käigukasti, siis lühikeste käikudega manuaal näeb soodsam välja: auto lihtsalt “tulistab” paigalt.

Jaapani "porgandi" mugavus

Mugavus on Mark II teine ​​oluline näitaja ja selle areng on ilmne. Kui alates 7. põlvkonna tootmise algusest paar turvapatju, ABS ja TRC ( veojõukontrolli süsteem) paigaldati ainult kallitele varustustasemetele, siis 1996. aasta lõpuks hakkasid ilmuma stabiilsuskontrollisüsteemi ja rehvirõhuanduritega versioonid.

Interjöör on mugav, ülekandetunnel teeb algselt viiekohalisest “samuraist” aga neljakohalise, kuid need neli asetsevad sees maksimaalse mugavusega. Kuid pagasiruum on väike, lisaks "söövad" selle ruumi suured kaared ja kinnitamiseks mõeldud "klaasid" amortisaatori tugipostid, väljaulatuv sissepoole. Lisaks jaoks tagaistmel Olemas on gaasipaak, mis röövib ruumi ka pagasiruumis.

Probleemid Toyota Mark II (X90)

Kõigi “samuraide” põhiprobleemiks on alumised kuulliigendid, mida tuleb vahetada kord aastas. Varuosad ise maksavad vähe, umbes 1500 rubla, ja saate need ise välja vahetada. Amortisaatorite tugipostid läbivad harva probleemideta üle 50 tuhande km, pärast mida küsivad nad väljavahetamist. Peate kulutama "ringis" umbes 10 tuhat rubla.

1JZ-GTE mootorit iseloomustab turbiinide kulumine, mida on kaks. See väljendub võimsuse kadumises, õlipõletuses ja kütusekulu suurenemises. Ühe turbiini keskmine maksumus on 15 tuhat rubla, millele lisanduvad asendustööd. Kui ostate sellise mootoriga kaubamärgi, viige seadme täielik diagnostika läbi spetsialiseeritud teeninduskeskuses.

Elekter on teine ​​​​porgandi nõrk koht. Vanema sõiduki isolatsioon on paljudes kohtades halvenenud ja see võib negatiivselt mõjutada pardasüsteemide toimimist.

Ja veel üks "samurai" probleem on nende tormiline minevik. Paljud omanikud ajasid "porgandid" viimse piirini, hoolimata neist tehniline seisukord. No värvikatte seisukorrast oleme täiesti vait. "Kõige värskem" näide on nüüd 23 aastat vana, nii et teile meeldival näitel võib tõenäoliselt esineda korrosiooni ja kahjustusi võlvide ja künniste piirkonnas.

Samuti võivad ülekandetunneli tagaosas olla praod. Nende olemasolu kindlakstegemiseks tõstke tagaistmed üles. Pragude keevitamine on ajutine meede, keha tuleb tugevdada tugipostidega.

Seitsmenda põlvkonna Mark II probleemid

Seitsmenda põlvkonna Mark 2 jaoks küsivad nad vähe. Auto, mille keskmine läbisõit on 200 tuhat km, müüakse keskmiselt 270 tuhande rubla eest. Enamik autosid, nagu näitab Autocode'i statistika, müüakse kuue omaniku järel. Minimaalne omanike arv on kaks, maksimaalne 11. Olles üle elanud suure hulga autojuhtide opereerimise, on “samuraid” juba tehniliselt üsna kahjustatud. Veelgi enam, iga kolmas "Mark" müüakse liikluspolitsei piirangutega.

Järelturult leidsime sellise auto kergesti: hästi hoitud, koos uus vedrustus, "pakendamata" keha, ilma tõsiste õnnetusteta:

Kuid piirangutega, mille tõttu on uuel omanikul probleeme auto registreerimisega:

Kas ma peaksin nüüd ostma Jaapani "samurai"?

Kui unistate Jaapani legendi ostmisest, mõelge hoolikalt. Ühel pool skaala on autoriteet, sportlikkus, mugavus ja madal hind ning teisel pool - tohutu läbisõit, soliidne vanus, kõrge transpordimaks(Tourer V puhul kuni 42 tuhat rubla). Mis on sinu jaoks tähtsam? Kõigi olemasolevate eelistega soovitame leida teise auto.

