Kas manuaalkäigukast või DSG? Testime kahte bensiinimootoriga Octavia RS-i autot. Õnn või varitsus? Kasutatud Skoda Octavia valimine Millised rikked ja probleemid on tüüpilised DSG-le

Alates 2012. aastast hakati Skoda Octavia A-5 autosid varustama 1,2-liitrise sisepõlemismootoriga. Need mootorid olid varustatud uutega manuaalkäigukastidega ülekandearvud 69/14 käigukasti koodiga MBT ja 74/17 käigukasti koodiga LSP. Samuti hakati paigaldama uut tüüpi radiaallaagriga kronsteini nr 0AJ311206E, see laager on töökindlam kui vana tüüpi laager numbritega 02t311206n ja 02t311206e. Nendele käigukastidele paigaldas tootja ka pikema 5. käigu (paljud vanade Skodade omanikud ei olnud väga lühikese 5. käiguga rahul). Uute käikude numbrid on nr 02T311361AB ja nr 02T311158AT. Erinevus on ka siduri korpusel (käigukasti korpus) nr 0AJ301107, kuid see ei sobi 1,4-1,6-2,0 liitrise mahuga käigukastidele, kuna istumissügavus siduri all on erinev. Ka käigukasti korpuse nr 0AJ301103B keskosa on erinev, käiguvarras on erinev tagurpidi Ja iste radiaallaagri all. Alates 2012. aastast on manuaalkäigukastid muutunud töökindlamaks kui manuaalkäigukastid enne 2012. aastat, kuna tootja võttis arvesse nõrku kohti ja paigaldas võimsamad laagrid (radiaal). Kuid on ka nõrkus, see on käiguvahetuskahvli seade nr 02U311490B. need on valmistatud väga õhukesest metallist. Käigukasti remondil püüame kliendile tarnida vanaaegsed kahvlid nr 02U311490C.

Skoda Octavia autod on varustatud mitut tüüpi manuaalkäigukastidega: kastid 02J ja 02K. Lahter 02K oli tähistatud tähtedega DUU, DUT, DUW. Sõiduki ajami põhiülekanne paigaldati allnumbritega DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. Manuaalkäigukasti DUT ja DUW ajami originaalnumber on 02K409143A manuaalkäigukastil DUT, DUW - 02K4091434, manuaalkäigukastil DUU, DUS -02K409143N.

Skoda Octavia viies käik on pikk, kuues on läbi põlenud

Diferentsiaali jaoks kasutati veetava hammasratta kinnitusi numbritega 02K498088 ja 02K498088A, vastavalt 9mm ja 11mm, olenevalt neetide paksusest. Manuaalkäigukasti 02K kliendi soovil saab meie teenus pikendada 5. käigu alanumbrit. Kasti standardsete modifikatsioonide puhul on vahe 4. ja 5. käigu vahel väga lühike. Paljude taksojuhtide jaoks paigaldasime standardparameetriga 40/34 = 1,17 lisaga 51/38 = 1,34 5. käigu. See võimaldab pikkade vahemaade läbimisel säästa autokütust.

Manuaalkäigukastid märgistusega 02J paigaldati mootori töömahuga 1,8 cm 3 kuni 2,0 cm 3 bensiini, samuti 1,9 cm 3 maksumusega EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61 /17, EMR, EGU = 71/18. Ajamiüksusel on originaalnimed 61/18 - 02А409143Р, 70/19 - 02А143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02А409143Q. Diferentsiaalajamiga käigu kinnitamiseks mõeldud osade komplekt kannab numbrit 02A498088A. Nendele manuaalkäigukastidele paigaldasime ka pikad 5. käigud (kliendi soovil).

Octavia manuaalkäigukasti numbrite loend

Kiirendus paigalt 200 km/h, s Automaatkäigukast DSG6 see ka õnnestus parim aeg- teisel katsel (väljalülitatud stabiliseerimisega) mõõtsime 25,5 sekundit, mis oli 0,4 sekundit kiirem kui "käepide". Parem kast Topeltsiduriga DSG käigukast andis endast märku ka kiirendamisel - 80-120 km/h, testitud Skoda Octavia DSG automaatkäigukastiga oli 0,3 sekundit kiirem (4,0 versus 3,7 s).

