Meie Audi A4 testid. Uue Audi A4 võrdlev proovisõit. Proovisõit Audi A4 Anton Vorotnikovilt

Tervitused, kallid sõbrad!

Traditsioonilise kolmepäevase testi ajal hoidis mulle seltsi nn “selgroog”. mudelivalik Audi - uus A4

Uus A4 kannab uhkelt indeksit KELL 9, mis tähendab, et tegemist on juba mudeli 9. põlvkonnaga (vastavalt ettevõtte ametlikule numeratsioonile)

Proovime lühidalt vaadata, millised need etapid olid!

Põlvkond B1

Debüteeris B1 1965. aastal arendas kahetaktiliste mootorite asendamiseks välja töötatud 1,7 reamootor 60 hj, nii et see näitaja ilmus mudeli tähisesse - Audi 60

1966. aastal ilmusid müügile võimsamad modifikatsioonid - Audi 80 Ja Audi 90, mootorite valikut täiendati 1,5 mootoriga - eest Audi 75, ja kerede valik on universaal Variant.

1973. aastal ilmus järglane, nimeks jäi Audi 80 (USA-s - Fox).Esiveolised sedaanid ja kupeed varustati iseseisva McPherson-tüüpi esivedrustusega ning spiraalvedrudega tagatalaga ja Panhardi vardaga.

Esimese põlvkonna Audi 80 perekond kestis koosteliinil 1978. aastani ja müüs üle miljoni eksemplari üle maailma.

B2 põlvkond

B2 põlvkond ilmus 1978. aastal ja selle välimuse kallal töötas itaallane Giorgetto Giugiaro. Ühevõllilised mootorid 1,3, 1,5 ja 1,6 töötati välja alates 55 hj. kuni 110, hiljem ilmus vabalthingav diiselmootor 1,6 54 hj.

1981. aastal ilmus Eighty kapoti alla moodne viiesilindriline 1,9 mootor (115 hj). Aasta hiljem kasvas esiviisiku maht 2144 cm³-ni ja võimsus suurenes 136 jõuni. See modifikatsioon saadi esimesena quattro nelikvedu käigukast, mida esitletakse samanimelisel kupeel.

1984. aastal tehti mudelile plaaniline ümberkujundus, mille käigus omistati kõigile viiesilindrilistele modifikatsioonidele indeks Audi 90. Quattro nelikveolisel käigukastil on nüüd Torseni iselukustuv keskdiferentsiaal.

Kokku toodeti üle pooleteise miljoni teise põlvkonna auto.

Põlvkond B3

Põlvkond Audi 80 B3 ilmus 1986. aastal ja ehitati uuele platvormile.

Kere valmistati tsingitud terasest, mootorid arendasid olenevalt mahust (1,6–2,0 l) 70–137 jõudu. Diisel 1.6 andis 67 hj. vabalthingavas versioonis ja 79 "hobust" - ülelaadimisega. Esiveolised versioonid on tehtud tagumise väändetalaga.

Audi 90 seisis eraldi. Kolm selle viiest versioonist olid nelikvedu ja McPhersoni tugipostid. Kõige võimsamad reaviisikud 2.0 ja 2.3 olid varustatud kaasaegsete 20-klapiliste silindripeadega, arendades 160–170 hj.

Põlvkond B4

1991. aastal ilmunud B4 oli selle eelkäija põhjaliku moderniseerimise tulemus.

Baasmootor 1,6 arendas juba 101 hj ning koha vahemiku tipus hõivasid V6 2,8 ja 2,6 mootorid. Sõltuvalt mahust arendasid nad välja 174 ja 150 “hobust”. 1,9 TDI diiselmootorite paar andis 75 ja 90 hobujõudu.

1992. aastal ilmus valikusse universaal - Avant:

Nelikveoline sedaan S2 ja universaal S2 Avant olid varustatud samade viiesilindriliste 2,2 turbomootoritega võimsusega 220–230 hj. kupee S2.

Ülaltoodud fotol on S2 Sedaani haruldane versioon, neid toodeti vaid 306!

1994. aastal ilmus koos Porschega esimene RS-mudel - 315-hobujõuline Audi RS2 Avant:

Vaid viie tootmisaasta jooksul toodeti 1 100 000 B4-seeria autot

Põlvkond B5

Põlvkond B5, mis tuli välja sai esimest korda A4 indeksi ilmus 1994. aastal. Reaviied jäeti maha.

Neljasilindrilised mootorid 1,6 ja 1,8 arendasid 101 kuni 170 jõudu. Paar tippklassi V6-sid - 150–193 hj. 1,9-turbodiisel tootis 90 hj ja 2,5-150 hj.

Pildil on tippversioon S4 Avant kuulsa V6 biturboga 2,7 liitrit võimsusega 265 hj.

Põlvkond B6

Audi A4 B6 2000 on näide sügavast moderniseerimisest (tüüpiline Audile - poisid olid sel ajal üsna konservatiivsed)

Bensiiniseadmete valikusse on ilmunud kaasaegne mootor otsesüstiga 2.0 FSI. Ettevõte on lisanud automaatsele ja kuuekäigulisele manuaalkäigukastile CVT. multitronic, mis oli varustatud väikese ja keskmise võimsusega mootoritega.

S4 debüteeris 2003. aastal A8 juhisedaani V8 4.2-ga. Tõstetud kuni 344 hj "aspireeritud" versioon kiirendas "esque" sadadeni 5,6 sekundiga (universaal - 5,8 s)

Põlvkond B7

A4 B7 põlvkond on pigem "teine ​​ümberkujundamine", mille disainis oli kätt kuulus disainer Walter de Silva.

Auto tuli turule 2004. aastal ja seda oli 10 erinevad mootorid(5 bensiini ja 5 diisel)

Vahemiku tipus oli 420-hobujõuline modifikatsioon RS4, mis on varustatud otsesissepritsega vabalthingava V8 4.2-ga. Nelikvedu oli kaasas esiteks asümmeetriline Torseni keskdiferentsiaal, mis andis 60% pöördemomendist tagumised rattad. Kiirendus 100 km/h-ni oli 4,8 sekundit

Põlvkond B8

MLB šassiil olev A4 B8 põlvkond (topeltlink ees, mitme hoob taga) ilmus 2008. aastal. Uus platvorm võimaldas üleulatusi veidi vähendada ja alust eelmise autoga võrreldes koguni 160 mm võrra suurendada, mis andis tagaistmete ruumikuse kohta ühe parima näitaja.

Mootorid - 120 hobujõust (bensiin 1,8 ja diisel 2,0) kuni 333 "hobust" S4 versioonil. Viimasel kolmeliitrisel kompressoriga V6-mootoril oli ka bensiinimootoritest suurim pöördemoment (440 N m), vanem kolmeliitrine diiselmootor andis aga 240 hj. ja 500 N m. Lisaks Audi RS4 universaal 450-hobujõulise neljaliitrise vabalthingava "kaheksaga", mis sai paigalt saja 4,7 sekundiga

2012. aastal tehti mudelile ümberkujundus (fotol on meie teede jaoks optimaalne versioon - A4 Allroad quattro nelikveoga). Muude modifikatsioonide jaoks oli valikuline Torseni tüüpi keskdiferentsiaalil põhinev quattro nelikvedu. Seejuures tehti vaikimisi veojõujaotus 40:60 tagumise kasuks, et lähendada käitumist tagaveolistele autodele, kui varasematel põlvkondadel oli see 50:50.

Ufff) Kirjutamisest väsinud) Aga kasulik - nüüd saate aru, et A4 mudelil on sügavad juured ja see on Audi jaoks väga oluline

See on süsteemi kujundav mudel!

Põlvkond B9

Ja siin on meie palat)

B9 on teise põlvkonna MLB platvorm MLB evo, mis on meile juba tuttav uuest Q7 krossoverist ning saab tulevaste A6 ja A8 aluseks. See on "pikimaatriks" - enam kui 60% kõigist ettevõtte müüdavatest mudelitest asuvad mootorid pikisuunas.

Mille poolest erineb B9 põlvkond eelmisest?

MLB evo peamine eelis eelkäija maatriksi ees on selle suurem varieeruvus. Jõuallikad võivad olla tavalised, gaasi-, hübriid- ja elektrilised. Mõõtmed on suurenenud: pikkus 25 mm (kuni 4726 mm), laius 16 mm (1842 mm). 2820 mm teljevahe on segmendi üks suurimaid (teine ​​kuni 20 mm Mercedes C-klassi) Tagaosas on ruumi hulk põlvedes suurenenud 23 mm, õlgadel 11 mm ja pea kohal 24 mm võrra.

Peamine erinevus disainis on originaalsed esituled, millel on topeltnooled (ümberpööratud)

Kasutatakse täistulesid maatriks-LED tehnoloogia, koosneb kaheteistkümnest LED-ist ja kolmest helkurist. Valgusjuhtimise andmed saadakse sisemise tahavaatepeegli korpusesse sisseehitatud kaamerast ning juhtseade lülitab iga LED-i vastavalt vajadusele eraldi sisse või välja ning pakub ka 64 erinevat heledustaset.

Seega võivad seda tehnoloogiat kasutavad esituled tekitada valgusvoogu mitmes miljonis erinevas kombinatsioonis. Olenemata sellest, millist võimalust kasutatakse, valgustavad esituled teed valgustusega võrreldava kvaliteediga päevavalgus, kuid samas ei pimesta need teisi liiklejaid. Samuti vähendatakse valgusvihu intensiivsust liiklusmärkide suunas, et välistada võimalus juhti nende pinnalt peegelduva valguse tõttu pimestada.

Pöördesuuna valgustamine maatriksesituledega toimub valgusvihu peamise fookuspunkti nihke tõttu. Koos MMI Navigation plusiga aktiveeritakse see isegi enne rooli keeramist. See juhtub navigeerimisandmete abil sõidusuuna ennustamisega.
Dünaamilised suunatuled kasutavad LED-ide komplekte, mis lülituvad järjestikku sisse auto keskteljest pöörde suunas (dünaamilised või "sõidutuled")

Seda kõike õppisin ma Audi A4 Venemaa esitlusel, millel osalesin 8. detsembril 2015 Skolkovo golfiklubis

Üksikasjad esitluse ja Audi mudelid A4

Kuna nelikveolisi quattro modifikatsioone (mida tahtsin kõige rohkem proovida) Venemaal veel saada pole, võtsin testimiseks esiveolise 2-liitrise versiooni, mille võimsus on 190 hj.

Esimesed Venemaale jõudnud autod olid vahetuskursside kasvu tipus ja kuigi esialgne maksumus oli 1,4 TFSI 150 hj versiooni puhul alates 1,89 miljonist rublast, siis tavaversioonide (mitte tipptasemel) 2-liitrised versioonid konfiguratsioon ületas juba 2 marka ,3-2,6 miljonit rubla, mis on psühholoogiliselt väga raske mark.