Kas olete kunagi kasutanud legendaarset Jaapani sedaani Mark II "? Kuidas auto töökorras toimis? Räägi meile sellest kommentaarides.

Tuntud Mark II sedaani seitsmes ja üks populaarsemaid põlvkondi ilmus 1992. aasta oktoobris. See X90 kere põlvkond on silmapaistev muuhulgas selle poolest, et selle ilmumise ajal viis Toyota toodetud mudelite arvu ümber.

Toyota Mark II ajalugu

Mark II, mis oli Jaapani klassifikatsioonis klassifitseeritud kompaktautoks alates selle kasutuselevõtust 1968. aastal, oli seitsmenda põlvkonna ilmumise ajaks nii palju kasvanud, et langes kõrgemasse kategooriasse. Tulenevalt riigi maksustamise iseärasustest tähendab kõrgemasse klassi kolimine automaatselt auto omamise maksumuse tõusu. Seetõttu suurendades mudeli suurust, Jaapani ettevõtted Tavaliselt lähevad nad interjööri ja varustust täiustama, sest jõukamad inimesed ostavad seda ilmselgelt. Nii on seitsmenda põlvkonna Toyota Mark II X90-st saanud keskastmejuhtide auto. Loomulikult nägi ettevõte ette asendust ja 1990. aastal turule tulnud Camry SV30 sai kompaktklassi “lipulaevaks”. Pealegi sisse mudelivalik ilmunud uus sedaan Toyota skepter.

“Laetud” tehasekonfiguratsiooni olemasolu muutis Mark II automaatselt tuunerite seas populaarseks autoks

Mark II fännide üldisel kokkuleppel peetakse suhteliselt lühiajalist seitsmenda põlvkonna autot üheks kaunimaks. Esimest korda mudeli ajaloos ei tekitanud kere ümarad vormid teisejärgulise disaini tunnet, autol ei olnud ilmselgeid elemente, mis on laenatud Euroopa või Ameerika autod. Täiesti võimalik, et 90. kerega Mark II sai autoks, mille välimus määrasid kõige enam üheksakümnendate Jaapani autodisaini suundumused. Tänu esteetilisele komponendile ei näe auto isegi tänapäeval arhailine välja ja naudib stabiilset populaarsust järelturul, sealhulgas Venemaal.

Toyota Mark II (X90) tehnilised omadused

Vaatamata kohalolekule põhikonfiguratsioon GL neljasilindriline reamootor, sai Mark II kuulsaks oma erakordselt töökindlate kuuesilindriliste agregaatide poolest. Mootorite valik on väga lai ja sellel on isegi oma legendid, näiteks mootor, mis arendab 280 hj. See mootor paigaldati sportversioonile nimega Tourer V. Selles modifikatsioonis oli auto varustatud tehase LSD-diferentsiaali, ABS-i, veojõukontrolli ja sportvedrustusega. Koos neljakäigulise automaatkäigukastiga võiks Tourer V Mark II varustada viiekäigulise manuaalkäigukastiga.

“Laetud” tehasekonfiguratsiooni olemasolu muutis Mark II automaatselt tuunerite seas populaarseks autoks. Driftivõistlustel on Tourer V varustuses seitsmenda põlvkonna Mark II sama levinud kui Nissan Skyline.

Mark II 1000 hj läbis 402 meetrit 8,552 sekundiga väljumiskiirusel 290 kilomeetrit tunnis

Mark II (X90) plussid ja miinused

Mudeli populaarsus oli suuresti tingitud tasakaalustatumate konfiguratsioonide olemasolust. Levinuim “tsiviil” versioon, mida sageli järelturult leida võib, on kaheliitrise 1G-FE mootoriga modifikatsioon, millel on ülimalt töökindla mootorina väljateenitud maine.

Erinevalt eelmisest põlvkonnast, mis oli varustatud , kasutas Mark II X90 topeltõõtshoobaga vedrustust, mis parandas juhitavust, kuid mille hooldamine oli keerulisem ja seetõttu kulukam. Tagumine vedrustus on mitme lingiga disain.