Täpsemat teavet leiate ülaltoodud tabelist. Pidage aga meeles, et manuaalkäigukasti puhul tuleb andmeid vaadata "arusaadavalt" – eelmisel aastal mõõtsime kiirendust 60 miili tunnis 0,2 sekundit paremini – käigud tuleb lihtsalt optimaalsest veidi varem või hiljem sisse lülitada, ja kohe ilmuvad kümnendikud.

DSG pöörleb vähem ja sööb rohkem.

Samuti näeme erinevust koefitsiendis ülekandearv kõigil on 6 käiku (näiteks manuaalkäigukasti kuuendal on suhe 0,97 ja DSG automaatkäigukastil 0,64). Meeldiv eelis automaatkäigukast DSG6 Octavia RS on rohkem madalad pöörded sama kiirusega. Nii on näiteks kiirusel 130 km/h “mehaanikul” 3000 p/min ja DSG automaatkäigukast võimaldab mootoril “pöörelda” samal kiirusel vaid 2250 p/min juures.

Bensiinimootoriga Octavia RS ei ole DSG automaatkäigukastiga ökonoomsem. 30-kilomeetrisel kuuekümneprotsendilisel maanteesõidul saime vastavalt DSG-d pardaarvuti 9,1 liitri võrra, samas kui manuaalkäigukastiga jäime 8,5 liitri juurde. Lennujaamas oli dünaamiliste testide ajal erinevus veelgi suurem - 12,8 manuaalkäigukasti versus 14,2 DSG6 automaatkäigukastil.

Volkswageni omal ajal toodetud eelselektiivne topeltsiduriga käigukast tekitas autole tõelise mulje autoturg. Sakslastel õnnestus luua "robot", mis ületab käiguvahetuse kiiruse poolest professionaalset võidusõitjat ja tõhususe poolest mis tahes klassikalist mehaanikat. Direkt Schalt Getrieb - nii tähistab püha lühend DSG, see tähendab "otse käigukasti".

Esimesena ilmus DSG 6-käiguline versioon kahe siduri ketastega, mis töötavad õlivannis ja veidi hiljem töötati välja DSG 7-käiguline versioon koos paari kuivsiduriga. Sarnaselt tavamehaanikas kasutatavatele. Kuid maksimaalne mootori pöördemoment, millega DQ200 indeksiga “kuiv seitse” hakkama saab, on langenud 250 Nm-ni (380 asemel), mistõttu paigaldatakse seade VW Groupi autode vähem võimsatele versioonidele, mille turbomootorid on 1,2 liitrit. 1,4 liitrit ja 1,8 l.

Nagu teate, paigaldatakse selline "kiirtulistav" robot mitte ainult prestiižsetele Volkswageni mudelid ja Audi, aga haagis läheb ka päris asjalikele Skoda autodele. DSG 7 vaieldamatud eelised on kiirus ja optimaalne käiguvahetuse loogika, eelselektiivne käigukastiga autode suurepärane dünaamika ja kütusesäästlikkus isegi tavamehaanikaga võrreldes. Ainsad miinused, mida saab kirja panna, on talutavad tõmblused käiguvahetusel, mis tulenevad kuivsiduriketaste liiga järsust sulgumisest. Räägime aga peamiselt madalamast 2-3 käigust ja siis läheb kõik ladusalt.

Unistus, mitte karp? - Ükskõik kuidas see on! Kaua kannatanud DSG 7 madal töökindlus on tänapäevani kogu maailmas legendide värk. "Kuiv" robotkast sai VW-kontsernile tõeliseks peavaluks – sellega seotud probleemide nimekiri oli paks nagu sõja ja rahu köide. 7-käigulise DSG kaks probleemsemat komponenti on nn mehhatroonikaseade ja sidurid, mis oleksid pidanud vastu pidama kogu kasutusea. Võlli laagrite ja siduri vabastushargi enneaegne kulumine oli harvem. Tootja püüdis probleeme ravida juhtploki uuesti värbamisega, täiustades mehhatroonikat ennast ja topeltsidurit ning kogu mehaanilist osa tervikuna.

Arvatakse, et 2014. aasta mudeli DSG 7 kastid on kõige probleemivabamad üksused, mistõttu VW tühistas isegi "roboti" erigarantii, mis kehtis Venemaal enne 31. detsembrit 2013 toodetud autodele - selliste koopiate puhul “pikendus” on 5 aastat ehk 150 tuhat .km jooks. Ja värsketele koopiatele kehtib standardne 2-aastane garantii ilma läbisõidupiiranguta.