Seetõttu leppis tootja edasimüüjatele kokku kampaania veebruaris-märtsis, mil tavapärase varustusega (nagu testis) autosid sai kõigi allahindlustega osta 1,87–1,95 miljoni rubla eest. Selliseid autosid võib mõne edasimüüja juurest leida ka tänapäeval.

Võrdluseks, kuus kuud tagasi ostsime umbes sama summa eest teenuse A6 (põhikonfiguratsioonis + nahk).

Seda teeb eluandev kursus...(

Noh, natuke minu muljetest kolmepäevase testi ajal, ma ei tüüta teid liiga palju - ma olen autost juba üksikasjalikult rääkinud

Esimene päev

Esmamuljed olid positiivsed, auto juhib väga hästi, heliisolatsioon on suurepärane (kuigi prooviautol olid valikulised topeltklaasid eessõitjatele).

Ainuke asi on see, et kaheliitrise mootori võimsus on Esirattavedu tundus mulle ebavajalik. Rattad käivad tihti stardis ringi ja ka käigukast üritab raha kokku hoida (see on tüütu). Seetõttu soovitaksin valida 1.4 versiooni (150 hj), kui te ei ole quattro fänn (ja mina olen). Testisin Moskvas 1,4 ja see tundus mulle veelgi harmoonilisem auto.

Hindaksin istumise lihtsust 4-ga – standardistmed mulle eriti ei meeldinud, sportistmed (Moskvas) olid mugavamad.

Mulle väga meeldib uus rool (sama, mis uuel Q7-l) - mugav ja ilus

Mulle meeldib väga ka sisekujundus (variatsioon uue Q7 teemal). Kapteni automaatkäigukast, deflektor läbi terve esipaneeli (idee pole uuelt Passatilt varastatud, aga need on mälestused 1970. aastate esimesest Audi 100-st!)

Üks toredamaid lahendusi, mis mulle meeldis, on raamita tahavaatepeegel salongis (nagu uutel Volvodel)

Virtuaalsed instrumendid, mille diagonaal on 12,3 tolli ja eraldusvõime 1440 x 550 pikslit 24 903 rubla eest, on ilusad ja mugavad. Kuid need on saadaval ainult kalli MMI-navigatsiooni tellimisel (nagu ka eelmise põlvkonna puhul oli keskne MMI-ketas saadaval vaid vähestele valitud, kes tellisid navigatsiooni). Siiski võite turundajaid häirida, kui tellite projektsiooni Esiklaas! Koos keskekraaniga on teavet rikkalik.

Ainus tüütu on see, et keskekraan ei ole nüüd sissetõmmatav (

See oli selline vau-faktor, istud autosse, paned süüte sisse ja ekraan tuleb välja. Kui süüde välja lülitate, ekraan peitub. Nüüd oleme sellest naudingust ilma jäetud. Aga asjata..

Esimesel päeval sõitsin 120 km, kulu oli 9,4 liitrit

Teine päev

Teine päev oli pühendatud lühivideo filmimisele (umbes minut), neljakopteri testimisele ja operaatoriga suhtlemise otsimisele!

Vabandame juba ette määrdunud auto pärast, meil oli kiire enne päikeseloojangut püüda ja külm oli. Järgmine kord on kõik täiuslik!

Teisel päeval sõitsin 210 km, kulu oli 7,6 liitrit (kiirteel sõitsime palju)

Kolmas päev

Me ei otsinud pikka aega võttepaika - olime juba ammu plaaninud minna uude eralennuvälja Laiševski linnaosas (Kaasanist mitte kaugel) ja jõudsime selleni vahetult enne päikeseloojangut!

Suur tänu minu armsale õele Natašale - ta aitas külmaga autot pesta ja tänu temale said fotod nii mahlased.

Noh, pildistamine ise, päikeseloojangul...

Muidugi hindasin kõrgelt ruumi tagaistmel - päris hea (seal on see eriti mugav ja hea valikulise kolmetsoonilise kliimaseadmega - see oli testitud autol)

Noh, muidugi, pagasiruumi maht (mõõdetuna Denises)

Kui nali kõrvale jätta, siis 480-liitrine maht on oma klassi üks suuremaid.

Ja Avant versioonis on see suurim. Maksimaalne helitugevus pagasiruum Avanti jaoks on see kuni 1510 liitrit (tagarea seljatugede põrandale kokkuklapituna). Seljatoed saab kokku panna proportsioonides 40:20:40 istmepatjadele – kasutades külgedel asuvaid käepidemeid pagasiruum.

Teise rea seljatugede tavaasendis on pagasiruumi maht 505 liitrit, mis on 15 liitrit rohkem kui eelmise põlvkonna mudelil. Laadimiskõrgus on vaid 63 cm, pagasiruumi läve kaitseb kriimustuste eest kõrgendatud roostevabast terasest põrand. Pagasiava laius on täpselt 1 meeter.

Kolmanda testipäeva tulemused - 9,3 liitrit kulu ja 222 km läbisõitu

Noh, natuke rohkem optikat:

KOKKUVÕTE

Auto on hea, ilus (minu meelest palju ilusam kui uus Q7) ja harmooniline.

Kõrgtehnoloogiline.

Avar.

Täielikuks harmooniaks puudub meil adekvaatne hind (ootame infot keskpangast) ja nelikvedu quattro(ootame esimesi autosid Venemaal testimisele)

Ja muidugi uhke Avant Ja A4 Allroad- minu jaoks pole neil oma segmendis konkurente. Kui ainult uus Mercedes C-klassi universaalauto ei haaki mind. Tean selle konkurentsieelist, mida klassikaaslastel pole – valikuline õhkvedrustus. Varsti näeme, mis seadmega tegu on!

Traditsiooniliselt seostan iga autokatset muusikalise kompositsiooniga.

A4 jaoks valisin

Bon Jovi – alati

See on kõik)

Aitäh soojade ja lahedate riiete tootjale – Tolstoywear meie eest kaubamärgiga isikupärastatud dressipluuside veebisait

Kõik testi ajal tehtud fotod on meie fotograafilt ja sõbralt

Kõige mugavam viis uute artiklite ilmumist jälgida on meie ametlike kontode kaudu sotsiaalvõrgustikes.

Audi A4. Hind: alates 1 870 000 hõõruda. Müügil: aastast 2015

Uue toote sisemus on täielikult üle vaadatud. Ja esimene asi, millele sa muidugi tähelepanu pöörad, on uus rool

Delikatess, delikatess ja veel kord delikatess. Ei, need ei ole lahkumissõnad, mille andsid meile autokaupluse esindajad enne 2 215 000 rubla väärtuses "nelja" testi võtmete üleandmist. Nii tajutakse autot väliselt, nii käitub see teel ning nii käitub ta juhi ja kaasreisijate suhtes.

Kallimatel varustustasemetel on armatuurlaud täiesti digitaalne.

Jah, paljude jaoks ei erine uus “neli” praktiliselt eelmisest. Kujud on samad, mõõdud põhimõtteliselt samad, 25 mm pikkuse ja 16 laiuse suurenemine pole silmaga eriti märgatav. Ja alles lähemalt vaadates saad aru, et autol on midagi valesti. Ta muutus tahulisemaks. Ja kuigi varem oli autol ka piisavalt servi, siis nüüd on need veelgi teravamaks muutunud. See annabki tuttavale siluetile uue taju. Autolt pühiti justkui teemandilt tolmukiht, mille all oli peidus selle tõeline ilu. Kuid kordame, peate seda vaatama.

Erkkollane laik peegli otsas pole midagi muud kui surnud tsooni indikaator

Võib-olla ainus detail, mis võib kohe uue toote kinkida, on välispeeglid. Need ei krooni enam välisuste nurki, vaid seisavad eraldi jalgadel. Nende kuju tekitab algul hämmingut ja neid tajutakse pigem millegi disaini kui funktsionaalsena, kuid hiljem, vaadates mahajääjaid, saate aru, et põhimõtteliselt pole need nii halvad - nähtavust on piisavalt. Ja aerodünaamilisest vaatenurgast on see vorm eelistatavam. Muide, uue toote aerodünaamiline õhutakistustegur on 0,23. See sai võimalikuks ka aktiivsete radiaatoriluukide ja varjestatud põhja kasutamisega.

Nuppe on palju, kuid need on kõik intuitiivsed ja MMI-st saate aru ilma juhisteta

Vastupidiselt levinud arvamusele, et Audi on nüüd valmistatud tiibadega metallist, on A4 kere peaaegu täielikult terasest. Mõned elemendid, nagu A-piilari toed ja nende pikendused, aga ka kaitseraua risttalad, on siiski alumiiniumist. See võimaldas saavutada keha mõningast kergendamist ilma keha tugevust vähendamata. Üldiselt kaotas auto tänu muude materjalide kasutamisele komponentides ja koostudes olenevalt konfiguratsioonist 30–120 kg.

Pesuri reservuaari täitekael asub ebatavalises, kuid väga mugavas kohas

Nagu juba mainitud, suurendas A4 veidi suurust, kuid see ei mõjutanud kuidagi pagasiruumi mahtu. Nagu varemgi, on see 480 liitrit. Kuid reisijad võitsid sellisest tõusust siiski, kuigi veidi. Põlvetasandil on jalgades rohkem ruumi, kuigi “nelja” tagumise pinge üle ei kurtnud eriti keegi. Ta ei tunne end ka õlgades pingul – ka siin on teda veidi laiendatud. Ja istme erineva kuju tõttu oli pearuumi rohkem. Ja kuigi 23, 11 ja 24 mm pole nii kuumad numbrid, siis mõne jaoks olid need kriitilised.

Lisavarustuses olevad sportistmed hoiavad keha väga hästi, kahju, et reguleerimised, mida on päris palju, on kõik käsitsi. Erandiks on nimmetoe reguleerimine.

See, mida uues A4-s kõrgel emotsionaalsel taustal tegelikult tajutakse, on see uus paneel seadmeid. See näeb pagana hea välja ja näeb väga kaasaegne välja, püüdmata välja näha nagu kosmosesüstiku juhtpaneel – selles on terve annus konservatiivsust. Ja samas ei lakka see kogu oma näilisest tavalisusest hoolimata hämmastamast meeldivate moodsate pisiasjadega, olgu selleks siis kliimaseade, mis esmalt reageerib puudutusele ekraanile ilmuvate funktsioonidega ja aktiveerib need vajutades või fikseeritud seadistuste klahvid “habemel”, mis asub MMI pesuri lähedal. Neil on ka sensoorsed valikud ja kinnitus on samuti vajalik. Neid saab programmeerida fikseeritud raadiojaamade või telefoninumbritega. Auto saab sünkroonida nii "fruit" kui ka "Androidiga". Peaasi, et viimane ei oleks madalam kui versioon 5.5. Multifunktsionaalsel roolil on ka programmeeritav võti. Sellele saab seadistada mitmeid funktsioone – alates sõidurežiimide muutmisest kuni navigatsioonisüsteemi töörežiimideni.