Juba mainitud topeltõõtshoovaga vedrustus nõuab erilist tähelepanu. Eriti sageli ebaõnnestuvad kaldus alumiste käte suured vertikaalsed vaiksed plokid. Kui need muutuvad kasutuskõlbmatuks, halvendavad need juhitavust.

Levinud on arvamus, et kuuesilindrilised Mark II mootorid on äärmiselt tundlikud õli kvaliteedi ja madala kvaliteediklassi kasutamisel. määrdeained kiiresti ebaõnnestuda. Sellele küsimusele pole kindlat vastust, kuid on olemas tootja soovitused, mis loomulikult erinevad erinevad mootorid. Kui järgite neid soovitusi ja ka õlivahetustsükli soovitusi, pole põhjust muretseda suurenenud kulumise pärast.

Sageli võite kuulda polaarseid arvamusi bensiinikulu kohta, kui olete varustatud tavalise mootoriga, näiteks kaheliitrise 1G-FE-ga. Need on tingitud asjaolust, et sellel ei ole piisavalt võimsust ühtlaseks dünaamiliseks kiirenduseks kõikides kiirusvahemikes ja sõites suur kiirus(umbes 150 km/h) kipub küll suurenenud tarbimine kütust. Samas ei tasu unustada, et vaikselt 100 km/h ringis sõites eristab sama mootorit, vastupidi, kõrge kasutegur, seega keskmise režiimi arvestuses on 1300-kilose sedaani kulu 10. liitrit.

90. kere Mark II interjööri võib nende aastate Jaapani auto jaoks klassikaks nimetada. Nagu keegi teine tagaveoline auto, salongis on palju ruumi. Käigukastitunneli olemasolu teeb Mark II X90 rangelt neljakohaliseks, kuid neljaga ei tunne end kitsaks ka suured täiskasvanud mehed.Võib-olla on ainuke kaebuste põhjus liiga väike pakiruum, mida piiravad suured kaared ja “topsid ” pagasiruumi ulatuvate amortisaatorite tugipostide kinnitamiseks. Lisaks asub gaasipaak tagaistme taga, mis vähendab kõvasti niigi tagasihoidlikku mahtu. Kindlasti lisab selline paigutus autole turvalisust (paak ei allu mehaanilistele vigastustele ka tagantlöögi korral), kuid Mark II pakiruum ei ole tõesti kuigi praktiline, eriti arvestades auto kogupikkust. - 4750 sentimeetrit.

Toyota Mark II spordis

Tourer V Mark II 90. kehas on regulaarne drag-võistluste osaleja (sõidud on maksimaalne kiirus 402 meetri kaugusel) ja triivimist. Krasnojarskist pärit Aleksandr Sokolenko ehitatud Tourer V Mark II arendab 1000 hobujõudu.

Mark II X90 osaleb sageli automaatkäigukastiga driftimises

Sellise tohutu võimsusega võistleb Sokolenko auto kategoorias Unlimited. Selles kategoorias pole mootorite ja käigukastide omadustele piiranguid. See on eriti tähelepanuväärne, kuna Unlimitedi autod näitavad distantsi lõpus tohutuid kiirusi. Eelkõige läbis Sokolenko Mark II 402 meetrit 8,552 sekundiga, väljumiskiirusega 290 kilomeetrit tunnis.

Huvitavad faktid Toyota Mark II (X90) kohta

Erinevalt konkurentsist Nissani sedaanid Mark II X90 võistlusteks ette valmistatud Skyline osaleb sageli automaatses driftimises. Selle põhjuseks on asjaolu, et erinevalt Nissani käigukastidest on Toyota manuaalkäigukastid kallid ja haruldased. Samal ajal sobib elektrooniliselt juhitav automaatkäigukast hästi häälestamiseks soovitud režiim ja talub tohutuid koormusi.

Esimese põlvkonna Lexus GS ehitati samale platvormile nagu kaheksanda põlvkonna Mark II, kuid erinevate mootoritega. Esimese GS-i otsene “kaksik” on seotud Mark II mudel Toyota Aristo.