Minimaalne hind

Maksimaalne hind

Vaatamata DSG 7 põhjalikule moderniseerimisele laekub kasti kohta ikka vahel kaebusi. Ja kui "garantii" autodega on kõik selge - teoreetiliselt vahetavad ametnikud vigase seadme ilma probleemideta välja, siis milleks peaks omanik pärast 2-aastast töötamist valmistuma? Lõpuks pole keegi karbile mehaanilisi vigastusi tühistanud, kui seda enam garantiiga katta ei saa. Otsustasime suhteliselt soodsa Skoda Octavia 2015 mudeli näitel välja uurida, kui palju DSG 7 väljavahetamine tegelikult maksma läheks. 1,8 TSI mootoriga ja loomulikult sama õnnetu "robotiga".

Muide, seekord vaatame autot, nagu öeldakse, "käed külge", kuna Skoda kaubamärgi esindus ei avaldanud erilist soovi meile Octaviat traditsioonilise reedese uurimistöö jaoks pakkuda.

Ja siin ametlik edasimüüja"Avtopraga North-West" koostas arvutuse probleemide ja viivitusteta. Selgus, et meie Skoda uus 7-käiguline DQ200 käigukast maksab uskumatult 345 890 rubla. Kõige ootamatum on see, et edasimüüja pakkus meile ebaselgetel põhjustel fantastiliselt odavat varianti: muude varuosade kanalite kaudu anti meile numbrid vahemikus 485-530 tuhat! Jah, see on pool uhiuue põhi-Octavia hinnast! Kuid alustame ametlikest arvudest, millele peame lisama ka karbi, selle püsivara ja kohandamise asendamise töökulud - ja see on veel vähemalt 35 tuhat. Kokku - 380 890 rubla. Kas see on praktilise Skoda Octavia jaoks liig?

Varuosad

Teenindustööd

Vaatame probleemi teisest küljest: DSG 7 remondi tohutu nõudluse tõttu on olemas ka vastav pakkumine mitteametlikest töökodadest - paljud spetsialistid on valmis teie DQ200 parandama. Hinnad algavad 30 tuhandest rublast mehhatroonikaüksuse remondi ja 50 tuhandest sidurite vahetamise eest, kuni laeni 130-150 tuhat rubla käigukasti võtmed kätte remondiks, sealhulgas seadme, sidurite ja kogu mehaanilise osa kapitaalremont. "robot".

Ja eelvaliku käigukasti pikema tööea tagamiseks võib ja tasub kuulata tehniliste spetsialistide ja kogenud DSG 7 kasutajate nõuandeid. Esiteks ei tohiks te agressiivsest sõidust end ära lasta - "robotile" ei meeldi. see. “Lõbusate startide” fännid peaksid kahe pedaaliga paigalt kiirendamise sootuks unustama – s.t. pidurit pigistades ja samaaegselt gaasipedaali alla vajutades. Teiseks on soovitatav lühikestel peatustel foori ees tugevamalt “pidurit” vajutada, et sidurid täielikult lahti saaksid. Lõpuks on keelatud libisemise kuritarvitamine näiteks libedal teel või auto kinnijäämisel.

P.S. Kui arvate, et teie autos pole midagi hirmkallist, siis te pole lihtsalt meie uut uuringut lugenud, jääge lainele. Lubame igal nädalal uusi pisaraid. :)

2004. aastast kuni 2013. aasta keskpaigani toodetud Skoda Octavia A5-le paigaldati kahte tüüpi automaatsed kastid: Toyota valmistatud DSG robot ja Tip-Tronic.

DSG ja VRS

Me räägime automaatkäigukastidest üldiselt: protsess pärineb eelmise sajandi 30ndatest (kui mitte varem). Täpsemalt umbes 4/5/6-käigulised automaatkäigukastid, mis on ka SKODA-le paigaldatud, siis need on 10-15 aasta arendused. 30 aastat on liiga palju, tol ajal olid need enamasti 3-käigulised.