Ainus, mis on veidi ebaselge, on see, et keskne ekraan, mis kuvab kogu teabe, olgu selleks navigeerimine või teie isiklikud kontaktid WiFi kaudu ühendatud nutitelefonist, pole armatuurlauale sisse tõmmatud. Me ei tea, kuidas teil on, aga me ei jätaks sellise monitoriga autot ilma valveta, mis näeb vägagi välja nagu unustatud tahvelarvuti, öösel sissepääsu ette. Miks öösiti on alad, kus jahimehi on talle isegi päeval. Üldiselt venekeelses pakendis muudaksime selle eemaldatavaks. Kuid kahjuks pole sellist võimalust. Kuid on palju teisi, mis muudavad uue “kvarteti” tõeliselt kõrgtehnoloogiliseks tooteks. Sakslaste sõnul on autos vaid kolmkümmend elektroonilist abilist. Kõik need pole muidugi põhikonfiguratsioonis saadaval, kuid mõned neist on endiselt olemas: ksenoonoptika (halogeenid on nüüd A4 jaoks - eelmisel sajandil), vihmaandur, elektromehaaniline seisupidur, kliimaseade ja muud väikesed maiuspalad.

Meie auto oli Sport line konfiguratsioonis. Üks selle varustustaseme valikutest on esiistmed. Ja kuigi need ei hiilga kaunistusega, lihtsalt tumedast kangast, on neis väga mugav istuda. Lisaks on neil mitmeid kohandusi, sealhulgas popliteaalse osa pikendamine. Kuigi reguleerimine ise on käsitsi, välja arvatud nimmepiirkond, kuidas siin istuda? Aga läheb veelgi paremini!

Käiguvalija on ka MMI-ga “mängimisel” peopesale heaks toeks

Peal Venemaa turg Tänapäeval on autod saadaval viie mootorivalikuga. Neist kolm on bensiini, kaks diislikütust. Saime testimiseks A4 2,0-liitrise 190-hobujõulise bensiinimootori ja 7-käigulise robotiga. Me ei tea, kuidas auto teistega enam-vähem sõidab tugevad mootorid, kuid meile tundub, et see tandem on täpselt see, mida arst tellis. Auto on kerge ja mis peamine, reageerib gaasipedaali käsklustele absoluutselt adekvaatselt. Temas pole laiskust ega liigset väledust, mis mõnikord ei ärrita vähem. Kiirendus on sujuv, ilma tarbetu mürata. Heliisolatsioon on autol väga hea ja neile, kes soovivad seda parandada, on lisavarustuses topelt esiaknad.

Ekraan on kontrastne ja selgelt nähtav isegi päikese käes

Kuid kõige üllatavam selle auto juures on vedrustus. See võimaldab teil autot hõlpsasti juhtida ka ekstreemsete manöövrite ajal, samas kui auto reageerib aktiivsetele roolisisenditele delikaatselt ja täpselt ning ei tüüta teid liigse jäikusega. Vedrustus võib olla kas tavaliste või aktiivsete amortisaatoritega. Meie puhul ei olnud see reguleeritav, kuid alguses võtsime selle adaptiivseks - see töötas erinevatel pindadel nii adekvaatselt.

Varem oli taga ruumi küllaga, aga nüüd on ruumi veelgi rohkem.

Öösel autokauplusse naastes, mis talvel meie laiuskraadidel algab kell kuus õhtul, pöörasime tähelepanu salongivalgustusele. Salong koos temaga uus Audi A4 näeb välja veelgi efektsem kui päeval: kõik, mis võib vajada puudutamist, on lahkelt valgustatud, alustades ükskõik millisest klahvist ja lõpetades käepidemetega. Pealegi tehakse seda õrnalt, ilma valgust pritsimata päeva jooksul väsinud silmadele. Valikuline on aga ka kontuurvalgustus, millega interjöör muutub täiesti veetlevalt kauniks. Kui hea on kogu auto tervikuna. Ja ta on hea, sest ta on aus. Ja kes nüüd ütleb, et ausus ja delikaatsus ei sobi kokku?

* Transpordimaks arvutatakse Moskvas. TO-1/TO-2 maksumus võetakse vastavalt edasimüüjale. OSAGO ja kaskokindlustus arvutatakse ühe meesjuhi järgi, vallaline, vanus 30 aastat, sõidukogemus 10 aastat.

Kohtuotsus

Viiendaks Audi põlvkond A4 välimus pole palju muutunud. Mudelit oleks aga raske nimetada igavaks ja ebahuvitavaks. Seekord ei tuginenud Ingolstadt mitte välimusele, vaid tehnoloogiale ja meile tundub, et nad tegid täpselt õiget asja. Viimasel ajal on nad ju tarbijate seas soositud.

Auto andis firma Audi Center Viiburi.

AUDI A4 on pikka aega olnud üks populaarsemaid autosid mudeli rida Saksa tootja. Alates AUDI 80 B1 väljalaskmisest 1972. aastal on paljud platvormid, millel "neli" põhinevad, muutunud, kuid tarbijate suur huvi selle auto vastu on jäänud muutumatuks. See oli kaasaegse neljanda seeria eelkäija, mis tähistas keskmise suurusega autode laialdast kasutuselevõttu, kuid mitte liiga kallid autod tolleaegsete moodsate neljataktiliste mootoritega, mis asendasid eelmise sajandi kuuekümnendate keskpaigaks täiesti vananenud kahetaktilised mootorid. Teine oluline trend autoturg, mis tähistas selle auto väljalaskmist, oli üleminek praktikale töötada välja üsna lai valik ühele platvormile paigaldamiseks mõeldud mootoreid.

Selle artikli lisana valmiva Audi A4 proovisõiduvideo kauge esivanema nimes olev number 80 ei tähenda ju midagi muud kui mootori võimsust Hobujõud Oh. Toodeti ka Audi mudeleid 60, 62, 70 ja 75, mille peamine erinevus seisnes mootoris. Ja Audi 90 mudel positsioneeriti pakkumisena Ingolstadti jõukamatele autofännidele. Kõiki mudeleid pakuti sedaan- ja universaalkerega, mõni sai kaheukselise kupee, kuid suurepärane mugavustase, hea dünaamika ja kiire jõudlus jäid samaks.

Kaasaegne AUDI A4 põhineb B platvormi üheksandal põlvkonnal, mida nimetatakse MLB evoks.

Uue platvormi põhimõtteline erinevus on "pikimaatriks", mis võimaldab uute autode mootoreid pikisuunas paigutada, samuti suurepärane varieeruvus - saate paigaldada bensiini-, diisli- või hübriidjõuallika ning kasutada erinevaid materjalide kombinatsioone. keha tootmisel. See on suurepärane tõend selle kohta, et testimisel on uue põlvkonna Audi A4, mitte ainult ümberkujundatud versioon, nagu fotot vaadates arvata võiks. Tegelikult erineb uus AUDI eelmisest põlvkonnast enam kui 90% kasutatud osade poolest! Visuaalselt pole mudeli mõõtmed praktiliselt suurenenud, 10-20 mm "laienemine" piirkonnas tagaistmed, loomulikult silmale nähtamatu. Auto on siiski pisut pikem ja veidi laiem kui klassikaaslased BMW-st ja Mercedesest, kuigi teljevahe viimane on mõnevõrra suurem.

Kõigepealt väärib märkimist, et on kaks versiooni armatuurlaud. A4 eelarveversioone iseloomustab analooginstrumentide kasutamine ja seitsmetollise diagonaaliga keskekraan. See ei tähenda, et see muudaks interjööri viletsaks või igavaks – kõik, nagu Audi puhul ikka, on stiilne, välimuselt kallis ja katsudes meeldiv. Ja 1024 x 480 pikslise eraldusvõimega keskekraan ei teeni mitte niivõrd meelelahutust, kuivõrd kasulikke funktsioone - lisaks GPS-navigaatori kaardile kuvab see ka tahavaatekaamera pilte, mis on parkimisel ja keerukatel manöövritel möödapääsmatu. suur linn. Kallimad konfiguratsioonid said analoogketaste asemel interaktiivse ekraani, millel saab kuvada virtuaalseid skaalasid koos instrumendinäitude ja muuga. oluline teave erinevates kombinatsioonides, olenevalt juhi eelistustest. Muidugi ei pruugi retrograadid uuendust hinnata, kuid virtuaalsel armatuurlaual olev pilt, mille diagonaal on 12,3 tolli ja soliidne eraldusvõime 1440 x 550 pikslit, näeb ere, silmailu pakkuv ja väga informatiivne. Eelarve versioonid on varustatud ühetsoonilise kliimaseadmega. Lisatasu eest on saadaval kolmetsooniline paigaldus koos nutikate nuppudega juhtnuppudega, mis annavad kasutajale teada erinevate “kliima” režiimide nüansid. Huvitav on ka see, et seal on kaks USB-pistikut, millega saab nutitelefoni sünkroonida autoelektroonika. Üks neist pistikutest on mõeldud kasutamiseks Android-seadmetega ja teine ​​on mõeldud rahuldama seadmete fännide vajadusi, mille korpusel on stiliseeritud õunakujutis. Loomulikult on nutitelefonile ligipääsetav elektroonika peamisest eraldatud, nii et häkkimine ja DDoS-rünnakud ei ohusta auto elektroonilisi “ajusid”.

Esiistmed on valmistatud sportlikus stiilis – perforeeritud, arenenud külgtoe ja suurepäraste peatugedega. Esiistmete arvukate reguleerimiste hulgas on võimalik reguleerida ka peatoe kõrgust ja ulatust ning lisatasu eest on võimalik paigaldada istmete ventilatsioon. Tagaistmed on tänu suurenenud jalaruumile nüüd veelgi mugavamad ja 24 mm võrra tõstetud katus ei saa pikki inimesi rõõmustada tagumised reisijad. Nagu ikka, on disain ja kuju ideaalses korras – erinevas suuruses inimesed tunnevad end kõikidel istmetel suurepäraselt.

Tasub öelda paar sõna proovisõidul 2016. aasta Audi A4 salongis kasutatud materjalide valiku kohta. Seda saab lühidalt ja kokkuvõtlikult iseloomustada ühe väljendiga – kallis klassika. See pole üldse igav, vaid pigem vaoshoitud ja mõõdetud. Ei ainsatki teravat, kohmakat detaili, ei ühtki nurka, mis ei oleks kooskõlas põhilise stiilisuunaga, ei ühtki sobimatut joont. Parim kinnitus kujunduse terviklikkusest ja viimistlemisest on see, et te ei soovi lisada ühtegi detaili, kuid pole ka midagi eemaldada.

Väliselt rõõmustab uus AUDI A4 oma keerukuse ja harmooniaga. Auto võimalikult sile ülaosa, küljeakende üsna ümarad kujud, tiivakujuline kapott ja kaitseraua üsna teravad jooned, peaaegu kolmnurkne esioptika, väljendunud künnised ja vihje tiivale pakiruumi kaanel on suurepäraselt ühendatud . Auto välimus näib vaatlejale ütlevat, et sportautokauge välimuse ja harjumustega ei hakka auto rajal “tolmu alla neelama” ja kurvides imposantselt kõikuma.

Samal ajal ei unustanud A4 loojad, et autot hakkavad kasutama pereinimesed - kuulsa “nelja” uue versiooni pagasiruumi mahtu pseudosportlikkuse huvides ei vähendatud.

See, nagu varemgi, on 480 liitrist piisav pagasi mugavaks paigutamiseks. Pagasiruumi põhjas olev valepaneel peidab endas akut ja nišši hoiustamiseks – autoteeninduste laialt levinud ja mitte ainult Euroopas leviva tausta kontekstis on täissuuruses varuratta kohustuslik olemasolu juba pikka aega olnud palju maastureid.

Uuele AUDI-le paigaldatud jõuallikate rida on esindatud kolme mootoriga - kaks bensiini- ja diiselmootorit. Kõik mootorivalikud on paigaldatud pikisuunas, neil on neli reassilindrit ja need on turboülelaaduriga.

Installitud põhiversioonile benzie uus mootor 1,4-liitrise mahuga pole taevas piisavalt tähti, kuid te ei saa seda ka piisavalt kiiresti nimetada. Turbiini olemasolul on positiivne mõju - 150 hobujõust piisab, et kiirendada "nelja" sajani vähem kui üheksa sekundiga ja maksimaalne kiirus 210 kilomeetrit tunnis on täiesti piisav, kui te pole äärmuslike kiiruste fänn. ja põlenud kummi lõhn. Ainus, mis võib pisut häirida, on mootori hääl. Täisvõimsusel töötades hakkab see ulguma - ilmselt pole võimsusest päris piisav. Samal ajal rõõmustab mootor oma tõhususega, kulutades segarežiimis ainult 5,2 liitrit 95-bensiini. Ja maanteel, eeldusel, et just maksimumkiirusel ei sõida, on kütusekulu 4,4 liitrit sajale.

Kaheliitristel mootoritel - nii bensiini- kui ka diiselmootoritel - ei esine võimsuse puudumisega üldse probleeme. Otsesissepritse, turbiini ja 1984 cm³ töömahuga bensiin 2.0 TFSI toodab 252 hobujõudu ja kuus tuhat pööret ning 370 njuutonmeetrine pöördemoment on muljetavaldav. Võrreldes “noorema” versiooniga on maksimaalne kiirus kasvanud 40 km/h ja on 250 kilomeetrit tunnis ning auto kiirendusaeg esimese sajani ei ületa 5,8 sekundit. Seda hoolimata asjaolust, et selline mootor on paigaldatud Audi A4 quattro palju raskemale versioonile, mida eristab patenteeritud nelikvedu.

Kütusekulu on muidugi veidi suurem - kombineeritud tsüklis kuni 5,9 liitrit, maanteel sõites aga 5 liitrit sajale kilomeetrile. Mootori piisavat kasutegurit seletatakse Audi inseneride poolt „Cycle B”-nimelise tsükli kasutamisega, mis on täiustatud Milleri tsükkel. Sellega lüheneb sisselaskekäik ja tihendusaste suureneb oluliselt, 9,6:1-lt 11,7:1-le. See võimaldab mootoril olla 12-15 protsenti säästlikum kui eelmistel versioonidel.

Audi A4 2.0 TDI-le paigaldatud neljasilindrilise kuueteistkümneklapilise turbodiiselmootori maht on 1968 kuupsentimeetrit. Turbiini kasutamine võimaldab sellest mahust juba 1500 p/min juures eemaldada 150 hobujõudu ja väga korraliku pöördemomendi 320 njuutonmeetrit. Diiselmootori maksimaalne kiirus muidugi ei küüni selle “maksimaalse kiiruseni”, mida 2,0 TFSI arendab, kuid see on igati arvestatav 219 km/h. Samal ajal kulub 100 km/h kiirendamiseks 8,7 sekundit ning turbodiisel mootor kulutab kütust isegi säästlikumalt kui 1,4-liitrine bensiinimootor. Linnavälises tsiklis vaid 3,6 liitrit sajale kilomeetrile ja segatsiklil mitte rohkem kui neli liitrit. Mootori ja karbamiidi sissepritsesüsteemi ümberseadistamine võimaldab tõsta diisli võimsust saja üheksakümne hobujõuni, kuid ametlikult meie riigis selliseid versioone ei müüda. Ka diisel-Audid ei lähe välismaale – hiljutise skandaali tõttu heitgaaside kahjulike ainete sisalduse alahindamisest. diiselmootorid, hüüdnimega "Dieselgate" analoogselt kuulsa poliitilise afääriga, mis viis Nixoni tagasiastumiseni. Meie puhul viis skandaal selleni, et USA teedel ei tule diisel Audi A4.

Uus Audi sai kaks käigukasti – mehaanilise ja robotkäigukasti. 1,4-liitrise mootoriga versioonile on paigaldatud mehaanika. Ülejäänud mootorid töötavad ainult koos robotkast S tronic käigud. Manuaal käigukast on klassikaline kuuekäiguline käigukast, mis tagab käiguvahetuse piisava selguse ja mida iseloomustab töökindel töö. “Vanematele” versioonidele on paigaldatud vaid modifitseeritud robotkäigukast, milles “märjad” siduripakid asuvad üksteise järel. Kasti loojate väljamõeldud seitse kiirust peaksid tagama töö suure varieeruvuse ning uus disain peaks kõrvaldama viivitused lülitus- ja töökindlusprobleemid, millele juhtisid tähelepanu eelmise põlvkonna "robotiga" autode omanikud.

Välised erinevused uue Audi ja selle eelkäija vahel ei torka kuigi silma – internetis leiduva 2008. aasta Audi A4 video proovisõitu vaadates erilisi erinevusi ei leia. Kuid šassii ja kere disain on läbi teinud väga olulisi muudatusi, mitte vähem kui jõusüsteemid.

Auto “skelett” on valmistatud laialdaselt alumiiniumi ja külmvormitud terase kasutamisega, mis võimaldas seda 15 kilogrammi võrra kergendada ilma konstruktsiooni jäikust vähendamata. Mõned osad, eelmise mudeli puhul kuumtugevdatud terasest, on valmistatud valatud või lehtalumiiniumist. Selle tulemusel kaalub kokkupandud auto eelkäijast 30–120 kilogrammi kergem, üleni alumiiniumist katusega Mercedese C-klass ja koguni 80 kg kergem kui uus BMW “troika”.

Uue kere joontel on väga kõrge aerodünaamiline jõudlus. Põhja asetatud sulamist voodriga ja automaatselt reguleeritavate radiaatoriluugidega versioonil on õhutakistustegur 0,23 ühikut, mis on konkureeriva Mercedese omast isegi väiksem.

Oluliselt on muutunud ka uue Audi A4 vedrustus. Esiteks on ilmunud aktiivne diferentsiaal, mille korpus on muutunud oluliselt laiemaks kui eelmisel versioonil. Esivedrustuse õlavarred on nüüd kinnitatud ilma kahe mini-alamraamita, millele uues disainis kohta polnud, vaid otse. Kaheks jagatud põhiraam on valmistatud osaliselt terasest ja osaliselt alumiiniumist. Alumised hoovad on kinnitatud terasosa külge ja roolilatt kergsulamist osa külge.

Tagavedrustust eristab kahe täiendava vedrustuse olemasolu ülemised juhthoovad, ülejäänud disain on ikka sama mitmehoovaline.

Maanteel käitub uus Audi väga sujuvalt. Isegi 1,4-liitrise bensiini-turbomootoriga versioon võtab probleemideta nõutud pöörded, andes oma tagasihoidlikud helitugevused ära vaid läbi mõnevõrra tüütu tööheli. Mehaanika osas ootuspäraselt pretensioone pole ja mis neil viga võib olla? Veidi pika käiguga käigukangi ei saa tingimusteta miinuste arvele kirjutada - see pole “laetud” rodster ega võimas sportkupee, millelt ootad teravust, pinget ja põnevust, vaid pereauto, mis lahendab mugavuse probleemi, reisijate ohutu ja suhteliselt kiire toimetamine punktist A punkti B.

Kaheliitrine bensiiniversioon ei ole üldiselt ka kunagi sportauto, kuigi lisanduv sada hobujõudu on väga-väga märgatav - saate hoogsalt, istmele “vajumise” tundega alustada paigaltstardist. , on moes üsna suurt autot väga kiiresti esimeste sadadeni kiirendada ja isegi kahesaja kilomeetri tunnis püsib juhitavus vastuvõetaval tasemel.

Ja ometi torkab kaheliitrisel versioonil silma ka asjaolu, et auto otstarve pole tänavasõiduvõistlustel kihutamine. Jah, auto reaktsioonid on etteaimatavad, rool selge ning pöördeid võetakse üsna sujuvalt ja meelsasti. Vaid mõnikord, kui kiirus on liiga suur, tekib “A-neljandi” esiosa mõningane libisemine. Aktiivse tagumise diferentsiaali puudumine ning rooli ja vedrustuse mõningane liigne pehmus isegi režiimis “Dynamic” sunnivad meid aga loobuma plaanist veelgi tugevamalt gaasi vajutada.

Diisel on eeldatavasti vähem plahvatusohtlik, kuid suurema pöördemomendiga. Suurtele pööretele Audi A4 2.0 TDI pöördeid teha ei taha, aga see pole vajalik – jõuvarust piisab päris aktiivseks kiirendamiseks ja väga korraliku kiiruse hoidmiseks. Seitsmekäigulise automaatkäigukasti töö äkilisele kiirendusele kaasa ei aita. S tronic tuleb hästi toime suhteliselt vaikse sõiduga, vahetades käike pehmelt, sujuvalt ja õigeaegselt – selles režiimis pole käigukasti osas küsimusi. Kuid aktiivse kiirendamisega, eriti alguses, tekib käigukasti töös kerge viivitustunne. Ei, mingeid erilisi tõmblusi ega sobimatut käitamist pole, aga automaatkäigukastiga diiselmootoril gaasipedaali põrandale vajutada ei tasu kindlasti.

Ka uue Audi A4 täiustatud vedrustus ei tekita erilisi etteheiteid, kuigi erakordselt entusiastlikke muljeid ei jäta. Õhkvedrustust pole isegi lisavarustusena, kuid tavateedel standardsed vedruamortisaatorid muudavad sõidu pehmeks ja mugavaks. Kolm seadistusrežiimi - mugavaks, dünaamiliseks ja segasõiduks ning Venemaa jaoks - lisatasu eest ka “halbade teede” pakett, mis võimaldavad autot väga mugavalt kohandada erinevate sõidustiilide ja teekatte tingimustega. Väiksemaid teekatte defekte pole sõites üldse märgata, kuid suured vuugid ja ebatasasused režiimis “Dynamic” sõites on salongis üsna märgatavad.

Auto hoiab teed suurepäraselt, see ei vaja "abi" - juhi tegevusele pole ettekäändeid ega ootamatuid reaktsioone. Täpne juhitavus, selged pidurid, eeldatav kiirenduse dünaamika, üsna mahukas vedrustus – uus Audi A4 tasakaalustab kõiki neid omadusi, mis on vajalikud mugavaks igapäevaseks linnasõiduks või üsna pikkadeks sõitudeks.

Arvestades auto olemust, oleks kasulik ka nutikas elektroonikas, mis loeb juhi olekut ja suudab uinuma hakkava inimese “äratada”.

Üldjuhul on auto viimse piirini täidetud erineva elektroonikaga, mis sõidul abiks on.

Siin on omavahel ühendatud üle üheksakümne erineva elektroonilise süsteemi! Võib-olla.

Ainus, mida see auto teha ei saa, on sõita täiesti autonoomselt, ilma juhi sekkumiseta. Ta saab teha kõike muud – ta jälgib teemärgistust, jälgib juhi tegevust, aitab tal parkida ja isegi peatab linnaliikluses aeglaselt sõitva Audi, kui tekib ootamatu takistus, näiteks keegi otsa jookseb. sõidutee laps. Erinevate saadavuse kohta mitteblokeeruvad süsteemid, stabiilsuskontrollisüsteemid jms, millele on paigaldatud juba päris pikka aega kaasaegsed autod seadmeid ja pole vaja öelda. Audi insenerid teevad kõik selleks, et juhtimisprotsess võtaks juhilt võimalikult vähe pingutust.

Palju huvitavam oleks Audi A4 Allroadiga proovisõitu teha. Autot eristab võimas kuuesilindriline mootor ja nelikvedu. Kolm liitrit töömahtu annab 354 hobujõudu ja 500 Nm, kiirendades raske auto saja kilomeetrini tunnis vaid 4,7 sekundiga ning juhitavust peaks lisama Torseni keskdiferentsiaali olemasolu, mis pärast moderniseerimist tagab veojõu jaotuse 40:60. ja juhtimine uuele versioonile sportliku iseloomuga.

Tundub, et nelikveoga “laetud” Audi A4 on suurtel kiirustel palju huvitavam töötada kui esiveolisi kolleege. Lisaks saab nelikveolisele versioonile lisavarustusena paigaldada aktiivse tagumise diferentsiaali.

Üldiselt on uus AUDI A4 suurepärane auto inimestele, kes on juba pere loonud, kuid hindavad stiili, suurepärast juhitavust ja oskust rajal “kuumust anda”. Oma omadustelt ideaalselt tasakaalustatud auto võimaldab rahulikul reisil nautida mugavust ja liikuda linnas võimalikult säästlikult ning kaheliitrise bensiiniturbomootoriga versioonid võivad meeldida suure kiiruse austajatele. Samas annab üsna lihtne, kuid väga hea vedrustus mõistliku tasakaalu juhitavuse ja sportliku teravuse vahel ning sisekujunduse maht ja kvaliteet ei tekita kaebusi ka väga nõudlikul ostjal. Võime öelda, et Audi A4 on kogu oma pere ja utilitarismi juures vältinud igavat keskpärasust ja keskpärasust.

Eurooplaste huvi praktiliste ja mugavate pereautode vastu viis selleni, et 1966. aastal lasi AUDI välja oma esimese peremudeli nimega AUDI 60. Selles autos, nagu ka kõigis järgnevates, oli juhtmotiiviks mugavuse, kiiruse, praktilisuse ja tõhususe tasakaal. . Neljasilindrilise mootoriga esiveolist autot pakuti sedaani-, kupee- ja universaali variantides. 1973. aastal töötati Audi 80 jaoks välja uus platvorm.

Lääne-Euroopas juba populaarseks saanud pereauto uusversioon sai uue kere, täiustatud interjööri, MacPhersoni esivedrustuse ja spiraalvedrudega tala taga. Mitmekesine mootorivalik võimaldas valida 1,3-, 1,5- ja 1,6-liitriste mootorite vahel, millest võimsaim suutis arendada 110 hobujõudu, millest tolleks ajaks piisas. See Audi pälvis Opeli ja Fordi populaarsete mudelite ees aasta auto tiitli.

1976. aastal toimus ümberkujundus, mis mõjutas peamiselt välimus auto - see on muutunud kaasaegsemaks ja luksuslikumaks, et see sobiks uue Audi-100-ga. Viimane selline auto lasti välja 1978. aastal, mil hakati tootma uuel baasil põhinevat Audi. Need autod said samad mootorid, kuid absoluutselt uus keha ja vedrustus ning peamiseks hakati pidama sedaankerega versiooni Kolm aastat hiljem töötati välja uus mootor - algne viiesilindriline vabalthingav 1,9 liitrine. See mootor andis sada viisteist hobujõudu ja oli ühendatud neljakäigulise käigukastiga. Audi 80 maksimaalne kiirus küündis 181 kilomeetrini tunnis ning kiirendus esimese sajani võttis aega veidi üle kümne sekundi, mis oli nende aastate kohta väga hea tulemus. Ja 9,7 liitrit kulu sajale läbitud kilomeetrile peeti neil päevil pereauto jaoks vägagi vastuvõetavaks.

Kuid aasta hiljem suurendati mootori töömahtu 2144 cm³-ni ja võimsust 136 hobujõuni. Ja mis kõige tähtsam, seda autot hakati varustama patenteeritud nelikveosüsteemiga - kuulsa quattroga, mis oli varem paigaldatud ainult kupee versioonile.

Auto sai Euroopas väga populaarseks – kümne aastaga, aastatel 1976–1986, toodeti üle pooleteise miljoni Audi 80. Sellele aitas kaasa ka järjekordne ümberkujundus, mis muutis auto välimust ja tõi kaasa mõningaid tehnilisi täiustusi, eelkõige uus Torseni keskdiferentsiaal, mis erines automaatse blokeerimise olemasolust.

1986. aastal ilmus veel üks “uus kaheksakümmend”, mis põhines täiesti uuel platvormil sümboli B3 all, millel polnud varasemate arendustega midagi ühist. Hilisem kuulus tünn sai laia valiku mootoreid, mis arendasid 70–137 hobujõudu, diisel- ja bensiini ühikud, nelikveolise ja esiveolise versiooniga.

Kõige kallimad “luksuslikud” versioonid olid varustatud nelja MacPhersoni tugiposti ja võimsate 2,3-liitriste mootoritega, mida eristasid sel ajal kõige arenenumad kahekümneklapilised silindripead.

Uus platvorm nimega B4 erines eelmisest eelkõige suuruse poolest.

1991. aastal ilmunud uus Audi muutus pikemaks, teljevahe ulatus 2611 millimeetrini ning tootmises kasutati endiselt laialdaselt tsingitud terast.

Täiesti uus mootorisari on muutunud võimsamaks, töökindlamaks ja keskkonnasõbralikumaks. Nüüd peeti baasmootoriks 1,6-liitrist neljasilindrilist mootorit, mis arendas 101 hobujõudu. Esimest korda ilmusid märkimisväärse mahuga kuuesilindrilised mootorid - 2,6 ja 2,8 liitrit, arendades kuni 180 "hobust". Auto oli varustatud turvapatjadega ja juhi turvapadi oli paigaldatud juba põhiversioonis.

Aasta hiljem ilmusid pärast pikka pausi taas universaalautod ning aasta hiljem ilmusid esimesed S-indeksiga Audid, mis erinesid teistest modifikatsioonidest võimsamate mootorite, nelikveo, muudetud pidurite ja ümber häälestatud vedrustuste poolest. ja roolimine.Kuuest sekundist kuni sadadeni ja 242 kilomeetrit tunnis maksimaalne kiirus – sellised parameetrid ei paista halvad ka praegu, enam kui kahekümne aasta pärast ja juba siis erutasid eranditult kõigi autohuviliste fantaasiat!

1994. aastal lõpetati viiesilindriliste reasmootorite tootmine ja võeti kasutusele moodsad märgised – sellest ajast saadi said Audi sedaani- ja universaalversioonid A4 indeksi, mis on kasutusel tänaseni. Lisaks moderniseeriti oluliselt välimust, ilmus täiesti uus, ka moodsam sisekujundus ning seeria vanemauto oli kuuesilindrilise biturbo-bensiinimootoriga auto, mis toodab koguni 267 hobujõudu.

Mudel läbis kahe tuhande märgilisel aastal uue moderniseerimise. Lisaks uue disaini kasutuselevõtule ja teljevahe mõningasele suurendamisele tõi moderniseerimine kaasa võimsa V6-mootoriga varustatud versiooni ilmumise, mis arendas kakssada kakskümmend hobujõudu. Seega on standardsed, mitte-S modifikatsioonid AUDI sai esimest korda võimsamaks kui kakssada “hobust”.

2000. aasta mudeli “laetud” Audid said võimsa mootori mahuga 4200 kuupsentimeetrit, mis oli A8-nimelise luksussedaani ümberhäälestatud mootor. Kolmsada nelikümmend neli hobujõudu, 250 km/h - maksimaalne kiirus, 5,6 sekundit kiirendust esimese sajani.

Järgmisel modifikatsioonil, mis põhines kolmandal põlvkonnal, oli palju diislivalikuid. Esmakordselt moodustasid viis bensiiniversiooni viis diiselmootorit, mis on välja töötatud uusi keskkonnaohutusnõudeid arvestades ja keskendunud säästlikule, kuid väga hoogsale sõidule. Kakssada kolmkümmend kolm hobujõudu ja tippkiirus 245 km/h, kiirendus sadadeni vaid 6,8 ​​sekundiga – sellist diiselmootorit pole vähemalt Audi autodel varem nähtud.

Uus Audi, mis põhineb kaasaegsel MLB platvormil, ilmus 2008. aastal. Selle põhi on muutunud suuremaks ja selle üleulatuvad osad on muutunud väiksemaks. Mudeli suureks eeliseks oli oma klassi ruumikaim salong ning suurepärane valik jõuallikaid, mille võimsus jäi vahemikku 120 l/s kuni põhiversioon, kuni 333 “hobust” kolmeliitrise bensiiniturboülelaaduri jaoks. A eriversioon indeksiga R pigistas see oma neljaliitrisest kaheksasilindrilisest agregaadist täielikult välja 450 hobujõudu, kiirendades nullist saja kilomeetrini tunnis vaid 4,7 sekundiga. Kõikide sarja mudelite valikud olid quattro nelikvedu, mis on ühendatud peaaegu täiusliku Torseni diferentsiaaliga, mille veojõu jaotuse seaded muudavad nelikveoliste AUDI A4-de käitumise sarnaseks tagaveoliste autode käitumisega, kuid pakkudes parem juhitavus, prognoositavam käitumine teel ja märkimisväärne kütusesääst. Need omadused olid tarbijate maitse järgi ning 2012. aastal tehti mudelile facelift, mille käigus disainimuudatusi ei tehtud - auto jäi endiselt kaasaegseks, stiilseks, huvitavaks ja turul väga populaarseks, vallutades edukalt "elu" ruumi teised Saksa kaubamärgid - Mercedes ja BMW. See oli loomulik tänu Audi A4 paremusele salongi ja pagasiruumi mahu osas, stiilne disain ja suurepärane sõiduomadus.

Kui metroloogiaspetsialiste huvitab kunagi küsimus, milline auto tuleks Rahvusvahelise Kaalude ja Mõõtude Büroo varakambrisse etalonautona paigutada, võiks sellele rollile pretendeerida 2,0 TFSI mootoriga nelikveoline Audi A4.

On 1909. August Horch visati just omadest välja autofirma. Ambitsioonidest kantuna otsustab ta asutada teise auto mark, ning tuleb oma lähedaste sõprade ja äripartnerite Paul ja Franz Fikencheri juurde, et ühiselt plaane arutada ja uuele ettevõttele nimi välja mõelda (kuna kohtu otsusega kaotas August oma õiguse kasutada Horchi kaubamärki). Eksprompt-ajurünnaku ajal viibis Franz Fikencheri väike poeg samas ruumis ja õppis ladina keelt. Laps mõtles saatuse tahtel välja uue särava autonime Audi, öeldes täiskasvanutele, et ladina keeles tähendab see sama, mis saksa keeles sõna Horch - tegusõna “ma kuulen”.

1932. aastal ühendas Audi jõud Horchi, DKW ja Wandereriga liiduks nimega Auto Union. Nii ilmusid logole kuulsad sõrmused, mis sümboliseerisid kõiki neljast ettevõttest, mis ühinesid (enne II maailmasõda kaunistas logo aga ainult võidusõitu autod Auto Liit).

Pärast sõda oli Auto Union pikka aega palavikus. Esiteks, 1949. aastal tuli staap kolida lagunenud Zwickau linnast Ingolstadti. Seejärel, täpselt kümme aastat hiljem, omandas Daimler-Benz ettevõttes 100% osaluse. 1965. aasta lõpuks vahetas ettevõte taas omanikku – sellest sai Volkswagen. Nendel aastatel tootis Auto Union peamiselt väikeseid soodsad autod Koos kahetaktilised mootorid.

Kuid tasapisi, telliskivihaaval hakkas nelja sõrmuse logoga firma oma jõudu taastama. 1969. aastal toimus viimane ühinemine - NSU kaubamärgiga (sel ajal oli see maailma suurim mootorrattatootja). Aastad möödusid, ettevõte arendas, arendas ja esitles edukalt uusi mudeleid, hakkas taas osalema autovõistlustel ja naasis 1985. aastal lõpuks oma ajaloolise nime - Audi AG juurde.

Autotööstuse nirvaana

On 2012, juuni. Sinine Audi A4 läbistab niiske hommikuõhu kerge kahinaga. Sedaani sees olev ruum on täidetud rahu ja rahulikkusega. Kuid äkki süttib armatuurlaua ekraanil signaal, mis teavitab teid kütusevarude täiendamise vajadusest. Audi võtab sujuvalt hoo maha ja keerab tanklaks.

Väliselt võib tunduda, et A4 on täiesti emotsioonitu, rahulik auto ja kui sellel on ka tavalised kuueteisttollised veljed, siis isegi igav. Tavaline sinine sedaan, valmistatud traditsioonilises Audi stiilis. Nii traditsiooniline, et ainult tõelised kaubamärgi tundjad ja armastajad võivad kahe viimase põlvkonna erinevusi leida. Erinevalt säravatest toretse disainiga autodest, mis laadivad positiivsusega ka tühikäigu pealtvaatajaid ja tavainimesi, peidab A4 kõik emotsioonid enda sisse ja neile on ligipääs vaid selle omanikul.

Audi A4 uksed on tõelised portaalid rahulikku autotööstuse nirvaanasse. Sedaani rikkalikku sisemaailma kaunistab Alcantara ja tumeda naha sümbioosist koosnev viimistlus ning kogu ruum on korraldatud põhiidee ümber – inimestest hoolimine. Rahu ja vaikus salongis säilib isegi kiirusel 160 km/h. Ja ergonoomika osas on raske meenutada autot, mis ületaks A4. Juhtnuppude kaugused on seatud millimeetritesse, kangidele mõjuvad jõud on kohandatud Newtoni murdosadele ning viimistlusmaterjalid panevad puutetundlikele aistingutele palju tähelepanu pööravad inimesed mõnuga sulama.

Vähemalt ühe vea leidmiseks pidin väga pingutama – roolil asuvate stereosüsteemi juhtpäästikute kasutamine on ebamugav. Need on liiga elastsed, mis põhjustab probleeme täpse positsioneerimisega. Proovite järgmist lugu sisse lülitada, kuid lõpuks lehitsete kaks või kolm lugu korraga. Kuid keskkonsooli lülitite abil on "muusikaga" väga lihtne manipuleerida.

Auto püüab seda sisemise rahu seisundit säilitada ja hoolitseb pidevalt omaniku eest. Aknad tasub avada kiirusega, nagu ekraanil pardaarvuti Kohe ilmub silt, et see pole vajalik, kuna suureneb aerodünaamiline takistus ja sellest tulenevalt ka kütusekulu. Teine näide on see, kui süvistate immobilisaatori võtmehoidja kergelt spetsiaalsesse nišši, käivitate mootori ja auto annab kohe teada, et te ei pea seda soojendama, kuna see suurendab taas bensiinikulu ja kahjulike heitgaaside hulka. . On hämmastav, kui põhjalikult sakslased kõik need nüansid disainimisel läbi mõtlesid.

Muide, Audi säästab kütust tõeliselt maniakaalse innuga, näiteks on tema mootoril isegi start-stop süsteem (tuletan meelde, et nüüd ei leia seda isegi kõigist diiselmootoritest ja bensiiniversioonidel start-stop leidub ainult premium klassis). Pöördkäiviti-generaator taastab mootoriga pidurdamisest saadava energia ja kasutab seda siis rongisisese elektrivõrgu laadimiseks, säästes sellega kuni kolm protsenti kütust. Kuid kõige tähtsam on see, et selle süsteemi tööalgoritmi seaded on peaaegu täiuslikud! Näiteks ei ärrita see teid liiklusummikus, lülitades ülimadala (kuni 10 km/h) kiiruse saavutamisel pidevalt mootori välja. Süsteem töötab alles pärast kahe- kuni kolmesekundilist viivitust peatumisel või kui vajutate piduripedaali tugevamini, aidates sellega autol mõista, et nüüd on võimalik bensiini säästa. Vabastame piduripedaali ja starter käivitab mootori koheselt ja peaaegu vaikselt. Lihtsamalt öeldes töötab süsteem palju paremini kui enamiku teiste autotootjate sarnased mehhanismid.

Halb uudis noortele. USB-porti kahjuks standardvarustuses ei ole.

Kuid ükskõik kui kõvasti A4 ka ei üritaks, suudab juht nirvaanas püsida vaid veidi üle 500 kilomeetri. Täpselt nii palju sõidab auto täistäidetud paagiga (61 liitrit), võttes arvesse 11,9 liitri AI-95 bensiini kulu RIIK tsükli saja kilomeetri kohta. Kas te ütleksite, et numbrid pole väikesed? See on võimalik, kuid need juhtuvad ainult juhi süül ja siin on põhjus.

Keegi ei pane tähele

Kui kuskil teel kohtate A4 omanikku, kelle näol on vandenõulik naeratus, siis ärge imestage. Ainult juhi rahulolev naeratus võib paljastada Audi olemuse. Tegelikult on see võimas endorfiinide generaator, kuid hästi maskeeritud tavaliseks sedaaniks.

Kuidas A4 sõidab! Ma tahan lihtsalt kasutada mõnda emotsionaalsemat sõna. Miks on sellel autol kolme kodaraga sportrool? Igast vaatenurgast on see laitmatu (elektromehaanilise võimendiga rool, suurepärane tagasisidet ja pöörete arv lukust lukuni on 2,9). Aga tundub, et teda pole siin üldse vaja! A4 tungib sõna otseses mõttes teie meeltesse, neelab iga teie mõtte ja impulsi ning kuuletub neile koheselt. Mõttejõul juhitav auto – oskusteave Audilt!

Lülitate pidevalt sisse režiimi Sport, et tunda taas positiivsete emotsioonide, adrenaliini, endorfiinide tulva, nimetage seda, kuidas soovite. Lõppude lõpuks teavad kõik, et kiirus on omamoodi kahjutu ravim. Ja Audi on arenemisvõimeline suur kiirus sirgel ja hoidke seda kurvides.

Leidke käänuline tee, tõmmake vaimselt mis tahes trajektoor (muidugi terve mõistuse ja füüsikaseaduste raames) ning A4 kordab seda probleemideta. Auto reaktsioonid rooli keeramisel on välkkiired, aga samas...pehmed! Tundub, et Ingolstadti sakslased olid ühed esimestest, kes lõpuks leidsid seadistuste tasakaalus ideaalse kompromissi mugavuse ja juhitavuse vahel. Muide, seda tasakaalu saab valikulise Audi Drive Select süsteemi abil isegi veidi reguleerida. Valides ühe neljast režiimist, valite konkreetsed vedrustuse seaded, elektrooniline pedaal gaas ja käigukast. Ja selle valiku eest peate maksma veidi lisatasu - ainult 11 tuhat rubla.

Esivedrustus on "juhi" autode žanri klassika - sõltumatu topeltvedru õõtshoovad, taga on tüüpiline “multilink”. Auto juhib veatult, sõna otseses mõttes magnetiseerides teda kõik neli ratast teele ja samal ajal sõidab kehval asfaldil mugavust kaotamata. Sedaan ei kõigu ja isoleerib praktiliselt reisijad põrutuste ja vibratsioonide eest, mis tekivad ebatasasel teekattel sõites.