CVT (variaatorülekanne) on idee, mida hakati kasutama kuidagi 60ndatel. eelmisel sajandil, seega pole palju aega möödas. Tänapäeval seisneb CVT atraktiivsus tegelikult selles, et tegemist on astmevaheldatava käigukastiga, millel on kütusekulule suhteliselt positiivne mõju. Üks puudusi on see, et seade on valmistatud ühekordselt kasutatava kujundusega, st kui see ebaõnnestub, läheb see vanarauaks. Ja aeg, mil CVT hakkab ebaõnnestuma, algab läbisõiduga 60–80 tuhat kilomeetrit või rohkem.

DSG on üldiselt erijuhtum. Peamised rikked on tõesti kas probleemid siduriga (see kõik on vale) või elektroonikarikked (aga SEE maksab juba normaalset raha). Teadmiseks, AUDI paigaldas selle süsteemi A-2-le aastatel 2002–2005. kuid minu käsutuses oleva teabe kohaselt keeldus ta sellest. VW-l on nüüd midagi.

Sel põhjusel sobivad minu jaoks isiklikult täna CVT-d eelkõige rämpsu kategooriasse, kuna erinevalt automaatkäigukastidest saab CVT-sid parandada, kuid:

1. kasutatud osadest, mis omakorda ei garanteeri seadme pikaajalist tööd (remont ise ON ILMA GARANTIITA)
2. Isegi kasutatud osadest on CVT (variator/multitronic) remont ebamõistlikult KALLIS (3-3,5K).

Samal ajal automaatkasti remont koos GARANTII samal A-8 või BMW-5/7 puhul maksab see keskmiselt 2,2-2,5 tuhat.

Võrrelge nüüd autode klassi ja remondikulusid. Pluss garantii olemasolu/puudumine.

Sellepärast selgub, et 60–80 tuhande juures saavad CVT-ga A-4 tõrked alguse. Ja 100–120 tuhande (või enama) juures algavad probleemid A-8 automaatkäigukastiga. Kuid see, et remondiks mõeldud täisväärtuslik automaatkäigukast on siiski veidi odavam (ja töökindlam), tähendab midagi.

Kogu teave saadi selle valdkonna praktilise kogemuse tulemusena. Tean ka edasimüüjate muinasjutte agregaatide laitmatust tööst ajast, mil Moskvas äri ajasin. Seega olid meil juba nii CVT-d kui ka DSG-d, mis vastavalt edasimüüja soovitustele tuleb asendada uue garantiiga seadmega.

Oletan, et Ukrainas tehakse ka päris hästi vahet enamal ja vähemal, eriti kui remondi maksumust teatad. Ehk siis 2K ja 3K - ka siin on vahe päris märgatav ja olen kuulnud ka jutte, et ma ei hooli ühe või kahe taala vahest.

Direktschaltgetriebe- See ei ole võluloits. Volkswageni inseneride huulilt “directschaltgetribe”, automatiseeritud manuaalkäigukasti nimi DSG käigud kahe siduriga kõlab nagu surmaotsus! Otsus automaatkäigukastide, CVT-de ja tavaliste manuaalkäigukastide kohta...

On see nii? Kahtluste hajutamiseks kutsus Volkswagen ajakirjanikke Barcelonasse sõitma autodega mitte ainult tavapärase kuuekäigulise DSG-käigukastiga, vaid ka uue seitsmekäigulise käigukastiga.

Kõik naudivad traditsioonilist manuaal käigukast käigud, välja arvatud üks - juht on sunnitud kangi pidevalt liigutama ja kahte pedaali õrnalt juhtima. Kogemata lasin siduri lahti – halastamatud tõmblused. Hüdromehaanilised automaatkäigukastid muudavad mugavussõprade elu lihtsamaks – nad vahetavad käike ise, veojõu pulsatsiooni tasandab pöördemomendi muundur. Kuid hüdraulilised kaod söövad parajal määral võimsust ja suurendavad kütusekulu. Elektrilise siduri ja käiguvahetusseadmetega robot-mehaanika tekkimine ei lahendanud mugavuse probleemi: isegi BMW-sugusel ettevõttel ei õnnestunud "robotite" töö algoritmi täiustada.