Lisavarustusena on saadaval Audi külgabisüsteem, mis aitab sõidurea vahetamisel. Kuigi see valik on meie arvates tarbetu. Sedaanil on suurepärane nähtavus, mis võimaldab teil liikluses hõlpsalt manööverdada ja parkida rasketes kohtades.

Auto juhitavus ja välkkiired reaktsioonid põhinevad kolmel põhisambal-mehhanismil – kaheliitrisel ülelaadimisega 2,0 TFSI mootoril, patenteeritud quattro nelikveosüsteemil ja S-tronic robotkäigukastil. Kui süvenete tehnilistesse üksikasjadesse, hakkab teid immitsema siiras austus sünge Saksa insenerigeeniuse vastu.

Silindri läbimõõt (82,5 mm) vähem reisimist kolb (92,8 mm), see tähendab, et mootor on pikataktiline ja seetõttu peaks sellel olema suurem pöördemoment. Tõepoolest, mootor toodab muljetavaldavat 350 Nm pöördemomenti alates 1500 p/min kuni 4200 p/min. Ja maksimaalne võimsus, mis võrdub 211 hj, hõlmab vahemikku 4300 kuni 6000 pööret minutis. Mõne aasta eest võis sellise jõudlusega kiidelda vaid A4 S line SE kaheliitrine sportversioon. Pöördemomendi ja võimsuse “riiulid” on muide tagatud ka tänu ülelaadimissüsteemile, sealhulgas vesijahutusega BorgWarner K03 turboülelaadurile ja esiküljele paigaldatud vahejahutile.

Numbrid, nimetused - need kõik räägivad ainult teatud omaduste ligikaudsest tasemest. Näiteks võib nende põhjal eeldada, et A4 kiirendab kiiresti ja areneb kõrgele maksimaalne kiirus. Tõepoolest, sedaan kiirendab nullist sadadeni vaid 6,5 sekundiga ja kiirendus peatub täielikult alles umbes 241 km/h juures. Kuid kõik need numbrid ei suuda edastada tilkagi jõuallika tööst tulenevat sensatsiooni. Mootori ja käigukasti uskumatu kooskõlastus võimaldas anda kiirendusprotsessile ühe püüdluse, ühe impulsi iseloomu. Peate valima suuna, vajutama gaasi ja auto võtab teid üles ja kannab teid kaugusesse, nagu märatsev oja. Ja millist rõõmu tekitab lapsele väljalaskesüsteemi heliriba muutus kohe, kui lülitate sisse režiimi Sport. Tahan ikka ja jälle järsult kiirendada 80-lt 120 km/h-le või veelgi kiiremini, nautides mootori tormilist mürinat ja turbiini selget vilet, paljastades A4 2.0 TFSI sportliku vaimu.

Mööda vastutulevaid liiklejaid sõidukid Audiga on rõõm sõita. Sedaan "tulistab" 80-120 km/h vaid 4 sekundiga.

Tean näiteid ühesuguse võimsuse, pöördemomendi ja kuivmassiga autodest (A4 sedaanil on see 1570 kg, kaalujaotus piki telge on 55:45 esiosa kasuks), kuid kiirendavad sekundid on kaks aeglasemad. Seetõttu ärge unustage, et auto maksimaalse dünaamilise jõudluse tagamisel mängivad lisaks mootorile tohutut rolli ka quattro nelikveoline käigukast ja S-tronic robotkäigukast.

Nelikveo skeemis revolutsiooni ei toimunud, sest heast head ei otsita. Klassikaline süsteem Viienda põlvkonna quattro (mis ilmus esmakordselt 2006. aasta Audi RS4 mudelil) eristub elektrooniliste EDL-lukkudega esi- ja tagumiste vabadiferentsiaalide olemasolu, samuti keskdiferentsiaali Torsen Type 3. Kõige olulisem erinevus on see, et uus Torsen võimaldab konstantset pöördemomendi jaotust pöördemomendis vahekorras 40:60 tagatelje kasuks (varem oli see 50:50), muutes juhitavuse käitumisele sarnasemaks tagaveolised autod. Tõepoolest, auto on muutunud kalduvamaks ülejuhitavusele ja tundub väledam kui eelmise põlvkonna A4. Muide, mõnel juhul suudab süsteem pöördemomendi ühele teljele üle kanda isegi täielikult.

A4 nelikveo peamine eelis seisneb selles, et see tagab teepinnaga kolossaalse rataste veojõu reservi, mis ilmselt võimaldas muuta stabiliseerimissüsteemi sätteid õrnemaks. Juhil on sõna otseses mõttes vabad käed, see tähendab, et auto võimaldab inimesel kontrollida ja korrigeerida libisemise algetappe. Mul õnnestus autos “libiseda” ainuüksi tänu tugevale vihmale, mis mind Jaroslavli maanteel teel püüdis. Veejoad katsid sõna otseses mõttes vaid mõne sekundiga kõike ümbritseva pideva läbitungimatu kardinaga. Enamik autosid tõmbas kohe tee äärde ning vähesed allesjäänud võtsid kiiruse maha 50 km/h-ni ning jätkasid põlevate avariituledega mööda ettenähtud rada. Tänu konstantsele kõik rattad sõidavad, A4-ga sõites pidin sellisest ilmast palju vähem ebamugavust kogema kui paljudel teistel autodel. Sedaan “rehab” enesekindlalt oma rattaid, nagu aerud, isegi veega täidetud roobast ega kaota suunastabiilsust kuni kiiruseni 100 km/h. Niipea, kui auto hakkab hüdroplaani, rooli ja pedaalid sujuvalt tööle panema, on seda lihtne kursile tagasi saata.

Peaaegu täiuslikult ristkülikukujuline pagasiruumi maht on 480 liitrit. Ja nurkades on isegi spetsiaalsed kinnitused pagasi kinnitamiseks.

Viimane element, mis A4 iseloomu täiendab, on seitsmekäiguline S-tronic robotkäigukast. Peamised erinevused selle käigukasti, tähistusega DL501, ja sarnase Volkswageni vahel DSG kastid on see, et see on spetsiaalselt ette nähtud kasutamiseks pikisuunas paigaldatud mootoritega. Teine erinevus Audi kastid- "märjad" sidurid (VW "viimasel" seitsmekäigulisel "robotil" - kuiv). Muutunud on ka käigukasti määrimissüsteem – nüüd on sellel kaks ahelat. Esimene (maht 7,5 liitrit) toidab topelt mitmekettalist sidurit ja kogu mehhatroonikat. Teine (maht 4,3 liitrit) on käigukasti sisemised osad, samuti esi- ja keskdiferentsiaalid. Kõik need uuendused peaksid positiivselt mõjutama kasti töökindlust. Siiski märgime, et praktikas esineb pikaajalistes liiklusummikutes ikka veel ülekande ülekuumenemise juhtumeid.

Juhi auto

Ka auto ise näib naudivat kiiret sõitu. Kui lõdvestad parema jala, jõuab spidomeetri nõel koheselt 160 km/h märgini, enne kui arugi saad. See on "nelja" tavaline reisikiirus ja tarbimine sellises tempos on vaid 9,5 liitrit AI-95 saja kilomeetri kohta. Muide, kõiki instrumentide näitu on lihtne lugeda igal kellaajal ja igasuguste valgustingimuste korral.

Muidugi saab jõuga auto liikumisrütmi vähendada. Siis on võimalus veidi rohkem kütust säästa. Võlumärgi 100 km/h juures kulutab Audi vaid 7 liitrit bensiini saja kilomeetri kohta.

Kuid keskmine tarbimine Proovisõidu tulemuste kohaselt oli see 12,5 liitrit "sajale", hoolimata asjaolust, et "linna" tarbimine ulatus 15 liitrini. Miks on nende kahe numbri vahel nii väike erinevus, arvestades, et kasutame autot nii linnast väljas kui ka Moskva ümbruses ligikaudu võrdses vahekorras? Saladus on äärmiselt lihtne ja seda on eespool juba osaliselt kirjeldatud. Audi A4 on tõeline juhi auto, auto juhile. Kütusekulu lihtsalt ununeb ning ikka ja jälle mõtled vaid intensiivsele kiirendusele ja pidurdamisele ning sellele, et tänu nelikveole ja suurepärasele vedrustusele saad kurvides väljudes gaasi veidi varem lahti teha. Samas võimaldab sedaan absoluutselt rahulikult teha igasuguseid igapäevasõite ega tekita linnas asjatut sekeldusi. Arvestades šiki, avarat interjööri (reisijate ruumi poolest oma klassis üks suurimaid) ja tohutut pagasiruumi (maht 480 liitrit), võimaldab A4 teil kogeda mitte ainult dünaamilise liikumise rõõmu. juhile, aga ka kogu temale suur perekond. Täiendav pluss on Audi "sõitmine" tänu suurepärasele tehniline varustus, suurepärased informatiivsed pidurid koos ABS-i ja erinevate süsteemidega aktiivne ohutus, on juurdepääsetav isegi algajale ja veel ebakindlale juhile.

Kalleimad valikud on kaheksateisttollised veljed (108 000 RUB), kombineeritud nahk ja Alcantara istmepolster (105 000 RUB), navigatsiooniga multimeediumiliides (155 000 RUB), S-liini väliskujundus (92 000 RUB).

Tõsi, sellesse "autotööstuse nirvaanasse" pääsemiseks peate kõvasti tööd tegema. Testitud facelift Audi A4 hinnad algavad 1 614 000 rublast ja meie eksemplari maksumus oli 1 881 000... Mis sa tahad, “premium” on “premium”!

Postapokalüptiline õnnelik lõpp

Kas olete filmi "Matrix" vaadanud? Selle pildi süžee kohaselt on tohutud mehhanismid arenenud nii kaugele, et nad jäädvustasid peaaegu kõik inimesed ja hakkasid neid oma eesmärkidel kasutama - elektri tootmiseks, sukeldudes nad paljudeks aastateks peatatud animatsiooni. Ma kardan, et olen leidnud just need mehhanismid, mis ühel päeval suudavad inimkonna orjastada...

A4-st on raske lahku minna, sest see on kõigi oma tarbijaomaduste summalt praktiliselt etalonauto ja lisaks pakub see sõiduprotsessist suurt naudingut. Ja kui kunagi Audi autod, nagu maatriksis, võtavad nad inimkonna üle, mulle tundub, et mul on sellise tuleviku üle ainult hea meel. Kui kõigil inimestel oleks võimalus selliste autodega sõita, oleks meie maailm pisut õnnelikum.

Tänaseks on internetis palju võrdlevaid videoid autoturu gigantide Audi, Mercedes-Benzi ja BMW proovisõitudest. Seega pole üllatav, et Audi tõmbas kõik oma kaardid välja, et tagada seitsmenda põlvkonna A4 vääriline kandidaat. Audi A4 B9 proovisõidud, ülevaated ja omanike iseloomustused näitavad, et tegemist on ruumika ja hästi ehitatud autoga, mis pakub stiilset interjööri mitte ainult ruumi, vaid ka teostuse poolest.

Plussid:

• vaikne auto,
• suurepärased pidurid,
• salongis on rohkem ruumi kui konkurentidel,
• rekordiline aerodünaamika,
• suur elektroonikakomplekt, sealhulgas turvasüsteemid, isegi põhikonfiguratsioonides,
• paindlikud armatuurlaua seadistused.

Miinused:

• kõrged hinnad,
• pikk reaktsioon, kui liigutate jalga piduripedaalilt gaasipedaalile,
• Audi A4-l on välised nupud nii palju kui võimalik eemaldatud, nii et esialgu võib ühe või teise funktsiooni leidmine olla keeruline.

Haigused:

• amortisaatorid robotkastis sportrežiimis,
• enne 2016. aasta detsembrit toodetud sõidukite seas oli 3 tootja tagasikutsumist: esimene puudutas juhiistme seljatoe reguleerimist, teine ​​turvavööde eelpingutid ja turvapatju ning kolmas TFSI mootori jahutusvedeliku pumpasid.
• harvad kaebused keskkonsooli väreleva ekraani ja probleemide kohta mõne telefonimudeli ühendamisel multimeediumisüsteemiga.

Kaheliitrise bensiinimootoriga Audi A4 B9 suur proovisõit

Uue Audi A4 varustustasemete ja mootorite ülevaade. Mugavustunne salongis ja ruumikus, kütusekulu, võrdlus VW Passatiga. Proovisõit rooli taga ja muljed autoga sõitmisest.

Audi A4 oli omal ajal, julgeme öelda, evolutsioonilise disainiga ja B9 põlvkonda kritiseeriti liiga sarnase eelkäijatega, kuid A4 on disainilt ja tehnoloogialt siiski läbimõeldud auto, mida eriti heidab end tähelepanu keskpunkti.silmad sportlikus või S-line viimistluses.

Veelgi enam, uuel Audi A4-l on reisijateruumi veelgi rohkem kui BMW 3. seerial (pagasiruumid on sama suured), mis tähendab, et see on samaväärne oma teise Saksamaa rivaali, Mercedes-Benzi C-klassiga.

A4 B9-l on kaks mootorit, kuid see laiendab valikuvõimalusi erineval tasemel nende "turboülelaadimine". Sari algab 1,4-liitrise mootoriga ja lõpeb turboülelaaduriga 2,0-liitrise bensiinimootoriga, mis pigistab oma kahest liitrist välja koguni 250 hobujõudu, ning suure pöördemomendiga kaheliitrise diiselmootoriga. Kõik autod on varustatud manuaal- või robotkäigukastiga, mille vahel valida.

Kütusesäästlikkusest rääkides näitasid Audi A4 proovisõitude tulemused, et see on kõige loogiline. eelarve valikud- kaheliitrised diiselmootorid. Tootja sõnul kulutab see linnatingimustes 4,8 liitrit sajale. Reaalne tarbimine proovisõidul on see umbes 6-7 liitrit.

Kuigi A4 sobib ideaalselt maanteel proovisõiduks, pole sellega nii lõbus sõita kui 3. seeria BMW-ga ning Audi jääb oma parema juhitavusega rivaalist maha roolimise täpsuse ja vedrustuse poolest, mis sama nobedat ei paku. Audi A4 sportversioonidel on üsna jäik vedrustus, kuigi valikulised adaptiivsed amortisaatorid lahendavad selle probleemi, kui leiate selle kasutatud seisukorras. Kui ei saa, osta Audi A4 B9 odavamalt veljed ja vältige madala profiiliga rehve.

Üldiselt on A4-l venelastele midagi pakkuda: head mootorid, suurepärane interjöör ja korralik elektroonika, see on suurepärane ost.

AvtoVesti tippklassi sedaani Audi A4 B9 proovisõit

Kvaliteetne proovisõiduvideo HD-kvaliteediga ja professionaalne häälnäitleja Pavel Bludenovilt. Ülevaade välimus Audi A4 kõige rohkem võimas mootor, aerodünaamilised omadused. Autol on palju nüansse, mis kõik on videos lahti seletatud. Auto salongi ja selle hindamine sisemine ruum, maht, heliisolatsioon, tänu topeltklaasile. Üksikasjalik ülevaade auto elektroonikasüsteemid. Audi A4 sihtrühma kirjeldus. Masina hooldamise ja omamise maksumuse arvutamine.

Selle põlvkonna A4 hinnad algavad peaaegu kahest miljonist rublast ja seda tühja manuaalversiooni kohta, kuigi kuna see mudel on üsna uus, langevad selle hinnad üsna kiiresti. Kuid kasutatud autod ei muutu aja jooksul palju odavamaks, seega ei tasu kasutatud Audi A4 B9-lt järelturul madalat hinda oodata.

Kui palju maksab Audi A4 hooldus?

A4-l on paberil muljetavaldavad kütusesäästu näitajad, kuid tavasõidul ei suuda ta nende numbritega sammu pidada. Sellistes tingimustes saavutab 1,4 TFSI proovisõidul kütusekulu peaaegu 9 liitrit 100 km kohta. Kui suurem 2,0-liitrine bensiinimootor neelab peaaegu 10 liitrit. 250 hobujõuga 2.0 TFSI kulutab umbes 12 liitrit sajale.

Diiselmootorid on selles osas paremad, 2,0 TDI kulutab proovisõitude põhjal keskmiselt 6-7 liitrit. Samuti on kolmeliitrine diiselmootor, mida Venemaal ametlikult ei müüda. Selle tarbimine on umbes 10-11 liitrit sajale.

Hinnad transpordimaks ja liikluskindlustus on üsna madal. Isegi kõige võimsama 250 hobujõulise mootoriga ei maksa need maksimaalselt ja maksavad umbes 20 tuhat rubla. Asi on selles, et sellel mootoril on dokumentide järgi 249 hj ning viimane samm maksu- ja kindlustusmäära koefitsiendi oluliseks tõstmiseks on 250 hobujõudu.

Kõik Audid kipuvad olema üsna kallid, kui tegemist on frantsiisimüüjate teenindusega.

Proovisõit Audi A4 190 hj esivedu ProDrive'ilt

Uue põlvkonna A4 hindade ülevaade. Auto välisilme ja sisemus. Audi A4 detailne proovisõit erinevates ülekanderežiimides (mugavus ja sport), dünaamika hindamine.

Kuidas valida kasutatud Audi A4?

Paljud A4-d on liisitud, mis tähendab, et neil võib olla arvestatav läbisõit, mis omakorda tähendab võimalust läbisõitu kokku rullida. Seetõttu jälgige hoolikalt läbisõidu kaudseid näitajaid: interjööri seisukorda, pidurikettad, rehvid jms. Samuti peaksite hoolikalt kontrollima seisukorda värvi kate. Kõige inetumad kriimustused ja laastud tekivad rendiperioodi lõpus, kuid need võivad sageli kaasa tuua tõsisemaid tagajärgi.

A4 kvaliteetne istuvus ja viimistlus muudab selle ka ideaalseks ostukandidaadiks, nii et veenduge, et hooldusajalugu on täiesti puhas ja et läbisõidul pole lahknevusi. Vaadake istmeid, pedaale ja rooli, et veenduda, et kulumine on vastavuses läbisõiduga. Hinnake A4 proovisõiduks, kuulake kõrvalisi helisid ja koputusi.

Enne 2016. aasta detsembrit toodetud A4-de puhul on kolm ametlikku tagasikutsumist. Üks neist puudutab võimalikku viga istme seljatoes, teine ​​puudutab turvavööde eelpingutid ja turvapatju ning kolmas TFSI mootori jahutusvedeliku pumpasid.

Millised on Audi A4 levinumad probleemid?

A4-l teatatud rikete arv on suhteliselt väike, kuna auto on veel uus, kuigi muret valmistavad probleemid auto teabe- ja meelelahutussüsteemiga, kuna mõne mudeli telefonid ei ühendu mõnikord korralikult ja värelevad ekraanid on peamised kaebused. Audi uusim tarkvara suudab paljusid neid probleeme lahendada.

Vaatamata A4 mainele suure interjööri poolest, esines probleeme riiulite kilkete ja müriseva siseviimistlusega.

Eelmiste põlvkondade TFSI bensiinimootoritel oli probleeme nukivabastuse ja ketipingutitega, kuid need näivad olevat parandatud B9 põlvkonna A4 jaoks.

Eriprobleemid diislikütus Venemaa tegelikkuses pole peale diisli tahkete osakeste filtrite (DPF) muud. Kuid see võib mõjutada tänapäeva diiselmootorid, kui need pole DPF-i taastamiseks piisavalt kuumad. Kui suurem osa teie sõidust on lühikesed linnareisid, on bensiinimootoriga mudel parim valik.

Kas Audi A4 on usaldusväärne auto või mitte?

See Audi A4 põlvkond on konkreetsete töökindlusandmete jaoks liiga uus ja praegusel kujul kehtib kõikidele mudelitele algne tootjagarantii.

Proovisõit Audi A4 Anton Vorotnikovilt

Videoülevaade Audi A4 2,0-liitrisest bensiinimootorist 190 hobujõuga koos S-tronic käigukastiga. Masinate mootorite ja konfiguratsioonide ülevaade. Professionaalne pilk autole ja selle plussidele ja miinustele.

Kuigi 2.0 TDI A4 mootor on ökonoomsuse poolest meister, ei saa me seda mitte soovitada. bensiinimootoriga autod. 1,4 TFSI-l on paberil suurepärased kulunäitajad, kuid selle alavõimsusega mootor võib veidi igavaks muutuda. Kuna 2.0 TFSI (190 hj) pakub samasugust ökonoomsust ja paremat jõudlust, on see parim valik. Euroopa 3.0 TDI mudelid on samuti hästi juhitavad ja mõistlikult ökonoomsed, kuid nende leidmine kasutatud Audi A4 B9 seast on tänapäeval üsna problemaatiline.

Audi A4 2.0 TFSI Quattro proovisõidu video. 249 hj

Proovisõit A4 lumisel teel. Mootori, käigukasti ja vedrustuse hindamine sõidu ajal, auto dünaamika ja muljed elektroonilistest juhiabidest, mootori pöörlemissagedusest. Nõuanded Audi A4 omanikele ja selle võrdlus konkurentidega just sõiduelamuste kontekstis.