DSG on aga hoopis teine ​​asi.

idee" directschaltgetriebe"on lihtne, nagu kõik geniaalne. Käigukast ei tohiks olla üks, vaid kaks - paaris- ja paaritu käigu jaoks ning igaühel oma sidur. Samal ajal kui paariskäiguga kiirendatakse, lülitub juba järgmine, paaritu, sisse (seetõttu nimetatakse DSG-d eelselektiivne käigukast). On aeg vahetada - paarissidur avaneb ja paaritu sidur sulgub sünkroonselt. Ja kogu veojõu ühelt käigukastilt teisele ülekandmise protsess toimub ilma jõuvoolu katkestusteta - ilma tõmbluste ja nokkimisteta!

Viimase nelja jooksul Aasta Volkswagen vabastatud juba üle miljoni DSG kastid ja Saksamaal Kasselis asuv tehas suurendab igal aastal oma võimsust. Kuid üks probleem jääb alles - "nõrkade" mootoritega ühendatud DSG ei anna kütusekulus "mehaanikaga" võrreldes mingit kasu. Võimsaid hüdroajameid teenindav pump võtab ju pidevalt ära hobujõudu mootori juures. Teiseks kahjuallikaks on “märjad” sidurid (nagu mootorratastel), mille kasutegur on definitsiooni järgi madalam kui “kuival” siduril.

Seetõttu on paigaldatud kuuekäiguline DSG Volkswageni autod, Audi, Seat ja Skoda ainult suhteliselt võimsad mootorid: miinimum on 140-hobujõuline 1,4 TSI “neli” koos ülelaadimisega, maksimum on 250-hobujõuline V6 3,2 mootor. Kuidas on aga lood soodsa hinnaga autodega, mille puhul pole efektiivsus sugugi vähem oluline?

Peamine erinevus seitsmekäigulise DSG vahel on kaks “kuiva” kompaktsidurit.

Suurenenud vooderdiste paksus võimaldab hõõrdematerjali kuluda tavaliste ketaste 1,5 mm asemel 3,5 mm võrra - sellest peaks piisama 300 tuhande kilomeetri läbimiseks, mida peetakse kaasaegse auto kasutusea piiriks.

Kui kast üle kuumeneb, hakkab mehhatroonikaüksus sidureid hoiatavalt tõmblustega sulgema. Kui juht juhiseid ei kuula, vabastab ta mõlemad sidurid täielikult. Õlipumba elektriajam lülitub sisse ainult siis, kui rõhk langeb kriitiliselt.

Volkswagen lahendas probleemi radikaalselt – nad töötasid välja uue kasti. Sellel on seitse käiku – ja kuivad sidurid „märgade” siduripakkide asemel. Idee pole originaalne: 2003. aastal, vahetult pärast DSG ilmumist Golf R32-le, esitles ülekandefirma Luk PSG (Parallel Shift Gearbox) prototüüpi. Põhimõtteliselt oli see sama DSG, ainult “kuivade” siduritega. Ja Volkswagen otsustas, et parem on teha koostööd kui konkurente kasvatada - uus kast erilise “plaadiga” nutikas kahemassiline hooratas ja kaks seda ümbritsevat sidurit on Luki kaubamärgiga. Sõlm on hooldusvaba.

Veel üks uuendus

Elektriajamiga õlipump lülitub sisse ainult siis, kui rõhk langeb alla kriitilise miinimumi, ilma et see mootorist tarbetult võimsust tühjendaks, nagu varem.

Kõik see võimaldas Euroopa NEDC sõidutsüklis vähendada kütusekulu võrreldes eelmise DSG-ga 6,5%. Ja kast ise saigi lihtsam koguni 23 kg võrra- see kaalub 70 kg võrreldes 93 kg kuuekäigulise DSG-ga. Aga... Seitsmekäiguline DSG saab hakkama vaid 250 Nm – koguni 100 Nm vähem kui kuuekäiguline märgsiduriga. Seetõttu on selle rakendusala ainult "väikesed" mootorid. Näiteks nagu 122-hobujõuline versioon “kahelaadimisega” 1,4 TSI või 105-hobujõuline 1,9 TDI diiselmootor.

Väikestel tõusudel hoiab automaatsüsteem autot piduritega kinni ja horisontaalsetel lõikudel veereb auto minimaalse kiirusega – see seadistus tehti spetsiaalselt traditsiooniliste automaatidega harjunud inimestele. Käigukast on sõidurežiimis ikka kohati “loll”: kui sõidad rahulikult 60 km/h seitsmenda käiguga ja pead järsult kiirendama, lükkab mehhatroonika “teise” käigu sekundilise viivituse ja märgatava tõukega – tuleb ju kõigepealt vahetada “varu”, juba sisse lülitatud kuues käik (vaikimisi peaks järgnema seitsmendale) teiseks. Paraku on see eelvalikukasti omane puudus.

Lahendab enamiku probleemidest Sport režiim , Aga kõrged pöörded"isegi gaasil" ei aita need kaasa akustilisele mugavusele ega kütusesäästlikkusele. Kuigi see on ideoloogia küsimus. Lõppude lõpuks pole DSG-l lihtsalt adaptiivseid algoritme! Volkswageni insenerid valisid minu arvates õige tee: kui tahad möllata, lülita Sport sisse, sõida ühtlaselt – sõida. Veelgi enam, miski ei takista teil rooliratta labade abil mis tahes režiimis käike eelnevalt valimast.

Ma ei ole valmis ütlema, milliseid komponente muudeti või ainult püsivara. Ma ei tea ka, miks Golf 7-l on karbil 5-aastane garantii, samas kui O3-l ainult 2, aga ma märkasin paari huvitavat asja!

• 2. ja 1. käigu vahel ümberlülitumine toimub kiirusel ligikaudu 4 km/h, s.o. Kast ei klõpsa pidevalt 1-st 2-ni ja tagasi nagu varem! Ja seda isegi ilma spordirežiimita.
• kui jänni jääd,siis kiirelt manuaalkäigukasti asendit D-st R-i vahetades saad hoo kinni!Sellest tuli juttu Skoda koolitusel!Ise ei kontrollinud,aga sõber(juht müügisalong) kinnitas seda!

Sain muudatuste kohta ka ametliku vastuse. Nagu ma eeldasin, ei ole seal mingeid täpsustusi ega selgitusi, kuigi esitasin väga konkreetse küsimuse.

“Umbes alates 45. tootmisnädalast, s.o. oktoobrist kasutatakse Octavia ja Superbi 1,8 mootoritel DSG käigukasti asemel 6-käigulist automaati. Teiste DSG-käigukastiga varustatud mootorite puhul käigukasti välja vahetada pole plaanis.

Ühtlasi juhime Teie tähelepanu sellele, et ostuotsus või ostu-müügilepingu lõpetamine jääb alati Teie enda otsustada.

Loodan teie mõistvale suhtumisele."

Aasta Skoda Superbi ülevaade

Alates Skodale vahetatud KIA Magentis 2007. Tundsin kohe sportlikumaid rooli- ja šassii seadistusi - terav ja kõva(nagu suure sedaani puhul). Kuid on suur pluss - auto on liimitud tee külge. Dünaamika on hämmastav! Kiirusel kuni 80 km/h on salong vaikne.

Kiirustel, mis on suuremad kui 100 Mõnel asfaldil on rattamüra kuulda. Tarbimise järgi. Minu hommikune ja õhtune linnatsükkel Kiievis on 16 km. Kui kaua ei seisa, puhtalt fooristart-stopp, kulub 8,5-9 l/100km. Pealegi on esimesed 4-6 km tarbimine 11-12, siis väheneb järsult. See tähendab, et soojendamine on oluline. Ummikus tõusis tarbimine 10,5 peale. Maanteel 130-140 km/h (enam ei sõitnud - sissesõit) 7,7-7,8 l/100km.

Mõnusalt korjab möödasõiduks sajast - väga mugav! DSG töö on peaaegu eristamatu tavalisest automaatsest. Järsul tõusul aktiveerub stardis tagasilöögivastane süsteem. Kurvides esituledega Xenon rõõmustas mind - mugav sõit öösel. Reisijad tagaistmel Jäime ruumiga rahule. Need on esimesed muljed, kuid aeg näitab.

Auto plussid: Juhi jaoks on sõitmisel mugavustunne käivitamisel, roolimisel, möödasõidul, öösel - mis tahes tingimustes. Sõitsin Kiiev-Uman-Kiiev (kokku 400+ km) ja mingit pinget ei tundnud.

Auto miinused: 17 veljed madala profiiliga 45 rehvidega annavad meie teede eripära liiga palju edasi.

Vaadake sellel teemal huvitavat videot: